DE102019106777A1

DE102019106777A1 - Fahrunterstützungsverfahren

Info

Publication number: DE102019106777A1
Application number: DE102019106777.4A
Authority: DE
Inventors: Ashwin-Dayal George; Riadh Kalthoumi
Original assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Current assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Priority date: 2019-03-18
Filing date: 2019-03-18
Publication date: 2020-09-24

Abstract

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrunterstützungsverfahren zum Fahren eines Fahrzeugs (18) auf einer Straße (10), die mindestens eine Fahrspur (12, 14) umfasst, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst:a) Erfassen der Umgebung des Fahrzeugs (18) mit einem Umgebungssensor;b) Bestimmen, ob Fahrspurmarkierungen (16) mindestens einer Fahrspur (12, 14) detektiert werden;c) Empfangen von Informationen über die sich nähernde Fahrspur (12, 14) von einer lokalen Informationsquelle (20), wobei die Informationsquelle (20) auf der Fahrspur (12, 14) oder neben der Fahrspur (12, 14) positioniert ist; undd) zumindest in dem Fall, dass zumindest stellenweise keine Fahrspurmarkierungen (16) mindestens einer Fahrspur (12, 14) detektiert werden, Durchführen einer Fahrunterstützung basierend auf den bei Schritt c) empfangenen Informationen.

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrunterstützungsverfahren. Die vorliegende Erfindung bezieht sich insbesondere auf ein Fahrunterstützungsverfahren, das Fahrunterstützung geben kann, falls Fahrspurmarkierungen fehlen oder unterbrochen sind oder anderweitig nicht detektiert werden können. Weiterhin bezieht sich die vorliegende Erfindung auf ein Fahrunterstützungssystem, das zur Durchführung solch eines Verfahrens ausgelegt ist.
Fahrunterstützungsverfahren sind in der Technik allseits bekannt. Beispielsweise wird bekanntermaßen Fahrunterstützung zur Verbesserung der Sicherheit und des Komforts eines Fahrers eines Fahrzeugs gegeben. In dieser Hinsicht gibt es eine Vielfalt an Situationen, in denen Fahrunterstützung sehr effektiv ist. Es gibt jedoch noch einige Situationen, in denen die Fahrunterstützung verbessert werden kann.
Beispielsweise verwenden bisherige Spurhaltesysteme Informationen, die von Sensoren, Karten oder Infrastruktur bereitgestellt werden, zur Erfassung der Umgebung und zur Durchführung einiger autonomer oder unterstützender Funktionen für moderne Fahrzeuge. Ein System, das sich lediglich auf einen einzigen Sensor oder eine Anordnung mehrerer Sensoren beruft, kann unter Umständen zu Falsch- oder Fehldetektionen neigen, die in verschiedenen Szenarien zu fehlerhaftem Systemverhalten oder begrenzter Systemverfügbarkeit führen können.
Die DE 10 2011 106 173 A1 beschreibt ein Verfahren, das die Untersuchung der Fahrtrichtung eines mehrgliedrigen Fahrzeugs in leerem Fahrraum und die Bestimmung dreidimensionaler Daten der Fahrzeugumgebung beinhaltet. Aus den dreidimensionalen Daten wird ein kinematisches Modell, das die relative Position und Ausrichtung des Fahrzeugs bezüglich einer Position einer engen Durchfahrt der Straße aufgrund von Hindernissen darstellt, bestimmt. Eine Fahranweisung oder Fahrerwarnung, die anzeigt, ob eine kollisionsfreie Fahrt des Fahrzeugs beim Durchfahren der engen Durchfahrt möglich ist, wird basierend auf dem kinematischen Modell ausgegeben.
Die DE 10 2016 007 733 A1 bezieht sich auf ein Verfahren zum automatischen Folgen einer Fahrspur, bei dem Informationen über die Fahrspur außerhalb des Fahrzeugs entlang einer Route gespeichert sind und von dem Fahrzeug detektiert werden. Bei einem Verfahren, bei dem die Fahrspurprädiktion verbessert ist, sind die Informationen über den weiteren Verlauf der Fahrspur in mehreren RFID-Chips, die entlang der Route angeordnet sind, gespeichert und werden von dem Fahrzeug während der Fahrt gelesen, wobei aus diesen Informationen in dem Fahrzeug eine Trajektorie für das Fahrzeug bestimmt wird.
Derartige Lösungen haben jedoch noch Verbesserungspotenzial. Insbesondere haben derartige Lösungen Verbesserungspotenzial im Hinblick auf die Bereitstellung einer zuverlässigen Fahrunterstützung in schwierigen Situationen.
Somit besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, mindestens einen Nachteil des Stands der Technik zu beheben. Insbesondere besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, ein Verfahren bereitzustellen, das eine zuverlässige Fahrunterstützung in schwierigen Situationen und insbesondere in Situationen, in denen Fahrspurmarkierungen fehlen oder unterbrochen sind oder anderweitig nicht detektiert werden können, bereitstellen kann.
Diese Aufgaben werden zumindest zum Teil durch ein Fahrunterstützungsverfahren mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 1 gelöst. Diese Aufgaben werden ferner zumindest zum Teil durch ein Fahrunterstützungssystem mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 12 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen werden in den abhängigen Ansprüchen, in der weiteren Beschreibung sowie in den Figuren angegeben, wobei die beschriebenen Ausführungsformen alleine oder in einer beliebigen Kombination der jeweiligen Ausführungsformen ein Merkmal der vorliegenden Erfindung bereitstellen können, es sei denn, dies wird deutlich ausgeschlossen.
Insbesondere stellt die vorliegende Erfindung ein Fahrunterstützungsverfahren zum Fahren eines Fahrzeugs auf einer Straße, die mindestens eine Fahrspur umfasst, bereit, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst:

a) Erfassen der Umgebung des Fahrzeugs mit einem Umgebungssensor;
b) Bestimmen, ob Fahrspurmarkierungen mindestens einer Fahrspur detektiert werden;
c) Empfangen von Informationen über die sich nähernde Fahrspur von einer lokalen Informationsquelle, wobei die Informationsquelle auf der Fahrspur oder neben der Fahrspur positioniert ist; und
d) zumindest in dem Fall, dass Fahrspurmarkierungen mindestens einer Fahrspur zumindest stellenweise nicht detektiert werden, Durchführen von Fahrunterstützung basierend auf den bei Schritt c) empfangenen Informationen.

Ein derartiges Fahrunterstützungsverfahren kann eine zuverlässige Fahrunterstützung in schwierigen Situationen bereitstellen. Insbesondere kann ein derartiges Fahrunterstützungsverfahren eine zuverlässige Fahrunterstützung in Situationen, in denen Fahrspurmarkierungen nicht detektiert werden, und somit beispielsweise in dem Fall, dass Fahrspurmarkierungen zumindest stellenweise fehlen oder unterbrochen sind, bereitstellen.
Somit stellt die vorliegende Erfindung ein Fahrunterstützungsverfahren zum Fahren eines Fahrzeugs, wie z. B. eines PKW, bereit. Das Verfahren kann insbesondere mittels eines Fahrunterstützungssystems, das Teil des Fahrzeugs ist bzw. das von dem Fahrzeug umfasst wird, durchgeführt werden. Weiterhin kann das Verfahren Teil eines Prozesses zum Geben von Fahrunterstützung sein, wobei die Fahrunterstützung einfach Geben entsprechender Fahranweisungen, zumindest zum Teil Übernahme der Steuerung des Fahrzeugs oder selbst Bereitstellen von vollautonomem Fahren umfassen kann.
Das Fahrunterstützungsverfahren dient insbesondere dem Fahren des Fahrzeugs auf einer Straße, wobei die Straße mindestens eine Fahrspur umfasst. In dieser Hinsicht wird insbesondere dafür gesorgt, dass das Fahrunterstützungsverfahren zur Positionierung des Fahrzeugs in der Fahrspur ausgelegt ist, und somit umfasst das Fahrunterstützungsverfahren insbesondere ein Quersteuerungsverfahren, wie z. B. ein Spurhalteverfahren. Allgemein werden Fahrspuren auf Straßen durch entsprechende Fahrspurmarkierungen, die die Position der Fahrspur auf der Straße anzeigen, definiert. In dieser Hinsicht eignet sich das vorliegende Verfahren jedoch besonders für Routen bzw. Fahrspuren, auf denen Fahrspurmarkierungen zumindest stellenweise fehlen oder unterbrochen sind, oder für Fälle, in denen Fahrspurmarkierungen aus anderen Gründen nicht detektiert werden können. Letzteres kann beispielsweise bei Baustellen, Verkehrskreuzungen, Fahrspurübergängen, Fahrspurabfahrten, wie z. B. Autobahnabfahrten, und bei Fahrspurauffahrten, der Fall sein, wobei die Erfindung jedoch keineswegs auf diese Beispiele beschränkt ist.
In dieser Hinsicht sind Fahrspurmarkierungen insbesondere Markierungen auf der Straße, die die Position und die Route der Fahrspur anzeigen. Derartige Fahrspurmarkierungen können beispielsweise Linien oder weitere Markierungen, die sich beispielsweise an den Seitenrändern der Fahrspur befinden, sein. Derartige Fahrspurmarkierungen können die Sensoren effektiv unterstützen. Anders ausgedrückt eignen sich derzeitige Sensoranordnungen gut zum Detektieren derartiger Fahrspurmarkierungen und Bereitstellen entsprechender Informationen für Steuereinheiten von Fahrunterstützungssystemen zur zuverlässigen Bereitstellung von Fahrunterstützung und zur zuverlässigen und sicheren Positionierung des Fahrzeugs auf der Fahrspur.
Jedoch gibt es bei derzeitigen Systemen möglicherweise Nachteile bei der zuverlässigen Bereitstellung von Fahrunterstützung und zuverlässigen und sicheren Positionierung des Fahrzeugs in der Fahrspur in Fällen, in denen Fahrspurmarkierungen nicht detektiert werden, beispielsweise weil sie fehlen oder unterbrochen sind. Zur zumindest teilweisen Behebung derartiger Nachteile umfasst das Fahrunterstützungsverfahren gemäß der Beschreibung die folgenden Schritte, wobei die Schritte in der oben definierten Reihenfolge oder in einer abweichenden Reihenfolge durchgeführt werden können, ohne den Gedanken der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Zunächst und gemäß dem Verfahrensschritt a) umfasst das vorliegende Verfahren den Schritt des Erfassens der Umgebung des Fahrzeugs durch einen Umgebungssensor. Ein derartiger Schritt ist in der Technik allgemein bekannt. Genauer werden bekanntermaßen Umgebungssensoren zur Bereitstellung von Informationen über die Umgebung verwendet. Neben statischen Objekten und dynamischen Objekten, die als dreidimensionale Objekte definiert werden können, ist es wichtig, Bodenmerkmale, insbesondere Fahrspurmarkierungen, zu detektieren. Derartige detektierte Merkmale sind zur Bereitstellung von Fahrunterstützung wichtig und richtige Fahrunterstützungssysteme sind ohne weiteres in der Lage, derartige Bodenmerkmale durch Verwenden eines oder mehrerer Umgebungssensoren zu detektieren.
Beispiele für derartige Umgebungssensoren können beispielsweise Kameras umfassen. Es ist jedoch im Allgemeinen möglich, jeglichen bekannten Umgebungssensor zu verwenden, solange der Sensor zum Detektieren von Fahrspurmarkierungen in der Lage ist.
Im Hinblick auf das Erfassen der Umgebung werden durch diesen Schritt also Informationen über die Umgebung des Fahrzeugs und insbesondere über vorhandene Fahrbahnmarkierungen bereitgestellt. Diese Informationen können zu einer Steuereinheit des Fahrunterstützungssystems gesendet werden, das die bereitgestellten Sensordaten verwenden kann und verschiedene Informationen aus diesen bei Schritt a) beschafften Sensordaten erzeugen und bereitstellen kann.
Insbesondere und gemäß dem Verfahrensschritt b) wird vorgesehen, dass bestimmt wird, ob Fahrspurmarkierungen von mindestens einer Fahrspur detektiert werden. In dieser Hinsicht ist die zu untersuchende Fahrspur insbesondere jene Fahrspur, auf der das Fahrzeug fährt. Dieser Schritt wertet somit insbesondere die bereitgestellten Sensordaten aus und kann bestimmen, ob die Fahrspurmarkierungen vollständig sind und somit ob die Fahrspur ausreichend durch Fahrspurmarkierungen definiert wird oder ob die Fahrspurmarkierungen komplett oder zumindest zum Teil fehlen oder zumindest nicht detektiert werden können. In letzterem Fall kann beispielsweise entschieden werden, ob Fahrspurmarkierungen zur Bereitstellung von Fahrunterstützung hinreichend sind oder ob die Sicherheit und Zuverlässigkeit der Fahrunterstützung aufgrund der fehlenden Fahrspurmarkierungen verringert wird. Insbesondere kann beispielsweise entschieden werden, ob die Fahrspurmarkierungen dazu ausreichen, ein sicheres und zuverlässiges Quersteuerungsverfahren, wie z. B. Zentrierung in der Fahrspur oder Positionierung in der Fahrspur, oder Stauassistenzsysteme, zu gestatten.
In dieser Hinsicht muss darauf hingewiesen werden, dass der Schritt des Bestimmens, ob Fahrspurmarkierungen detektiert werden, auf Basis der Detektionsfähigkeit des Sensors oder der mehreren Sensoren aufzufassen ist. Anders ausgedrückt kann es in dem Fall, dass Fahrspurmarkierungen detektiert werden oder nicht, möglich sein, dass Fahrspurmarkierungen zumindest stellenweise entfallen und somit physisch fehlen oder auf Basis der speziellen Situation, d. h. Schlechtwetterbedingungen oder schlechte Qualität der Fahrspurmarkierungen, beispielsweise in Kombination mit einer hohen Geschwindigkeit des Fahrzeugs usw. nicht detektiert werden können.
In dem Fall, dass Fahrspurmarkierungen zumindest stellenweise nicht detektiert werden können, können beträchtliche Nachteile im Hinblick auf die Funktionsfähigkeit und somit die Sicherheit auftreten, die zu vermeiden sind. Dies kann auf der Tatsache beruhen, dass Fahrspurmarkierungen oftmals der hauptsächliche Ausgangspunkt der Entscheidung darüber, wo das Fahrzeug bezüglich der Fahrspur positioniert ist, sind.
Das Verfahren umfasst somit gemäß dem Verfahrensschritt c) den weiteren Schritt des Empfangens von Informationen über die sich nähernde Fahrspur, die ein bevorstehendes Szenario, wie z. B. eine Verkehrskreuzung, eine Autobahnabfahrt, von einer lokalen Informationsquelle umfassen können, wobei die Informationsquelle auf der Fahrspur oder neben der Fahrspur positioniert ist. Wiederum kann sich dieser Schritt insbesondere auf die Fahrspur, auf der das Fahrzeug fährt, beziehen.
Dabei ist die Informationsquelle im Allgemeinen nicht beschränkt, solange sie sich zur Weiterleitung von Informationen zu einem Fahrunterstützungssystem des Fahrzeugs in dem Fall, dass das Fahrzeug an der Informationsquelle vorbeifährt bzw. sich der Informationsquelle nähert, eignet. Somit wird besonders bevorzugt, dass sich die Informationsquelle insbesondere zur drahtlosen Bereitstellung entsprechender Informationen eignet.
Weiterhin ist eine lokale Informationsquelle insbesondere eine Informationsquelle, die lokal vorhanden ist und die somit insbesondere unbeweglich ist. Diesbezüglich ist vorgesehen, dass die Informationsquelle auf der Fahrspur oder neben der Fahrspur positioniert ist, so dass sie Informationen zu einem Fahrzeug, das an der Informationsquelle vorbeifährt, senden kann, so dass das Fahrzeug die entsprechenden Informationen empfangen kann. Somit sollte eine Positionierung der Informationsquelle auf der Fahrspur oder daneben bedeuten, dass die Informationsquelle Informationen auf die Fahrspur senden kann, so dass die Informationen auf der Fahrspur detektiert werden können.
Es ist vorgesehen, dass zum Empfang der entsprechenden Informationen von der Informationsquelle eine Datenverbindung mit der Informationsquelle aufgebaut ist. Dies kann auf eine an sich bekannte Art und Weise und insbesondere in Abhängigkeit von den Spezifikationen der Informationsquelle und insbesondere der Art des Senders der Informationsquelle erfolgen.
Weiterhin umfasst das Verfahren gemäß dem Verfahrensschritt d) den Schritt des Durchführens einer Fahrunterstützung basierend auf den bei Schritt c) empfangenen Informationen, zumindest in dem Fall, dass Fahrspurmarkierungen mindestens einer Fahrspur zumindest stellenweise nicht detektiert werden.
Es ist somit vorgesehen, dass die Fahrunterstützung nicht ausschließlich auf Basis der detektierten Fahrspurmarkierungen durchgeführt wird, sondern dass die von der Informationsquelle empfangenen Informationen zur Verbesserung der Fahrunterstützung verwendet werden können.
Dieser Schritt der Durchführung von Fahrunterstützung auf Basis der durch Schritt c) bereitgestellten Informationen zeigt besonders auf, dass die empfangenen Informationen zur Durchführung mehrerer Fahrunterstützungssequenzen sehr wertvoll sind. Insbesondere sind die von der Informationsquelle empfangenen Informationen für Quersteuerungsverfahren, wie z. B. Sequenzen der Zentrierung in der Fahrspur oder Stauassistenten, wertvoll. Dies liegt hauptsächlich daran, dass die Quersteuerung unabhängig von der Bereitstellung von Fahrspurmarkierungen effektiv und zuverlässig und sicher durchgeführt werden kann. Die Fahrunterstützung auf Basis der von der Informationsquelle bereitgestellten Informationen ist jedoch keineswegs auf die Quersteuerung beschränkt. Insbesondere können die durchgeführten Fahrunterstützungssequenzen von den bereitgestellten Informationen abhängig sein. Insbesondere bei der Erwägung von vollautonomem Fahren kann dieses verbessert werden, wenn Informationen über den Verlauf der sich nähernden Fahrspur bereitgestellt werden.
Es kann vorgesehen sein, dass die Nutzung der Daten von der Informationsquelle auf den Fall, dass die Fahrspurmarkierungen nicht detektiert oder schlecht detektiert werden können, und somit in Abhängigkeit von dem Ergebnis von Schritt b) beschränkt ist.
Gemäß dieser Ausführungsform wird die Fahrunterstützung im Allgemeinen vorzugsweise basierend auf detektierten Fahrspurmarkierungen und somit basierend auf Fahrspurmarkierungen, die auf der Straße vorhanden sind, durchgeführt. Somit können die bei Schritt c) empfangenen Informationen bei Schritt d) in dem Fall, dass ausreichend Fahrspurmarkierungen zur Durchführung einer Fahrunterstützung detektiert werden, außer Acht gelassen werden.
Falls derartige Fahrspurmarkierungen jedoch nicht detektiert werden können oder die Fahrspurtrajektorie nicht basierend auf den zum Teil oder schlecht detektierten Fahrspuren ermittelt werden kann, werden zusätzliche Informationen berücksichtigt, was zu den oben beschriebenen Vorteilen führt. Diese Ausführungsform gestattet die Durchführung einer Fahrunterstützung mit einem begrenzten Ausmaß an Rechnungsleistung, da die Daten von der Informationsquelle nur in speziellen Situationen berücksichtigt werden müssen. Wenn die Fahrspurmarkierungen jedoch vorhanden sind, kann ein Fahrunterstützungsverfahren einzig und allein auf Basis der detektierten Markierungen durchgeführt werden. Diese Ausführungsform kombiniert somit hohe Sicherheit und Zuverlässigkeit und niedrige Rechenleistung.
Es kann somit vorgesehen sein, dass Schritt d) unabhängig von den bei Schritt c) erhaltenen Informationen durchgeführt wird, oder es kann vorgesehen sein, dass eine Fahrunterstützung basierend auf den bei Schritt c) empfangenen Informationen durchgeführt wird.
Bei der vorliegenden Erfindung wird jedoch nicht ausgeschlossen, dass eine Fahrunterstützung basierend auf den bei Schritt c) empfangenen Informationen unabhängig von der Detektierbarkeit von Fahrspurmarkierungen und somit unabhängig von dem Ergebnis von Schritt c) durchgeführt wird. Anders ausgedrückt werden von der Informationsquelle empfangene Informationen auf jeden Fall berücksichtigt. Dies gestattet eine besonders zuverlässige und sichere Fahrunterstützung, da bei Schritt c) empfangene Informationen beispielsweise zur Bestätigung der durch die Detektion von Fahrspurmarkierungen empfangenen Informationen verwendet werden können. Weiterhin gibt es einfach mehr Daten, die zur Durchführung einer Fahrunterstützung verwendet werden können, wodurch diese beträchtlich verbessert werden kann.
Das vorliegende Verfahren eignet sich somit zum Angehen des Problems, das auftreten kann, wenn Fahrspurmarkierungen fehlen oder unterbrochen sind oder anderweitig nicht detektiert werden können und somit wenn die Fahrspurmarkierungen nicht dazu ausreichen, eine Fahrunterstützung auf die gewünschte Art und Weise durchzuführen. Der Grund dafür ist, dass in dem Fall, dass Fahrspurmarkierungen zumindest stellenweise nicht detektiert werden können, Informationen zur Fahrspur und dabei insbesondere Informationen zur Fahrspur, die ansonsten durch die Fahrspurmarkierungen bereitgestellt werden könnten, von der Informationsquelle bereitgestellt werden.
Dabei ist im Stand der Technik bekannt, dass derartige Fahrspurmarkierungen von entsprechenden Umgebungssensoren dahingehend detektiert werden, die relative Position des Fahrzeugs auf der Fahrspur bzw. der Straße einzuschätzen und den weiteren Verlauf der Fahrspur vor dem Fahrzeug zu detektieren. Dies ist wichtig zum Gestatten und Verbessern oder andererseits zum Anpassen oder Vermeiden einzelner Fahrsequenzen. Das Detektieren von Fahrspurmarkierungen ist wichtig für die Bereitstellung von Fahrunterstützung für einen Fahrer, für die Ausgabe einer Warnung an einen Fahrer, für die Bereitstellung einer weiteren Fahrassistenz oder sogar zum Gestatten von vollautomatisiertem Fahren, da die Position des Fahrzeugs bezüglich der Fahrspur bzw. Straße ein wichtiger Faktor bei Fahrunterstützungsverfahren ist. Es stellt sich also heraus, dass bei Fehlen von Fahrspurmarkierungen ein beträchtlicher Verlust an Funktionalität von Fahrunterstützungssystemen selbstverständlich ist.
Dieser Verlust an Funktionalität wird durch das Verfahren der vorliegenden Erfindung vermieden. Dazu kann die Informationsquelle Informationen, wie z. B. den Verlauf der sich nähernden Fahrspur oder den Zustand der Route usw., bereitstellen, wodurch die Beibehaltung der Funktionalität selbst dann, wenn Fahrspurmarkierungen nicht detektiert werden können, wenn sie beispielsweise fehlen oder unterbrochen sind, gestattet wird.
Es kann somit erreicht werden, dass das Fahrunterstützungssystem seine Position bezüglich der Informationsquelle einschätzen kann und die Informationsquelle Informationen über die Fahrspur bezüglich der Informationsquelle bereitstellt, so dass es wiederum für das Fahrunterstützungssystem möglich ist, Informationen über die Fahrspur bezüglich des Fahrzeugs zu empfangen. Dadurch wird die Beibehaltung verschiedener Funktionalitäten des Fahrunterstützungssystems selbst dann, wenn Fahrspurmarkierungen unterbrochen sind bzw. komplett fehlen, oder beispielsweise bei Schlechtwetterbedingungen gestattet. Dadurch wird gestattet, dass das Verfahren besonders effektiv, zuverlässig und sicher ist.
Dabei kann die Informationsquelle vor Straßenabschnitten, in denen Fahrspurmarkierungen, beispielsweise aufgrund des Straßenabschnitts selbst, physisch fehlen, positioniert sein oder sie kann als ein nicht einschränkendes Beispiel vor Positionen, an denen Fahrspurmarkierungen zeitweilig fehlen, beispielsweise aufgrund von errichteten Baustellen, positioniert sein.
Weiterhin kann es im Allgemeinen der Fall sein, dass Informationsquellen vor Abschnitten, in denen Fahrspurmarkierungen besonders wichtig sind, und somit vor einer speziellen Position, an der eine Handlung erfolgen muss, beispielsweise scharfe Kurven, vorgesehen sind, um für eine Art von Redundanz von entgegenwirkenden Situationen, in denen die Fahrspurmarkierungen nicht detektiert werden können, beispielsweise Schlechtwetterbedingungen oder sehr scharfe Kurven, zu sorgen. Dies gestattet eine wesentliche Verbesserung der Sicherheit, da nicht immer im Voraus bekannt ist, ob eine Fahrspurmarkierung unterbrochen sein wird, da dies unbeabsichtigt geschehen kann. Somit kann die positionierte Fahrspurmarkierung selbst in dem Fall, dass eine Fahrspurmarkierung zumindest zum Teil unbeabsichtigt entfernt wird, das Fahrunterstützungssystem bei der Durchführung einzelner Fahrsequenzen unterstützen.
Hinsichtlich des Obigen können in dem Fall, dass das Fahrunterstützungssystem Informationen von der Informationsquelle empfängt, insbesondere Quersteuerungsverfahren, wie z. B. Spurhaltung, sicher und zuverlässig ohne die Detektion von Fahrspurmarkierungen durchgeführt werden. Dementsprechend verbessert ein Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung die Sicherheit und Zuverlässigkeit in dem Fall, dass ein Fahrunterstützungssystem Fahrunterstützung bereitstellt, insbesondere in dem Fall, dass Fahrspurmarkierungen fehlen oder unterbrochen sind oder aufgrund anderer Gründe nicht detektiert werden können.
Im Hinblick auf die Bereitstellung von Fahrunterstützung kann ferner vorgesehen sein, dass die Fahrunterstützung den Schritt: e) Anpassen der Position des Fahrzeugs auf der Fahrspur oder Bereitstellen von Informationen zur Anpassung der Position des Fahrzeugs auf der Fahrspur umfasst. Obgleich der Schritt des Bereitstellens von Fahrunterstützung im Allgemeinen gemäß obiger Beschreibung beschränkt ist, definiert dieser Schritt, dass die Fahrunterstützung insbesondere einen Quersteuerungsschritt bzw. Anpassen der Position des Fahrzeugs auf der Fahrspur umfassen kann. Insbesondere bezieht sich die vorliegende Ausführungsform auf Zentrierung in der Fahrspur. Dabei betrifft das Anpassen der Position des Fahrzeugs auf der Fahrspur autonomes Fahren, während das Bereitstellen von Informationen zur Anpassung der Position des Fahrzeugs auf der Fahrspur das Bereitstellen von Fahrunterstützung durch Bereitstellung von Informationen betreffen kann. Davon abgesehen sollte Zentrierung in der Fahrspur im Sinne der vorliegenden Erfindung insbesondere bedeuten, dass das Fahrzeug in der Spur und insbesondere in der lateralen Mitte der Fahrspur gehalten wird oder werden sollte.
Es kann ferner vorgesehen sein, dass das Verfahren den folgenden weiteren Schritt umfasst: f) Bereitstellen von virtuellen Fahrspurmarkierungen basierend auf den von der Informationsquelle empfangenen Informationen. Dazu kann vorgesehen sein, dass auf Basis der bereitgestellten Informationen eine virtuelle Fahrspurmarkierung erzeugt wird. Diese Fahrspurmarkierung kann die Fahrspur bzw. ihre Begrenzungen auf Basis von Informationen, die von der Informationsquelle empfangen werden, definieren. Somit können sich die verwendeten Informationen insbesondere auf den Verlauf der sich nähernden Route bzw. Fahrspur beziehen. Dadurch, dass das Fahrunterstützungssystem gemäß obiger Beschreibung seine Position bezüglich der Informationsquelle einschätzen kann und der Verlauf der Fahrspur auf Basis der Informationsquelle bereitgestellt wird, ist es wiederum möglich, den Verlauf der Fahrspur bezüglich des Fahrzeugs einzuschätzen. Dies gestattet wiederum das Erzeugen einer virtuellen Karte der Straße bzw. Fahrspur, wobei die Position des Fahrzeugs darauf bzw. darin bekannt ist. Weiterhin kann durch Bereitstellen einer virtuellen Fahrspurmarkierung diese eine echte Fahrspurmarkierung bei der Durchführung von Fahrunterstützungsfunktionen ersetzen, falls die echte Fahrspurmarkierung nicht detektiert werden kann. Somit kann insbesondere gemäß dieser Ausführungsform die Funktionalität des Fahrunterstützungssystems sicher und effizient selbst dann aufrechterhalten werden, wenn Fahrspurmarkierungen beispielsweise fehlen oder unterbrochen sind.
Zusätzlich zu autonomem Fahren kann jedoch auch vorgesehen sein, dass diese virtuelle Fahrspurmarkierung einem Fahrer des Fahrzeugs, beispielsweise durch eine Head-up-Anzeige, angezeigt wird. Diese Ausführungsform verbessert somit beträchtlich das Fahren eines Fahrzeugs, wenn ein Fahrer die Kontrolle über das Fahrzeug hat.
Es kann ferner vorgesehen sein, dass die von der Informationsquelle empfangenen Informationen den Verlauf der sich nähernden Fahrspur oder anders ausgedrückt der Fahrspur vor dem Fahrzeug und/oder die Position der Fahrspur bezüglich der Informationsquelle und/oder den Zustand der sich nähernden Fahrspurmarkierungen umfasst. Gemäß dieser Ausführungsform werden die wichtigsten Informationen zur Bereitstellung einer Fahrunterstützung in dem Fall, dass die Fahrspurmarkierungen fehlen oder unterbrochen sind oder aus anderen Gründen nicht detektiert werden können, bereitgestellt.
Wie zu vor beschrieben wird, kann aufgrund dessen, dass das Fahrunterstützungssystem seine relative Position zu der Informationsquelle durch Empfangen des Verlaufs der sich nähernden Fahrspur und/oder, insbesondere und, der Position der Fahrspur bezüglich der Informationsquelle einschätzen kann, eine Fahrunterstützung durch Nutzung der Fahrspur mit hoher Zuverlässigkeit und Sicherheit bereitgestellt werden. Dies beruht darauf, dass die relative Position des Fahrzeugs zu der sich nähernden Fahrspur eingeschätzt werden kann.
Im Hinblick auf den Verlauf der sich nähernden Fahrspur und somit im Hinblick auf den weiteren Verlauf der gegenwärtigen Fahrspur bedeutet dies insbesondere potentielle Kurven oder auch gerade Durchfahrten und somit in welcher Richtung sich die Fahrspur fortsetzt. Weiterhin kann dieses Merkmal Fahrspurverengungen, Kreuzungen, wie z. B. Straßenkreuzungen, Zufahrten zu der Fahrspur, Abfahrten von der Fahrspur usw. umfassen, da all diese Fahrspurmerkmale unter Umständen eine Handlung des Fahrers oder des Fahrerunterstützungssystems erfordern, so dass besonders diese Informationen zur Bereitstellung von Fahrunterstützung sehr nützlich sind.
Dabei können potentielle Kreuzungen oftmals Bereiche umfassen, in denen Fahrspurmarkierungen mit Absicht weggelassen wurden. Somit kann das vorliegende Verfahren in dem Fall, dass Kreuzungen vorhanden sind, besonders effektiv sein. Weiterhin erfordern Kreuzungen oftmals spezielle Fahrsequenzen, wie z. B. Verlassen der Fahrspur in dem Fall, dass das Fahrzeug die Richtung ändert, oder Wechseln der Fahrspur in dem Fall, dass weitere Fahrzeuge in die Fahrspur fahren. Es ist jedoch in dem Fall, dass Fahrspurmarkierungen im Kreuzungsbereich weggelassen wurden, für ein Fahrunterstützungssystem schwer zu erkennen, dass es eine bevorstehende Kreuzung gibt. Somit verbessern Informationen über bevorstehende Kreuzungen, an denen Fahrspurmarkierungen weggelassen wurden, die Fahrunterstützung beträchtlich und gestatten, dass Letztere sicherer und zuverlässiger ist.
Selbiges gilt für Baustellen in dem Fall, dass Fahrspurmarkierungen möglicherweise entfernt oder geändert wurden, so dass in dem Fall, dass eine Baustelle errichtet wird, die Positionierung einer entsprechenden Informationsquelle die Sicherheit und Zuverlässigkeit beim Durchfahren dieses Bereichs beträchtlich verbessern kann.
Weiterhin bezieht sich der Zustand der sich nähernden Fahrspurmarkierungen darauf, ob Fahrspurmarkierungen fehlen, welche Fahrspurmarkierungen fehlen und in welchem Ausmaß Fahrspurmarkierungen fehlen. Dies ist insbesondere dann ohne Weiteres bekannt, wenn die Fahrspurmarkierungen absichtlich weggelassen wurden, wie z. B. in Kreuzungsbereichen, wie oben beschrieben wird. Diese Informationen können dem Fahrerunterstützungssystem dabei helfen, recht effektiv beispielsweise mit dem Fehlen von Fahrspurmarkierungen umzugehen.
Ausgehend von Obigem kann es besonders bevorzugt sein, dass die Informationsquelle vor einer Kreuzung, wie z. B. Straßenkreuzungen oder Auffahrten oder Abfahrten zu bzw. von Fahrspuren, und/oder vor einer Kurve, insbesondere einer scharfen Kufe, und/oder vor einer Fahrspurverengung und/oder vor einer Baustelle positioniert ist.
Es kann ferner vorgesehen sein, dass die Informationsquelle RFID-Technologie verwendet. Wie allseits bekannt ist, verwendet RFID elektromagnetische Felder zur automatischen Identifizierung und Verfolgung von Identifizierungskennzeichen, die an Objekten angebracht sind. Beispielsweise können die RFID-Identifizierungskennzeichen auf der Straße oder neben der Straße positioniert sein. Die Identifizierungskennzeichen enthalten elektronisch gespeicherte Informationen, wie jene, die zu vor genauer beschrieben wurden.
Es kann bevorzugt sein, dass passive Identifizierungskennzeichen verwendet werden, die Energie von den abfragenden Funkwellen eines nahegelegenen RFID-Lesegeräts auffangen. Diese können beispielsweise durchgängig von dem Fahrzeug gesendet werden. Vorteile derartiger Identifizierungskennzeichen können darin gesehen werden, dass sie Informationen zuverlässig bereitstellen können und beispielsweise im Falle von passiven Identifizierungskennzeichen mit minimaler Wartung und unabhängig von der das Identifizierungskennzeichen umgebenden Peripherie und somit der Umgebung, in der sie positioniert sind, verwendet werden können.
Natürlich sollte das Fahrunterstützungssystem des Fahrzeugs dazu ausgelegt sein, entsprechende Informationen von solch einem RFID-Identifizierungskennzeichen zu empfangen, wie in der Technik allgemein bekannt ist, und sollte somit einen ansprechenden Empfänger umfassen.
Demzufolge kann das vorliegende Verfahren durch die Verwendung von RFID-Identifizierungskennzeichen besonders zuverlässig verwendet werden und das Verfahren kann ferner unabhängig von der Umgebung der Straße und der Informationsquelle durchgeführt werden.
Hinsichtlich weiterer Vorteile und technischer Merkmale des Verfahrens wird auf das Fahrunterstützungssystem, die Figuren und die weitere Beschreibung verwiesen.
Die vorliegende Erfindung bezieht sich ferner auf ein Fahrunterstützungssystem für ein Fahrzeug, wobei das Fahrunterstützungssystem mindestens einen Umgebungssensor zum Erfassen der Umgebung, einen Empfänger zum, vorzugsweise drahtlosen, Empfangen von Informationen von einer Informationsquelle und eine Steuereinheit umfasst, wobei die Informationen von dem mindestens einen Umgebungssensor und von dem Empfänger auf die Steuereinheit übertragbar sind und wobei die Steuereinheit dazu ausgelegt ist, ein Verfahren, wie jenes, das oben genauer beschrieben wird, durchzuführen.
Das Fahrunterstützungssystem kann Teil eines Fahrzeugs sein, wie in der Technik allgemein bekannt ist. Es umfasst vorzugsweise einen oder mehrere Umgebungssensoren, die zum Erfassen der Umgebung ausgeführt sind. Ein derartiger Umgebungssensor kann beispielsweise eine Kamera oder der gleichen sein. Weiterhin kann das Fahrunterstützungssystem einen Empfänger umfassen, der dazu ausgeführt ist, Informationen von einer Informationsquelle, wie z. B. von einem RFID-Identifizierungskennzeichen, zu empfangen, wie in der Technik allgemein bekannt ist.
Zusätzlich zu Obigem ist eine Steuereinheit vorgesehen, die Sensordaten von dem mindestens einen Umgebungssensor empfängt und die Informationen von der Informationsquelle empfängt. Die Steuereinheit ist dazu in der Lage, basierend auf den Sensordaten und den Informationen von der Informationsquelle eine Trajektorie zu berechnen und das Fahrzeug automatisiert und somit beispielsweise vollautonom dieser Trajektorie folgend zu fahren. Alternativ oder zusätzlich dazu kann vorgesehen sein, dass die Steuereinheit zur Bereitstellung von Informationen für einen Fahrer basierend auf den Informationen von dem Umgebungssensor und der Informationsquelle vorgesehen ist.
Es ist ferner vorgesehen, dass die Steuereinheit dazu ausgelegt ist, ein Verfahren, wie jenes, das oben genau beschrieben wird, durchzuführen. Somit können, da das Fahrunterstützungssystem bzw. seine Steuereinheit dazu in der Lage ist, das Verfahren gemäß obiger Beschreibung durchzuführen, in dem Fall, dass das Fahrunterstützungssystem Informationen von der Informationsquelle empfängt, insbesondere Quersteuerung, wie z. B. Spurhaltung, oder weitere Fahrunterstützungssequenzen sicher und zuverlässig ohne Detektion von Fahrspurmarkierungen durchgeführt werden. Somit verbessert ein Fahrunterstützungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung die Sicherheit in dem Fall, dass ein Fahrunterstützungssystem Fahrunterstützung bereitstellt, insbesondere wenn Fahrspurmarkierungen fehlen oder unterbrochen sind.
Das vorliegende Fahrunterstützungssystem eignet sich somit zum Angehen des Problems, das auftreten kann, wenn Fahrspurmarkierungen fehlen oder unterbrochen sind, und somit wenn die Fahrspurmarkierungen zur Durchführung der Fahrunterstützung auf die gewünschte Art und Weise nicht detektiert werden.
Hinsichtlich weiterer Vorteile und technischer Merkmale des Fahrunterstützungssystems wird auf das Verfahren, die Figuren und die weitere Beschreibung verwiesen.
Diese und weitere Aspekte der Erfindung werden durch Bezugnahme auf die im Folgenden beschriebenen Ausführungsformen offensichtlich und erläutert. Einzelne Merkmale, die in den Ausführungsformen offenbart werden, können alleine oder in Kombination einen Aspekt der vorliegenden Erfindung darstellen. Merkmale der verschiedenen Ausführungsformen können von einer Ausführungsform in eine andere Ausführungsform übertragen werden.
In den Zeichnungen zeigen:

1 eine schematische Ansicht einer ersten Ausführungsform einer Straße zur Erläuterung der vorliegenden Erfindung;
2 eine schematische Ansicht einer zweiten Ausführungsform einer Straße zur Erläuterung der vorliegenden Erfindung; und
3 eine schematische Ansicht einer dritten Ausführungsform einer Straße zur Erläuterung der vorliegenden Erfindung.

In 1 wird eine schematische Ansicht einer Straße 10 gezeigt. Die Straße umfasst zwei Fahrspuren 12, 14, die zueinander parallel sind und die in derselben Richtung befahren werden können. Genauer zeigt 1 eine Richtung einer Autobahn. Es wird ferner gezeigt, dass die Fahrspuren 12, 14 durch entsprechende Fahrspurmarkierungen 16 definiert werden. Derartige Fahrspurmarkierungen 16 können von Fahrunterstützungssystemen von Fahrzeugen 18, wie z. B. dem Fahrzeug 18, das gemäß der Darstellung auf der Fahrspur 14 fährt, beispielsweise zur Durchführung von automatisierten Quersteuerungsverfahren verwendet werden, wie in der Technik allgemein bekannt ist.
Zum Gestatten von Letzterem umfasst das Fahrzeug 18 somit ein entsprechendes Fahrunterstützungssystem 19. Ein derartiges Fahrunterstützungssystem 19 kann wie folgt realisiert sein.
Das Fahrunterstützungssystem 19 umfasst mindestens einen Umgebungssensor zum Erfassen der Umgebung. Der Umgebungssensor kann im Allgemeinen ein beliebiger Sensor, der in der Technik bekannt ist und der zum Detektieren von Fahrspurmarkierungen in der Lage ist, sein. Beispielsweise kann der mindestens eine Umgebungssensor eine Kamera umfassen. Ferner umfasst das Fahrunterstützungssystem 19 einen Empfänger zum vorzugsweise drahtlosen Empfangen von Informationen von einer Informationsquelle 20. Des Weiteren ist eine Steuereinheit vorgesehen, wobei die Informationen von dem mindestens einen Umgebungssensor und von dem Empfänger und somit der Informationsquelle 20 auf die Steuereinheit übertragbar sind. Um dies zu erzielen, können entsprechende Datenverbindungen zwischen der Steuereinheit und dem Umgebungssensor bzw. dem Empfänger vorgesehen sein.
Zurück zur Straße 10, es wird gezeigt, dass die Straße 10 bzw. die rechte Fahrspur 14 eine Abfahrt 22 von der Autobahn umfasst. In dem Bereich der Abfahrt 22 fehlen die Fahrspurmarkierungen 16, die die Grenze zwischen der Abfahrtfahrspur 24 und der Fahrspur 14 definieren. Somit kann man sagen, dass stellenweise Fahrspurmarkierungen 16 fehlen.
Eine derartige Situation kann im Allgemeinen einen Verlust oder zumindest eine Reduzierung der Funktionalität des Fahrunterstützungssystems 19 des Fahrzeugs 18 verursachen, da die Funktionalität, die auf Fahrspurmarkierungen 16 basiert, beeinträchtigt ist.
Zur Behandlung dieses Problems ist die Informationsquelle 20 vor der Abfahrt 22 vorgesehen. Die Informationsquelle 20 kann beispielsweise auf RFID-Technologie basieren und kann beispielsweise ein RFID-Identifizierungskennzeichen umfassen. Es kann bevorzugt werden, dass passive Identifizierungskennzeichen verwendet werden, die Energie von den abfragenden Funkwellen eines nahegelegenen RFID-Lesegeräts auffangen. Diese können beispielsweise durchgängig von dem Fahrzeug 18 gesendet werden. Vorteile derartiger Identifizierungskennzeichen können darin gesehen werden, dass sie Informationen zuverlässig bereitstellen können und beispielsweise im Falle von passiven Identifizierungskennzeichen mit minimaler Wartung und unabhängig von der das Identifizierungskennzeichen umgebenden Peripherie und somit der Umgebung, in der sie positioniert sind, verwendet werden können.
Das RFID-Identifizierungskennzeichen kann mehrere Informationen bezüglich der sich nähernden Straße, wie z. B. den Verlauf der bevorstehenden Fahrspur 14 bzw. sich nähernden Fahrspur 14, der Position der Fahrspur 14 bezüglich der Informationsquelle 20 und des Zustands der sich nähernden Fahrspurmarkierungen 16 umfassen.
Zur Verwendung dieser verschiedenen Arten von Informationen ist das Fahrunterstützungssystem 19 dazu ausgelegt, ein Fahrunterstützungsverfahren zumindest zum Teil gemäß nachstehender Beschreibung durchzuführen.
Genauer umfasst ein derartiges Verfahren die folgenden Schritte:

a) Erfassen der Umgebung des Fahrzeugs 18 mit einem Umgebungssensor;
b) Bestimmen, ob Fahrspurmarkierungen 16 mindestens einer Fahrspur 12, 14 detektiert werden;
c) Empfangen von Informationen über die sich nähernde Fahrspur 12, 14 von einer lokalen Informationsquelle 20, wobei die Informationsquelle 20 auf der Fahrspur 12, 14 oder neben der Fahrspur 12, 14 positioniert ist; und
d) zumindest in dem Fall, dass zumindest stellenweise keine Fahrspurmarkierungen 16 mindestens einer Fahrspur 12, 14 detektiert werden, Durchführen einer Fahrunterstützung basierend auf den bei Schritt c) empfangenen Informationen.

Im Hinblick auf die Fahrunterstützung wird besonders bevorzugt, dass die Fahrunterstützung den folgenden Schritt umfasst: e) Anpassen der Position des Fahrzeugs 18 auf der Fahrspur 14 oder Bereitstellen von Informationen zur Anpassung der Position des Fahrzeugs 18 auf der Fahrspur 14.
Im Hinblick auf die Informationen der Informationsquelle 20, können beispielsweise die Informationen, die auf dem RFID-Identifizierungskennzeichen oder allgemeiner bei der Informationsquelle 20 gespeichert sind, den Verlauf der sich nähernden Fahrspur 12, 14 und/oder die Position der Fahrspur 12, 14 bezüglich der Informationsquelle 20 und/oder den Zustand sich nähernder Fahrspurmarkierungen 16 umfassen. Dementsprechend werden die wichtigsten Informationen zur Bereitstellung einer Fahrunterstützung in dem Fall, dass die Fahrspurmarkierungen 16 fehlen oder unterbrochen sind oder aus anderen Gründen nicht detektiert werden können, bereitgestellt. Informationen zu der sich nähernden Fahrspur können im Allgemeinen auch eine mögliche Art des bevorstehenden Szenarios umfassen. Derartige Szenarien umfassen unter anderem Auffahrt-/Abfahrtrampe, Kreuzung, Straßenverengung/ -verbreiterung, scharfe Kurve, Baustellenbereich und andere zusätzliche Informationen in Abhängigkeit von der Art des Szenarios.
Aufgrund dessen, dass das Fahrunterstützungssystem 19 seine relative Position zu der Informationsquelle 20 durch Empfangen des Verlaufs der sich nähernden Fahrspur 12, 14 und/oder, insbesondere und, der Position der Fahrspur 12, 14 bezüglich der Informationsquelle 20 einschätzen kann, kann das Fahrunterstützungssystem 19 eine Fahrunterstützung bereitstellen und kann insbesondere die Fahrspur mit hoher Zuverlässigkeit und Sicherheit nutzen, da die relative Position des Fahrzeugs zu der sich nähernden Fahrspur eingeschätzt werden kann.
Im Hinblick auf den Verlauf der sich nähernden Fahrspur 12, 14 bedeutet dies insbesondere potentielle Kurven oder auch gerade Durchfahrten und somit in welcher Richtung sich die Fahrspur 12, 14 fortsetzt. Weiterhin kann dieses Merkmal eine Fahrspurverengung, eine Kreuzung, wie z. B. eine Straßenkreuzung, eine Zufahrt zu der Fahrspur oder eine Abfahrt von der Fahrspur usw. umfassen, da all diese Fahrspurmerkmale unter Umständen eine Handlung des Fahrers oder des Fahrerunterstützungssystems erfordern, so dass besonders diese Informationen zur Bereitstellung von Fahrunterstützung sehr nützlich sind.
Die Position der entsprechenden Informationsquelle 20 wird in 1 und auch in 2 und 3 gezeigt.
Gemäß 1 ist die Informationsquelle 20, wie z. B. das RFID-Identifizierungskennzeichen, vor der Abfahrt 22 gemäß obiger Beschreibung positioniert. Somit ist die Informationsquelle 20 in einem Bereich der Abfahrt 22, in dem die Fahrspurmarkierung 16 absichtlich weggelassen wurde, vorgesehen. Zur Sicherstellung, dass das Fahrzeug 18 sicher auf der Fahrspur 14 oder auf der Abfahrtsfahrspur 24 gefahren wird, kann das Fahrunterstützungssystem 19 die von der Informationsquelle 20 bereitgestellten Informationen zusammen mit anderen Faktoren, wie z. B. einem Blinkerstatus, dazu verwenden, die Absicht des Fahrers zu bestimmen, und kann somit das Fahrzeug 18 auf der entsprechenden Fahrspur 14 oder der Abfahrtsfahrspur 24 zuverlässig führen.
Gemäß 2 ist die Informationsquelle 20 vor einer Straßenkreuzung 26, bei der wieder die Fahrspurmarkierung 16 absichtlich weggelassen wurde, vorgesehen. Zur Sicherstellung, dass das Fahrzeug 18 sicher auf der Fahrspur 14 gefahren wird, kann das Fahrunterstützungssystem 19 beispielsweise die von der Informationsquelle 20 bereitgestellten Informationen zusammen mit anderen Faktoren, wie z. B. einem Blinkerstatus, dazu verwenden, die Absicht des Fahrers zu bestimmen, und kann somit das Fahrzeug 18 auf der entsprechenden Fahrspur 14 zuverlässig führen.
2 zeigt ferner, dass virtuelle Fahrspurmarkierungen 28 basierend auf den von der Informationsquelle 20 empfangenen Informationen bereitgestellt werden. Diese virtuellen Fahrspurmarkierungen 28 können die Fahrspur 14 bzw. ihre Begrenzungen auf Basis der von der Informationsquelle 20 empfangenen Informationen definieren. Somit können sich die bereitgestellten Informationen insbesondere auf den Verlauf der bevorstehenden Route bzw. Fahrspur 14 beziehen. Dadurch, dass das Fahrunterstützungssystem 19 gemäß obiger Beschreibung seine Position bezüglich der Informationsquelle 20 einschätzen kann und der Verlauf der Fahrspur 14 auf Basis der relativen Position der Informationsquelle 20 bereitgestellt wird, ist es wiederum möglich, den Verlauf der Fahrspur 14 bezüglich des Fahrzeugs 18 einzuschätzen. Dies gestattet wiederum das Erzeugen einer virtuellen Karte der Straße 10 bzw. Fahrspur 14, wobei die Position des Fahrzeugs 18 darauf bzw. darin bekannt ist. Weiterhin können durch Bereitstellen virtueller Fahrspurmarkierungen 28 diese eine echte Fahrspurmarkierung 16 bei der Durchführung von Fahrunterstützungsfunktionen ersetzen. Somit kann insbesondere gemäß dieser Ausführungsform die Funktionalität des Fahrunterstützungssystems 19 sehr sicher und effizient selbst dann aufrechterhalten werden, wenn Fahrspurmarkierungen 16 beispielsweise fehlen oder unterbrochen sind.
Zusätzlich zu autonomem Fahren kann jedoch auch vorgesehen sein, dass diese virtuelle Fahrspurmarkierung 28 einem Fahrer des Fahrzeugs 18, beispielsweise durch eine Head-up-Anzeige, angezeigt wird. Diese Ausführungsform verbessert somit beträchtlich das Fahren eines Fahrzeugs 18, wenn ein Fahrer die Kontrolle über das Fahrzeug 18 hat.
Unter Bezugnahme auf 3 ist zu sehen, dass die Informationsquelle 20 vor einem Abschnitt der Straße 10, der eine scharfe Kurve 30 umfasst, vorgesehen ist. Diese Ausführungsform kann beispielsweise selbst in dem Fall, dass eine physische Fahrspurmarkierung 16 vorgesehen ist, vorgesehen sein. Es kann jedoch vorgesehen sein, dass die Fahrspurmarkierung 16 im Fall von Schlechtwetterbedingungen von dem Umgebungssensor nicht detektiert wird. Da jedoch eine maßgebliche Handlung zum Folgen der Fahrspur 14 erfolgen muss, kann die Informationsquelle 20 von dem Fahrunterstützungssystem 19 kontaktiert werden, um die zur Verfügung stehenden Daten zum sicheren Navigieren der Kurve weiter zu verbessern. Weiterhin und selbst bei normalen oder guten Wetterbedingungen könnte der Umgebungssensor scharfe Kurven aufgrund von Sensorbeschränkungen sogar fehldetektieren. Somit können Daten von der Informationsquelle von dem Fahrerunterstützungssystem dazu verwendet werden, gleichmäßig in die Kurve zu lenken.
Bezugszeichenliste

10: Straße
12: Fahrspur
14: Fahrspur
16: Fahrspurmarkierung
18: Fahrzeug
19: Fahrunterstützungssystem
20: Informationsquelle
22: Abfahrt
24: Abfahrtsfahrspur
26: Straßenkreuzung
28: virtuelle Fahrspurmarkierung
30: Kurve

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102011106173 A1 [0004]
DE 102016007733 A1 [0005]

Claims

Fahrunterstützungsverfahren zum Fahren eines Fahrzeugs (18) auf einer Straße (10), die mindestens eine Fahrspur (12, 14) umfasst, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst: a) Erfassen der Umgebung des Fahrzeugs (18) mit einem Umgebungssensor; b) Bestimmen, ob Fahrspurmarkierungen (16) mindestens einer Fahrspur (12, 14) detektiert werden; c) Empfangen von Informationen über die sich nähernde Fahrspur (12, 14) von einer lokalen Informationsquelle (20), wobei die Informationsquelle (20) auf der Fahrspur (12, 14) oder neben der Fahrspur (12, 14) positioniert ist; und d) zumindest in dem Fall, dass zumindest stellenweise keine Fahrspurmarkierungen (16) mindestens einer Fahrspur (12, 14) detektiert werden, Durchführen einer Fahrunterstützung basierend auf den bei Schritt c) empfangenen Informationen.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrunterstützung den folgenden Schritt umfasst: e) Anpassen der Position des Fahrzeugs (18) auf der Fahrspur (12, 14) oder Bereitstellen von Informationen zur Anpassung der Position des Fahrzeugs (18) auf der Fahrspur (12, 14).
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass Schritt d) basierend auf bei Schritt c) empfangenen Informationen durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine Fahrunterstützung basierend auf den bei Schritt c) empfangenen Informationen unabhängig von der Detektierbarkeit von Fahrspurmarkierungen (16) durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass Schritt d) unabhängig von den bei Schritt c) empfangenen Informationen durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren den folgenden weiteren Schritt umfasst: f) Bereitstellen von virtuellen Fahrspurmarkierungen (28) basierend auf den bei Schritt c) von der Informationsquelle (20) empfangenen Informationen.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die virtuellen Fahrspurmarkierungen (28) einem Fahrer des Fahrzeugs (18) angezeigt werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1-7, dadurch gekennzeichnet, dass die bei Schritt c) von der Informationsquelle (20) empfangenen Informationen den Verlauf der sich nähernden Fahrspur (12, 14) und/oder die Position der Fahrspur (12, 14) bezüglich der Informationsquelle (20) und/oder den Zustand der sich nähernden Fahrspurmarkierungen (16) umfassen.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1-8, dadurch gekennzeichnet, dass die Informationsquelle (20) vor einer Kreuzung und/oder einer Kurve (30) und/oder einer Fahrspurverengung und/oder einer Baustelle positioniert ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1-9, dadurch gekennzeichnet, dass die Informationsquelle (20) RFID-Technologie verwendet.
Fahrunterstützungssystem für ein Fahrzeug (18), wobei das Fahrunterstützungssystem (19) mindestens einen Umgebungssensor zum Erfassen der Umgebung, einen Empfänger zum Empfangen von Informationen von einer Informationsquelle (20) und eine Steuereinheit umfasst, wobei die Informationen von dem mindestens einen Umgebungssensor und von dem Empfänger auf die Steuereinheit übertragbar sind und wobei die Steuereinheit dazu ausgelegt ist, ein Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1-9 durchzuführen.