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Die Erfindung betrifft ein fahrzeugintegriertes Bremssystem, bei dem ein elektrisches Bremssystem (EBS) und ein elektronische Parkbremse (EPB)-System integriert sind, um ein Bremssteuerungssystem zu vereinfachen und die Kosten zu reduzieren.
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Ein elektronische Parkbremse (EPB) - System betreibt elektromagnetisch eine Parkbremse. Die Betätigung eines EPB-Ventils wird durch ein Parkbremsbetätigungssignal gesteuert, das von einer EPB-Steuereinrichtung übertragen wird, um eine Bremskraft in der Parkbremse zu erzeugen oder eine Bremskraft von der Parkbremse freizugeben.
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Ein elektrisches Bremssystem (EBS) implementiert Funktionen, wie ABS und ASR. Die Betätigung eines EBS-Ventils wird durch ein Bremspedalbetätigungssignal gesteuert, das von einer EBS-Steuereinrichtung übertragen wird, um den Bremsdruck eines Bremszylinders zu steuern.
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Mit anderen Worten sind das EBS und die EPB hinsichtlich der Bremssteuerung einander sehr ähnlich, jedoch werden das EBS und die EPB in einem pneumatischen Bremssystem separat betrieben. Die Ventile und Steuereinrichtungen sind separat konfiguriert. Dementsprechend gibt es einen Nachteil hinsichtlich der Materialkosten und der Anzahl von Arbeitsschritten.
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Ferner ist aus der
DE 3146366 A1 ein Bremssystem für ein Nutzfahrzeug bekannt, welches einen Betriebsbrems-Druckluftbehälter und einen Federspeicher-Druckluftbehälter aufweist, wobei beide durch ein Rückschlagventil verbunden sind, und ist aus der
DE 10 2005 058 799 A1 bekannt, auch bei einem Totalausfall einer elektrischen Energieversorgung ein sicheres Abstellen eines Fahrzeugs zu ermöglichen.
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Mit der Erfindung wird ein fahrzeugintegriertes Bremssystem geschaffen, bei dem ein EBS und ein EPB-System integriert sind, um ein Bremssteuerungssystem zu vereinfachen und die Kosten zu reduzieren.
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Hierzu stellt die vorliegende Erfindung ein fahrzeugintegriertes Bremssystem nach Anspruch 1 bereit. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
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Gemäß der Erfindung weist ein fahrzeugintegriertes Bremssystem ein EBS (elektrisches Bremssystem) auf, das derart konfiguriert ist, dass es eine Bremskraft einer Hauptbremse erzeugt, indem es veranlasst, dass Druckluft, die von einem Luftbehälter zugeführt wird, durch wahlweises Betätigen einer Mehrzahl von EBS-Ventilen in Erwiderung auf ein Betätigungssignal eines Bremspedals in eine Hauptbremskammer eingeführt oder aus dieser abgeführt wird. Das fahrzeugintegrierte Bremssystem weist ein EPB (elektronische Parkbremse)-Ventil auf, das derart konfiguriert ist, dass es die Druckluft, die von dem Luftbehälter zugeführt wird, aufnimmt und die Druckluft durchlässt oder blockiert, indem es in Erwiderung auf ein Betätigungssignal einer Parkbremse wahlweise betätigt wird. Das fahrzeugintegrierte Bremssystem weist eine Parkbremskammer auf, die derart konfiguriert ist, dass sie eine Bremskraft der Parkbremse erzeugt, wenn die Druckluft in das EPB-Ventil eingeführt oder aus diesem darüber abgeführt wird. Das fahrzeugintegrierte Bremssystem weist eine Auslassöffnung auf, die derart konfiguriert ist, dass sie die aus der Hauptbremskammer abgeführte Druckluft und die aus der Parkbremskammer abgeführte Druckluft auslässt. Das fahrzeugintegrierte Bremssystem weist ein Rückschlagventil auf, das in einer Luftleitung vorgesehen ist, in welcher die EBS-Ventile, das EPB-Ventil und die Auslassöffnung zusammentreffen. Das Rückschlagventil (oder die Luftleitung) ist derart konfiguriert, dass nur eine Strömung der von den EBS-Ventilen zu der Auslassöffnung abgeführten Druckluft und eine Strömung der von dem EPB-Ventil zu der Auslassöffnung abgeführten Druckluft ermöglicht wird.
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Das fahrzeugintegrierte Bremssystem kann ferner eine Steuereinrichtung aufweisen, die derart konfiguriert ist, dass sie das Betätigungssignal des Bremspedals und das Betätigungssignal der Parkbremse empfängt, um das Ein/Ausschalten der EBS-Ventile und des EPB-Ventils zu steuern.
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Die EBS-Ventile können ein erstes EBS-Ventil, das mit dem Luftbehälter verbunden ist und derart konfiguriert ist, dass es ein/auszuschalten ist, ein zweites EBS-Ventil, das mit dem ersten EBS-Ventil und dem Rückschlagventil verbunden ist und derart konfiguriert ist, dass es ein/auszuschalten ist, und ein Relaisventil aufweisen, das mit dem Luftbehälter, dem ersten EBS-Ventil, dem zweiten EBS-Ventil, der Hauptbremskammer und dem Rückschlagventil verbunden ist und derart konfiguriert ist, dass es durch Einschalten des ersten EBS-Ventils zu betätigen ist. Das EPB-Ventil kann mit dem Luftbehälter, der Parkbremskammer und dem Rückschlagventil verbunden sein. Das Rückschlagventil kann mit dem Relaisventil, dem EPB-Ventil, dem zweiten EBS-Ventil und der Auslassöffnung verbunden sein.
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Das erste EBS-Ventil kann ein Zweiwege-Zweistellungs-Solenoidventil sein, das eine erste Öffnung, die mit dem Luftbehälter verbunden ist, und eine zweite Öffnung aufweist, die mit dem Relaisventil verbunden ist. Das zweite EBS-Ventil kann ein Zweiwege-Zweistellungs-Solenoidventil sein, das eine erste Öffnung, die mit dem Relaisventil verbunden ist, und eine zweite Öffnung aufweist, die mit dem Rückschlagventil verbunden ist. Das Relaisventil kann eine erste Öffnung, die mit dem Luftbehälter verbunden ist, eine zweite Öffnung, die mit der zweiten Öffnung des ersten EBS-Ventils und der ersten Öffnung des zweiten EBS-Ventils verbunden ist, eine dritte Öffnung, die mit einer Eingangs/Ausgangsöffnung der Hauptbremskammer verbunden ist, und eine vierte Öffnung aufweisen, die mit dem Rückschlagventil verbunden ist. Das EPB-Ventil kann ein Dreiwege-Zweistellungs-Solenoidventil sein, das eine erste Öffnung, die mit dem Luftbehälter verbunden ist, eine zweite Öffnung, die mit einer Eingangs/Ausgangsöffnung der Parkbremskammer verbunden ist, und eine dritte Öffnung aufweist, die mit dem Rückschlagventil verbunden ist. Das Rückschlagventil kann eine erste Eingangsöffnung, die mit der zweiten Öffnung des zweiten EBS-Ventils verbunden ist, eine zweite Eingangsöffnung, die mit der vierten Öffnung des Relaisventils verbunden ist, eine dritte Eingangsöffnung, die mit der dritten Öffnung des EPB-Ventils verbunden ist, und eine Ausgangsöffnung aufweisen, die mit der Auslassöffnung verbunden ist.
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Das fahrzeugintegrierte Bremssystem kann ferner eine Hauptluftzuführleitung aufweisen, die an einem Ende davon mit dem Luftbehälter verbunden ist, in einem mittleren Abschnitt davon verzweigt ist und an einem übrigen Ende davon mit jeder von der ersten Öffnung des ersten EBS-Ventils, der ersten Öffnung des Relaisventils und der ersten Öffnung des EPB-Ventils verbunden ist. Das fahrzeugintegrierte Bremssystem kann ferner eine erste EBS-Luftleitung aufweisen, die an einem Ende davon mit der zweiten Öffnung des ersten EBS-Ventils verbunden ist, in einem mittleren Abschnitt davon verzweigt ist und an einem übrigen Ende davon mit jeder von der ersten Öffnung des zweiten EBS-Ventils und der zweiten Öffnung des Relaisventils verbunden ist. Das fahrzeugintegrierte Bremssystem kann ferner eine zweite EBS-Luftleitung aufweisen, die an einem Ende davon mit der dritten Öffnung des Relaisventils verbunden ist und an einem übrigen Ende davon mit der Eingangs/Ausgangsöffnung der Hauptbremskammer verbunden ist. Das fahrzeugintegrierte Bremssystem kann ferner eine dritte EBS-Luftleitung aufweisen, die an einem Ende davon mit der zweiten Öffnung des zweiten EBS-Ventils verbunden ist und an einem übrigen Ende davon mit der ersten Eingangsöffnung des Rückschlagventils verbunden ist. Das fahrzeugintegrierte Bremssystem kann ferner eine erste EPB-Luftleitung aufweisen, die an einem Ende davon mit der zweiten Öffnung des EPB-Ventils verbunden ist und an einem übrigen Ende davon mit der Eingangs/Ausgangsöffnung der Parkbremskammer verbunden ist. Das fahrzeugintegrierte Bremssystem kann ferner eine zweite EPB-Luftleitung aufweisen, die an einem Ende davon mit der dritten Öffnung des EPB-Ventils verbunden ist und an einem übrigen Ende davon mit der dritten Eingangsöffnung (oder der zweiten Eingangsöffnung) des Rückschlagventils verbunden ist. Das fahrzeugintegrierte Bremssystem kann ferner eine Auslassluftleitung aufweisen, die an einem Ende davon mit der Ausgangsöffnung des Rückschlagventils verbunden ist und an einem übrigen Ende davon mit der Auslassöffnung verbunden ist.
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Das fahrzeugintegrierte Bremssystem kann ferner ein Sicherheits-EBS-Ventil aufweisen, das zwischen einem mit dem Bremspedal verbundenen Bremszylinder und dem Relaisventil derart angeschlossen ist, dass es ein/auszuschalten ist.
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Das fahrzeugintegrierte Bremssystem kann ferner einen Drucksensor aufweisen, der mit der dritten Öffnung des Relaisventils verbunden ist.
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Durch die oben beschriebene Konfiguration verbindet die Erfindung eine EBS-Funktion mit einer EPB-Funktion durch Hinzufügen eines EPB-Ventils in dem EBS-Ventilsystem. Daher können die Betätigung der EBS-Ventile und die Betätigung des EPB-Ventils durch eine einzige integrierte Steuereinrichtung gesteuert werden, und eine separate Pneumatikstrecke, welche die EPB verbindet, wird entfernt, um die Pneumatikstrecke zu optimieren. Dementsprechend ist es möglich, die Steuereinrichtung zu vereinfachen und die Kosten zu reduzieren.
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Die Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
- 1 ein Pneumatikschaltbild eines integrierten Bremssystems gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
- 2 eine vergrößerte Ansicht eines Teils der Pneumatikschaltung aus 1; und
- 3 eine Ansicht zur Erläuterung eines Zustands, in welchem ein EPB-Ventil gemäß einer Ausführungsform der Erfindung betätigt wird.
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Nachfolgend werden Ausführungsformen der Erfindung mit Bezug auf die Zeichnung ausführlich beschrieben.
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Ein fahrzeugintegriertes Bremssystem gemäß der Erfindung hat eine Struktur, bei welcher ein EPB(elektronische Parkbremse)-System in einem EBS (elektrisches Bremssystem) hinzugefügt ist, um eine Hauptbremse und eine Parkbremse PB zusammen in einem einzigen Bremssystem zu steuern. Das fahrzeugintegrierte Bremssystem weist im Allgemeinen das EBS, ein EPB-Ventil 60, eine Parkbremskammer 70, eine Auslassöffnung 80 und ein Rückschlagventil 90 auf.
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Mit Bezug auf 1 wird die Erfindung ausführlich beschrieben. Zuerst werden in dem EBS eine Mehrzahl von EBS-Ventilen entsprechend einem Betätigungssignal eines Bremspedals BP wahlweise betätigt. Dies bewirkt, dass Druckluft, welche von einem Luftbehälter 10 zugeführt wird, in eine Hauptbremskammer 50 eingeführt oder aus dieser abgeführt werden kann, um die Bremskraft der Hauptbremse zu erzeugen.
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Zum Beispiel ist die Hauptbremskammer 50 mit einer Hauptbetätigungsstange 52, welche derart betätigt wird, dass sie durch Druckluft linear verschoben wird, und einer Rückstellfeder 53 versehen, welche eine federnde Rückstellkraft auf die Hauptbetätigungsstange 52 ausübt.
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Wenn das Bremspedal BP getreten wird und Druckluft in die Hauptbremskammer 50 strömt, wird die Hauptbremse betätigt, während die Hauptbetätigungsstange 52 bewegt wird. Wenn der Fuß von dem Bremspedal BP freigegeben wird und Druckluft aus der Hauptbremskammer 50 abgeführt wird, wird die Hauptbetätigungsstange 52 zurückgestellt und durch die federnde Rückstellkraft der Rückstellfeder 53 bewegt, wodurch die Betätigung der Hauptbremse freigegeben wird.
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Außerdem wird das EPB-Ventil 60 mit Druckluft aus dem Luftbehälter 10 versehen und in Erwiderung auf ein Betätigungssignal der Parkbremse PB wahlweise betätigt, wodurch die Druckluft hindurchtritt oder blockiert wird.
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Die Druckluft wird über das EPB-Ventil 60 in die Parkbremskammer 70 eingeführt oder aus dieser abgeführt, um die Bremskraft der Parkbremse zu erzeugen.
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Zum Beispiel kann die Parkbremskammer 70 an einer Seite der Hauptbremskammer 50 befestigt sein und mit einer Parkbetätigungsstange 72 versehen sein. Die Parkbetätigungsstange 72 wird derart betätigt, dass sie durch die Druckluft linear verschoben wird. Eine Rückstellfeder 73 ist derart konfiguriert, dass sie eine federnde Rückstellkraft auf die Parkbetätigungsstange 72 ausübt.
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Während des Rückstellvorgangs der Rückstellfeder 73 drückt die Parkbetätigungsstange 72 die Hauptbetätigungsstange 52, so dass die Bremse durch die Hauptbetätigungsstange 52 betätigt werden kann.
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Das heißt, wenn die Parkbremse PB derart betrieben wird, dass sie freigegeben wird, wird die Druckluft in die Parkbremskammer 70 eingeführt. Dies bewirkt, dass die Parkbetätigungsstange 72 in der Richtung von der Hauptbetätigungsstange 52 weg linear bewegt werden kann, wodurch die Betätigung der Parkbremse PB freigegeben wird.
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Im Gegensatz dazu wird, wenn die Parkbremse PB derart betrieben wird, dass sie betätigt wird, die Druckluft in die Parkbremskammer 70 abgeführt. Dies bewirkt, dass die Parkbetätigungsstange 72 durch die federnde Rückstellkraft der Rückstellfeder 73 in Richtung zu der Hauptbetätigungsstange 52 geradlinig bewegt werden kann, wodurch die Hauptbetätigungsstange 52 in der Betätigungsrichtung drückt, um die Parkbremse PB zu betätigen.
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Außerdem lässt die Auslassöffnung 80 die aus der Hauptbremskammer 50 abgeführte Druckluft und die aus der Parkbremskammer 70 abgeführte Druckluft aus.
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Das Rückschlagventil 90 ist in der Luftleitung vorgesehen, wo die EBS-Ventile und das EPB-Ventil 60 mit der Auslassöffnung 80 verbunden sind, um nur die Strömung der von den EBS-Ventilen zu der Auslassöffnung 80 abgeführten Druckluft und die Strömung der von dem EPB-Ventil 60 zu der Auslassöffnung 80 abgeführten Druckluft zu ermöglichen.
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Außerdem kann die Erfindung ferner eine Steuereinrichtung CLR aufweisen, die ein Betätigungssignal des Bremspedals BP und ein Betätigungssignal der Parkbremse PB empfängt, um das Ein/Ausschalten der EBS-Ventile und des EPB-Ventils 60 zu steuern.
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Durch Hinzufügen des EPB-Ventils 60 in dem EBS-Ventilsystem, um die EBS-Funktion und die EPB-Funktion zu integrieren, werden die Betätigung der EBS-Ventile und die Betätigung des EPB-Ventils 60 durch eine einzige integrierte Steuereinrichtung CLR gesteuert. Dementsprechend ist es möglich, die Steuereinrichtung zu vereinfachen und eine separate Pneumatikstrecke, welche die EPB verbindet, wegzulassen, wodurch die Pneumatikstrecke optimiert wird.
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Mit Bezug auf 1 werden die durch die Steuereinrichtung CLR gesteuerten Ventile und die Verbindungsbeziehung der Ventile beschrieben. Zuerst weisen die EBS-Ventile ein erstes EBS-Ventil 20, ein zweites EBS-Ventil 30 und ein Relaisventil 40 auf.
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Zum Beispiel ist das erste EBS-Ventil 20 mit dem Luftbehälter 10 verbunden und derart konfiguriert, dass es ein/ausgeschaltet werden kann. Das zweite EBS-Ventil 30 ist mit dem ersten EBS-Ventil 20 und dem Rückschlagventil 90 verbunden und derart konfiguriert, dass es ein/ausgeschaltet werden kann. Das Relaisventil 40 ist mit dem Luftbehälter 10, dem ersten EBS-Ventil 20, dem zweiten EBS-Ventil 30, der Hauptbremskammer 50 und dem Rückschlagventil 90 verbunden und derart konfiguriert, dass es in Erwiderung auf das Einschalten des ersten EBS-Ventils 20 betätigt werden kann.
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Das EPB-Ventil 60 ist mit dem Luftbehälter 10, der Parkbremskammer 70 und dem Rückschlagventil 90 verbunden.
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Das Rückschlagventil 90 ist mit dem Relaisventil 40, dem EPB-Ventil 60, dem zweiten EBS-Ventil 30 und der Auslassöffnung 80 verbunden.
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Mit Bezug auf die 1 und 2 werden die Verbindungsstrukturen dieser Ventile ausführlich beschrieben. Zuerst ist das erste EBS-Ventil 20 ein Zweiwege-Zweistellungs-Solenoidventil, bei welchem eine erste Öffnung 21 mit dem Luftbehälter 10 verbunden ist und eine zweite Öffnung 22 mit dem Relaisventil 40 verbunden ist.
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Das zweite EBS-Ventil 30 ist ein Zweiwege-Zweistellungs-Solenoidventil, bei welchem eine erste Öffnung 31 mit dem Relaisventil 40 verbunden ist und eine zweite Öffnung 32 mit dem Rückschlagventil 90 verbunden ist.
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Das Relaisventil 40 weist eine erste Öffnung 41, die mit dem Luftbehälter 10 verbunden ist, eine zweite Öffnung 42, die mit der zweiten Öffnung 22 des ersten EBS-Ventils 20 und der ersten Öffnung 31 des zweiten EBS-Ventils 30 verbunden ist, eine dritte Öffnung 43, die mit einer Eingangs/Ausgangsöffnung 51 der Hauptbremskammer 50 verbunden ist, und eine vierte Öffnung 44 auf, die mit dem Rückschlagventil 90 verbunden ist.
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Das EPB-Ventil 60 ist ein Dreiwege-Zweistellungs-Solenoidventil, bei welchem eine erste Öffnung 61 mit dem Luftbehälter 10 verbunden ist, eine zweite Öffnung 62 mit einer Eingangs/Ausgangsöffnung 71 der Parkbremskammer 70 verbunden ist, und eine dritte Öffnung 63 mit dem Rückschlagventil 90 verbunden ist.
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Das Rückschlagventil 90 weist eine erste Eingangsöffnung 91, die mit der zweiten Öffnung 32 des zweiten EBS-Ventils 30 verbunden ist, eine zweite Eingangsöffnung 92, die mit der vierten Öffnung 44 des Relaisventils 40 verbunden ist, eine dritte Eingangsöffnung 93, die mit der dritten Öffnung 63 des EPB-Ventils 60 verbunden ist, und eine Ausgangsöffnung 94 auf, die mit der Auslassöffnung 80 verbunden ist.
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Ferner können gemäß der Erfindung die Öffnungen, die in den Ventilen ausgebildet sind, über Luftleitungen miteinander verbunden sein.
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Mit Bezug auf die Zeichnung ist zuerst eine Hauptluftzuführleitung L1 an einem Ende davon mit dem Luftbehälter 10 verbunden, an einem mittleren Abschnitt davon verzweigt und an dem anderen Ende davon mit jeder von der ersten Öffnung 21 des ersten EBS-Ventils 20, der ersten Öffnung 41 des Relaisventils 40 und der ersten Öffnung 61 des EPB-Ventils 60 verbunden.
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Eine erste EBS-Luftleitung L2 ist an einem Ende davon mit der zweiten Öffnung 22 des ersten EBS-Ventils 20 verbunden, an einem mittleren Abschnitt davon verzweigt und an dem anderen Ende davon mit jeder von der ersten Öffnung 31 des zweiten EBS-Ventils 30 und der zweiten Öffnung 42 des Relaisventils 40 verbunden.
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Eine zweite EBS-Luftleitung L3 ist an einem Ende davon mit der dritten Öffnung 43 des Relaisventils 40 verbunden und an dem anderen Ende davon mit der Eingangs/Ausgangsöffnung 51 der Hauptbremskammer 50 verbunden.
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Eine dritte EBS-Luftleitung L4 ist an einem Ende davon mit der zweiten Öffnung 32 des zweiten EBS-Ventils 30 verbunden und an dem anderen Ende davon mit der ersten Eingangsöffnung 91 des Rückschlagventils 90 verbunden.
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Eine erste EPB-Luftleitung L5 ist an einem Ende davon mit der zweiten Öffnung 62 des EPB-Ventils 60 verbunden und an dem anderen Ende davon mit der Eingangs/Ausgangsöffnung 71 der Parkbremskammer 70 verbunden.
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Eine zweite EPB-Luftleitung L6 ist an einem Ende davon mit der dritten Öffnung 63 des EPB-Ventils 60 verbunden und an dem anderen Ende davon mit der dritten Eingangsöffnung 93 des Rückschlagventils 90 verbunden.
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Eine Auslassluftleitung L7 ist an einem Ende davon mit der Ausgangsöffnung 94 des Rückschlagventils 90 verbunden und an dem anderen Ende davon mit der Auslassöffnung 80 verbunden.
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Gemäß einer solchen Konfiguration wird, wenn der Fahrer auf das Bremspedal BP tritt, ein Bremse-EIN-Signal an die Steuereinrichtung CLR abgegeben. Wenn das erste EBS-Ventil 20 eingeschaltet wird und das zweite EBS-Ventil 30 ausgeschaltet wird, tritt die Druckluft in dem Luftbehälter 10 durch das erste EBS-Ventil 20 hindurch und wird zu der zweiten Öffnung 42 des Relaisventils 40 geführt, wodurch der Kolben des Relaisventils 40 betätigt wird.
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Die Druckluft in dem Luftbehälter 10 tritt über die erste Öffnung 41 des Relaisventils 40 durch die dritte Öffnung 43 des Relaisventils 40 hindurch und strömt über die zweite EBS-Luftleitung L3 in die Hauptbremskammer 50 hinein, wodurch die Hauptbremse betätigt wird.
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Im Gegensatz dazu wird, wenn der Fahrer seinen Fuß von dem Bremspedal BP freigibt, ein Bremse-AUS-Signal an die Steuereinrichtung CLR abgegeben. Das erste EBS-Ventil 20 wird ausgeschaltet, und das zweite EBS-Ventil 30 wird eingeschaltet. Die in die Hauptbremskammer 50 eingeführte Druckluft wird abgeführt und in die dritte Öffnung 43 des Relaisventils 40 eingeführt. Die in die dritte Öffnung 43 des Relaisventils 40 eingeführte Druckluft wird durch die vierte Öffnung 44 des Relaisventils 40 hindurch abgeführt und zu der Auslassöffnung 80 ausgelassen.
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Außerdem wird die für die Betätigung des Relaisventils 40 verwendete Druckluft über das zweite EBS-Ventil 30 in die erste Eingangsöffnung 91 des Rückschlagventils 90 eingeführt. Die eingeführte Druckluft wird über die Ausgangsöffnung 94 des Rückschlagventils 90 und die Auslassöffnung 80 ausgelassen.
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Indessen kann, wie in 1 gezeigt, da die erste Öffnung 61 des EPB-Ventils 60 während des Parkmodus der Parkbremse PB blockiert ist, die Druckluft in dem Luftbehälter 10 nicht durch das EPB-Ventil 60 hindurchtreten. Die zweite Öffnung 62 des EPB-Ventils 60 ist mit der Parkbremskammer 70 verbunden. Die dritte Öffnung 63 des EPB-Ventils 60 ist mit der dritten Eingangsöffnung 93 des Rückschlagventils 90 verbunden. Dadurch wird verhindert, dass die Druckluft von dem zweiten EBS-Ventil 30 zu dem EPB-Ventil 60 zurückströmt. Dementsprechend wird die Innenseite der Parkbremskammer 70 auf atmosphärischem Druck gehalten, und die Druckluft wird entfernt. Die Parkbremse PB kann durch die federnde Rückstellkraft der Rückstellfeder 73, die in der Parkbremskammer 70 vorgesehen ist, betätigt werden.
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Im Gegensatz dazu wird, wenn die Parkbremse PB freigegeben wird, wie in 3 gezeigt, das EPB-Ventil 60 durch die Steuereinrichtung CLR eingeschaltet.
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Die Druckluft in dem Luftbehälter 10 strömt über die erste Öffnung 61 des EPB-Ventils 60 und die zweite Öffnung 62 des EPB-Ventils 60 in die Parkbremskammer 70 hinein, wodurch die Rückstellfeder 73 in der Parkbremskammer 70 komprimiert wird, was bewirkt, dass die Betätigung der Parkbremse PB freigegeben wird.
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Wenn die Hauptbremse durch Betätigen des Bremspedals BP zu diesem Zeitpunkt betätigt wird, wird die Druckluft in der Hauptbremskammer 50 in Erwiderung auf die Betätigung des ersten EBS-Ventils 20 und des zweiten EBS-Ventils 30 über die Auslassöffnung 80 ausgelassen, wenn die Betätigung der Hauptbremse freigegeben wird. Die dritte Eingangsöffnung 93 des Rückschlagventils 90 verhindert, dass die Druckluft in Richtung zu dem EPB-Ventil 60 zurückströmt, wodurch verhindert wird, dass die Druckluft, welche die Hauptbremse betätigt hat, in das EPB-Ventil 60 strömt.
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Das heißt, unter der Betätigungssignal-AUS-Bedingung des EPB-Ventils 60 ist die mit der Parkbremskammer 70 verbundene Öffnung mit der Atmosphäre verbunden, und die mit dem Luftbehälter 10 verbundene Öffnung ist blockiert, wodurch die Parkbremse PB in den Zustand gebracht ist, in welchem die Parkbremse PB betätigt ist.
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Im Gegensatz dazu wird unter der Betätigungssignal-EIN-Bedingung des EPB-Ventils 60 die Druckluft des Luftbehälters 10 über das EPB-Ventil 60 zu der Parkbremskammer 70 geführt, und die mit dem Rückschlagventil 90 verbundene Öffnung des EPB-Ventils 60 wird blockiert, wodurch die Parkbremse PB in den Zustand gebracht wird, in welchem die Betätigung der Parkbremse PB freigegeben ist.
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Die Erfindung kann ferner ein Sicherheits-EBS-Ventil 20' aufweisen, das zwischen dem mit dem Bremspedal BP verbundenen Bremszylinder und dem Relaisventil 40 derart angeschlossen ist, dass es ein/ausgeschaltet werden kann.
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Zum Beispiel wird, wenn der Fahrer auf das Bremspedal BP tritt, jedoch das elektrische Signal der Steuereinrichtung CLR ausfällt, die Druckluft über den Bremszylinder zu dem Sicherheits-EBS-Ventil 20' geführt. Das Relaisventil 40 kann somit durch die Druckluft betätigt werden, die von dem Sicherheits-EBS-Ventil 20' zugeführt wird.
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Jedoch wird, wenn das elektrische Signal der Steuereinrichtung CLR normal ist, die Druckluft zu dem Sicherheits-EBS-Ventil 20' geführt, und gleichzeitig wird das Sicherheits-EBS-Ventil 20' derart betätigt, dass es die zu dem Sicherheits-EBS-Ventil 20' geführte Druckluft blockiert. Die Hauptbremse wird durch die Betätigung des ersten EBS-Ventils 20 und des zweiten EBS-Ventils 30 betätigt, wie oben beschrieben ist. Diese Konfiguration ermöglicht eine schnelle Bremsreaktion und Drucksteuerung durch die elektrische Steuerung des ersten EBS-Ventils 20 und des zweiten EBS-Ventils 30.
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Ferner kann gemäß der Erfindung ein Drucksensor PS mit der dritten Öffnung 43 des Relaisventils 40 verbunden sein.
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Der Druck der Hauptbremskammer 50 kann durch das erste EBS-Ventil 20, das zweite EBS-Ventil 30 und das Relaisventil 40 zusammen mit dem Drucksensor PS auf einen optimalen Druck entsprechend der Verzögerung des Fahrzeuges einstellbar sein.
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Wie oben beschrieben, verbindet die Erfindung eine EBS-Funktion mit einer EPB-Funktion durch Hinzufügen eines EPB-Ventils 60 in dem EBS-Ventilsystem. Daher können die Betätigung der EBS-Ventile und die Betätigung des EPB-Ventils 60 durch eine einzige integrierte Steuereinrichtung CLR gesteuert werden. Eine separate Pneumatikstrecke, welche die EPB verbindet, wird ausgeschlossen, um die Pneumatikstrecke zu optimieren. Daher kann die Steuereinrichtung vereinfacht werden, und die Kosten können reduziert werden.