DE102019103968A1

DE102019103968A1 - Verfahren zum verbesserten Bestimmen einer Eigenbewegung

Info

Publication number: DE102019103968A1
Application number: DE102019103968.1A
Authority: DE
Inventors: Akram Ghadieh; George Fahmy
Original assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Current assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Priority date: 2019-02-18
Filing date: 2019-02-18
Publication date: 2020-08-20

Abstract

Durch die Erfindung ist ein Verfahren zum verbesserten Bestimmen der Eigenbewegung (18, 20, 22) eines Fahrzeugs (10) auf der Grundlage einer Masse des Fahrzeugs (10) angegeben, das in einem Fahrunterstützungssystem (12) verwendet wird, mit den Schritten: Bereitstellen mindestens eines Beladungssignals (16) durch mindestens einen Sensor (14), Bestimmen einer Beladung des Fahrzeugs (10) unter Betrachtung des mindestens einen Beladungssignals (16), Anpassen eines die Masse des Fahrzeugs (10) darstellenden Masseparameters unter Berücksichtigung der bestimmten Beladung und Bestimmen der Eigenbewegung (18, 20, 22) des Fahrzeugs (10) unter Berücksichtigung des angepassten Masseparameters. Durch die Erfindung ist auch ein Fahrunterstützungssystem (12) zum Ausführen des obigen Verfahrens angegeben, das mindestens einen Sensor (14) zum Bereitstellen mindestens eines Beladungssignals (16) aufweist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum verbesserten Bestimmen der Eigenbewegung (Egomotion) eines Fahrzeugs basierend auf einer Masse des Fahrzeugs, das in einem Fahrunterstützungssystem des Fahrzeugs verwendet wird.
Die vorliegende Erfindung betrifft auch ein Fahrunterstützungssystem zum Ausführen des obigen Verfahrens.
Autonomes und halbautonomes Fahren werden in der Automobilindustrie ein immer wichtigerer Faktor. Prototypen für autonomes Fahren sind bereits entwickelt und eingesetzt worden und werden aktuell getestet, an einigen Orten sogar unter realen Fahrbedingungen. Autonomes Fahren wird im Automobilsektor als disruptive Technologie angesehen.
Autonomes und halbautonomes Fahren hängt von der Kenntnis der Umgebung des Fahrzeugs, das auch als Ego-Fahrzeug bezeichnet wird, und von der Position, Orientierung und Geschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs ab. Insbesondere ist die genaue Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit eine wesentliche Anforderung, da viele verschiedene Aufgaben beim autonomen und halbautonomen Fahren die Geschwindigkeit für unterschiedliche Zwecke nutzen. Beispielsweise wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zum Bestimmen einer Position und einer Trajektorie des Ego-Fahrzeugs in der Umgebung verwendet. Ferner kann auf der Grundlage der Geschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs ein Zeitpunkt einer Kollision mit Objekten in der Umgebung bestimmt werden. Ungenauigkeiten in der Geschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs können einen großen Einfluss auf die aufeinanderfolgenden Aufgaben haben und die Sicherheit des autonomen und halbautonomen Fahrens enorm beeinträchtigen. Beispielsweise ist die Bestimmung der Position des Fahrzeugs auf der Grundlage der Geschwindigkeit sehr empfindlich für Fehler in der Geschwindigkeit, da sich diese Fehler mit der Zeit akkumulieren und verschlimmern. Trotzdem ist die Berechnung genauer Trajektorien eine unabdingbare Voraussetzung, um Unfälle zu vermeiden. Daher muss Information über die Geschwindigkeit des Ego-Fahrzeugs, seine Position und Orientierung - kurz die Information über die Eigenbewegung des Fahrzeugs - genau und zuverlässig sein.
Eine gerätebasierte Möglichkeit zum Generieren genauerer Eigenbewegungsinformation besteht in der Verwendung von Sensoren, z.B. von DGPS-Systemen (Differential Global Positioning Systems), die eine verbesserte Standortgenauigkeit liefern. Diese Sensorsysteme sind jedoch sehr teuer und ihr Einsatz in der Fahrzeugmassenproduktion ist unrealistisch. Daher sind weniger kostenintensive Verfahren zum Bereitstellen einer verbesserten Bestimmung der Eigenbewegung von großer Bedeutung.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und ein Fahrunterstützungssystem zum verbesserten Bestimmen einer Eigenbewegung bereitzustellen, das kostengünstig ist und eine verbesserte Bestimmung der Eigenbewegung ermöglicht.
Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt durch die unabhängigen Ansprüche. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen angegeben.
Insbesondere ist durch die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum verbesserten Bestimmen der Eigenbewegung eines Fahrzeugs auf der Grundlage einer Masse des Fahrzeugs angegeben, das in einem Fahrunterstützungssystem verwendet wird, mit den Schritten zum Bereitstellen mindestens eines Beladungssignals durch mindestens einen Sensor, Bestimmen einer Beladung des Fahrzeugs unter Betrachtung des mindestens einen Beladungssignals, Anpassen eines Masseparameters, der die Masse des Fahrzeugs unter Berücksichtigung der bestimmten Beladung darstellt, und Bestimmen der Eigenbewegung des Fahrzeugs unter Berücksichtigung des angepassten Masseparameters.
Durch die vorliegende Erfindung ist auch ein Fahrunterstützungssystem zum Ausführen des obigen Verfahrens angegeben, das mindestens einen Sensor zum Bereitstellen mindestens eines Beladungssignals aufweist.
Grundidee der Erfindung ist es, den Masseparameter bei der Bestimmung der Eigenbewegung auf der Grundlage einer Beladung des Fahrzeugs anzupassen. Eigenbewegung ist die dreidimensionale Bewegung des Ego-Fahrzeugs relativ zu seiner Umgebung. Insbesondere sind die Position, die Geschwindigkeit, die Gierrate und die Orientierung des Ego-Fahrzeugs Parameter, die die Eigenbewegung des Fahrzeugs bestimmen. Der Masseparameter repräsentiert bei der Bestimmung der Eigenbewegung die Masse des Fahrzeugs. Die Masse des Fahrzeugs wirkt sich auf die Fahrzeugdynamik und damit auf dessen Eigenbewegung aus. Abhängig von der Anzahl der Insassen reagiert das Fahrzeug beispielsweise auf einer vorgegebenen Straße auf Fahrereingaben unterschiedlich. Eine genaue Kenntnis der Masse des Fahrzeugs und eine entsprechende Anpassung des Masseparameters führen daher zu einer genaueren Bestimmung der Eigenbewegung des Fahrzeugs.
Insbesondere wird die Quergeschwindigkeit des Fahrzeugs durch die Fahrzeugmasse beeinflusst. Die Quergeschwindigkeit sowie die Vorwärtsgeschwindigkeit sind Komponenten der Gesamtgeschwindigkeit des Fahrzeugs. Das Fahrzeug definiert ein Koordinatensystem, wobei die Komponente der Gesamtgeschwindigkeit, die mit einer Vorwärts-Rückwärts-Richtung ausgerichtet ist, die Vorwärtsgeschwindigkeit ist und die Komponente senkrecht zur Vorwärtsgeschwindigkeit die Quergeschwindigkeit ist. Das Anpassen des Masseparameters berücksichtigt die Änderung der Fahrzeugdynamik und führt zu einer genaueren Bestimmung der Eigenbewegung des Fahrzeugs. Das Verfahren ist leicht implementierbar und erfordert keine teuren Sensoren, z.B. DGPS-Sensorsysteme. Daher ist es für die Massenproduktion von Fahrzeugen geeignet.
In einem ersten Schritt des Verfahrens wird mindestens ein Beladungssignal durch mindestens einen Sensor bereitgestellt. Dieser Sensor kann ein beliebiger Sensor sein, der ein für die Beladung des Fahrzeugs relevantes Beladungssignal bereitstellt. Vorzugsweise ist der Sensor bereits im Fahrzeug verbaut, z.B. ein Sensor, der für verschiedene Zwecke innerhalb des Fahrzeugs verwendet wird. Daher muss kein zusätzlicher Sensor implementiert werden, was zu einem kostengünstigeren Verfahren führt. Die Information dieses Sensors wird zum Bestimmen der Beladung des Fahrzeugs verwendet.
Die Beladung des Fahrzeugs ist erfindungsgemäß die Änderung der Fahrzeugmasse im Vergleich zu einer Referenzmasse. Die Referenzmasse kann beispielsweise eine werkseitig eingestellte Leermasse oder eine in einer Zulassungsbescheinigung des Fahrzeugs angegebene Masse des Fahrzeugs sein. Alternativ kann die Referenzmasse ein Durchschnittswert der Masse des Fahrzeugs sein. Die Änderung der Masse, d.h. der Beladung, kann durch verschiedene Faktoren verursacht werden. Beispielsweise kann die Masseänderung aufgrund einer Anzahl von Insassen des Fahrzeugs oder aufgrund einer Gepäckmenge auftreten. Alternativ oder zusätzlich kann die Masseänderung auf einen Füllstand eines Kraftstofftanks des Fahrzeugs oder auf andere Umstände zurückzuführen sein.
In einem weiteren Schritt des Verfahrens wird der Masseparameter basierend auf der Beladung des Fahrzeugs angepasst, um die aktuelle Masse des Fahrzeugs besser zu darzustellen. Da die Masse des Fahrzeugs die Fahrzeugdynamik und dessen Eigenbewegung beeinflusst, wird im folgenden Schritt zum Bestimmen der Eigenbewegung des Fahrzeugs der angepasste Masseparameter berücksichtigt. Dies führt zu einer genaueren Bestimmung der Eigenbewegung des Fahrzeugs.
Gemäß der vorliegenden Erfindung kann das Fahrzeug, d.h. das Ego-Fahrzeug, ein beliebiger Fahrzeugtyp sein, z.B. ein PKW oder ein LKW. Das Fahrzeug kann manuell durch einen menschlichen Fahrer gesteuert werden. Alternativ unterstützt das Fahrzeug halbautonomes oder autonomes Fahren. Es ist möglich, dass das Fahrzeug Insassen, einschließlich eines Fahrers, transportiert oder nur für den Warenumschlag verwendet wird.
Gemäß einer modifizierten Ausführungsform der Erfindung weist der Schritt zum Bereitstellen mindestens eines Beladungssignals durch mindestens einen Sensor das Bereitstellen mindestens eines Beladungssignals auf, das von einer Beladung des Fahrzeugs und/oder von der Masse des Fahrzeugs abhängig ist. Das Beladungssignal ist vorzugsweise ein Signal, das sich mit der Beladung des Fahrzeugs und/oder mit einer Änderung der Gesamtmasse des Fahrzeugs ändert. Daher kann die Beladung des Fahrzeugs auf eine einfache Weise basierend auf dem Beladungssignal bestimmt werden.
Es können verschiedenartige Beladungssignale verwendet werden. Eine Möglichkeit ist die Verwendung eines Sitzbelegungssignals. Gemäß einer modifizierten Ausführungsform der Erfindung weist daher der Schritt zum Bereitstellen mindestens eines Beladungssignals durch mindestens einen Sensor das Bereitstellen eines Sitzbelegungssignals durch einen Sitzsensor auf. Viele Fahrzeuge haben bereits einen Sitzsensor, der bestimmen kann, ob ein Sitz belegt ist oder nicht, und z.B. aus Sicherheitsgründen bereitgestellt wird. Einige Sitzsensoren bestimmen nur den Belegungsstatus, d.h. diese Sitzsensoren liefern ein binäres Signal, das anzeigt, ob ein Sitz belegt ist oder nicht. Andere Sitzsensoren können zumindest ein ungefähres Gewicht des auf jedem Sitz sitzenden Insassen bestimmen. Ein solcher Sitzsensor kann beispielsweise als ein Drucksensor bereitgestellt werden. Es ist möglich, dass der Sitzsensor ein Sitzbelegungssignal für jeden Sitz des Fahrzeugs bereitstellt, d.h. der Sitzsensor weist mehrere einzelne Sensoren auf und zeigt eine Anzahl an Insassen im Fahrzeug an.
Es ist auch möglich, das Sicherheitsgurtsignal als Beladungssignal zu verwenden. In diesem Zusammenhang weist gemäß einer modifizierten Ausführungsform der Erfindung der Schritt zum Bereitstellen mindestens eines Beladungssignals durch mindestens einen Sensor das Bereitstellen eines Sicherheitsgurtsignals durch einen Sicherheitsgurtsensor auf. Die meisten modernen Fahrzeuge verfügen über Sicherheitsgurtsensoren, die bestimmen, ob ein Sicherheitsgurt geschlossen ist oder nicht und zu Sicherheitszwecken vorgesehen sind. Dieses üblicherweise binäre Signal kann auch als Beladungssignal verwendet werden. Dies ist ein einfaches Mittel, um zu bestimmen, wie viele Insassen im Fahrzeug transportiert werden. Da der Sicherheitsgurtsensor üblicherweise ein binäres Signal bereitstellt, bewirkt die Verwendung des Sicherheitsgurtsignals, dass die Beladung des Fahrzeugs auf eine einfache Weise und mit wenig Rechenaufwand bestimmt werden kann. Es ist möglich, dass der Sicherheitsgurtsensor ein Sitzbelegungssignal für jeden Sitz des Fahrzeugs bereitstellt, d.h. der Sicherheitsgurtsensor weist mehrere einzelne Sensoren auf und zeigt eine Anzahl an Insassen im Fahrzeug an.
Es ist auch möglich, die Anzahl der Insassen unter Verwendung einer Kamera zu bestimmen. Gemäß einer modifizierten Ausführungsform der Erfindung weist der Schritt zum Bereitstellen mindestens eines Beladungssignals durch mindestens einen Sensor das Bereitstellen eines Videosignals durch eine Kamera auf. Die Kamera kann beispielsweise ein Videosignal aus dem Fahrzeuginnenraum bereitstellen. Mittels Bildanalyse kann gemäß dem Videosignal bestimmt werden, wie viele Insassen vorhanden sind. Beispielsweise kann ein neuronales Netzwerk oder können andere Bildverarbeitungsalgorithmen verwendet werden. Durch diesen Ansatz kann nicht nur die Anzahl an Insassen bestimmt werden, sondern es ist auch möglich, die Masse der Insassen zumindest grob abzuschätzen, z.B. durch Unterscheiden zwischen Kindern und Erwachsenen als Insassen. Daher führt die Verwendung eines Videosignals zu einer genauen Bestimmung der Beladung des Fahrzeugs.
Nicht nur die Insassen im Fahrzeug können die Beladung des Fahrzeugs beeinflussen. Darüber hinaus können unterschiedliche Füllstände eines Kraftstofftanks zu einer Änderung der Masse des Fahrzeugs führen, so dass der Füllstand des Kraftstofftanks die Beladung des Fahrzeugs beeinflussen kann. Gemäß einer modifizierten Ausführungsform der Erfindung weist der Schritt zum Bereitstellen mindestens eines Beladungssignals durch mindestens einen Sensor das Bereitstellen eines Füllstands eines Kraftstofftanks durch einen Füllstandssensor auf. Die meisten Fahrzeuge verfügen über einen Füllstandssensor, der den Füllstand des Kraftstofftanks übermittelt. Diese Information über den Füllstand kann verwendet werden, um die Beladung des Fahrzeugs zu bestimmen. Dies ist ein kostengünstiges Mittel zum Bestimmen der Beladung des Fahrzeugs, da die meisten Fahrzeuge bereits mit einem Füllstandssensor ausgestattet sind. In vielen Fahrzeugen sind die Füllstandssensoren magnetoresistive Schwimmer-Füllstandssensoren. Diese Sensoren haben ein Permanentmagnetpaar, das in einem mit einem Schwenkarm verbundenen Schwimmer versiegelt angeordnet ist. Wenn sich der Schwimmer bewegt, werden Bewegung und Ort als Winkelposition des Magnetfelds übertragen. Die Position des Schwimmers und damit der Füllstand kann berührungslos über einen induktiven Sensor gemessen werden.
Gemäß einer weiteren modifizierten Ausführungsform der Erfindung weist der Schritt zum Bereitstellen mindestens eines Beladungssignals durch mindestens einen Sensor das Bereitstellen eines Frachtgutlastsignals durch einen Frachtgutlastsensor auf. Insbesondere für Fahrzeuge, die für den Warenumschlag eingesetzt werden, ist das Signal des Frachtgutlastsensors eine wichtige Möglichkeit zum Bestimmen der Beladung des Fahrzeugs. Ein Frachtgutlastsensor bestimmt die Masse des Frachtguts oder des Gepäcks und ist beispielsweise ein Drucksensor im Kofferraum oder im Laderaum des Fahrzeugs. Alternativ kann der Frachtgutlastsensor als eine Kamera zum visuellen Bestimmen des Frachtguts oder des Gepäcks innerhalb des Fahrzeugs implementiert sein.
Eine weitere Möglichkeit zum Bestimmen der Beladung des Fahrzeugs besteht darin, sich die Tatsache zunutze zu machen, dass ein Fahrzeug mit einer höheren Masse eine größere Schwerkraft auf das Aufhängungssystem des Fahrzeugs ausübt. Gemäß einer modifizierten Ausführungsform der Erfindung weist der Schritt zum Bereitstellen mindestens eines Beladungssignals durch mindestens einen Sensor das Bereitstellen eines Aufhängungssignals durch einen Aufhängungssensor auf. Das Aufhängungssystem ist das System aus Reifen, Reifenluft, Federn, Stoßdämpfern und Gestängen, das einen Rahmen des Fahrzeugs mit den Rädern des Fahrzeugs verbindet und eine relative Bewegung zwischen den beiden Komponenten ermöglicht. Wenn beispielsweise die Feder im Aufhängungssystem zusammengedrückt oder gestreckt wird, ist die Kraft, die sie ausübt, proportional zu ihrer Längenänderung. Diese Längenänderung kann zum Bestimmen der Fahrzeugbeladung verwendet werden. Es ist auch möglich, die Fahrhöhe zu bestimmen, die auch als Bodenfreiheit oder lichte Höhe bezeichnet wird und den Abstand zwischen der Basis des Reifens und dem tiefsten Punkt des Fahrzeugs (normalerweise die Achse) darstellt. Mit anderen Worten ist die Fahrhöhe der kürzeste Abstand zwischen einer flachen, ebenen Oberfläche und dem tiefsten Teil des Fahrzeugs, mit Ausnahme der Teile, die dazu vorgesehen sind, den Boden zu berühren.
In diesem Zusammenhang weist gemäß einer modifizierten Ausführungsform der Erfindung der Schritt zum Bereitstellen mindestens eines Beladungssignals durch mindestens einen Sensor das Bereitstellen eines Reifendrucksignals durch einen Reifendrucksensor auf. Der Druck im Reifen steigt an, wenn die Beladung des Fahrzeugs zunimmt. Daher sind der Reifendruck und die Änderung des Reifendrucks eine weitere Möglichkeit, die Beladung des Fahrzeugs zu bestimmen. Viele Fahrzeuge sind bereits mit Reifendrucksensoren ausgestattet. Daher ist dies ein kostengünstiges Mittel zum Bereitstellen des Beladungssignals.
Grundsätzlich besteht die Möglichkeit, dass nur ein Sensor ein Beladungssignal bereitstellt, das zum Bestimmen der Fahrzeugbeladung verwendet wird. Alternativ können mehrere Sensoren verwendet werden. Beispielsweise kann das Fahrzeug mit einem Sitzsensor und zusätzlich mit einem Füllstandssensor ausgestattet sein, der den Füllstand des Kraftstofftanks bereitstellt.
Gemäß einer modifizierten Ausführungsform der Erfindung weist der Schritt zum Bestimmen einer Beladung des Fahrzeugs unter Berücksichtigung mindestens eines Beladungssignal das Nachschlagen in einer Zuordnungstabelle, die das Beladungssignal des Sensors mit der Beladung des Fahrzeugs in Beziehung setzt, und/oder das Anwenden eines Anpassungsfaktors und/oder einer Anpassungsfunktion auf. Das durch den Sensor erfasste Beladungssignal wird zum Bestimmen der Beladung des Fahrzeugs verwendet. Die Beziehung zwischen dem Wert des Beladungssignals und der Beladung des Fahrzeugs wird in der Zuordnungstabelle und/oder durch den Anpassungsfaktor und/oder die Anpassungsfunktion bereitgestellt.
Es ist möglich, dass die Beziehung zwischen dem Beladungssignal und der Beladung des Fahrzeugs ziemlich einfach ist. Beispielsweise kann der Wert des Beladungssignals proportional zur Beladung des Fahrzeugs sein. In diesem Fall kann ein Anpassungsfaktor zum Bestimmen der Beladung des Fahrzeugs unter Berücksichtigung des Beladungssignals verwendet werden. Die Beladung des Fahrzeugs wird dann durch Multiplizieren des Beladungssignals mit dem Anpassungsfaktor bestimmt. Dies ist leicht implementierbar, und das Bestimmen der Beladung durch den Anpassungsfaktor ist eine sehr schnelle und mit wenig Rechenaufwand verbundene Weise zum Bestimmen der Beladung des Fahrzeugs. Beispielsweise ist es möglich, dass das Fahrzeug mit Sitzsensoren ausgestattet ist, die ein binäres Signal als Sitzbelegungsstatus bereitstellen. Beispielsweise hat ein durchschnittlicher Insasse eine Masse von 80 kg. Daher kann der Anpassungsfaktor auf 80 kg gesetzt werden. Wenn beispielsweise vier Sitze belegt sind, wird die Beladung des Fahrzeugs als 4 x 80 kg, d.h. 320 kg, bestimmt.
Es ist auch möglich, dass die Beziehung zwischen dem Beladungssignal und der Beladung des Fahrzeugs komplexer ist. In diesem Fall kann eine Anpassungsfunktion verwendet werden, die den Wert des Beladungssignals auf eine mathematische Weise mit der Beladung des Fahrzeugs in Beziehung setzt. Beispielsweise kann die Beziehung eine lineare Beziehung, eine exponentielle Beziehung oder eine Polynombeziehung sein. Vorzugsweise ist die Anpassungsfunktion für den verwendeten Sensor zum Bestimmen der Beladung des Fahrzeugs individuell angepasst. Wenn beispielsweise das Aufhängungssignal des Aufhängungssensors verwendet wird, kann das Aufhängungssignal im Ruhezustand des Fahrzeugs verwendet werden, um ein Referenzsignal bereitzustellen. Dieses Referenzsignal bestimmt einen Wert des Aufhängungssignals, wenn das Fahrzeug leer ist. In einem anderen Beispiel wird die Beladung des Fahrzeugs unter Verwendung des Füllstandssensors des Kraftstofftanks bestimmt. Als Referenzsignal, das den Wert des Signals ohne Beladung bestimmt, kann das Signal verwendet werden, das durch den Füllstandssensor bei leerem Kraftstofftank bereitgestellt wird.
Es ist möglich, dass die Beziehung zwischen dem Beladungssignal und der Beladung des Fahrzeugs eine Beziehung ist, die auf eine mathematische Weise nicht leicht ausgedrückt werden kann oder die auf andere Weise leichter ausgedrückt werden kann. Daher wird keine Anpassungsfunktion verwendet, sondern stattdessen eine Zuordnungstabelle. Die Zuordnungstabelle setzt das Beladungssignal des Sensors mit der Beladung des Fahrzeugs für bestimmte Werte des Beladungssignals in Beziehung. Die Zuordnungstabelle kann durch mehrmaliges Messen des Beladungssignals des Sensors erzeugt werden, jeweils mit einer anderen Beladung des Fahrzeugs. Zwischen diesen Messwerten kann eine Interpolation ausgeführt werden, um die Zuordnungstabelle zu erstellen. Daher setzt die Zuordnungstabelle die verschiedenen Sensorwerte mit der Beladung des Fahrzeugs in Beziehung. Unter Bezug auf die Zuordnungstabelle kann die Beladung des Fahrzeugs leicht bestimmt werden.
Wie bereits erwähnt wurde, ist es möglich, dass nur ein Sensor verwendet wird. Es können jedoch auch mehrere Sensoren verwendet werden, so dass mehrere Beladungssignale bereitgestellt werden können. In diesem Fall kann jedes Beladungssignal zum individuellen Bestimmen der Beladung des Fahrzeugs verwendet werden, was dazu führt, dass mehrere, möglicherweise unterschiedliche Einzelbeladungen des Fahrzeugs bestimmt worden sind. In einer solchen Situation ist es möglich, dass die Beladung des Fahrzeugs eine Summe der individuell bestimmten Beladungen ist. Beispielsweise wird die Kamera verwendet, um die Anzahl und die Masse der Insassen zu bestimmen, und der Füllstandssensor wird verwendet, um den Füllstand des Kraftstofftanks zu bestimmen. In diesem Fall entspricht die Gesamtbeladung des Fahrzeugs der Beladung, die der Kraftstoffbeladung im Kraftstofftank entspricht, plus der Beladung, die den Insassen entspricht.
Bei Verwendung mehrerer Sensoren ist es jedoch nicht immer so, dass die Beladung des Fahrzeugs die Summe der individuell bestimmten Beladungen ist. Beispielsweise werden bei Verwendung eines Aufhängungssensors und eines Sitzsensors zwei Beladungssignale bereitgestellt. Diese Beladungssignale können individuell verwendet werden, um die Beladung des Fahrzeugs zu bestimmen, wobei aber die Beladung des Fahrzeugs nicht die Summe der individuell bestimmten Beladungen ist. Die beiden bestimmten Beladungen sollten gleich sein und dürfen nur aufgrund von Rechenungenauigkeiten voneinander abweichen. In diesem Fall kann die Beladung des Fahrzeugs als Durchschnittswert der individuell bestimmten Beladungen bestimmt werden.
Vorzugsweise weist das Verfahren ferner den Schritt zum Bestimmen einer Referenzmasse des Fahrzeugs auf. Um den Masseparameter des Fahrzeugs anzupassen, wird eine Referenzmasse des Fahrzeugs bestimmt. Die Referenzmasse des Fahrzeugs kann eine werksseitig voreingestellte Masse des Fahrzeugs im leeren Zustand sein, d.h. ohne jegliche Beladung. Alternativ kann die Referenzmasse des Fahrzeugs eine in einer Zulassungsbescheinigung des Fahrzeugs angegebene Masse des Fahrzeugs sein. Vorzugsweise weist das Bestimmen der Referenzmasse eine Suche in einer Tabelle auf, wobei der Wert der Referenzmasse in einem statischen Programmspeicher abgelegt wird.
Gemäß einer modifizierten Ausführungsform der Erfindung weist der Schritt zum Anpassen eines Masseparameters, der die Masse des Fahrzeugs unter Berücksichtigung der bestimmten Beladung darstellt, das Addieren der bestimmten Beladung des Fahrzeugs zu einer Referenzmasse des Fahrzeugs auf. Der Masseparameter, der die Masse des Fahrzeugs darstellt, wird angepasst, um die Beladung des Fahrzeugs zu berücksichtigen. Diese Anpassung erfolgt durch Addieren der bestimmten Beladung zur Referenzmasse des Fahrzeugs. Wenn die Referenzmasse des Fahrzeugs beispielsweise eine durch den Hersteller voreingestellte Masse des Fahrzeugs im leeren Zustand ist, wird die bestimmte Beladung zu der durch den Hersteller voreingestellten Masse hinzuaddiert. Wenn zum Beispiel die werksseitig voreingestellte Masse des Fahrzeugs 1414 kg beträgt und die Beladung als 80 kg bestimmt wurde, beträgt der angepasste Masseparameter 1494 kg.
Es ist auch möglich, dass als Referenzmasse anstelle der werksseitig eingestellten Masse eine in einer Zulassungsbescheinigung des Fahrzeugs angegebene Masse des Fahrzeugs verwendet wird. Diese registrierte Masse enthält oft bereits bestimmte Arten von Beladungen, z.B. die Beladung eines (teilweise) gefüllten Kraftstofftanks. Länderspezifische Vorschriften und/oder Normen bestimmen, wie diese registrierte Masse bestimmt wird. In einigen Ländern schreibt die Norm vor, dass die registrierte Masse mit einem Füllstand des Kraftstofftanks von 90% bestimmt wird. Wenn eine solche registrierte Masse, die bereits bestimmte Beladungen enthält, nämlich die in der Referenzmasse enthaltene Beladung, als neue Referenzmasse verwendet wird, ist es auch möglich, dass die Anpassung des Masseparameters das Subtrahieren einer in der Referenzmasse enthaltenen Beladung von der Referenzmasse des Fahrzeugs aufweist. Beispielsweise wird die Beladung des Fahrzeugs durch den Füllstandssensor bestimmt, und als Referenzsignal, das den Wert des Signals ohne Beladung bestimmt, wird das durch den Füllstandssensor bei leerem Kraftstofftank bereitgestellte Signal verwendet. Die entsprechende Beladung des Fahrzeugs wird als 44,88 kg bestimmt, was bedeutet, dass die Masse des Kraftstoffs 44,88 kg beträgt, was 60 Litern entspricht. Beispielsweise beträgt das Gesamtvolumen des Kraftstofftanks 80 Liter, daher entsprechen die 60 Liter einem Füllstand von 75%. Es wird angenommen, dass die registrierte Masse, d.h. die Referenzmasse des Fahrzeugs, mit einem Füllstand des Kraftstofftanks von 90% als 1627 kg bestimmt wurde. Dann beträgt die in der Referenzmasse enthaltene Beladung 44,88 kg *(90/75), also 53,86 kg. Somit beträgt die angepasste Masse (1627 kg - 53,86 kg + 44,88 kg) = 1618,02 kg, was in diesem Fall unter der Referenzmasse liegt.
Weiterhin weist das Verfahren vorzugsweise einen Schritt zum Bestimmen eines Bezugspunkts am Fahrzeug auf. Die Eigenbewegung des Fahrzeugs kann für verschiedene Bezugspunkte am Fahrzeug bestimmt werden. Beispielsweise kann die Eigenbewegung des Fahrzeugs für den Massenschwerpunkt des Fahrzeugs oder für einen Bezugspunkt an der Vorderseite des Fahrzeugs bestimmt werden. Im Allgemeinen ist die Wahl des Bezugspunkts beliebig. In Abhängigkeit vom Bezugspunkt kann der Wert des Eigenbewegungsparameters jedoch unterschiedlich sein. Beispielsweise ist der Wert der Quergeschwindigkeit des Fahrzeugs während einer Kurvenfahrt für einen Punkt am vorderen innenseitigen Rad des Fahrzeugs verglichen mit einem Punkt am hinteren außenseitigen Rad des Fahrzeugs verschieden. Vorzugsweise weist der Schritt zum Bestimmen der Eigenbewegung des Fahrzeugs unter Berücksichtigung des angepassten Masseparameters das Bestimmen der Eigenbewegung des Fahrzeugs für den Bezugspunkt am Fahrzeug auf.
Gemäß einer modifizierten Ausführungsform der Erfindung weist der mindestens eine Sensor zum Bereitstellen mindestens eines Beladungssignals einen Sitzsensor, einen Sicherheitsgurtsensor, eine Kamera, einen Füllstandssensor, einen Gepäcklastsensor, einen Aufhängungssensor und/oder einen Reifendrucksensor auf. Es gibt mehrere Möglichkeiten, das Beladungssignal bereitzustellen. Es ist nicht nur möglich, einen der vorstehenden Sensoren zu verwenden, sondern es können auch mehrere der vorstehenden Sensoren verwendet werden. Es kann eine Kombination verschiedenartiger Sensoren verwendet werden, z.B. können die Kamera und der Füllstandssensor oder mehrere Sensoren des gleichen Typs, z.B. mehrere Sitzsensoren, verwendet werden. Wenn mehrere Sensoren verwendet werden, werden auch mehrere Beladungssignale bereitgestellt. Bei Verwendung mehrerer Sensoren kann jedes Beladungssignal verwendet werden, um eine individuelle Beladung des Fahrzeugs zu bestimmen.
Diese und andere Aspekte der Erfindung werden anhand der nachstehend beschriebenen Ausführungsformen ersichtlich und erläutert. Einzelne Merkmale, die in den Ausführungsformen dargestellt sind, können für sich alleine oder in Kombination einen Aspekt der vorliegenden Erfindung bilden. Merkmale der verschiedenen Ausführungsformen können von einer Ausführungsform auf eine andere Ausführungsform übertragen werden.
Es zeigen:

1 ein Fahrzeug mit einem Fahrunterstützungssystem zum Ausführen eines Verfahrens zum verbesserten Bestimmen der Eigenbewegung des Fahrzeugs basierend auf einer Masse des Fahrzeugs gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung;
2 ein Ablaufdiagramm der Schritte des Verfahrens zum verbesserten Bestimmen der Eigenbewegung des Fahrzeugs basierend auf der Masse des Fahrzeugs gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung;
3 den Eigenbewegungsparameter Quergeschwindigkeit v_y des Fahrzeugs von 1 unter verschiedenen Beladungsbedingungen (ein und zwei Insassen) während einer Testfahrt;
4 den Eigenbewegungsparameter Quergeschwindigkeit v_y des Fahrzeugs von 1 unter verschiedenen Beladungsbedingungen (drei und vier Insassen) während einer Testfahrt; und
5 eine Tabelle 1, die einen statistischen Parameter P auflistet, der während der Testfahrt aus dem Eigenbewegungsparameter abgeleitet wird.

1 zeigt ein Fahrzeug 10 mit einem Fahrunterstützungssystem 12 zum Ausführen eines Verfahrens zum verbesserten Bestimmen der Eigenbewegung des Fahrzeugs 10 basierend auf einer Masse des Fahrzeugs 10 gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung.
Das Fahrunterstützungssystem 12 der ersten Ausführungsform weist einen Sensor 14 zum Bereitstellen eines Beladungssignals 16 auf. Gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung ist der Sensor 14 ein Sitzsensor. Der Sitzsensor 14 stellt ein binäres Sitzbelegungssignal 16 für jeder Sitz bereit, das anzeigt, ob der jeweilige Sitz belegt ist oder nicht. In dieser ersten Ausführungsform des Verfahrens werden die Eigenbewegungsparameter Vorwärtsgeschwindigkeit 18, auch als v_x bezeichnet, Quergeschwindigkeit 20, auch als v_y bezeichnet, und Gierrate 22 bestimmt.
2 zeigt ein Ablaufdiagramm des Verfahrens zum verbesserten Bestimmen der Eigenbewegung 18, 20, 22 des Fahrzeugs 10 basierend auf einer Masse des Fahrzeugs 10 gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung. Das Verfahren wird unter Verwendung des Fahrunterstützungssystems 12 des in 1 dargestellten Fahrzeugs 10 ausgeführt.
Im Folgenden werden die einzelnen Schritte des Verfahrens zum verbesserten Bestimmen der Eigenbewegung 18, 20, 22 des Fahrzeugs 10 unter Bezug auf das Ablaufdiagramm in 2 und die Beispiele in den 3 und 4 beschrieben.
Das Verfahren beginnt mit dem Schritt S100 zum Bereitstellen des Beladungssignals 16 durch die Sensoren 14. In diesem Schritt stellt der Sitzsensor 14 des Fahrzeugs 10 das binäre Sitzbelegungssignal 16 für jeden Sitz bereit. Das Fahrzeug 10 hat vier Sitze. Daher ist das Sitzbelegungssignal 16 ein binärer Vektor mit vier Einträgen. Falls nur der Fahrer im Fahrzeug 10 sitzt, ist das Sitzbelegungssignal 16 beispielhaft (1,0,0,0). Falls drei Insassen einschließlich des Fahrers in dem Fahrzeug 10 sitzen, ist das Sitzbelegungssignal 16, ebenfalls beispielhaft, (1,1,1,0).
Im nächsten Schritt S200 wird eine Beladung des Fahrzeugs 10 unter Berücksichtigung des mindestens einen Beladungssignals 16 bestimmt. In dieser Ausführungsform wird die Beladung durch Anwenden eines Anpassungsfaktors auf das Beladungssignal bestimmt. Der Anpassungsfaktor ist 80 kg. Tabelle 1 in 5 zeigt das gemessene Beladungssignal 16 des Sitzbelegungssensors 14 und die bestimmte Beladung. Falls nur der Fahrer im Fahrzeug 10 sitzt, wird eine Beladung von 80 kg bestimmt. Wenn drei Insassen einschließlich des Fahrers in dem Fahrzeug 10 sitzen, wird eine Beladung von 240 kg bestimmt.
In einem weiteren Schritt S300 wird ein Masseparameter, der die Masse des Fahrzeugs 10 darstellt, unter Berücksichtigung der bestimmten Beladung angepasst. In dieser ersten Ausführungsform der Erfindung wird der Masseparameter durch Addieren der bestimmten Beladung zu einer Referenzmasse des Fahrzeugs 10 angepasst, wobei die Referenzmasse des Fahrzeugs 10 die durch den Hersteller vorgegebene Leermasse des Fahrzeugs 10 ist. Die Referenzmasse des Fahrzeugs 10 wurde durch Nachschlagen in einer Tabelle bestimmt.
In einem weiteren Schritt S400 wird die Eigenbewegung 18, 20, 22 des Fahrzeugs 10 unter Berücksichtigung der angepassten Masse bestimmt. In dieser ersten Ausführungsform der Erfindung werden für den Massenschwerpunkt des Fahrzeugs 10 als Bezugspunkt die Eigenbewegungsparameter Vorwärtsgeschwindigkeit 18, auch als v_x bezeichnet, Quergeschwindigkeit 20, auch als v_y bezeichnet, und Gierrate 22 bestimmt.
3 und 4 zeigen den Eigenbewegungsparameter Quergeschwindigkeit 20 des Fahrzeugs 10, der entsprechend dem Verfahren gemäß der ersten Ausführungsform während einer Testfahrt unter verschiedenen Beladungsbedingungen bestimmt wurde. Während der Testfahrt sitzen unterschiedlich viele Insassen im Fahrzeug 10, so dass durch den Sensor 14 verschiedene Beladungssignale 16 bereitgestellt werden. Die unterschiedlichen Beladungssignale 16 führen in Schritt S200 zu einer unterschiedlichen Bestimmung der Beladung des Fahrzeugs 10. 3a zeigt einen Fall, in dem nur der Fahrer im Fahrzeug 10 sitzt, so dass das Sitzbelegungssignal 16 (1,0,0,0) ist und eine Beladung von 80 kg bestimmt wird. 3b zeigt einen Fall, in dem sich zwei Insassen im Fahrzeug 10 befinden und eine Beladung von 160 kg bestimmt wird. 4a zeigt einen Fall, in dem sich drei Insassen im Fahrzeug 10 befinden und eine Beladung von 240 kg bestimmt wird, und 4b zeigt einen Fall, in dem sich vier Insassen im Fahrzeug 10 befinden und eine Beladung von 360 kg bestimmt wird.
Darüber hinaus zeigen 3 und 4 eine Referenzquergeschwindigkeit 24, auch als v_y,ADMA bezeichnet, die als ein Referenzwert während der Testfahrt durch ein Referenzverfahren bestimmt wird. Die Referenzquergeschwindigkeit 24 wird durch ein Golden-Reference-ADMA- (Automotive Dynamic Motion Analyzer) System aufgezeichnet. Ein ADMA-System ist ein Sensorsystem, das während der Testfahrt exakte Beschleunigungs-, Geschwindigkeits- und Positionsdaten bereitstellt. Die durch das ADMA-System aufgezeichneten Werte werden als Referenzwerte verwendet.
3 und 4 zeigen ferner eine Vergleichsquergeschwindigkeit 26, auch als v_y,comp bezeichnet, die durch ein herkömmliches Verfahren bestimmt wird, bei dem keine Anpassung des Masseparameters erfolgt.
Wie anhand der drei Kurven 20, 24, 26 der Quergeschwindigkeit, d.h. der Quergeschwindigkeit 20, der Referenzquergeschwindigkeit 24 und der Vergleichsquergeschwindigkeit 26, zu erkennen ist, liegt in den 3 und 4 die durch das erfindungsgemäße Verfahren bestimmte Quergeschwindigkeit 20 näher am Referenzwert 24, der durch das ADMA-System bestimmt wird, als die durch das herkömmliche Verfahren bestimmte Vergleichsquergeschwindigkeit 26. Dies ist umso ausgeprägter, je höher die Beladung des Fahrzeugs 10 ist.
Tabelle 1 in 5 listet ferner einen statistischen Parameter P auf, der auf der Basis von Daten einer Testfahrt, während der die Eigenbewegungsparameter Vorwärtsgeschwindigkeit 18, Quergeschwindigkeit 20 und Gierrate 22 durch das erfindungsgemäße Verfahren bestimmt werden, durch das ADMA-System als die Referenzvorwärtsgeschwindigkeit 30, auch als v_x,ADMA bezeichnet, die Referenzquergeschwindigkeit 24, auch als v_y,ADMA bezeichnet, und die Referenzgierrate 32, auch als yaw_ADMA bezeichnet, und durch das herkömmliche Verfahren als die Vergleichsvorwärtsgeschwindigkeit 34, auch als v_x,comp bezeichnet, die Vergleichsquergeschwindigkeit 26, auch als v_y,comp bezeichnet, und die Vergleichsgierrate 36, auch als yaw_comp bezeichnet, berechnet wird. Der statistische Parameter P wird für die Vorwärtsgeschwindigkeit als P(v_x), für die Quergeschwindigkeit als P(v_y) und für die Gierrate als P(yaw) durch das folgende Verfahren bestimmt:

1) Aufgrund der Ungenauigkeiten des ADMA-Systems bei niedriger Geschwindigkeit werden Werte des Eigenbewegungsparameters 18, 20, 22, 24, 26, 30, 32, 34, 36, bei denen die Referenzvorwärtsgeschwindigkeit 30 unter 20 km/h liegt oder der Kurvenfahrtradius weniger als 60 Meter beträgt, ignoriert.
2) Für das erfindungsgemäße Verfahren werden Differenzkurven durch Berechnen der Differenz zwischen den Referenzwerten Referenzvorwärtsgeschwindigkeit 30, Referenzquergeschwindigkeit 24 und Referenzgierrate 32 für die durch das ADMA-System bestimmten Eigenbewegungsparameter und den Werten Längsgeschwindigkeit 18, Quergeschwindigkeit 20 und Gierrate 22 für die durch das erfindungsgemäße Verfahren bestimmten Eigenbewegungsparametern bestimmt.
3) Für das herkömmliche Verfahren werden Differenzkurven durch Berechnen der Differenz zwischen den Referenzwerten Referenzvorwärtsgeschwindigkeit 30, Referenzquergeschwindigkeit 24 und Referenzgierrate 32 für die durch das ADMA-System bestimmten Eigenbewegungsparameter und den Vergleichswerten Vergleichsvorwärtsgeschwindigkeit 34, Vergleichsquergeschwindigkeit 26 und Vergleichsgierrate 36 für die durch das herkömmliche Verfahren bestimmten Eigenbewegungsparameter bestimmt.
4) Für alle sechs Differenzkurven werden das arithmetische Mittel x und die Standardabweichung σ bestimmt: $\begin{matrix} \bar{x} = \frac{1}{n} \sum_{i = 1}^{n} x_{i} & σ= \sqrt{\frac{\sum_{i - 1}^{n} {(x_{i} - \bar{x})}^{2}}{n - 1}} \end{matrix}$
5) Für alle sechs Differenzkurven wird der Wert des statistischen Parameters P wie folgt bestimmt: $P = \bar{x} + 3 σ$

In Tabelle 1 sind die Werte des statistischen Parameters P angegeben. Auf der linken Seite der Tabelle sind P_i(v_x), P_i(v_y), P_i(yaw) für die Differenzkurven des erfindungsgemäßen Verfahrens angegeben. Auf der rechten Seite der Tabelle sind P_c(v_x), P_c(v_y), P_c(yaw) für die Differenzkurven für das herkömmliche Verfahren als Vergleichsbeispiel angegeben.
Ferner wird für einen bequemen Vergleich des Vergleichsbeispiels des Stands der Technik mit der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bezüglich der Quergeschwindigkeit v_y die Differenz der statistischen Parameter P_i(v_y) und P_c(v_y) in Prozent bestimmt und, die in Tabelle 1 als Abnahme des v_y-Fehlers angegeben ist.
Bezugszeichenliste

10: Fahrzeug
12: Fahrunterstützungssystem
14: Sensor, Sitzsensor
16: Beladungssignal, Sitzbelegungssignal
18: Eigenbewegungsparameter, Vorwärtsgeschwindigkeit v_x
20: Eigenbewegungsparameter, Quergeschwindigkeit v_y
22: Eigenbewegungsparameter, Gierrate
24: Referenzquergeschwindigkeit, v_y,ADMA
26: Vergleichsquergeschwindigkeit, v_y,comp
30: Referenzvorwärtsgeschwindigkeit, v_x,ADMA
32: Referenzgierrate, yaw_ADMA
34: Vergleichsvorwärtsgeschwindigkeit v_x,comp
36: Vergleichsgierrate, yaw_comp

Claims

Verfahren zum verbesserten Bestimmen der Eigenbewegung (18, 20, 22) eines Fahrzeugs (10) basierend auf einer Masse des Fahrzeugs (10), das in einem Fahrunterstützungssystem (12) angewendet wird, aufweisend die Schritte: Bereitstellen mindestens eines Beladungssignals (16) durch mindestens einen Sensor (14); Bestimmen einer Beladung des Fahrzeugs (10) unter Betrachtung des mindestens einen Beladungssignals (16); Anpassen eines Masseparameters, der die Masse des Fahrzeugs (10) darstellt, unter Berücksichtigung der bestimmten Beladung; und Bestimmen der Eigenbewegung (18, 20, 22) des Fahrzeugs (10) unter Berücksichtigung des angepassten Masseparameters.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt zum Bereitstellen mindestens eines Beladungssignals (16) durch mindestens einen Sensor (14) das Bereitstellen mindestens eines Beladungssignals (16) aufweist, das von einer Beladung des Fahrzeugs (10) und/oder von der Masse des Fahrzeugs (10) abhängig ist.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt zum Bereitstellen mindestens eines Beladungssignals (16) durch mindestens einen Sensor (14) das Bereitstellen eines Sitzbelegungssignals (16) durch einen Sitzsensor (14) aufweist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt zum Bereitstellen mindestens eines Beladungssignals (16) durch mindestens einen Sensor (14) das Bereitstellen eines Sicherheitsgurtsignals durch einen Sicherheitsgurtsensor aufweist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt zum Bereitstellen mindestens eines Beladungssignals (16) durch mindestens einen Sensor (14) das Bereitstellen eines Videosignals durch eine Kamera aufweist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt zum Bereitstellen mindestens eines Beladungssignals (16) durch mindestens einen Sensor (14) das Bereitstellen eines Füllstands eines Kraftstofftanks durch einen Füllstandssensor aufweist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt zum Bereitstellen mindestens eines Beladungssignals (16) durch mindestens einen Sensor (14) das Bereitstellen eines Frachtgutlastsignals durch einen Frachtgutlastsensor aufweist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt zum Bereitstellen mindestens eines Beladungssignals (16) durch mindestens einen Sensor (14) das Bereitstellen eines Aufhängungssignals durch einen Aufhängungssensor aufweist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt zum Bereitstellen mindestens eines Beladungssignals (16) durch mindestens einen Sensor (14) das Bereitstellen eines Reifendrucksignals durch einen Reifendrucksensor aufweist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt zum Bestimmen einer Beladung des Fahrzeugs (10) unter Betrachtung mindestens eines Beladungssignals (16) aufweist ein Nachschlagen in einer Zuordnungstabelle, die das Beladungssignal (16) des Sensors (14) mit der Beladung des Fahrzeugs (10) in Beziehung setzt, und/oder ein Anwenden eines Anpassungsfaktors und/oder einer Anpassungsfunktion.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt zum Anpassen eines Masseparameters, der die Masse des Fahrzeugs (10) darstellt, aufweist ein Addieren der bestimmten Beladung des Fahrzeugs (10) zu einer Referenzmasse des Fahrzeugs (10).
Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt zum Anpassen eines Masseparameters, der die Masse des Fahrzeugs (10) darstellt, aufweist ein Subtrahieren einer in einer Referenzmasse enthaltenen Beladung von der Referenzmasse des Fahrzeugs (10).
Fahrunterstützungssystem (12) zum Ausführen des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 12, aufweisend mindestens einen Sensor (14) zum Bereitstellen mindestens eines Beladungssignals (16).
Fahrunterstützungssystem nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Sensor (14) zum Bereitstellen mindestens eines Beladungssignals (16) aufweist einen Sitzsensor (14), einen Sicherheitsgurtsensor, eine Kamera, einen Füllstandssensor, einen Frachtgutlastsensor, einen Aufhängungssensor und/oder einen Reifendrucksensor.