DE102011106173A1

DE102011106173A1 - Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers beim Führen eines mehrgliedrigen Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102011106173A1
Application number: DE102011106173A
Authority: DE
Inventors: Stefan Hahn; Schwarzhaupt Andreas; Wolfgang Stahl
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2011-07-01
Filing date: 2011-07-01
Publication date: 2012-02-02

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers beim Führen eines mehrgliedrigen Fahrzeugs (1), wobei ein in Fahrrichtung des Fahrzeugs (1) befindliches Fahrzeugumfeld auf einen freien Fahrraum hin untersucht wird, wobei dreidimensionale Umgebungsdaten einer Umgebung des Fahrzeugs (1) erfasst werden. Erfindungsgemäß wird mittels eines kinematischen Modells des mehrgliedrigen Fahrzeugs (1) und einer aus den dreidimensionalen Umgebungsdaten ermittelten relativen Position und Ausrichtung des Fahrzeugs (1) zu zumindest einem eine Engstelle (E) erzeugenden Hindernis (H1, H2) ermittelt, ob eine kollisionsfreie Durchfahrt des Fahrzeugs (1) durch die Engstelle (E) möglich ist und in Abhängigkeit der Möglichkeit der Durchfahrung wird ein Fahrhinweis und/oder wird eine Fahrerwarnung ausgegeben.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers beim Führen eines mehrgliedrigen Fahrzeugs, wobei ein in Fahrrichtung des Fahrzeugs befindliches Fahrzeugumfeld auf einen freien Fahrraum hin untersucht wird, wobei dreidimensionale Umgebungsdaten einer Umgebung des Fahrzeugs erfasst werden.
Aus dem Stand der Technik sind verschiedene Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers beim Führen eines mehrgliedrigen Fahrzeugs bekannt, wobei unter einem mehrgliedrigen Fahrzeug ein Fahrzeug mit einem Anhänger, ein Zugfahrzeug mit einem Auflieger oder ein Gelenkbus verstanden wird.
Ein Verfahren zur Verbesserung einer Reaktionsfähigkeit von Fahrzeugen oder Fahrzeuglenkern bei Auftreten von Gefahren im Verkehr ist aus der DE 100 49 229 A1 bekannt, wobei ein in Fahrrichtung eines Fahrzeugs liegendes Fahrzeugumfeld auf einen freien Fahrraum hin untersucht wird und Ortsparameter des freien Fahrraums einem System oder einer Person zur Weiterverarbeitung zur Verfügung gestellt werden. Es erfolgt eine dreidimensionale Umgebungserfassung mittels einer Stereobildverarbeitung oder anhand anderer Arten von Sensoren, wobei eine hierbei gewonnene Information über den freien Fahrraum durch ein fahrzeuginternes Steuer- und Regelungssystem oder durch den Fahrer selbst genutzt wird.
Weiterhin ist aus der DE 10 2007 027 756 A1 ein Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines Kraftfahrzeugs bei einer Durchfahrt des Kraftfahrzeugs durch eine Engstelle und zum Einhalten eines Sicherheitsabstands zum Vorderfahrzeug bekannt. Dem Fahrer des Fahrzeugs wird ein von dem Fahrzeug voraussichtlich demnächst zurückgelegter Fahrweg angezeigt, wobei eine Breite des angezeigten Fahrwegs einer Breite des konkreten Fahrzeugs entspricht. Als Lenkhinweis werden Linien für einen linken und einen rechten Rand des Fahrwegs oder eine von Linien begrenzte Fläche eingeblendet.
Die DE 10 2006 041 651 A1 beschreibt ein Verfahren zur Ermittlung einer Passierfähigkeit eines Fahrzeugs durch einen Fahrbahnengpass, bei dem auf einer Anzeige der Engpass und in einer Bildebene und im Größenmaßstab des Engpasses ein Fahrzeugabbild derart dargestellt wird, dass durch Vergleich des dargestellten Engpasses und des Fahrzeugabbilds feststellbar ist, ob das Fahrzeug den Engpass schadenfrei passieren kann. Dem Fahrer werden als Unterstützung Linien ausgegeben, welche ihm Auskunft darüber geben, ob die von ihm eingeschlagene Fahrtrichtung korrekt ist, um den Engpass schadenfrei zu passieren. Ist ein Passieren schadenfrei nicht möglich, wird der Fahrer durch akustische Signale oder eine Ausgabe von Symbolen auf einer Anzeigeeinheit gewarnt.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein gegenüber dem Stand der Technik verbessertes Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers beim Führen eines Fahrzeugs anzugeben.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem Verfahren gelöst, welches die in Anspruch 1 angegebenen Merkmale aufweist.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
In einem Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers beim Führen eines mehrgliedrigen Fahrzeugs wird ein in Fahrrichtung des Fahrzeugs befindliches Fahrzeugumfeld auf einen freien Fahrraum hin untersucht, wobei dreidimensionale Umgebungsdaten einer Umgebung des Fahrzeugs erfasst werden. Erfindungsgemäß wird mittels eines kinematischen Modells des mehrgliedrigen Fahrzeugs und einer aus den dreidimensionalen Umgebungsdaten ermittelten relativen Position und Ausrichtung des Fahrzeugs zu zumindest einem eine Engstelle erzeugenden Hindernis ermittelt, ob eine kollisionsfreie Durchfahrt des Fahrzeugs durch die Engstelle möglich ist. In Abhängigkeit der Möglichkeit der Durchfahrung wird ein Fahrhinweis und/oder wird eine Fahrerwarnung ausgegeben.
Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht in besonders vorteilhafter Weise eine erhebliche Erleichterung des Durchfahrens von Engstellen auf Fahrbahnen, wie beispielsweise Brücken, Tunnel, enge Gassen und weiterer Engstellen, für den Fahrer des mehrgliedrigen Fahrzeugs insbesondere dann, wenn zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis, welches die Engstelle erzeugt, nur sehr geringe Freiräume vorhanden sind. Aus der Verwendung der aus der Umgebungserfassung stammenden dreidimensionalen Umgebungsdaten und des kinematischen Modells des Fahrzeugs resultiert der Vorteil, dass gerade bei sehr geringen Freiräumen zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis die Möglichkeit der kollisionsfreien Durchfahrt besonders genau und zuverlässig ermittelt werden kann. Somit ist das Durchfahren von Engstellen und schwierigen Streckenabschnitten mit mehrgliedrigen Fahrzeugen mit großer Breite, Höhe und Länge auch für Fahrer mit geringer Fahrerfahrung möglich, so dass auch Fahrer mit geringer Fahrerfahrung vielseitig einsetzbar sind. Ferner ist die Durchfahrt auch für routinierte Fahrer erleichtert, so dass ein Stresspegel während der Fahrt für den Fahrer verringert ist.
Weiterhin sind die Sicherheit erhöht sowie ein Verkehrsfluss im Straßenverkehr sichergestellt, da die Gefahr von Kollisionen des Fahrzeugs in der Engstelle und eines Steckenbleibens des Fahrzeugs in der Engstelle vollständig eliminiert oder zumindest verringert wird. Weiterhin werden unnötige Rangiermanöver vermieden und somit ein Treibstoffverbrauch und daraus folgend Schadstoffausstoß des Fahrzeugs verringert. Auch besteht die Möglichkeit, den Fahrer frühzeitig vor bevorstehenden Kollisionen in der Engstelle zu warnen, so dass sich dieser rechtzeitig auf die bevorstehende Situation einstellen und Maßnahmen zur Vermeidung von Gefahren ergreifen kann.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand einer Zeichnung näher erläutert.
Dabei zeigt:
1 schematisch ein mehrgliedriges Fahrzeug vor dem Durchfahren einer Engstelle.
In der einzigen 1 ist ein mehrgliedriges Fahrzeug 1 dargestellt, wobei das mehrgliedrige Fahrzeug 1 im dargestellten Ausführungsbeispiel ein Zugfahrzeug mit einem Auflieger ist. Das Fahrzeug 1 bewegt sich auf einer Fahrbahn F auf eine Engstelle E zu, wobei die Engstelle E durch Verengung der Fahrbahn F in deren Breitenausdehnung entsteht. Die Engstelle E wird dabei von zwei Hindernissen H1, H2 begrenzt, wobei die Hindernisse H1, H2 im dargestellten Ausführungsbeispiel so genannte Schutzplanken sind.
Das Fahrzeug 1 umfasst eine Erfassungsvorrichtung 2 zur Erfassung einer Umgebung des Fahrzeugs 1. Die Erfassungsvorrichtung 2 umfasst eine Kamera 3 zur dreidimensionalen Erfassung der Umgebung in Bildern, wobei die Kamera insbesondere eine Stereo-Kamera ist. Die von der Kamera 3 erfassten Bilder werden dabei zur Erzeugung dreidimensionaler Umgebungsdaten in bekannter Weise stereoskopisch verarbeitet. In der stereoskopischen Verarbeitung werden weiterhin eine Objekterkennung und ein so genanntes Clustering durchgeführt, so dass die Hindernisse H1, H2 erkannt und identifiziert werden.
Die Kamera 3 ist weiterhin vorzugsweise eine so genannte Multi-Purpose-Kamera, wobei unter einer Multi-Purpose-Kamera eine Kamera verstanden wird, deren erfasste Bilder gleichzeitig für verschiedene Anwendungen, insbesondere zum Betreib verschiedener Fahrerassistenzsysteme, wie z. B. für einen adaptiven Fernlicht-Assistenten, einen Spurhalte-Assistenten und einen Geschwindigkeitslimit-Assistenten, verwendet werden.
Die Erfassungsvorrichtung 2 umfasst weiterhin einen Radarsensor 4 und einen Lidarsensor 5, mittels welchen ebenfalls Umgebungsdaten erfasst und in allgemein bekannten Auswertealgorithmen in dreidimensionale Umgebungsdaten umgewandelt werden. Die dreidimensionalen Umgebungsdaten des Radarsensors 4 und des Lidarsensors 5 werden vorzugsweise mit den dreidimensionalen Umgebungsdaten der Kamera 3 fusioniert. Das heißt, die Umgebungsdaten der Kamera 3, des Radarsensors 4 und/oder des Lidarsensors 5 werden mit den jeweils anderen Umgebungsdaten plausibilisiert und gegebenenfalls berichtigt.
Ich nicht gezeigten Ausführungsbeispielen sind die Kamera 3, der Radarsensor 4 und der Lidarsensor 5 in anderen möglichen Kombinationen miteinander oder alternativ zueinander vorgesehen, wobei auch eine Ausbildung der Kamera 3 als Mono-Kamera oder omnidirektionale Kamera möglich ist. Alternativ oder zusätzlich können in nicht näher dargestellter Weise auch mehrere Kameras 3, Radarsensoren 4 und/oder Lidarsensoren 5 vorgesehen sein. Auch ist eine Fusion mit nicht gezeigten Ultraschallsensoren, welche beispielsweise Bestandteil einer Einparkhilfe des Fahrzeugs 1 sind, möglich. Von den Ultraschallsensoren erfasste Umgebungsdaten im Nahbereich des Fahrzeugs stehen insbesondere bei geringen Geschwindigkeiten zur Verfügung.
In nicht näher dargestellter Weise erfolgt zusätzlich eine Fusion mit Umgebungsdaten einer dreidimensionalen Karte eines Navigationssystems, Daten aus einer Kommunikation mit weiteren Fahrzeugen und anderen Sendeeinrichtungen einer Infrastruktur sowie Daten einer Kommunikation von RFID-Sensoren, welche an Engstellen E angeordnet sind.
Anhand der ermittelten dreidimensionalen Umgebungsdaten wird ein in Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 befindliches Fahrzeugumfeld auf einen freien Fahrraum hin untersucht.
Hierzu wird die Engstelle E anhand der Kamera 3, des Radarsensors 4 und des Lidarsensors 5 dreidimensional vermessen, so dass die dreidimensionalen Umgebungsdaten erzeugt werden. Im dargestellten Ausführungsbeispiel werden die Breitenausdehnung der Engstelle E entlang deren Verlauf und deren Längenausdehnung ermittelt. Bei einer alternativen oder zusätzlichen Begrenzung der Engstelle E in ihrer Höhenausdehnung, beispielsweise bei der Ausbildung der Engstelle E als Tunnel oder Brücke, wird alternativ oder zusätzlich die Höhenausdehnung der Engstelle E über ihren gesamten Verlauf ermittelt.
Weiterhin werden aus den dreidimensionalen Umgebungsdaten Abstände des Fahrzeugs 1 zu den in der Umgebung befindlichen Hindernissen H1, H2 und daraus folgend eine relative Position und Ausrichtung des Fahrzeugs 1 zu den Hindernissen H1, H2 und somit zu der Engstelle E ermittelt.
Die aus den mittels der Kamera 3, des Radarsensors 4 und/oder des Lidarsensors 5 erfassten Daten ermittelten dreidimensionalen Umgebungsdaten sind zusätzlich beispielsweise zum Betrieb eines Fahrerassistenzsystems Zur Überwachung eines toten Winkels und zum Betrieb eines so genannten automatischen Bremsassistenten vorgesehen, so dass aufgrund der Plausibilisierung und Berichtigung der Daten eine zuverlässiger Betrieb dieser Fahrerassistenzsysteme bei exakter Erfassung der erforderlichen Daten möglich ist.
Mittels eines kinematischen Modells des mehrgliedrigen Fahrzeugs 1 und der aus den dreidimensionalen Umgebungsdaten ermittelten relativen Position und Ausrichtung des Fahrzeugs 1 zu der Engstelle E wird ermittelt, ob eine kollisionsfreie Durchfahrt des Fahrzeugs 1 durch die Engstelle E möglich ist.
In dem kinematischen Modell sind Abmessungen des Fahrzeugs 1, ein maximal möglicher Lenkwinkel und ein maximal möglicher Knickwinkel zwischen den Gliedern des Fahrzeugs 1 enthalten. Weiterhin umfasst das kinematische Modell Daten über eine aktuelle und bei unterschiedlichen Lenk- und Knickwinkeln auftretende Trajektorie des Zugfahrzeugs und des Aufliegers. Anhand der Abmessungen des Fahrzeugs 1, des maximal möglichen Lenkwinkels und des maximal möglichen Knickwinkels sowie der aktuellen Trajektorie der Glieder des Fahrzeugs 1 wird unter Berücksichtung des Verlaufs der Engstelle E sowie deren Höhen- und Breitenausdehnung ermittelt, ob das Fahrzeug 1 ohne Berührung der Hindernisse H1, H2 durch den Fahrer durch die Engstelle E manöveriert werden kann.
In Abhängigkeit davon, ob eine Durchfahrt durch die Engstelle E ohne Kollision mit den Hindernissen H1, H2 möglich ist, wird dem Fahrer innerhalb des Fahrzeugs 1 vor dem Auftreten der Engstelle E eine optische, akustische und haptische Fahrerwarnung ausgegeben. Die optische Ausgabe erfolgt über eine innerhalb des Fahrzeugs 1 befindliche, nicht gezeigte Anzeigeeinheit, wobei die Anzeigeeinheit ein Bildschirm des Navigationssystems ist. Die Ausgabe erfolgt dabei auf einer insbesondere dreidimensional dargestellten Gefahrenkarte, wobei in der Gefahrenkarte die Fahrerwarnung beispielsweise durch Einblendung von Warnsymbolen auf einer geplanten Route ausgegeben wird. Die Gefahrenkarte ist alternativ eine Umgebungskarte, welche aus den Umgebungsdaten der Kamera 3, des Radarsensor 4 und/oder des Lidarsensors 5 erzeugt wird.
Die akustische Ausgabe erfolgt über bereits im Fahrzeug 1 vorhandene Lautsprecher, beispielsweise eines so genannten Fahrzeug-Entertainmentsystems. Als akustische Fahrerwarnung werden Warntöne und/oder gesprochene Fahrerwarnungen, welche auf die bevorstehende Engstelle E hinweisen, ausgegeben.
Die haptische Fahrerwarnung wird insbesondere durch Vibrationssignale über ein Lenkrad, einen Fahrersitz oder eine Pedalanlage des Fahrzeugs 1 an den Fahrer ausgegeben.
Zusätzlich werden vor dem Auftreten der Engstelle E Fahrhinweise ausgegeben, wobei die Fahrhinweise in Abhängigkeit der Möglichkeit der kollisionsfreien Durchfahrung Durchfahrungshinweise und/oder Umfahrungshinweise der Engstelle E und Fahrempfehlungen ausgegeben werden.
Die Ausgabe der Fahrhinweise erfolgt wiederum optisch, haptisch und akustisch anhand der gleichen Ausgabemittel, welche auch zur Ausgabe der Fahrerwarnung verwendet werden.
In einer bevorzugten Ausführung werden die Fahrhinweise anhand einer Ampeldarstellung optisch ausgegeben. Dabei wird ein Umfahrungshinweis der Engstelle E mit einer roten Markierung ausgegeben wird. In dem Umfahrungshinweis sind Hinweise enthalten, welche dem Fahrer ein Umfahren der Engstelle, ein Wenden oder Abbiegen empfehlen. Zusätzlich wird der Umfahrungshinweis vorzugsweise akustisch ausgegeben. Gleichzeitig wird eine alternative Fahrtroute berechnet, auf welcher der Fahrer sein Ziel erreichen kann, wobei die Fahrtroute automatisch oder auf Anfrage des Fahrers ausgegeben wird.
Ein möglicher Durchfahrungshinweis der Engstelle E, welche nur mit Überschreitung eines vorgegebenen Risikogrenzwerts möglich ist, wird mit einer gelben Markierung ausgegeben. Dabei ist die Durchfahrt nur mit großem Aufwand und Risiko, insbesondere unter Zuhilfenahme eines Einweisers, möglich.
Mit grüner Markierung wird ein möglicher Durchfahrungshinweis einer Engstelle E ausgegeben, welche mit Unterschreitung eines vorgegebenen Risikogrenzwerts möglich ist. In dieser Situation sind die ermittelten Abstände zwischen dem Fahrzeug 1 und den Hindernissen H1, H2 derart groß, dass eine Durchfahrung der Engstelle E mit geringem oder keinem Risiko einer Kollision möglich ist.
Als Fahrempfehlung werden dem Fahrer vor und während der Durchfahrt der Engstelle E eine empfohlene Maximalgeschwindigkeit des Fahrzeugs 1, eine empfohlene Fahrtrichtung des Fahrzeugs 1 und Lenkhinweise ausgegeben, so dass der Fahrer die Engstelle einfach passieren kann.
Während der Durchfahrung der Engstelle E werden ständig mittels der Kamera 3, des Radarsensors 4 und des Lidarsensors 5 die Abstände zwischen dem Fahrzeug 1 und den Hindernissen H1, H2 sowie die relative Position und Ausrichtung des Fahrzeugs 1 zu den Hindernissen H1, H2 ermittelt. Diese Ermittlung erfolgt insbesondere anhand so genannter SLAM-Technologien (SLAM = Simultaneous Localisation and Mapping). Bei einer Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs 1 erfolgt die Ermittlung alternativ oder zusätzlich anhand einer so genannten Traktrix-Berechnung.
Die optische Ausgabe erfolgt bevorzugt in der im Ausführungsbeispiel dargestellten Ansicht aus einer Vogelperspektive, wobei die Fahrhinweise an jedem Punkt auf der Fahrbahn F vor und während der Durchfahrung der Engstelle E situationsabhängig ausgegeben werden. Somit hat der Fahrer eine sehr gute Übersicht über das in der Engstelle E befindliche und im gezeigten Ausführungsbeispiel gestrichelt dargestellte Fahrzeug 1.
Während der Durchfahrt wird der Fahrer zusätzlich durch eine Lenkhilfe unterstützt, welche Impulse in die einzuschlagende Lenkrichtung haptisch über das Lenkrad ausgibt.
Bei Auftreten eines hohen Risikos von Kollisionen bei der Durchfahrung der Engstelle E und einem Ignorieren der Fahrwarnung und der Fahrhinweise wird zusätzlich zur Ausgabe der Fahrwarnung und der Fahrhinweise mittels Eingriffs in die Längssteuerung das Fahrzeug 1 automatisiert zum Stillstand gebracht. Somit werden Kollisionen mit den Hindernissen H1, H2 und weiteren Hindernissen, welche die Höhenausdehnung der Engstelle E begrenzen, vermieden.
Alternativ oder zusätzlich erfolgt eine automatische Querführung und Längsführung des Fahrzeugs 1 durch die Engstelle E, so dass auch für unerfahrene Fahrer eine Durchfahrung von anspruchsvollen Passagen mit Engstellen E auf der Fahrbahn F möglich ist.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeug
2: Erfassungsvorrichtung
3: Kamera
4: Radarsensor
5: Lidarsensor
E: Engstelle
F: Fahrbahn
H1: Hindernis
H2: Hindernis

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 10049229 A1 [0003]
DE 102007027756 A1 [0004]
DE 102006041651 A1 [0005]

Claims

Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers beim Führen eines mehrgliedrigen Fahrzeugs (1), wobei ein in Fahrrichtung des Fahrzeugs (1) befindliches Fahrzeugumfeld auf einen freien Fahrraum hin untersucht wird, wobei dreidimensionale Umgebungsdaten einer Umgebung des Fahrzeugs (1) erfasst werden, dadurch gekennzeichnet, dass mittels eines kinematischen Modells des mehrgliedrigen Fahrzeugs (1) und einer aus den dreidimensionalen Umgebungsdaten ermittelten relativen Position und Ausrichtung des Fahrzeugs (1) zu zumindest einem eine Engstelle (E) erzeugenden Hindernis (H1, H2) ermittelt wird, ob eine kollisionsfreie Durchfahrt des Fahrzeugs (1) durch die Engstelle (E) möglich ist und in Abhängigkeit der Möglichkeit der Durchfahrung ein Fahrhinweis und/oder eine Fahrerwarnung ausgegeben werden bzw. wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in dem kinematischen Modell Abmessungen des Fahrzeugs (1), ein maximal möglicher Lenkwinkel und/oder ein maximal möglicher Knickwinkel zwischen mehreren Gliedern des Fahrzeugs (1) berücksichtigt werden bzw. wird, wobei bei unterschiedlichen Lenk- und Knickwinkeln auftretende Trajektorien der Glieder des Fahrzeugs (1) ermittelt und in das kinematische Modell überführt werden.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrerwarnung innerhalb des Fahrzeugs (1) vor dem Auftreten der Engstelle (E) optisch, akustisch und/oder haptisch ausgegeben wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrhinweis innerhalb des Fahrzeugs (1) vor dem Auftreten der Engstelle (E) optisch, akustisch und/oder haptisch ausgegeben wird, wobei anhand des Fahrhinweises Durchfahrungshinweise und/oder Umfahrungshinweise der Engstelle (E) und/oder Fahrempfehlungen ausgegeben werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrhinweis anhand einer Ampeldarstellung optisch ausgegeben wird, wobei ein Umfahrungshinweis der Engstelle (E) mit einer roten Markierung ausgegeben wird, ein möglicher Durchfahrungshinweis der Engstelle (E) bei Überschreitung eines vorgegebenen Risikogrenzwerts mit einer gelben Markierung ausgegeben wird und ein möglicher Durchfahrungshinweis der Engstelle (E) bei Unterschreitung eines vorgegebenen Risikogrenzwerts mit einer grünen Markierung ausgegeben wird.
Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass als Fahrempfehlung eine Maximalgeschwindigkeit des Fahrzeugs (1), eine Fahrtrichtung des Fahrzeugs (1) und/oder Lenkhinweise ausgegeben werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine automatische Querführung und/oder Längsführung des Fahrzeugs (1) durch die Engstelle (E) erfolgt.