DE102019101314A1 - Vorrichtung und Verfahren zur Nutzung von Komponenten eines Fahrzeugs - Google Patents

Vorrichtung und Verfahren zur Nutzung von Komponenten eines Fahrzeugs Download PDF

Info

Publication number
DE102019101314A1
DE102019101314A1 DE102019101314.3A DE102019101314A DE102019101314A1 DE 102019101314 A1 DE102019101314 A1 DE 102019101314A1 DE 102019101314 A DE102019101314 A DE 102019101314A DE 102019101314 A1 DE102019101314 A1 DE 102019101314A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
component
vehicle
automated driving
switched
condition
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
DE102019101314.3A
Other languages
English (en)
Inventor
Ralf Eichele
Malte Baumann
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Dr Ing HCF Porsche AG
Original Assignee
Dr Ing HCF Porsche AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Dr Ing HCF Porsche AG filed Critical Dr Ing HCF Porsche AG
Priority to DE102019101314.3A priority Critical patent/DE102019101314A1/de
Priority to US16/689,265 priority patent/US11254328B2/en
Priority to CN202010053101.0A priority patent/CN111452803B/zh
Publication of DE102019101314A1 publication Critical patent/DE102019101314A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/02—Ensuring safety in case of control system failures, e.g. by diagnosing, circumventing or fixing failures
    • B60W50/023—Avoiding failures by using redundant parts
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/14—Means for informing the driver, warning the driver or prompting a driver intervention
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L1/00—Supplying electric power to auxiliary equipment of vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/50—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells
    • B60L50/60—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries
    • B60L50/61—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries by batteries charged by engine-driven generators, e.g. series hybrid electric vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/182—Selecting between different operative modes, e.g. comfort and performance modes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/0098—Details of control systems ensuring comfort, safety or stability not otherwise provided for
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W60/00—Drive control systems specially adapted for autonomous road vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R16/00—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for
    • B60R16/02—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements
    • B60R16/03—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements for supply of electrical power to vehicle subsystems or for
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/24—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means
    • B60W10/26—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means for electrical energy, e.g. batteries or capacitors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2520/10—Longitudinal speed
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)

Abstract

Verfahren und Vorrichtung (100) zur Nutzung von Komponenten (108, 110, 112) eines Fahrzeugs, wobei die Vorrichtung (100) eine Recheneinrichtung (102) und einen Speicher (104) für Instruktionen sowie eine Schnittstelle (106) für Komponenten (108, 110, 112) des Fahrzeugs umfasst, wobei die Recheneinrichtung (102) ausgebildet ist, die Komponenten (108, 110, 112) des Fahrzeugs anzusteuern, wenn die Instruktionen durch die Recheneinrichtung (102) ausgeführt werden, wobei eine für einen automatisierten Fahrbetrieb des Fahrzeugs erforderliche erste Komponente (108) und eine zweite Komponente (110) redundant zueinander ausgebildet sind, wobei wenigstens ein Verbraucher (116) der zweiten Komponente (110) für einen automatisierten Fahrbetrieb abhängig von einer Bedingung wahlweise eingeschaltet oder zumindest teilweise abgeschaltet wird, wobei die Bedingung die Notwendigkeit eines redundanten Betriebs der ersten Komponente (108) und der zweiten Komponente (110) charakterisiert.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Nutzung von Komponenten eines Fahrzeugs.
  • Fahrzeuge die für hochautomatisiertes Fahren ab Level 4, d.h. hohe Automation, vorgesehen sind, enthalten eine Vielzahl von Steuergeräten und Sensoren, die für die Umsetzung der Funktionalität zuständig sind.
  • Da sich der Fahrer während des automatisierten Fahrbetriebs anderen Tätigkeiten widmen darf, die nicht der Fahrzeugführung entsprechen, ergeben sich an die Sicherheit sehr hohe Anforderungen.
  • Diese werden u.a. nach ISO26262 festgelegt und bedingen bei diesem Automatisierungsgrad eine redundante Ausführung von Sensoren und Steuergeräten. Sollte ein sicherheitsrelevantes Steuergerät oder ein Sensor ausfallen, so ist mindestens ein weiteres Steuergerät oder Sensor als Rückfallebene vorhanden.
  • Ab Start des Fahrzeugs sind alle Systeme im Fahrzeug aktiv und kommunizieren über Kommunikationsbusse, z.B. Ethernet, Flexray, CAN, etc., miteinander. Damit dies möglich ist, werden alle Systeme mit Strom versorgt.
  • Wünschenswert ist es, ein demgegenüber verbessertes Verfahren zur Nutzung von Komponenten eines Fahrzeugs anzugeben.
  • Dies wird durch das Verfahren und die Vorrichtung nach den unabhängigen Ansprüchen erreicht.
  • Das Verfahren zur Nutzung von Komponenten eines Fahrzeugs sieht vor, dass eine für einen automatisierten Fahrbetrieb des Fahrzeugs erforderliche erste Komponente und eine zweite Komponente redundant zueinander ausgebildet sind, wobei wenigstens ein Verbraucher der zweiten Komponente für einen automatisierten Fahrbetrieb abhängig von einer Bedingung wahlweise eingeschaltet oder zumindest teilweise abgeschaltet betrieben wird, wobei die Bedingung die Notwendigkeit eines redundanten Betriebs der ersten Komponenten und der zweiten Komponente charakterisiert. Die zweite Komponente ist beispielsweise eine Sekundärkomponente als Rückfallebene für die im Normalbetrieb des Fahrzeugs verwendete erste Komponente. Hochautomatisiertes Fahren wird anfangs nur auf besonderen Strecken wie z.B. Autobahnabschnitten freigegeben werden, die bestimmte Voraussetzungen erfüllen, z.B. Mindestanzahl Fahrspuren, keine Verengungen, keine Baustellen, genügend Umfeldinformationen über die Strecke, etc.. Durch die Bedingung ist die zweite Komponente bei nicht freigegebenem hochautomatisierten Fahren in einem Ruhezustand abgeschaltet betrieben, da sie in diesem Fall als Rückfallebene nicht unbedingt benötigt wird. Anderenfalls wird die zweite Komponente, wenn sie als redundante Komponente benötigt wird, beispielsweise nach IS026262-1:2011 oder neuer betrieben.
  • Vorzugsweise wird der Verbraucher über einen schaltbaren Versorgungspfad mit Energie versorgt, wobei der Versorgungspfad abgeschaltet wird, wenn die Bedingung erfüllt ist. Damit wird beispielsweise die Stromzufuhr zum Verbraucher unterbrochen und der Verbrauch des Fahrzeugs insgesamt reduziert. Dadurch erhöht sich die Reichweite insbesondere eines Elektrofahrzeugs.
  • Vorzugsweise wird der Verbraucher über ein Signal in einen Ruhezustand geschaltet, wenn die Bedingung erfüllt ist. Damit erfolgt die Ansteuerung beispielsweise über einen Kommunikationsbus.
  • Vorzugsweise wird im Ruhezustand insbesondere der zweiten Komponente eine Überwachung des Signals ausgeführt, wobei wenigstens eine Funktion des Verbrauchers abgeschaltet ist. Damit kann die Komponente durch die Signalisierung aus dem Ruhezustand aktiviert werden.
  • Vorzugsweise werden die erste Komponente und die zweite Komponente zumindest in einer Initialisierungsphase nach einem Start des Fahrzeugs eingeschaltet betrieben. Zur Absicherung und Fahrerinformation werden derart alle Systeme bei Fahrzeugstart, d.h. Hochfahren der Kommunikationsbusse, gestartet und initialisiert. Damit ist zu Fahrtbeginn sichergestellt, dass grundsätzlich alle Systeme bereit und fehlerfrei sind. Sollte dies nicht der Fall sein, wird dies beispielsweise dem Fahrer per Meldung mitgeteilt und die Funktion hochautomatisiertes Fahren gesperrt oder deaktiviert.
  • Nach dieser Prüfung werden die Sekundärkomponenten deaktiviert und in den Ruhezustand versetzt.
  • Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus der folgenden Beschreibung und der Zeichnung. In der Zeichnung zeigt
    • 1 schematisch eine Vorrichtung zur Nutzung von Komponenten eines Fahrzeugs.
    • 2 schematisch Schritte in einem Verfahren zur Nutzung von Komponenten.
  • In 1 ist eine Vorrichtung 100 zur Nutzung von Komponenten eines Fahrzeugs schematisch dargestellt.
  • Die Vorrichtung umfasst eine Recheneinrichtung 102 und einen Speicher 104 für Instruktionen sowie eine Schnittstelle 106. Diese sind mit Datenleitungen verbunden.
  • Das Fahrzeug umfasst eine erste Komponente 108, eine zweite Komponente 110 und eine dritte Komponente 112 des Fahrzeugs. Die erste Komponente 108 und die zweite Komponente 110 sind im Beispiel redundant zueinander ausgebildet. Beispielsweise sind diese Komponenten nach IS026262-1:2011 oder neuer betreibbar. Ein oder mehrere in der dritten Komponente 112 enthaltene Verbraucher 118 entsprechen einem Verbraucherkreis, der gegenüber der in der ersten Komponente 108 und der zweiten Komponente 110 enthaltenen Verbrauchern gemäß ISO26262-1:2011 oder neuer rückwirkungsfrei abtrennbar sein muss. Im Beispiel sind die erste Komponente 108 und die zweite Komponente 110 Teilenergienetze nach Automotive Safety Integrity Level, ASIL, die die Redundanz abbilden. Die Verbraucher der dritten Komponente 112 sind im Beispiel der Einstufung QM gemäß der ISO 26262-1:2011 oder neuer zugeordnet. Durch die rückwirkungsfrei abtrennbare Ausführung können die einzelnen Verbraucher der dritten Komponente keine Rückwirkung auf die anderen Komponenten haben.
  • Die erste Komponente 108 umfasst wenigstens einen ersten Verbraucher 114. Die zweite Komponente 110 umfasst wenigstens einen zweiten Verbraucher 116. Die dritte Komponente 112 umfasst wenigstens einen dritten Verbraucher 118.
  • Das Fahrzeug weist im Beispiel eine Verbrennungskraftmaschine auf, die einen Generator 120 zur Energieversorgung der Verbraucher antreiben kann. In einem Elektrofahrzeug erfolgt die Versorgung der Verbraucher aus einer entsprechenden Hochvolt-Batterie 150, die über eine Versorgungsleitung 155 an einen DC/DC-Wandler 122 angeschlossen ist. Auf der Sekundärseite des DC/DC-Wandlers 122 werden die Verbraucher versorgt. Der Generator 120 und ein Verbund aus Hochvolt-Batterie 150, Versorgungsleitung 155 und DC/DC-Wandler 122 kann sich gegenseitig ersetzen.
  • Sowohl der Generator 120 als auch der Verbund aus Hochvolt-Batterie 150, Versorgungsleitung 155 und DC/DC-Wandler 122 können Niedervolt-Batterien 170 und 160 versorgen und laden. Die Niedervolt-Batterien 170 und 160 können die Verbraucher im Falle eines Ausfalls des Generators 120 oder des Verbunds aus Hochvolt-Batterie 150, Versorgungsleitung 155 und DC/DC-Wandler 122 mit Energie versorgen.
  • Der erste Verbraucher 114 ist über eine erste Versorgungsleitung 124 mit Energie des DC/DC Wandlers 122 und/oder dem Generator 120 versorgbar. Im Beispiel ist die erste Versorgungsleitung 124 durch ein erstes Trennelement 126 unterbrechbar.
  • Der zweite Verbraucher 116 ist über eine zweite Versorgungsleitung 128 mit Energie des DC/DC Wandlers 122 und/oder dem Generator 120 versorgbar. Im Beispiel ist die zweite Versorgungsleitung 128 durch ein zweites Trennelement 130 unterbrechbar.
  • Der dritte Verbraucher 118 ist über eine dritte Versorgungsleitung 132 mit Energie des DC/DC Wandlers 122 und/oder dem Generator 120 versorgbar. Im Beispiel ist die dritte Versorgungsleitung 132 durch ein drittes Trennelement 134 unterbrechbar.
  • Die Schnittstelle 106 ist im Beispiel mit dem ersten Trennelement 126 über eine erste Signalleitung 136 verbunden. Die Schnittstelle 106 ist im Beispiel mit dem zweiten Trennelement 130 über eine zweite Signalleitung 138 verbunden. Die Schnittstelle 106 ist im Beispiel mit dem dritten Trennelement 134 über eine dritte Signalleitung 140 verbunden.
  • Die separaten Trennelemente sind optional und können in entsprechend ausgestaltete Verbraucher integriert sein. In diesem Fall sind die Komponenten, die die Verbraucher umfassen, direkt mit der Schnittstelle 106 verbunden.
  • Die Recheneinrichtung 102 ist ausgebildet, die Komponenten des Fahrzeugs in dem im Folgenden anhand der 2 beschriebenen Verfahren anzusteuern, wenn die Instruktionen durch die Recheneinrichtung 102 ausgeführt werden.
  • Das Verfahren beginnt beispielsweise beim Fahrzeugstart. Durch das Verfahren werden die für einen automatisierten Fahrbetrieb des Fahrzeugs erforderliche erste Komponente 108 und die zweite Komponente 110 abhängig von einer Bedingung wahlweise redundant zueinander betrieben oder nicht. Genauer wird wenigstens ein Verbraucher 116 der zweiten Komponente 110 für einen automatisierten Fahrbetrieb abhängig von einer Bedingung wahlweise eingeschaltet oder zumindest teilweise abgeschaltet. Die Bedingung charakterisiert die Notwendigkeit eines redundanten Betriebs der ersten Komponente 108 und der zweiten Komponente 110.
  • Nach dem Start wird ein Schritt 202 ausgeführt.
  • Im Schritt 202 werden die erste Komponente 108 und die zweite Komponente 110 zumindest in einer Initialisierungsphase nach einem Start des Fahrzeugs eingeschaltet betrieben.
  • Anschließend wird ein Schritt 204 ausgeführt.
  • Im Schritt 204 wird überprüft, ob eine Bedingung ein Abschalten der zweiten Komponente 110 indiziert.
  • Die Bedingung indiziert im Beispiel ein Abschalten der zweiten Komponente 110, wenn festgestellt wird, dass sich das Fahrzeug außerhalb einer für das hochautomatisierte Fahren freigegebenen Strecke befindet.
  • Die Bedingung kann zudem oder alternativ dazu auch ein Abschalten der zweiten Komponente 110 indizieren, wenn ein zum Betrieb im hochautomatisierten Fahren notwendiges Steuergerät oder ein dafür notwendiger Sensor nicht verfügbar oder fehlerhaft ist.
  • Die Bedingung kann zudem oder alternativ dazu auch ein Abschalten der zweiten Komponente 110 indizieren, wenn ein Fahrzeugparameter beispielsweise eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs einen für das hochautomatisierte Fahren unzulässigen Wert aufweist.
  • Die Bedingung kann zudem oder alternativ dazu auch ein Abschalten der zweiten Komponente 110 indizieren, wenn eine Fahrzeugfunktion einen Fahrer des Fahrzeugs zum manuellen Fahren auffordert und der Fahrer dieser Aufforderung gesichert nachgekommen ist.
  • Die Bedingung kann zudem oder alternativ dazu auch ein Abschalten der zweiten Komponente 110 indizieren, wenn eine manuelle Deaktivierung des hochautomatisierten Fahrens durch einen Fahrer erkannt wird.
  • Wenn die Bedingung ein Abschalten der zweiten Komponente 110 indiziert, wird ein Schritt 206 ausgeführt. Anderenfalls wird der Schritt 204 ausgeführt.
  • Im Schritt 206 wird die zweite Komponente 110 zumindest teilweise in einen Ruhezustand versetzt. Im Beispiel wird die zweite Trenneinheit 130 über die Schnittstelle 106 angesteuert, um die zweite Versorgungsleitung 128 zu unterbrechen. Damit wird der zweite Verbraucher 116 stromlos.
  • Anschließend wird ein Schritt 208 ausgeführt.
  • Im Schritt 208 wird geprüft, ob die Bedingung ein Einschalten der zweiten Komponente 110 indiziert.
  • Im Beispiel indiziert die Bedingung ein Einschalten der zweiten Komponente 110, wenn festgestellt wird, dass sich das Fahrzeug auf einer für hochautomatisiertes Fahren freigegebenen Strecke befindet oder sich dieser nähert.
  • Die Bedingung kann zudem oder alternativ dazu auch ein Einschalten der zweiten Komponente 110 indizieren, wenn die erste Komponente 108 eine Freigabe des hochautomatisierten Fahrens indiziert.
  • Die Bedingung kann zudem oder alternativ dazu auch ein Einschalten der zweiten Komponente 110 indizieren, wenn eine manuelle Aktivierung des hochautomatisierten Fahrens durch einen Fahrer erkannt und freigegeben werden soll.
  • Wenn die Bedingung ein Einschalten der zweiten Komponente 110 indiziert, wird ein Schritt 210 ausgeführt. Anderenfalls wird der Schritt 208 ausgeführt.
  • Im Schritt 210 wird die zweite Komponente 110 aus dem Ruhezustand wieder eingeschaltet. Beispielsweise wird die Energieversorgung über die zweite Versorgungsleitung 128 wieder verbunden. Im Beispiel wird die zweite Trenneinheit 130 über die Schnittstelle 106 angesteuert, um die zweite Versorgungsleitung 128 zu verbinden. Damit wird der zweite Verbraucher 116 mit Strom versorgt.
  • Anschließend wird der Schritt 204 ausgeführt.
  • Der zweite Verbraucher 116 wird im Beispiel über den schaltbaren zweiten Versorgungspfad 128 mit Energie versorgt. Der zweite Versorgungspfad 128 wird im Beispiel abgeschaltet, wenn die Bedingung erfüllt ist.
  • Der zweite Verbraucher 116 kann auch direkt über ein Signal in einen Ruhezustand geschaltet werden, in dem der zweite Verbraucher 116 weniger Energie benötigt, wenn die Bedingung zum Abschalten erfüllt ist.
  • In diesem Fall wird im Ruhezustand insbesondere an der zweiten Komponente eine Überwachung des Signals ausgeführt, wobei wenigstens eine Funktion des zweiten Verbrauchers 116 abgeschaltet ist.
  • Der erste Verbraucher 114 und der dritte Verbraucher 118 können entsprechend geschaltet werden.
  • Eine Kommunikation über den jeweiligen Zustand der Komponenten über Kommunikationsbusse, beispielsweise Ethernet, Flexray, CAN, kann eingesetzt werden, um die Verbraucher oder Komponenten rechtzeitig und in vorgegebener Reihenfolge aus dem Ruhezustand zu aktivieren. Um dies zu ermöglichen werden alle Komponenten in ihrem Ruhezustand zumindest zur Überwachung der Signale mit Strom versorgt, durch die das Einschalten der jeweiligen Komponente umsetzbar ist.
  • Die Situationserkennung, insbesondere der Fahrsituation des Fahrzeugs oder des Fahrerwunsches hinsichtlich der Aktivierung oder Deaktivierung des hochautomatisierten Fahrens, kann zur Auswertung der Bedingung abhängig von Signalen erfolgen, die über den Kommunikationsbus ausgetauscht werden.
  • Durch die Einsparung an Energie wird die Reichweite des Fahrzeugs erhöht und der Verbrauch und die damit verbundenen Emissionen reduziert.

Claims (8)

  1. Verfahren zur Nutzung von Komponenten (108, 110, 112) eines Fahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, dass eine für einen automatisierten Fahrbetrieb des Fahrzeugs erforderliche erste Komponente (108) und eine zweite Komponente (110) redundant zueinander ausgebildet sind, wobei wenigstens ein Verbraucher (116) der zweiten Komponente (110) für einen automatisierten Fahrbetrieb abhängig von einer Bedingung wahlweise eingeschaltet oder zumindest teilweise abgeschaltet betrieben wird, wobei die Bedingung die Notwendigkeit eines redundanten Betriebs der ersten Komponente (108) und der zweiten Komponente (110) charakterisiert.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbraucher (116) über einen schaltbaren Versorgungspfad (128) mit Energie versorgt wird, wobei der Versorgungspfad (128) abgeschaltet wird, wenn die Bedingung erfüllt ist.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbraucher (116) über ein Signal in einen Ruhezustand geschaltet wird, wenn die Bedingung erfüllt ist.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass im Ruhezustand insbesondere an der zweiten Komponente eine Überwachung des Signals ausgeführt wird, wobei wenigstens eine Funktion des Verbrauchers (116) abgeschaltet ist.
  5. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Komponente (108) und die zweite Komponente (110) zumindest in einer Initialisierungsphase nach einem Start des Fahrzeugs eingeschaltet betrieben werden (202).
  6. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bedingung ein Abschalten der zweiten Komponente indiziert, wenn festgestellt wird, dass sich das Fahrzeug außerhalb einer für das hochautomatisierte Fahren freigegebenen Strecke befindet, ein zum Betrieb im hochautomatisierten Fahren notwendiges Steuergerät oder ein dafür notwendiger Sensor nicht verfügbar oder fehlerhaft ist, ein Fahrzeugparameter einen für das hochautomatisierte Fahren unzulässigen Wert aufweist, eine Fahrzeugfunktion einen Fahrer des Fahrzeugs zum manuellen Fahren auffordert, und/oder eine manuelle Deaktivierung des hochautomatisierten Fahrens durch einen Fahrer erkannt wird.
  7. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Bedingung ein Einschalten der zweiten Komponente indiziert, wenn festgestellt wird, dass sich das Fahrzeug auf einer für hochautomatisiertes Fahren freigegebenen Strecke befindet oder sich dieser nähert, die erste Komponente eine Freigabe des hochautomatisierten Fahrens indiziert, und/oder eine manuelle Aktivierung des hochautomatisierten Fahrens durch einen Fahrer erkannt wird.
  8. Vorrichtung (100) zur Nutzung von Komponenten (108, 110, 112) eines Fahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (100) eine Recheneinrichtung (102) und einen Speicher (104) für Instruktionen sowie eine Schnittstelle (106) für Komponenten (108, 110, 112) des Fahrzeugs umfasst, wobei die Recheneinrichtung (102) ausgebildet ist, die Komponenten (108, 110, 112) des Fahrzeugs in einem Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7 anzusteuern, wenn die Instruktionen durch die Recheneinrichtung (102) ausgeführt werden.
DE102019101314.3A 2019-01-18 2019-01-18 Vorrichtung und Verfahren zur Nutzung von Komponenten eines Fahrzeugs Pending DE102019101314A1 (de)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102019101314.3A DE102019101314A1 (de) 2019-01-18 2019-01-18 Vorrichtung und Verfahren zur Nutzung von Komponenten eines Fahrzeugs
US16/689,265 US11254328B2 (en) 2019-01-18 2019-11-20 Apparatus and method for using components of a vehicle
CN202010053101.0A CN111452803B (zh) 2019-01-18 2020-01-17 用于使用车辆的部件的设备和方法

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102019101314.3A DE102019101314A1 (de) 2019-01-18 2019-01-18 Vorrichtung und Verfahren zur Nutzung von Komponenten eines Fahrzeugs

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102019101314A1 true DE102019101314A1 (de) 2020-07-23

Family

ID=71402962

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102019101314.3A Pending DE102019101314A1 (de) 2019-01-18 2019-01-18 Vorrichtung und Verfahren zur Nutzung von Komponenten eines Fahrzeugs

Country Status (3)

Country Link
US (1) US11254328B2 (de)
CN (1) CN111452803B (de)
DE (1) DE102019101314A1 (de)

Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102016223981A1 (de) * 2016-12-01 2018-06-07 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Intelligentes Energiemanagementsystem im Fahrzeug

Family Cites Families (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7627798B2 (en) * 2004-10-08 2009-12-01 Kabushiki Kaisha Toshiba Systems and methods for circuit testing using LBIST
JP4259494B2 (ja) * 2005-03-04 2009-04-30 トヨタ自動車株式会社 車両用駆動装置の制御装置
DE102010013331A1 (de) * 2009-12-28 2011-06-30 Rohde & Schwarz GmbH & Co. KG, 81671 Schaltungsanordnung zur redundanten Stromversorgung eines Leistungsverstärkers
US9527394B1 (en) * 2013-05-02 2016-12-27 Dershuen Allen Tang Transportation system of combined vehicles multi-coupled at highway speeds for electrical energy transfer and sharing
DE102014214103A1 (de) * 2014-07-21 2016-01-21 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung zur Versorgung zumindest eines Verbrauchers
GB2529722B (en) * 2014-09-01 2017-10-11 Jaguar Land Rover Ltd Control system and method
US10427530B2 (en) * 2015-11-13 2019-10-01 Nio Usa, Inc. Vehicle charge query and exchange system and method of use
US10093195B2 (en) * 2015-11-13 2018-10-09 Nio Usa, Inc. Integrated vehicle charging panel system and method of use
DE102016203398A1 (de) * 2016-03-02 2017-09-07 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Vorrichtung zum Steuern der Längsführung eines zum zumindest teilautomatisierten Fahren ausgebildeten Fahrzeugs
DE102016221250A1 (de) * 2016-10-28 2018-05-03 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Bordnetzes
US10730391B2 (en) * 2017-02-16 2020-08-04 Ford Global Technologies, Llc Control of redundant power architecture for a vehicle
CN110325421B (zh) * 2017-03-03 2022-07-15 日立安斯泰莫株式会社 移动体行驶辅助装置及方法
DE102017104977A1 (de) * 2017-03-09 2018-09-13 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Bordnetzanordnung für ein Kraftfahrzeug
JP6988543B2 (ja) * 2018-02-16 2022-01-05 トヨタ自動車株式会社 電源システム

Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102016223981A1 (de) * 2016-12-01 2018-06-07 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Intelligentes Energiemanagementsystem im Fahrzeug

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
Norm ISO 26262-1 2018-12-00. Road vehicles - Functional safety - Part 1: Vocabulary. 43 S. *

Also Published As

Publication number Publication date
CN111452803B (zh) 2023-08-29
CN111452803A (zh) 2020-07-28
US20200231171A1 (en) 2020-07-23
US11254328B2 (en) 2022-02-22

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE19513939C2 (de) Steuervorrichtung zum Steuern von mindestens einer Einrichtung eines Fahrzeugs und Verfahren zum Betrieb einer Steuervorrichtung
EP2710254B1 (de) Kraftfahrzeugbordnetz und verfahren zum betreiben eines kraftfahrzeugbordnetzes
DE102015200124A1 (de) Verfahren zum Versorgen mindestens eines Verbrauchers
DE102011055258A1 (de) Steuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug
EP3519242B1 (de) Verfahren zum betreiben eines energiebordnetzes eines kraftfahrzeugs
DE102016102259A1 (de) Rechner- und Funktionsarchitektur zur Erhöhung der Ausfallsicherheit einer Hilfskraftlenkung
DE102018109360A1 (de) Hierarchische fehlerdiagnose und -prognose eines systems
DE102014211355A1 (de) Steuergerät
DE102019219427A1 (de) Verfahren zum Überwachen eines Energiespeichers in einem Kraftfahrzeug
DE102016215564A1 (de) Leistungsversorgung von Fahrzeugkomponenten im Notbetrieb
DE102020213357A1 (de) Verfahren zum Überprüfen des Verhaltens mindestens einer Gruppe von Verbrauchern in einem Kraftfahrzeug
DE102020212414A1 (de) Verfahren zum Überwachen eines Bordnetzes eines Kraftfahrzeugs
DE102016221249A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Bordnetzes
DE102011081093A1 (de) Startsystem, Verfahren und Computerprogrammprodukt zum Starten einer Brennkraftmaschine
DE102012104322B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Überprüfen von wenigstens zwei Recheneinheiten
DE102004044469A1 (de) Vorrichtung zum Starten einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs
DE102016200086A1 (de) Bordnetz
DE102014105040A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Stabilisieren einer Fahrzeugspannung
DE102017203211A1 (de) Vorrichtung zur Überwachung eines Bordnetzes eines Kraftfahrzeugs
DE102013221098A1 (de) Fahrzeugsteuereinheit
DE102019101314A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Nutzung von Komponenten eines Fahrzeugs
DE102013101998A1 (de) An einem Fahrzeug angebrachtes Steuerungssystem
DE102018105505A1 (de) Verfahren zur Erkennung einer Fehlfunktion, insbesondere eines Kurzschlussstroms, in einer Traktionsbatterieanordnung
DE102013203100B4 (de) Steuerung für motorstarter
DE102019202979A1 (de) Verfahren zum Überwachen einer elektrischen Größe einer Batterie, Überwachungseinrichtung und Kraftfahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R016 Response to examination communication