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Die Erfindung betrifft eine Fahrpedaleinheit nach den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
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Aus dem Stand der Technik ist, wie in der
DE 10 2014 220 473 B4 beschrieben, ein Fahrpedalmodul mit haptischer Signalgebung bekannt. Das Fahrpedalmodul für ein Kraftfahrzeug umfasst eine Pedaleinheit mit einem von einem Fahrer betätigbaren Pedalhebel, eine Druckerzeugungsvorrichtung und eine Signalgebervorrichtung an der Pedaleinheit zur haptischen Signalgebung an einen Fahrer des Kraftfahrzeugs. Die Druckerzeugungsvorrichtung ist dazu ausgelegt, durch eine erste Kraftbeaufschlagung in einem Fluid gesteuert einen Druck zu erzeugen, welcher über Fluidkommunikation an die Signalgebervorrichtung derart übertragen wird, dass eine zweite Kraftbeaufschlagung in Form eines für den Fahrer spürbaren haptischen Signals gesteuert an der Pedaleinheit generiert wird. Die Druckerzeugungsvorrichtung und die Signalgebervorrichtung stehen über eine Druckleitung in Verbindung. Die Druckleitung ist zumindest teilweise in dem Pedalhebel aufgenommen.
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In der
DE 10 2014 220 460 A1 wird ein Fahrpedalmodul mit haptischer Signalgebung beschrieben. Das Fahrpedalmodul für ein Kraftfahrzeug weist eine Pedaleinheit mit einem von einem Fahrer des Kraftfahrzeugs betätigbaren und um eine Drehachse drehbar gelagerten Pedalhebel auf. Des Weiteren weist das Fahrpedalmodul eine Signalgebervorrichtung zur haptischen Signalgebung an den Fahrer und einen Aktuator zum Betätigen der Signalgebervorrichtung auf. Der Aktuator ist an dem Pedalhebel gehalten. Der Aktuator und die Signalgebervorrichtung sind räumlich voneinander getrennt. Der Aktuator ist über eine starre mechanische Kopplungsvorrichtung mit der Signalgebervorrichtung gekoppelt, wobei der Aktuator von der Drehachse weniger beabstandet ist als die Signalgebervorrichtung.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine gegenüber dem Stand der Technik verbesserte Fahrpedaleinheit anzugeben.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Fahrpedaleinheit mit den Merkmalen des Anspruchs 1.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Eine Fahrpedaleinheit für ein Fahrzeug umfasst ein Fahrpedal und eine Rückstellfederanordnung. Erfindungsgemäß weist die Rückstellfederanordnung ein Hauptrückstellfederelement und ein Nebenrückstellfederelement auf, wobei die Rückstellfederelemente derart ausgebildet und angeordnet sind, dass eine Hauptrückstellfederkraft des Hauptrückstellfederelementes ab einer unbetätigten Ausgangsstellung des Fahrpedals über einen gesamten Pedalbetätigungsweg auf das Fahrpedal einwirkt und eine Nebenrückstellfederkraft des Nebenrückstellfederelementes erst ab einer Leerlaufstellung des Fahrpedals, die zwischen der unbetätigten Ausgangsstellung und einer Maximalbetätigungsstellung des Fahrpedals liegt, für den ab dieser Leerlaufstellung folgenden Pedalbetätigungsweg bis zur Maximalbetätigungsstellung auf das Fahrpedal einwirkt.
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Die erfindungsgemäße Lösung ermöglicht auf kostengünstige Weise die Erzeugung eines unterschiedlichen Pedalbetätigungskraftverlaufs unterhalb der Leerlaufstellung und oberhalb der Leerlaufstellung, insbesondere die Erzeugung einer haptisch deutlich wahrnehmbaren Kraftstufe im Bereich der Leerlaufstellung. Dadurch wird es insbesondere ermöglicht, einen Pedalbetätigungsweg von der unbetätigten Ausgangsstellung des Fahrpedals bis zur Leerlaufstellung des Fahrpedals zur Steuerung einer Rekuperation zu nutzen. Hierbei wird eine elektrische Antriebsmaschine des Fahrzeugs in einem Generatorbetrieb zur Rekuperation verwendet, d. h. zur Rückgewinnung elektrischer Energie, mittels welcher eine Traktionsbatterie des Fahrzeugs geladen wird, durch eine Verzögerung des Fahrzeugs.
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Der ab der Leerlaufstellung folgende Pedalbetätigungsweg wird dann zur Leistungsanforderung von mindestens einer Antriebsmaschine des Fahrzeugs verwendet, d. h. von der elektrischen Antriebsmaschine und/oder von einem Verbrennungsmotor. Durch die erfindungsgemäße Lösung kann somit mittels des Fahrpedals auf herkömmliche Weise von der Leerlaufstellung bis zur Maximalbetätigungsstellung die Leistungsanforderung gesteuert werden. Da die Leerlaufstellung bei dieser erfindungsgemäßen Lösung jedoch nicht der unbetätigten Ausgangsstellung des Fahrpedals entspricht, sondern unterhalb der Leerlaufstellung bis zur unbetätigten Ausgangsstellung des Fahrpedals noch ein weiterer Pedalbetätigungsweg zur Verfügung steht, kann mittels des Fahrpedals des Weiteren die Rekuperation gesteuert werden, wobei diese beiden Abschnitte des Pedalbetätigungsweges, welche für die Leistungsanforderung und für die Rekuperation zuständig sind, durch die Kraftstufe in der Betätigungskraft zur Betätigung des Fahrpedals, welche mittels des Nebenrückstellfederelementes erzeugt wird, eindeutig haptisch wahrnehmbar voneinander getrennt sind.
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Vorteilhafterweise sind für die erfindungsgemäße Lösung keine zusätzlichen Bauteile erforderlich oder zumindest nur kostengünstige Bauteile zur Realisierung eines Anschlags für das Nebenrückstellfederelement, welcher ein weiteres Entspannen des Nebenrückstellfederelementes ab Erreichen der Leerlaufstellung blockiert. Dieser Anschlag kann beispielsweise federintern am Nebenrückstellfederelement ausgebildet sein und/oder durch eine die weitere Entspannung des Nebenrückstellfederelementes blockierende Kopplung des Nebenrückstellfederelementes mit einem Grundgehäuse der Fahrpedaleinheit und/oder mit dem Fahrpedal ausgebildet sein.
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Die beiden Rückstellfederelemente sind beispielsweise aufgrund gesetzlicher Vorschriften ohnehin bereits vorhanden, denn es sind beispielsweise zwei Rückstellfederelemente vorgeschrieben, welche jeweils derart ausgebildet und angeordnet sein müssen, dass jedes dieser Rückstellfederelemente einzeln das Fahrpedal in die Leerlaufstellung bewegen kann, um ein Steckenbleiben des Fahrpedals in einer Leistungsanforderungsstellung zu verhindern. Durch die zwei Rückstellfederelemente wird somit sichergestellt, dass auch bei einem Ausfall eines dieser Rückstellfederelemente das Fahrpedal in die Leerlaufstellung zurückbewegt werden kann.
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Dies wird auch bei der erfindungsgemäßen Lösung weiterhin sichergestellt, denn auf dem Pedalbetätigungsweg von der Leerlaufstellung bis zur Maximalbetätigungsstellung wirken beide Rückstellfederelemente auf das Fahrpedal ein, so dass auch bei einem Ausfall eines dieser Rückstellfederelemente das Zurückbewegen des Fahrpedals in die Leerlaufstellung sichergestellt ist. Für eine weitere Zurückbewegung über die Leerlaufstellung hinaus in Richtung der unbetätigten Ausgangsstellung existieren solche Vorschriften nicht, so dass hier bei der erfindungsgemäßen Lösung nur noch das Hauptrückstellfederelement zur Rückstellung des Fahrpedals verwendet wird und das Nebenrückstellfederelement nicht mehr auf das Fahrpedal einwirkt. Dadurch wird im Bereich der Leerlaufstellung die haptisch deutlich wahrnehmbare Kraftstufe der Betätigungskraft zur Betätigung des Fahrpedals realisiert.
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Bei der erfindungsgemäßen Lösung wird somit vorteilhafterweise eines der beiden ohnehin vorgeschriebenen Rückstellfederelemente, nämlich das Hauptrückstellfederelement, im Pedalbetätigungswegbereich unterhalb der Leerlaufstellung verwendet. Das zweite Rückstellfederelement, nämlich das Nebenrückstellfederelement, kommt dann erst ab der Leerlaufstellung für den weiteren Pedalbetätigungsweg bis zur Maximalbetätigungsstellung zum Eingriff. Wie bereits erwähnt, beziehen sich gesetzliche Vorgaben bezüglich zweier Rückstellfederelemente nur auf den Pedalbetätigungsweg von der Maximalbetätigungsstellung bis zur Leerlaufstellung bzw. bis zu deren Unterschreiten. Somit ist es zulässig, unterhalb der Leerlaufstellung nur eines der beiden Rückstellfederelemente zu verwenden, wodurch der eindeutig spürbarer Pedalbetätigungswegbereich mit kleinerer Rückstellfederkraft am Fahrpedal unterhalb der Leerlaufstellung erreicht wird, in welchem, je nach Stellung des Fahrpedals, unterschiedlich stark rekuperiert wird und somit unterschiedlich stark die Geschwindigkeit des Fahrzeugs abgebaut wird.
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Durch die erfindungsgemäße Lösung wird es des Weiteren ermöglicht, dass ein Fahrzeugführer einen Bruch eines der beiden Rückstellfederelemente eindeutig erkennen kann. Auf diese Weise kann auch ein so genannter schlafender Fehler, d. h. ein Bruch nur eines der beiden Rückstellfederelemente, vom Fahrzeugführer eindeutig erkannt werden. Bei herkömmlichen Fahrpedaleinheiten existiert die bei der erfindungsgemäßen Lösung vorhandene haptisch deutlich wahrnehmbare Kraftstufe nicht, so dass bei einem Bruch eines der beiden Rückstellfederelemente lediglich ein etwas geringerer Kraftaufwand zur Betätigung des Fahrpedals erforderlich ist. Dieser geringe Unterschied zwischen dem Kraftaufwand zur Betätigung des Fahrpedals bei zwei intakten Rückstellfederelementen und dem Kraftaufwand zur Betätigung des Fahrpedals bei einem gebrochenen und einem intakten Rückstellfederelement ist jedoch kaum spürbar und für einen normalen Fahrzeugführer kaum oder nicht wahrnehmbar. Dadurch kann ein solcher schlafender Fehler unbemerkt bleiben und es besteht somit die Gefahr, dass auch das andere Rückstellfederelement bricht und das Fahrpedal dann nicht mehr auf die vorgesehene Weise in die Leerlaufstellung zurückstellbar ist.
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Bei der erfindungsgemäßen Lösung resultiert aus dem Bruch eines der beiden Rückstellfederelemente der Wegfall der haptisch deutlich wahrnehmbaren Kraftstufe. Ein solcher plötzlicher Entfall der haptisch deutlich wahrnehmbaren Kraftstufe ist für den Fahrzeugführer eindeutig wahrnehmbar, so dass er einen Bruch eines der beiden Rückstellfederelemente eindeutig erkennen kann. Sollte das Hauptrückstellfederelement ausfallen, wird das Fahrpedal mittels des verbleibenden Nebenrückstellfederelementes bis zur Leerlaufstellung, vorteilhafterweise unter diese Leerlaufstellung, zurückbewegt. Ein weiteres Zurückbewegen bis zur unbetätigten Ausgangsstellung erfolgt dann nicht, da das hierfür erforderliche Hauptrückstellfederelement ausgefallen ist. Dadurch ist dieser Ausfall des Hauptrückstellfederelementes für den Fahrzeugführer sofort ersichtlich, da er keine Rekuperation durchführen kann und die haptisch deutlich wahrnehmbare Kraftstufe entfällt. Sollte das Nebenrückstellfederelement ausfallen, wird das Fahrpedal mittels des verbleibenden Hauptrückstellfederelementes bis zur Leerlaufstellung und auch darüber hinaus bis zur unbetätigten Ausgangsstellung zurückbewegt. Auch hier ist der Ausfall des Nebenrückstellfederelementes für den Fahrzeugführer sofort ersichtlich, denn er kann zwar die Rekuperation weiterhin durchführen, spürt jedoch, da die haptisch deutlich wahrnehmbare Kraftstufe entfallen ist, keinen Kraftsprung der Betätigungskraft zur Betätigung des Fahrpedals und keinen Anstieg dieser Betätigungskraft ab der Leerlaufstellung.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand von Zeichnungen näher erläutert.
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Dabei zeigen:
- 1 schematisch eine Fahrpedaleinheit in einer unbetätigten Ausgangsstellung,
- 2 schematisch die Fahrpedaleinheit in einer Leerlaufstellung,
- 3 schematisch die Fahrpedaleinheit in einer Leistungsanforderungsstellung, und
- 4 schematisch ein Verlauf einer Betätigungskraft zur Betätigung des Fahrpedals.
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Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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Die 1 bis 3 zeigen, schematisch stark vereinfacht und nur beispielhaft, eine Fahrpedaleinheit 1 für ein hier nicht dargestelltes Fahrzeug in unterschiedlichen Stellungen eines Fahrpedals 2. 1 zeigt eine unbetätigte Ausgangsstellung AS, 2 eine Leerlaufstellung LLS und 3 eine Leistungsanforderungsstellung LAS, welche im dargestellten Beispiel einer Maximalbetätigungsstellung MS des Fahrpedals 2 entspricht. Die Leerlaufstellung LLS ist eine Stellung des Fahrpedals 2, in welcher keine Leistung durch eine oder mehrere Antriebsmaschinen des Fahrzeugs erbracht wird, d. h. in welcher das Fahrzeug im Leerlauf fährt, beispielsweise zur Durchführung eines so genannten Segelbetriebs des Fahrzeugs. Oberhalb der Leerlaufstellung LLS bis zur Maximalbetätigungsstellung MS erfolgt eine Leistungsanforderung von einer oder mehreren Antriebsmaschinen zum Antrieb des Fahrzeugs, beispielsweise von einer elektrischen Antriebsmaschine und/oder einem Verbrennungsmotor des Fahrzeugs.
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Bei herkömmlichen Fahrpedaleinheiten entspricht die Leerlaufstellung LLS der unbetätigten Ausgangsstellung AS des Fahrpedals 2. Zur Rückstellung des Fahrpedals 2 sind Rückstellfedern vorgesehen, welche bei herkömmlichen Fahrpedaleinheiten der Rückstellung des Fahrpedals 2 in die Leerlaufstellung LLS dienen. Beispielsweise aufgrund gesetzlicher Vorschriften sind dabei zwei Rückstellfederelemente vorgesehen, wobei sichergestellt sein muss, dass die Rückstellung des Fahrpedals 2 in die Leerlaufstellung LLS auch mittels jedes dieser Rückstellfederelemente allein erfolgen kann, so dass diese Rückstellung auch bei einem Ausfall eines dieser Rückstellfederelemente sichergestellt wird. Dadurch soll ein Steckenbleiben des Fahrpedals 2 in einer Leistungsanforderungsstellung LAS, d. h. zwischen der Leerlaufstellung LLS und der Maximalbetätigungsstellung MS oder in der Maximalbetätigungsstellung MS, verhindert werden.
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Bei der hier beschriebenen Fahrpedaleinheit 1 entspricht die Leerlaufstellung LLS jedoch nicht der unbetätigten Ausgangsstellung AS des Fahrpedals 2, sondern das Fahrpedal 2 ist aus der Leerlaufstellung LLS weiter zurück in die unbetätigte Ausgangsstellung AS bewegbar. Ein dadurch erreichter zusätzlicher Pedalbetätigungsweg s1 von der unbetätigten Ausgangsstellung AS des Fahrpedals 2 bis zur Leerlaufstellung LLS des Fahrpedals 2 ist zur Steuerung einer Rekuperation des Fahrzeugs vorgesehen. Hierbei wird die elektrische Antriebsmaschine des Fahrzeugs in einem Generatorbetrieb zur Rekuperation verwendet, d. h. zur Rückgewinnung elektrischer Energie, mittels welcher eine Traktionsbatterie des Fahrzeugs geladen wird, durch eine Verzögerung des Fahrzeugs. Je nach Stellung des Fahrpedals 2 innerhalb dieses Pedalbetätigungswegbereichs von der unbetätigten Ausgangsstellung AS des Fahrpedals 2 bis zur Leerlaufstellung LLS des Fahrpedals 2 wird unterschiedlich stark rekuperiert und somit unterschiedlich stark die Geschwindigkeit des Fahrzeugs abgebaut.
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Für diesen zusätzlichen Pedalbetätigungswegbereich von der unbetätigten Ausgangsstellung AS des Fahrpedals 2 bis zur Leerlaufstellung LLS des Fahrpedals 2 existieren keine gesetzlichen Vorschriften bezüglich der Verwendung zweier Rückstellfederelemente, da sich diese Vorschriften nur auf einen Pedalbetätigungsweg s2 von der Maximalbetätigungsstellung MS bis zur Leerlaufstellung LLS bzw. bis zu deren Unterschreiten beziehen. Daher ist bei der hier beschriebenen Lösung eine Rückstellfederanordnung 3 vorgesehen, welche ein Hauptrückstellfederelement 4 und ein Nebenrückstellfederelement 5 umfasst. Die Rückstellfederelemente 4, 5 sind derart ausgebildet und angeordnet, dass eine Hauptrückstellfederkraft des Hauptrückstellfederelementes 4 ab der unbetätigten Ausgangsstellung AS des Fahrpedals 2 über einen gesamten Pedalbetätigungsweg sg, d. h. bis zur Maximalbetätigungsstellung MS, auf das Fahrpedal 2 einwirkt und eine Nebenrückstellfederkraft des Nebenrückstellfederelementes 5 erst ab der Leerlaufstellung LLS des Fahrpedals 2 für den ab dieser Leerlaufstellung LLS folgenden Pedalbetätigungsweg s2 bis zur Maximalbetätigungsstellung MS auf das Fahrpedal 2 einwirkt.
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Dadurch werden die gesetzlichen Vorgaben erfüllt, wonach zwischen der Maximalbetätigungsstellung MS und der Leerlaufstellung LLS beide Rückstellfederelemente 4, 5 auf das Fahrpedal 2 wirken und auch bei Ausfall eines der beiden Rückstellfederelemente 4, 5 das Zurückbewegen des Fahrpedals 2 in die Leerlaufstellung LLS mittels des dann verbleibenden anderen Rückstellfederelementes 5, 4 sichergestellt ist.
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Des Weiteren wird durch diese Lösung die Erzeugung eines unterschiedlichen Pedalbetätigungskraftverlaufs unterhalb der Leerlaufstellung LLS und oberhalb der Leerlaufstellung LLS, insbesondere die Erzeugung einer haptisch deutlich wahrnehmbaren Kraftstufe KS einer Betätigungskraft F zur Betätigung des Fahrpedals 2 im Bereich der Leerlaufstellung LLS, erreicht, wie in 4 anhand eines Verlaufs V der Betätigungskraft F zur Betätigung des Fahrpedals 2 bezüglich eines Pedalbetätigungsweges s gezeigt. Von der unbetätigten Ausgangsstellung AS bis zur Leerlaufstellung LLS wirkt nur das Hauptrückstellfederelement 4 auf das Fahrpedal 2 ein, d. h. das Fahrpedal 2 wird entgegen der Hauptrückstellfederkraft des Hauptrückstellfederelementes 4, unter zunehmendem Spannen des Hauptrückstellfederelementes 4, bis zur Leerlaufstellung LLS bewegt. Ab der Leerlaufstellung LLS wirkt dann zusätzlich auch das Nebenrückstellfederelement 5 auf das Fahrpedal 2 ein, d. h. das Fahrpedal 2 wird dann entgegen der Hauptrückstellfederkraft des Hauptrückstellfederelementes 4 und entgegen der Nebenrückstellfederkraft des Nebenrückstellfederelementes 5, unter zunehmendem Spannen des Hauptrückstellfederelementes 4 und des Nebenrückstellfederelementes 5, bis zur Maximalbetätigungsstellung MS bewegt. Dadurch werden von der unbetätigten Ausgangsstellung AS bis zur Leerlaufstellung LLS ein Pedalbetätigungswegbereich mit einer spürbar geringeren Rückstellfederkraft, eine haptisch deutlich wahrnehmbare Kraftstufe KS der Betätigungskraft F zur Betätigung des Fahrpedals 2 im Bereich der Leerlaufstellung LLS und ein Pedalbetätigungswegbereich mit einer spürbar größeren Rückstellfederkraft ab der Leerlaufstellung LLS bis zur Maximalbetätigungsstellung MS realisiert.
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Durch diese Lösung wird es auf einfache und kostengünstige Weise ermöglicht, den Pedalbetätigungswegbereich, welcher zur Steuerung der Rekuperation verwendet wird, und den Pedalbetätigungswegbereich, welcher zur Steuerung der Leistungsanforderung verwendet wird, auf haptisch deutlich wahrnehmbare Weise klar voneinander zu trennen, so dass von einem Fahrzeugführer deutlich wahrnehmbar ist, ob er bei einer jeweiligen Fahrpedalstellung rekuperiert oder eine Leistung von der mindestens einen oder von den mehreren Antriebsmaschinen anfordert, wobei er im Pedalbetätigungswegbereich unterhalb der Leerlaufstellung LLS eine Stärke der Rekuperation entsprechend der jeweiligen Fahrpedalstellung steuern kann.
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Wie bereits erwähnt, werden durch die beschriebene Lösung die gesetzlichen Vorgaben erfüllt, wonach zwischen der Maximalbetätigungsstellung MS und der Leerlaufstellung LLS beide Rückstellfederelemente 4, 5 auf das Fahrpedal 2 wirken und auch bei Ausfall eines der beiden Rückstellfederelemente 4, 5 das Zurückbewegen des Fahrpedals 2 in die Leerlaufstellung LLS mittels des dann verbleibenden anderen Rückstellfederelementes 5, 4 sichergestellt ist. Sollte das Hauptrückstellfederelement 4 ausfallen, wird das Fahrpedal 2 mittels des verbleibenden Nebenrückstellfederelementes 5 bis zur Leerlaufstellung LLS, vorteilhafterweise unter diese Leerlaufstellung LLS, zurückbewegt. Ein weiteres Zurückbewegen bis zur unbetätigten Ausgangsstellung AS erfolgt dann nicht, da das hierfür erforderliche Hauptrückstellfederelement 4 ausgefallen ist, aber dadurch ist dieser Ausfall des Hauptrückstellfederelementes 4 für den Fahrzeugführer sofort ersichtlich, da er keine Rekuperation durchführen kann. Er kann dadurch eine entsprechende Reparatur veranlassen.
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Sollte das Nebenrückstellfederelement 5 ausfallen, wird das Fahrpedal 2 mittels des verbleibenden Hauptrückstellfederelementes 4 bis zur Leerlaufstellung LLS und auch darüber hinaus bis zur unbetätigten Ausgangsstellung AS zurückbewegt. Auch hier ist der Ausfall des Nebenrückstellfederelementes 5 für den Fahrzeugführer sofort ersichtlich, denn er kann zwar die Rekuperation weiterhin durchführen, spürt jedoch keinen Kraftsprung der Betätigungskraft F zur Betätigung des Fahrpedals 2 und keinen Anstieg dieser Betätigungskraft F ab der Leerlaufstellung LLS, so dass er eine entsprechende Reparatur veranlassen kann.
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Vorteilhafterweise sind zur Realisierung der beschriebenen Lösung keine zusätzlichen Bauteile erforderlich oder beispielsweise lediglich kostengünstige Bauteile zur Realisierung eines Anschlags 6 für das Nebenrückstellfederelement 5, welcher ein weiteres Entspannen des Nebenrückstellfederelementes 5 ab Erreichen der Leerlaufstellung LLS blockiert, da die beiden Rückstellfederelemente 4, 5 aufgrund der gesetzlichen Vorgaben ja ohnehin bereits vorgesehen sind. Zusätzlich ist daher beispielsweise lediglich dieser Anschlag 6 vorgesehen, welcher das weitere Entspannen des Nebenrückstellfederelementes 5 ab Erreichen der Leerlaufstellung LLS blockiert. Dieser Anschlag 6 kann beispielsweise federintern am Nebenrückstellfederelement 5 ausgebildet sein und/oder durch eine die weitere Entspannung des Nebenrückstellfederelementes 5 blockierende Kopplung des Nebenrückstellfederelementes 5 mit einem Grundgehäuse 7 der Fahrpedaleinheit 1 und/oder mit dem Fahrpedal 2 ausgebildet sein.
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Im hier dargestellten Beispiel ist dieser Anschlag 6 durch die die weitere Entspannung des Nebenrückstellfederelementes 5 blockierende Kopplung des Nebenrückstellfederelementes 5 mit dem Grundgehäuse 7 der Fahrpedaleinheit 1 ausgebildet. Hierzu ist bei der hier nur beispielhaft und schematisch stark vereinfacht dargestellten Fahrpedaleinheit 1 ein Anschlagelement 8 vorgesehen, welches mit einem Anschlagelementende an einem dem Fahrpedal 2 zugewandten Federelementende des Nebenrückstellfederelementes 5 anliegt. Das andere Federelementende des Nebenrückstellfederelementes 5 stützt sich im dargestellten Beispiel an einer dem Fahrpedal 2 zugewandten Seite einer Wandung des Grundgehäuses 7 der Fahrpedaleinheit 1 ab.
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Das Anschlagelement 8 ragt im dargestellten Beispiel durch diese Wandung des Grundgehäuses 7 hindurch, wobei im dargestellten Beispiel ein weiteres Anschlagelementende derart abgwinkelt ist, dass es an einer vom Fahrpedal 2 abgewandten Seite der Wandung des Grundgehäuses 7 anliegt, wenn sich das Fahrpedal 2 in der Leerlaufstellung LLS oder im Pedalbetätigungswegbereich von der unbetätigten Ausgangsstellung AS bis zur Leerlaufstellung LLS des Fahrpedals 2 befindet, wie in 1 und 2 gezeigt.
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Dadurch wirkt in der unbetätigten Ausgangsstellung AS des Fahrpedals 2, wie in 1 gezeigt, und bis zur in 2 gezeigten Leerlaufstellung LLS des Fahrpedals 2 nur das Hauptrückstellfederelement 4 auf das Fahrpedal 2 ein, welches sich im dargestellten Beispiel am Grundgehäuse 7 abstützt und am Fahrpedal 2 anliegt und durch das zunehmende Betätigen des Fahrpedals 2 zunehmend komprimiert wird. Das Nebenrückstellfederelement 5 ist mittels des Anschlags 6, insbesondere mittels des Anschlagelementes 8, welches am Grundgehäuse 7 anliegt und an welchem das Nebenrückstellfederelement 5 anliegt, vom Fahrpedal 2 beabstandet, so dass es nicht auf das Fahrpedal 2 einwirken kann.
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Ab der Leerlaufstellung LLS liegt das Fahrpedal 2 zusätzlich am Anschlagelement 8 und darüber am Nebenrückstellfederelement 5 an, welches sich im dargestellten Beispiel am Grundgehäuse 7 abstützt. Durch zunehmendes Betätigen des Fahrpedals 2 über die Leerlaufstellung LLS hinaus in Richtung der Maximalbetätigungsstellung MS wird nun, zusätzlich zum Hauptrückstellfederelement 4, auch das Nebenrückstellfederelement 5, welches sich am Grundgehäuse 7 abstützt und nun über das Anschlagelement 8 am Fahrpedal 2 anliegt, durch das zunehmende Betätigen des Fahrpedals 2 zunehmend komprimiert, wobei das andere Ende des Anschlagelements 8 von der vom Fahrpedal 2 abgewandten Seite der Wandung des Grundgehäuses 7 zunehmend abgehoben wird, wie in 3 gezeigt.
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Die Rückstellbewegung des Fahrpedals 2 erfolgt entsprechend bis zur in 2 gezeigten Leerlaufstellung LLS mittels der Rückstellfederkraft beider Rückstellfederelemente 4, 5, durch zunehmendes Entspannen der beiden Federelemente 4, 5. Ist die Leerlaufstellung LLS erreicht, liegt das andere Ende des Anschlagelementes 8 wieder an der vom Fahrpedal 2 abgewandten Seite der Wandung des Grundgehäuses 7 an, wodurch ein weiteres Entspannen des Nebenrückstellfederelementes 5 durch den Anschlag 6, insbesondere durch das Anschlagelement 8, blockiert ist. Das weitere Zurückbewegen des Fahrpedals 2 in die unbetätigte Ausgangsstellung AS gemäß 1 erfolgt dann nur durch die Hauptrückstellfederkraft des Hauptrückstellfederelementes 4, d. h. durch das zunehmende Entspannen des Hauptrückstellfederelementes 4, wobei das Fahrpedal 2 vom durch den Anschlag 6 zurückgehaltenen Nebenrückstellfederelement 5 entkoppelt wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102014220473 B4 [0002]
- DE 102014220460 A1 [0003]
