DE102018220765A1 - Radscheibenbremsvorrichtung - Google Patents

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Radscheibenbremsvorrichtung mit einer Radfelge (1), einem Kopplungsring (2) und einer kreisringförmigen Bremsscheibe (3), die konzentrisch angeordnet sind, wobei eine äußere Oberfläche des Kopplungsrings (2) mit einer inneren Oberfläche der Radfelge (1) verbunden ist und eine innere Oberfläche des Kopplungsrings (2) mit einer äußeren Oberfläche der kreisringförmigen Bremsscheibe (3) verbunden ist. Die Radscheibenbremsvorrichtung umfasst außerdem einen Bremssattel (4) mit mindestens zwei einander zugewandten Bremsklötzen, wobei der Bremssattel (4) mindestens einen Teil der inneren Oberfläche der kreisringförmigen Bremsscheibe (3) umgibt und die mindestens zwei Bremsklötze dazu eingerichtet sind, gegen gegenüberliegende Seitenflächen der kreisringförmigen Bremsscheibe (3) zu drücken.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Radscheibenbremsvorrichtung mit einem großen Reibungsradius.
  • Scheibenbremssysteme umfassen typischerweise mindestens eine zentral an der Radnabe befestigte Bremsscheibe und einen Bremssattel mit zwei einander zugewandten Bremsklötzen. Dabei umgibt der Bremssattel einen Teil einer äußeren Oberfläche der Bremsscheibe. Durch Drücken der Bremsklötze gegen die beiden Seitenflächen der Bremsscheibe wird dann das Rad abgebremst.
  • Das Befestigen der Bremsscheibe an der Radnabe erzeugt jedoch eine unnötige Rotationsmasse und erhöht die Anzahl von Moden außerhalb der Rotationsebene, wodurch das Rausch-, Vibrations- und Rauhigkeitsverhalten (noise, vibration and harshness, NVH-Verhalten) verschlechtert wird. Es ist daher wünschenswert, die Masse der Radscheibenbremsvorrichtung so weit wie möglich zu reduzieren, ohne ihre mechanische Stabilität nachteilig zu beeinflussen.
  • Ein weiteres Ziel ist es, den Reibungsradius zu maximieren, um die notwendige Anpresskraft zu verringern. Theoretisch könnte der Reibungsradius fast so groß sein wie der Radius der Radfelge. In der Praxis ist der Reibungsradius durch die Größe des Bremssattels begrenzt, der zwischen dem Rad und der Bremsscheibe angeordnet ist und Platz für die Bremsklötze und Hydraulikkolben bietet.
  • Ein Scheibenbremssystem mit einem großen Reibungsradius ist in dem Patent US 8 840 193 B2 gezeigt, wo die Bremsscheibe eine Ringform aufweist und der Bremssattel den inneren Kreisumfang der Bremsscheibe umgibt. Da die Bremsscheibe nicht direkt an der Radnabe befestigt ist, beinhaltet der Kopplungsmechanismus, durch den die Bremsscheibe mit dem Rad verbunden ist, zusätzliche Teile und Befestigungsmittel. Letzteres kann jedoch zu unerwünschten Geräuschen und unausgeglichenem Bremsverhalten führen, was vermieden werden sollte.
  • Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein einfaches und kostengünstiges Design für eine Radscheibenbremsvorrichtung mit einem großen Reibungsradius und hohen Standards hinsichtlich Rauschunterdrückung und Haltbarkeit vorzuschlagen.
  • Die Aufgabe der Erfindung wird durch die in Anspruch 1 beschriebene Radscheibenbremsvorrichtung erfüllt. Vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
  • Eine Radscheibenbremsvorrichtung umfasst eine Radfelge, einen Kopplungsring und eine kreisringförmige Bremsscheibe, die konzentrisch angeordnet sind, wobei eine äußere Oberfläche des Kopplungsrings mit einer innere Oberfläche der Radfelge verbunden ist und eine innere Oberfläche des Kopplungsrings mit einer äußeren Oberfläche der kreisringförmigen Bremsscheibe verbunden ist. Die Radscheibenbremsvorrichtung umfasst weiterhin einen Scheibenbremssattel mit mindestens zwei einander gegenüberliegenden Bremsklötzen, wobei der Scheibenbremssattel mindestens einen Teil des inneren Kreisumfangs der kreisringförmigen Bremsscheibe umgibt und die mindestens zwei Bremsklötze eingerichtet sind, gegen gegenüberliegende Seitenflächen der kreisringförmigen Bremsscheibe zu drücken.
  • Die vorgeschlagene Konstruktion ermöglicht es, einen großen Reibungsradius zu realisieren und die kreisringförmige Bremsscheibe und die Radfelge auf einfache, stabile und rauscharme Weise mittels des Kopplungsrings zu integrieren. Insbesondere das Fixieren der kreisringförmigen Bremsscheibe über den Kopplungsring an einer innere Oberfläche der Radfelge unterdrückt eine unerwünschte axiale Bewegung, ein Schleppmoment und ein Anziehen der kreisringförmigen Bremsscheibe, das durch thermische Belastung beim Bremsen verursacht wird. Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, die Kosten, den Kraftstoffverbrauch und den CO2-Ausstoß eines Fahrzeugs zu senken. Des Weiteren besteht ein Vorteil in der effizienten Dissipation der verschiedenen Teile der Radscheibenbremsvorrichtung. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass alle Komponenten der vorgeschlagenen Radscheibenbremsvorrichtung leicht zu reinigen sind, um beispielsweise Bremsstaub vermeiden zu können. Die vorgeschlagene Konstruktion ermöglicht außerdem die Verwendung leichter Bremssattel und verbessert die axiale Steifheit und das NVH-Verhalten.
  • Vorzugsweise ist die äußere Oberfläche des Kopplungsrings mit einem in radiale Richtung des Kopplungsrings weisenden Normalvektor flächig mit der innere Oberfläche der Radfelge verbunden. Dies verleiht der gesamten Struktur mechanische Stabilität und ermöglicht eine starre Verbindung der Bremsscheibe mit der Radfelge über den Kopplungsring. Zusätzlich trägt die Integration der Radfelge und der kreisringförmigen Bremsscheibe über den Kopplungsring dazu bei, dass Straßenvibrationen durch den Radgummi gedämpft werden.
  • Um die Radfelge, den Kopplungsring und die kreisringförmige Bremsscheibe zu verbinden, können verschiedene Befestigungsmittel verwendet werden, wie zum Beispiel mindestens ein Bolzen, Pressfügen, Schweißen oder Kleben oder eine beliebige Kombination davon. Im Allgemeinen ist es vorteilhaft, wenn möglichst wenige Bauteile am Verbindungsmechanismus beteiligt sind.
  • Beispielsweise kann der Kopplungsring nur durch Bolzen mit der Radfelge und der kreisringförmigen Bremsscheibe verbunden werden.
  • Vorzugsweise ist die kreisringförmige Bremsscheibe nur über den Kopplungsring, der mit einer inneren Oberfläche der Radfelge verbunden ist, an der Radfelge fixiert. Dies ermöglicht es, die verschiedenen Teile der Radscheibenbremsvorrichtung auf einfache Weise zu ändern, d. h. zusammenzubauen und auseinanderzubauen. Zusätzlich kann die kreisringförmige Bremsscheibe mit einer Speiche gekoppelt sein, die von der Radfelge abnehmbar ist. Dies kann der gesamten Struktur der Radscheibenbremsvorrichtung weitere mechanische Stabilität verleihen. Alternativ kann die kreisringförmige Bremsscheibe eine oder mehrere Speichen des Rades vollständig ersetzen.
  • Um die Betriebstemperatur der Radscheibenbremsvorrichtung zu verringern, müssen ausreichende Mittel zur Wärmeleitung und Wärmeableitung bereitgestellt werden. Dies kann durch eine geeignete Materialauswahl sowie durch Dimensions- und Geometrieüberlegungen für die Radfelge, den Kopplungsring und die kreisringförmige Bremsscheibe erreicht werden, wie nachfolgend näher ausgeführt wird.
  • Vorzugsweise besteht der Kopplungsring aus einem wärmeisolierenden Material, z. B. einem Keramik- oder einem Polymermaterial. Der Kopplungsring kann auch aus einem Metall oder einer Metalllegierung mit geringer Wärmeleitfähigkeit bestehen, vorzugsweise aus einem Metall oder einer Metalllegierung mit einer Wärmeleitfähigkeit, die kleiner ist als die Wärmeleitfähigkeit von Aluminium. Durch die Wahl eines wärmeisolierenden Materials für den Kopplungsring wird verhindert, dass die Temperatur der Radfelge erheblich ansteigt, wenn die Bremsklötze an der Bremsscheibe angreifen und durch Reibung enorme Wärmemengen enstehen. Andernfalls kann eine erhöhte Felgentemperatur den Reifendruck erhöhen, was wiederum die Fahrleistung verschlechtern kann, insbesondere bei Hochleistungsfahrten wie Auto- oder Motorradrennen.
  • Vorzugsweise ist der Kopplungsring auch elastisch verformbar, um einen Dämpfungsmechanismus bereitzustellen, der Verformungen der Reifen und/oder der Radfelge unter rauen Fahrbedingungen ausgleicht.
  • In einigen Ausführungsformen kann der Kopplungsring auch aus einem wärmeleitenden Material hergestellt sein, um eine effiziente Wärmeübertragung von der kreisringförmigen Bremsscheibe auf die Radfelge zu ermöglichen. Durch Reibung erzeugte Wärme kann Porosität und Defekte wie Risse in der kreisringförmigen Bremsscheibe sowie an ihrer Oberfläche erzeugen. Solche Defekte können das Bremsverhalten beeinträchtigen und die Lebensdauer der Ringbremsscheibe beeinträchtigen. Das Vorsehen von Mitteln zur Förderung Wärmeübertragung von der Bremsscheibe auf die Radfelge ermöglicht es, solchen Haltbarkeitsproblemen der Scheiben entgegenzuwirken.
  • Im Allgemeinen ist es wünschenswert, das Gewicht der Radscheibenbremsvorrichtung zu reduzieren, um den Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emission zu reduzieren. Vorzugsweise bestehen die Radfelge sowie die kreisringförmige Bremsscheibe aus Aluminium, einer Aluminiumlegierung, Gusseisen, Edelstahl oder einer Kombination davon.
  • Die kreisringförmige Bremsscheibe oder zumindest Teile der kreisringförmigen Bremsscheibe können auch aus einem geeigneten Reibungsmaterial gefertigt sein, was die Reibung zwischen der kreisringförmigen Bremsscheibe und den Bremsklötzen erhöht. Ein solches Reibungsmaterial kann als Beschichtung auf beide Seitenflächen der kreisringförmigen Bremsscheibe, die mit den Bremsklötzen wechselwirken, aufgebracht werden. Das Reibungsmaterial kann Stahl, Eisen, Kupfer, Klebematerialien, Asbestmaterialien oder asbestfreie organische Stoffe, Aluminium, rostfreien Stahl oder einen anderen metallischen Verbundstoff, Oxid, Carbid oder Kombinationen davon umfassen. Die Reibungsbeschichtung kann unter Verwendung verschiedener Verfahren, wie Sprühen oder chemisches Aufdampfen, aufgebracht werden.
  • Die Abmessungen des Kopplungsrings sollten so gewählt werden, dass eine stabile Verbindung zwischen der Radfelge und der kreisringförmigen Bremsscheibe entsteht. Die radiale Dicke des Kopplungsrings beträgt vorzugsweise weniger als 40 mm, besonders vorzugsweise weniger als 20 mm. Die Breite des Kopplungsrings beträgt vorzugsweise weniger als 60 mm, besonders vorzugsweise weniger als 40 mm.
  • Der äußere Radius der kreisringförmigen Bremsscheibe ist durch den inneren Radius des Kopplungsrings begrenzt. Der innere Radius der kreisringförmigen Bremsscheibe ist durch die Größe des Bremssattels begrenzt. Eine große radiale Dicke vergrößert die Oberfläche und das Volumen der Bremsscheibe, wodurch die Wärmeleitung und die Wärmeabstrahlung verbessert werden. Eine geringe radiale Dicke der Bremsscheibe reduziert jedoch das Gewicht und trägt dadurch zur Kraftstoff- und CO2-Effizienz bei.
  • Vorzugsweise sollte die radiale Dicke der kreisringförmigen Bremsscheibe weniger als 70 Prozent des inneren Radius der Radfelge betragen, vorzugsweise weniger als 60 Prozent des inneren Radius der Radfelge, besonders vorzugsweise weniger als 50 Prozent des inneren Radius der Radfelge. Die Breite der kreisringförmigen Bremsscheibe beträgt typischerweise weniger als 50 mm, vorzugsweise weniger als 30 mm, besonders vorzugsweise weniger als 25 mm.
  • Typischerweise ist die kreisringförmige Bremsscheibe in einer vertikalen Ebene senkrecht zur Drehachse angeordnet und die Breite der kreisringförmigen Bremsscheibe ändert sich in radiale Richtung nicht.
  • In einigen Ausführungsformen kann es vorteilhaft sein, wenn sich die Breite der kreisringförmige Bremsscheibe in radialer Richtung ändert. Beispielsweise kann eine Querschnittsfläche der kreisringförmigen Bremsscheibe die Form eines gleichschenkligen Trapezes aufweisen. In diesem Fall werden die auf die kreisringförmige Bremsscheibe wirkenden Kräfte immer noch symmetrisch auf beide Seitenflächen der kreisringförmigen Bremsscheibe verteilt, um Moden außerhalb der Rotationsebene zu vermeiden und das NVH-Verhalten zu verbessern. Ein Vorteil der vorgeschlagenen Geometrie besteht darin, dass die äußere Oberfläche der kreisringförmigen Bremsscheibe vergrößert werden kann, ohne die radiale Dicke der kreisringförmigen Bremsscheibe weiter zu vergrößern. Eine vergrößerte Bremsfläche verbessert die Wärmeleitung und unterdrückt dadurch Probleme mit dem Nachlassen der Bremse und der Haltbarkeit der Scheibe. Weiterhin kann die vorgeschlagene Geometrie dazu beitragen, unerwünschte Verformungen des Bremssattels auszugleichen, da eine Schrägstellung der Seitenflächen der kreisringförmigen Bremsscheibe bezüglich der Rotationsebene eine bessere Verteilung des von den Bremsklötzen auf die kreisringförmige Bremsscheibe ausgeübten Drucks ermöglicht und umgekehrt. Vorzugsweise liegt der Anstellwinkel zwischen den Seitenflächen der kreisringförmigen Bremsscheibe und der Rotationsebene der Radfelge zwischen 1 Grad und 1,5 Grad.
  • In einer anderen Ausführungsform kann die kreisringförmige Bremsscheibe mindestens zwei parallele kreisringförmige Scheiben mit einer gemeinsamen Drehachse umfassen, wobei die mindestens zwei parallelen kreisringförmigen Scheiben voneinander beabstandet und durch Überbrückungen verbunden sind und die Überbrückungen so angeordnet sind, dass Luft zwischen den mindestens zwei parallelen kreisringförmigen Scheiben zirkulieren kann. Eine solche Ausgestaltung gewährleistet, dass durch Reibung erzeugte Wärme schnell abgeführt und vom Luftstrom um und zwischen den mindestens zwei kreisringförmigen Scheiben bzw. Überbrückungen abgeführt werden kann.
  • Um die Reaktionszeit und das Reaktionsmoment des Bremssystems zu verbessern, können die Überbrückungen der kreisringförmigen Bremsscheibe zusätzliche Elastizität verleihen. Dies ist wichtig für eine einwandfreie Funktion der Bremsanlage bei mehreren kurz hintereinander auftretenden Bremsereignissen.
  • Vorzugsweise sind die Radfelge, der Kopplungsring und die kreisringförmige Bremsscheibe symmetrisch zueinander angeordnet, so dass der Schwerpunkt des Kopplungsrings dem Schwerpunkt der kreisringförmigen Bremsscheibe entspricht und/oder der Schwerpunkt der kreisringförmigen Bremsscheibe dem Schwerpunkt der Radfelge entspricht. Eine solche Ausrichtung trägt dazu bei, die verschiedenen beim Bremsen wirkenden Kräfte gleichmäßig zu verteilen, und verbessert die Gesamtstabilität sowie das NVH-Verhalten.
  • Der Bremssattel kann an einer beliebigen Winkelposition entlang des inneren Kreisumfangs der kreisringförmigen Bremsscheibe angeordnet werden. Um einfache Mittel zur Wartung und Reinigung der Radscheibenbremsvorrichtung bereitzustellen, ist der Bremssattel vorzugsweise mit einem maximalem Abstand vom Berührungspunkt des Rads mit dem Boden angeordnet. Es ist auch möglich, dass die Radscheibenbremsvorrichtung mehrere Bremssattel mit mehreren Bremsklötzen umfasst, um die Anpresskraft und die wirksame Bremsfläche zu erhöhen.
  • Die vorgeschlagene Radscheibenbremsvorrichtung ist für verschiedene Arten von Fahrzeugen geeignet, z. B. Automobile, Motorräder, Busse und Lastkraftwagen bis hin zu landwirtschaftlichen Maschinen und Flugzeugen.
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden nachfolgend anhand der 1 bis 3 erläutert.
  • Dabei zeigen:
    • 1 eine schematische Seitenansicht der Radscheibenbremsvorrichtung,
    • 2 einen schematischen Querschnitt der Radscheibenbremsvorrichtung entlang der Linie A-A in 1,
    • 3 vier verschiedene Geometrien eines schematischen Querschnitts der kreisringförmigen Bremsscheibe entlang der Linie A-A in 1.
  • 1 zeigt eine schematische Seitenansicht einer Radscheibenbremsvorrichtung, die eine Radfelge 1, einen Kopplungsring 2 und eine kreisringförmige Bremsscheibe 3 umfasst, die konzentrisch angeordnet sind. Der Bremssattel 4 umgibt einen Teil des inneren Kreisumfangs der kreisringförmigen Bremsscheibe 3 und ist mit maximalem Abstand zum Boden angeordnet. Eine äußere Oberfläche des Kopplungsrings 2 mit einem in radiale Richtung weisenden Normalvektor ist flächig mit einer inneren Oberfläche der Radfelge 1 verbunden. Eine äußere Oberfläche der kreisringförmigen Bremsscheibe 3 mit einem in radiale Richtung weisenden Normalvektor ist mit einer inneren Oberfläche des Kopplungsrings 2 verbunden, d. h. die inneren Oberflächen sind zu dem jeweiligen Schwerpunkt hin ausgerichtet, während die äußeren Oberflächen vom jeweiligen Schwerpunkt abgewandt sind.
  • Die Radfelge 1 sowie die kreisringförmige Bremsscheibe 3 bestehen aus Aluminium, wobei die geringe Masse und die hohe Wärmeleitfähigkeit ausgenutzt werden, was die Wärmeableitung verbessert und ein Anziehen und das Entstehen heißer Stellen vermeidet. Der Kopplungsring 2 besteht aus einem elastischen Polymer, das eine Wärmeisolation der Radfelge 1 ermöglicht. Die Radfelge 1 und die kreisringförmige Bremsscheibe 3 sind durch den Kopplungsring 2 über Bolzen verbunden. Die Verbindung zwischen dem Kopplungsring 2 und der kreisringförmigen Bremsscheibe 3 oder zwischen dem Kopplungsring 2 und der Radfelge 1 kann alternativ oder zusätzlich durch Pressfügen, Schweißen oder Kleben erfolgen. Die Bremsflächen der kreisringförmigen Bremsscheibe 3, die Teile der Seitenflächen der kreisringförmigen Bremsscheibe 3 bilden, weisen ein Reibungsmaterial auf, das als Beschichtung aus einem metallischen Verbundwerkstoff mit guter Haftung auf Aluminium, wie beispielsweise ein Edelstahlverbundwerkstoff, aufgebracht ist.
  • Die radiale Dicke des Kopplungsrings 2 liegt im dargestellten Ausführungsbeispiel zwischen 10 mm und 30 mm. Die Breite des Kopplungsrings 2 beträgt weniger als 40 mm. Die radiale Dicke der kreisringförmigen Bremsscheibe 3 beträgt zwischen 30 Prozent und 50 Prozent des inneren Radius der Radfelge 1. Die Breite der kreisringförmigen Bremsscheibe 3 ist in radiale Richtung konstant und liegt zwischen 10 mm und 25 mm. Alle drei konzentrischen Komponenten, d. h. die Radfelge 1, der Kopplungsring 2 und die kreisringförmige Bremsscheibe 3, sind symmetrisch angeordnet und haben einen gemeinsamen Schwerpunkt.
  • Eine Querschnittsansicht der Radscheibenbremsvorrichtung entlang der Linie A-A in 1 ist in 2 gezeigt, wobei die kreisringförmige Bremsscheibe 3 eine konstante Breite entlang der radialen Richtung aufweist und der Bremssattel 4 einen Teil des inneren Kreisumfangs der kreisringförmigen Bremsscheibe 3 oder der innere Oberfläche der kreisringförmigen Bremsscheibe 3 (zur Mitte der Radfelge 1 weisend) umgibt. Wiederkehrende Merkmale in dieser Figur und den jeweils folgenden Figuren sind mit identischen Bezugszeichen versehen. Insbesondere ist der Bremssattel 4 am oberen Teil der kreisringförmigen Bremsscheibe 3 mit maximalem Abstand zum Boden angeordnet. Der Bremssattel 4 weist eine Aussparung auf, in der die kreisringförmige Bremsscheibe 3 geführt ist. Zwei an den gegenüberliegenden Seitenflächen der kreisringförmigen Bremsscheibe 3 angeordnete Bremsklötze sind dazu eingerichtet, sich beim Bremsen aufeinander zu zubewegen und gegen die kreisringförmige Bremsscheibe 3 zu drücken. In 2 weisen die beiden Seitenflächen der kreisringförmigen Bremsscheibe 3 einen Normalvektor auf, der parallel zur Drehachse der Radfelge 1 und der kreisringförmigen Bremsscheibe 3 angeordnet ist.
  • Verschiedene Geometrien für einen Querschnitt der kreisringförmigen Bremsscheibe 3 entlang der Linie A-A in 1 sind in 3 gezeigt. In 3a nimmt die Breite der kreisringförmigen Bremsscheibe 3 in eine radiale Richtung zum Schwerpunkt hin ab. Alternativ kann die Breite der kreisringförmigen Bremsscheibe 3 auch in eine radiale Richtung zum Schwerpunkt hin zunehmen, wie dies in 3b dargestellt ist. In 3a und 3b weist der Querschnitt der kreisringförmigen Bremsscheibe 3 die Form eines gleichschenkligen Trapezes auf.
  • Um zusätzliche Kühlkanäle bereitzustellen, kann die kreisringförmige Bremsscheibe 3 auch zwei kreisringförmige Scheiben umfassen, die durch Überbrückungen verbunden sind, wie in 3c und 3d gezeigt. 3c zeigt einen Querschnitt, bei dem die beiden kreisringförmigen Scheiben parallel und voneinander beabstandet angeordnet sind. Beide kreisringförmige Scheiben weisen in radiale Richtung eine konstante Breite auf und sind über Überbrückungen mit dazwischen liegenden luftgefüllten Zwischenräumen verbunden. Die inneren Oberflächen beider kreisringförmigen Scheiben mit einem in radialer Richtung weisenden Normalvektor sind nicht direkt verbunden, so dass Luft in radiale Richtung von der Radnabe in den Raum zwischen beiden kreisringförmigen Scheiben strömen kann. Eine solche offene Struktur stellt einen zusätzlichen Kanal für den Luftstrom und die Kühlung bereit.
  • Alternativ können die innere Oberflächen beider kreisringförmigen Scheiben mit einem in radiale Richtung weisenden Normalvektor auch direkt verbunden werden, wie in 3d gezeigt, wobei der Raum zwischen beiden kreisringförmigen Scheiben in beide radiale Richtungen geschlossen ist. In diesem Fall kann Luft nur in konzentrischen Kreisen durch die kreisringförmige Bremsscheibe 3 strömen. Eine solche geschlossene Struktur bietet eine zusätzliche Oberfläche für Wärmeleitung und Wärmestrahlung.
  • Merkmale der verschiedenen Ausführungsformen, die lediglich in den Ausführungsbeispielen offenbart sind, können beliebig miteinander kombiniert und auch einzeln beansprucht werden.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • US 8840193 B2 [0005]

Claims (10)

  1. Radscheibenbremsvorrichtung umfassend eine Radfelge (1), einen Kopplungsring (2) und eine kreisringförmige Bremsscheibe (3), die konzentrisch angeordnet sind, wobei eine äußere Oberfläche des Kopplungsrings (2) mit einer inneren Oberfläche der Radfelge (1) verbunden ist und eine innere Oberfläche des Kopplungsrings (2) mit einer äußeren Oberfläche der kreisringförmigen Bremsscheibe (3) verbunden ist, und einen Scheibenbremssattel (4) mit mindestens zwei einander gegenüberliegenden Bremsklötzen, wobei der Scheibenbremssattel (4) zumindest einen Teil eines inneren Kreisumfangs der kreisringförmigen Bremsscheibe (3) umgibt und die mindestens zwei Bremsklötze eingerichtet sind, gegen gegenüberliegende Seitenflächen der kreisringförmigen Bremsschreibe (3) zu drücken.
  2. Radscheibenbremsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die äußere Oberfläche des Kopplungsrings (2) mit einem in eine radiale Richtung des Kopplungrings (2) weisenden Normalvektor mit der inneren Oberfläche der Radfelge (1) flächig verbunden ist.
  3. Radscheibenbremsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Kopplungsring (2) mit der Radfelge (1) und/oder der kreisringförmigen Bremsscheibe (3) durch mindestens einen Bolzen, Presssitz, Schweißen oder Kleben verbunden ist.
  4. Radscheibenbremsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die kreisringförmige Bremsscheibe (3) mit einer von der Radfelge (1) abnehmbaren Speiche gekoppelt ist.
  5. Radscheibenbremsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Kopplungsring (2) mit einem thermisch isolierenden Material und/oder einem elastisch deformierbaren Material gebildet ist.
  6. Radscheibenbremsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Radfelge (1) und/oder die kreisringförmige Bremsscheibe (3) Aluminium und/oder Gusseisen und/oder rostfreien Stahl aufweist.
  7. Radscheibenbremsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Reibungsbeschichtung, die Stahl, Eisen, Kupfer, Klebematerialien, Asbestmaterialien und/oder asbestfreie organische Stoffe aufweist, auf zumindest einem Teil der kreisringförmigen Bremsscheibe (3) aufgebracht ist.
  8. Radscheibenbremsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die radiale Dicke der kreisringförmigen Bremsscheibe (3) weniger als 70 Prozent des inneren Radius der Radfelge (1) beträgt und/oder die Breite der kreisringförmigen Bremsscheibe kleiner als 50 mm ist.
  9. Radscheibenbremsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Querschnittsfläche der kreisringförmigen Bremsscheibe (3) ein gleichschenkliges Trapez bildet oder die kreisringförmige Bremsscheibe (3) mindestens zwei parallel zueinander angeordnete kreisringförmige Scheiben mit einer gemeinsamen Rotationsachse aufweist, wobei die mindestens zwei parallelen kreisringförmigen Scheiben voneinander beabstandet angeordnet und durch Überbrückungen miteinander verbunden sind und die Überbrückungen so angeordnet sind, dass Luft zwischen den mindestens zwei parallelen kreisringförmigen Scheiben zirkulieren kann.
  10. Radscheibenbremsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwerpunkt des Kopplungsrings (2) mit dem Schwerpunkt der kreisringförmigen Bremsscheibe (3) übereinstimmt und/oder der Schwerpunkt der kreisringförmigen Bremsscheibe (3) mit dem Schwerpunkt der Radfelge (1) übereinstimmt.
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