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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf das Gebiet einer Kraftstoffversorgungsvorrichtung.
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Beschreibung des technischen Hintergrundes
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In vergangenen Jahren sind bürstenlose Kraftstoffpumpen entwickelt worden, und demgemäß steigt die Anzahl an Kraftstoffversorgungsvorrichtungen, die mit Schaltungen zum Antreiben von Kraftstoffpumpen versehen sind, an. In einer solchen Antriebsschaltung werden elektronische Elemente, wie beispielsweise ein Leistungstransistor und ein IC, der den Leistungstransistor steuert, benutzt. Die Antriebsschaltung ist häufig integral mit einem Kraftstoffpumpenmodul versehen, um Vorkehrungen gegen Rauschen zu treffen (beispielsweise Patentdokument 1). Allerdings ist es notwendig, ein Kühlverfahren für die Antriebsschaltung in Betracht zu ziehen. Besonders gibt es im Fall eines Zweiradahrzeugs häufig Bedarf am Herunterskalieren der Kraftstoffversorgungsvorrichtung wegen einer Begrenzung der Form des Tanks. Deshalb ist hinsichtlich des Raumes eine Anordnung der Antriebsschaltung und eine geeignete Anordnung von Komponenten im Tank schwierig.
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In einer Kraftstoffversorgungsvorrichtung von Patentdokument 1 ist eine Antriebsschaltung an der unteren Fläche eines Flanschs angeordnet, der ein Anbringloch eines Kraftstofftanks abschließt, zwei Anschlüsse durchdringen den Flansch und eine elektrisch Verbindung zwischen Komponenten innerhalb und außerhalb des Kraftstofftanks werden durch die Anschlüsse verwirklicht. Einer der beiden Anschlüsse ist im Tank mit der Kraftstoffpumpe, die parallel zur Flanschfläche angeordnet ist, verbunden und ist außerhalb des Tanks mit der Antriebsschaltung für die Kraftstoffpumpe verbunden. Der Andere der beiden Anschlüsse ist mit einer Schaltung für ein Kraftstoffmessgerät, das auf der Kraftstoffpumpenseite angeordnet ist, verbunden, und ist, außerhalb des Tanks, integral mit einem Verbinder geformt und durch einen Kabelstrang mit einer ECU verbunden. Wenn die Kraftstoffpumpe durch die Antriebsschaltung angetrieben wird, wird Kraftstoff im Kraftstofftank durch einen Saugfilter in die Kraftstoffpumpe gesaugt und der Kraftstoff wird durch ein Versorgungsrohr, das sich von der unteren Fläche des Flanschs erstreckt, an das Äußere des Tanks abgegeben.
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Patentdokument 1:
japanische Offenlegungsschrift Nummer 2016-217134 .
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In der oben beschriebenen Kraftstoffversorgungsvorrichtung stehen die Kraftstoffpumpe und das Kraftstoffmessgerät deutlich von der Zylinderfläche vor, die durch Bewegen des äußeren Umfangs des Flanschs nach oben erhalten wird. Deswegen muss zum Zeitpunkt des Einführens in den Tank die Kraftstoffversorgungsvorrichtung in den Tank eingeführt werden, während der Winkel und die Ausrichtung der Kraftstoffversorgungsvorrichtung eingestellt werden, und daher ist eine Einführbarkeit in den Tank schlecht. Zusätzlich ist der Flansch, da die Position des Schwerpunkts der Kraftstoffversorgungsvorrichtung nicht in der Nähe oberhalb der Mitte des Flanschs ist, ständig unter Biegespannung und daher könnte ein Riss im Flanschteil verursacht werden und ein Austreten von Kraftstoff könnte auftreten. Indessen behindern einander die Anschlüsse und Komponenten wie beispielsweise die Kraftstoffpumpe an den Positionen der Anschlüsse dieser Kraftstoffversorgungsvorrichtung, wenn, um eine Einführbarkeit in den Tank zu verbessern und um den Schwerpunkt nahe der Mitte des Flanschteils zu platzieren, die Pumpe und andere funktionelle Komponenten wie beispielsweise ein Filter in einem Bereich oberhalb des Flanschs angeordnet werden sollen. Demgemäß schränken die Anschlüsse Positionen ein, an denen Komponenten an der oberen Seite des Flanschs angeordnet werden können, und daher können nicht alle Komponenten wie beispielsweise die Pumpe und der Filter an der oberen Seite des Flanschs angeordnet werden.
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DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
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Die vorliegende Offenbarung erfolgte, um das obige Problem zu lösen. Ein Ziel der vorliegenden Offenbarung ist es, eine Kraftstoffversorgungsvorrichtung bereitzustellen, in der der Schwerpunkt der Kraftstoffversorgungsvorrichtung oberhalb der Nähe der Mitte eines Flanschs platziert ist, um mechanische Belastung am Flansch zu reduzieren, und die eine exzellente Einführbarkeit in einen Kraftstofftank aufweist.
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Eine Kraftstoffversorgungsvorrichtung gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung beinhaltet: einen Flansch, der eine Öffnung eines Kraftstofftanks abschließt; eine Leiterplatte, die außerhalb des Kraftstofftanks angeordnet ist und am Flansch vorgesehen ist; eine Kraftstoffpumpe, die im Kraftstofftank angeordnet ist und die einem Verbrennungsmotor Kraftstoff im Kraftstofftank zuführt, wobei der Kraftstoff von einem Filter gefiltert wird und wobei ein Druck des Kraftstoffs durch einen Druckregulator auf einen vorgegebenen Druck eingestellt wird; ein Kraftstoffmessgerät zum Messen des Kraftstoffs im Kraftstofftank; und mehrere Anschlüsse, die den Flansch durchdringen und die im Kraftstofftank vorgesehen sind. In der Kraftstoffversorgungsvorrichtung sind die mehreren Anschlüsse so angeordnet, dass sie im Flansch voneinander getrennt sind, und eine Komponente der Kraftstoffversorgungsvorrichtung im Kraftstofftank ist zwischen den mehreren Anschlüssen, die so angeordnet sind, dass sie im Flansch voneinander getrennt sind, angeordnet.
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Die Kraftstoffversorgungsvorrichtung gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung kann eine reduzierte mechanische Belastung auf den Flansch und ein Bereitstellen einer Kraftstoffversorgungsvorrichtung, die eine exzellente Einführbarkeit in den Kraftstofftank aufweist, verwirklichen.
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Figurenliste
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- 1 ist eine Frontansicht einer Kraftstoffversorgungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung;
- 2 ist eine Längs-Querschnittsansicht, entlang der Linie A-A' in 1;
- 3 ist eine Bodenansicht der Kraftstoffversorgungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform;
- 4 ist eine Draufsicht der Kraftstoffversorgungsvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform;
- 5 ist eine Frontansicht einer Kraftstoffversorgungsvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung;
- 6 ist eine Bodenansicht der Kraftstoffversorgungsvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform;
- 7 ist eine detaillierte Längs-Querschnittsansicht eines Flanschteils der Kraftstoffversorgungsvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform;
- 8 ist eine Frontansicht einer Kraftstoffversorgungsvorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung; und
- 9 ist eine detaillierte Längs-Querschnittsansicht eines Flanschteils der Kraftstoffversorgungsvorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM DER ERFINDUNG
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Im Folgenden werden Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. In den Ausführungsformen wird eine Kraftstoffversorgungsvorrichtung von einem bürstenlosen Motortyp beschrieben, die einen Verbrennungsmotor mit Kraftstoff in einem Kraftstofftank in einem Fahrzeug (beispielsweise ein Zweiradfahrzeug) versorgt, und die von einer Art ist, die am Boden des Kraftstofftanks angebracht ist. In den Zeichnungen bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche oder sich entsprechende Teile.
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ERSTE AUSFÜHRUNGSFORM
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1 ist eine Frontansicht, die einen Aufbau einer Kraftstoffversorgungsvorrichtung 1 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt. 2 ist ein Längs-Querschnittsansicht, entlang der Linie A-A' in 1, und Pfeile F in der Zeichnung zeigen die Richtung an, in die der Kraftstoff fließt. 3 ist eine Bodenansicht der Kraftstoffversorgungsvorrichtung 1. 4 ist eine Draufsicht der Kraftstoffversorgungsvorrichtung 1.
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In 1 ist in der Kraftstoffversorgungsvorrichtung 1 eine Kraftstoffpumpe, die in einem Pumpengehäuse 13 in einem Kraftstofftank 100 untergebracht ist, über einem Flansch 2 angeordnet und eine Kraftstoffpumpenantriebsleiterplatte 19 ist außerhalb des Kraftstofftanks 100 und unterhalb des Flanschs 2 angeordnet. Der Flansch 2 ist so angebracht, dass er eine Öffnung des Kraftstofftanks 100 abschließt, wodurch er eine Luftdichtigkeit des Kraftstofftanks 100 sicherstellt.
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Wie in 3 gezeigt, sind die Kraftstoffpumpenantriebsleiterplatte 19, zwei Verbinder 5 und 9 und ein Lieferrohr 14, das Kraftstoff zu einem Verbrennungsmotor herausschickt, an der unteren Fläche des Flanschs 2 angeordnet. Von den zwei Verbindern weist der Verbinder 5 zwei in ihm integral geformte Anschlüsse 6 (6A, 6B) auf und ist durch einen Kabelstrang 15 mit einem Kraftstoffmessgerät 4 im Kraftstofftank 100 verbunden. Einer der beiden Anschlüsse 6 ist zum Überwachen der Spannung des Kraftstoffmessgerätes 4 und der Andere der beiden Anschlüsse 6 ist zum Erden (im Folgenden GND).
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Wie oben beschrieben, ist, da die Kraftstoffversorgungsvorrichtung 1 in den Zeichnungen am Boden des Kraftstofftanks 100 angebracht ist, ein schwimmender Teil 4A am vorderen Ende des Kraftstoffmessgeräts 4 an der Flüssigkeitsoberfläche des Kraftstoffs platziert und die anderen Teile des Kraftstoffmessgeräts 4, die über dem Flansch 2 sind, sind in der Kraftstoffflüssigkeit angeordnet. Eine Welle 4B des Kraftstoffmessgeräts 4 dreht sich frei um den Fußteil 4C. Demgemäß ändert sich die Höhe des schwimmenden Teils 4A gemäß der verbleibenden Menge des Kraftstoffs, und der Widerstandswert eines variablen Widerstands, der mit dem Fußteil 4C verbunden ist, ändert sich, und die Höhe der Kraftstoffflüssigkeitsoberfläche im Kraftstofftank 100 wird auf der Basis der Spannung zwischen den Anschlüssen gemessen. Der Verbinder 5 für das Kraftstoffmessgerät (im Folgenden auch als Kraftstoffmessgerätverbinder 5 bezeichnet) ist mit einem Kabelstrang verbunden, der mit einer ECU (Energiesteuereinheit) verbunden ist, und Information über die verbleibende Kraftstoffmenge, die vom Kraftstoffmessgerät 4 gemessen worden ist, wird durch die ECU überwacht, und wird von einem Anzeigeinstrument an einem Fahrersitz angezeigt. 4 zeigt einen Zustand, in dem der schwimmende Teil 4A auf einer Seite eines Anschlusses 10 (10A bis 10C) platziert ist, sodass die Anordnung im von oben gesehenen Flansch 2 ersichtlich ist.
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An der unteren Fläche des Flanschs 2 ist ein Deckel 20 für die Kraftstoffpumpenantriebsleiterplatte integral mit dem Verbinder 9 ausgebildet und an den Flansch 2 geschweißt, um die Kraftstoffpumpenantriebsleiterplatte 19 abzudecken. Demgemäß wird die Kraftstoffpumpenantriebsleiterplatte 19 vor Feuchtigkeit und Schmutz geschützt.
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Der Verbinder 9 an der unteren Fläche des Flanschs 2 weist vier in ihm integral geformte Anschlüsse 7 (7A bis 7D) auf. Zwei der vier Anschlüsse 7 sind ein GND-Anschluss und ein Leistungszufuhranschluss, der eine Batterie (nicht gezeigt) und die Kraftstoffpumpenantriebsleiterplatte 19 verbindet. Einer der zwei verbleibenden Anschlüsse 7 ist ein Anschluss, der die ECU und die Kraftstoffpumpenantriebsleiterplatte 19 verbindet, und der einen Kraftstoffpumpenantriebsbefehl von der ECU zur Kraftstoffpumpenantriebsleiterplatte 19 überträgt. Der Andere der zwei verbleibenden Anschlüsse 7 ist ein Anschluss, der Information über Drehung der Kraftstoffpumpe, Information über Fehler und dergleichen von der Kraftstoffpumpenantriebsleiterplatte 19 zur ECU überträgt.
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Die Kraftstoffpumpenantriebsleiterplatte 19, die den Kraftstoffpumpenantriebsbefehl durch den Anschluss des Verbinders 9 von der ECU empfangen hat, führt eine dreiphasige Leistung gemäß dem Antriebsbefehl von der Batterie durch einen Anschluss 8, der durch den Flansch 2 durchtritt, einen Kabelstrang 16 und den Kraftstoffpumpenanschluss 10 (10A bis 10C) einer Kraftstoffpumpe zu (siehe 1 und 4).
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Wenn die Leistung zugeführt wird, dreht sich ein Motor (nicht gezeigt) in der Kraftstoffpumpe 3 und, wie von den Pfeilen F in 2 gezeigt, wird der Kraftstoff in die Kraftstoffpumpe 3 gesaugt, während er durch einen Saugfilter 11 gefiltert wird. Die Flussrichtung des von der Kraftstoffpumpe 3 entlassenen Kraftstoffs wird durch einen Flusspfad 21, der vom Pumpengehäuse 13 und einer Kappe 12, die an das Pumpengehäuse 13 geschweißt ist, umgekehrt. Danach strömt der Kraftstoff durch einen Hochdruckfilter 17, wodurch er nochmals gefiltert wird, sein Druck wird durch einen Druckregulator 18 eingestellt, und er wird unter Druck durch das Lieferrohr 14 zum Verbrennungsmotor (Motor) zugeführt. Der Druckregulator 18 stellt den Druck des dem Motor unter Druck zuzuführenden Kraftstoffs ein und gibt überschüssigen Kraftstoff vom Flusspfad in der Kraftstoffversorgungsvorrichtung 1 in den Kraftstofftank 100 zurück. Der Druckregulator 18 ist so angeordnet, dass er vom Flansch 2 beabstandet ist und dazu benachbart ist, wobei keine andere Komponente zwischen ihnen angeordnet ist, und sorgt dafür, dass ein Rückfluss Fr vom Druckregulator 18 die obere Seite des Flanschs trifft.
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Komponenten wie beispielsweise die Kraftstoffpumpe 3 und die Filter werden vom Flansch 2 und dem Pumpengehäuse 13 gehalten. Der Flansch 2 und das Pumpengehäuse 13 sind durch eine Einschnappverbindung, die durch Einpassen einer Ausnehmung 2a in einen stehenden Abschnitt des Flanschs und einen Vorsprung 13a des Pumpengehäuses verwirklicht ist, befestigt.
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Als nächstes wird die Anordnung von Komponenten der Kraftstoffversorgungsvorrichtung 1 auf einer Seite des Flanschs 2 gemäß der vorliegenden Ausführungsform beschrieben. Wie in 1 und 3 gezeigt ist, sind an der Seite des Flanschs 2 zwei Verbinder, das heißt der Kraftstoffmessgerätverbinder 5 und der Verbinder 9 zum Antreiben der Pumpe (im Folgenden auch als Pumpenantriebsverbinder 9 bezeichnet), getrennt vorgesehen und mit einem Abstand zwischen ihnen angeordnet, sodass sie einander gegenüberliegen. Da die Verbinder auf diese Art getrennt als der Kraftstoffmessgerätverbinder und der Pumpenantriebsverbinder vorgesehen sind, kann ein Einfluss von Rauschen, das vom Kabelstrang und dem Anschluss zum Antreiben der Pumpe auftritt, auf ein Kraftstoffmessgerätsignal reduziert werden.
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Zusätzlich sind der Anschluss 6 beziehungsweise der Anschluss 8, die durch den Flansch 2 durchtreten, an zwei Positionen vorgesehen, sodass der Abstand zwischen den zwei Anschlüssen 6 und 8 so groß wie möglich ist, während die Anschlüsse 6 und 8 einander im Flansch 2 gegenüberliegen, wodurch die Kraftstoffpumpe 3, der Saugfilter 11, der Hochdruckfilter 17, der Druckregulator 18 und dergleichen zwischen dem Anschluss 6 und dem Anschluss 8 im Kraftstofftank 100 angeordnet sein können. Das Kraftstoffmessgerät 4 ist nahe einer Position unmittelbar oberhalb des Anschlusses 6 für ein Kraftstoffmessgerät (im Folgenden auch als Kraftstoffmessgerätanschluss 6 bezeichnet) angeordnet. Die gestrichelten Linien B in 1 sind Linien, die sich in der vertikalen Richtung von den äußeren Umfangsenden des Flansches 2 erstrecken. Die Komponenten sind innerhalb des Bereichs, der dem Flanschdurchmesser entspricht, angeordnet, was ein Einführen der Komponenten vom Bodenabschnitt des Kraftstofftanks 100 in sein Inneres in einem Zustand, in dem die Komponenten am Flansch 2 angebracht sind, ermöglicht. Ferner ist der Schwerpunkt der Kraftstoffversorgungsvorrichtung 1 in der Nähe der Mitte des Flanschs 2 und es ist weniger wahrscheinlich, dass der Flansch Biegelast erfährt, und daher ist das Risiko des Auftretens eines Risses vermindert.
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Ferner ist in der oben beschriebenen Kraftstoffversorgungsvorrichtung 1, wie in 2 gezeigt, der Druckregulator 18 in der Nähe der oberen Fläche des Flanschs 2 angeordnet. Der Rückfluss Fr des Kraftstoffs, der vom Druckregulator 18 verursacht wird, trifft die obere Fläche des Flanschs 2. Die Kraftstoffpumpenantriebsleiterplatte 19 ist in der Nähe der unteren Fläche des Flanschs 2 vorgesehen. Der Rückfluss wirkt so, dass er die Wärme, die von elektronischen Komponenten erzeugt wird, die an der Kraftstoffpumpenantriebsleiterplatte 19 angebracht sind, dissipiert. Deswegen kann gemäß dem oben beschriebenen Aufbau ein Temperaturanstieg der Kraftstoffpumpenantriebsleiterplatte 19 unterdrückt werden, Verlässlichkeit kann gesteigert werden und ein größerer Strom kann dazu gebracht werden, in die Kraftstoffpumpenantriebsleiterplatte 19 zu fließen.
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Wie oben beschrieben, sind gemäß der ersten Ausführungsform die Anschlüsse 6 und 8, die den Flansch 2 durchdringen, so angeordnet, dass sie voneinander getrennt sind und einander im Flansch 2 gegenüberliegen; und die Kraftstoffpumpe 3 und andere funktionelle Komponenten wie beispielsweise die Filter 11 und 17 sind zwischen den Anschlüssen angeordnet. Deswegen kann der Raum oberhalb des Flanschs 2 effektiv genutzt werden. Daher kann die Kraftstoffversorgungsvorrichtung kleiner ausgestaltet werden und eine Einführbarkeit in den Kraftstofftank kann verbessert werden. Da der Schwerpunkt der Kraftstoffversorgungsvorrichtung 1 in der Nähe oberhalb der Mitte des Flanschs 2 platziert werden kann, kann mechanische Belastung auf den Flansch 2 reduziert werden.
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ZWEITE AUSFÜHRUNGSFORM
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5 ist eine Frontansicht, die einen Aufbau einer Kraftstoffversorgungsvorrichtung 1 gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt. 6 ist eine Bodenansicht der Kraftstoffversorgungsvorrichtung 1. 7 ist eine detaillierte Längs-Querschnittsansicht eines Flanschteils. In der ersten Ausführungsform ist der Kraftstoffmessgerätanschluss 6, der den Flansch 2 durchdringt, integral mit dem Kraftstoffmessgerätverbinder 5 versehen und der Anschluss 8 zum Antreiben der Kraftstoffpumpe (im Folgenden auch als Kraftstoffpumpenantriebsanschluss 8 bezeichnet) ist integral mit dem Kraftstoffpumpenantriebsverbinder 9 versehen.
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Allerdings wird in der zweiten Ausführungsform ein Beispiel beschrieben, in dem: der Kraftstoffmessgerätverbinder 5 und der Kraftstoffpumpenantriebsverbinder 9 in einen Verbinder 23 integriert sind; und der Verbinder 23 mit sich den Kraftstoffmessgerätanschluss 6 und einen Anschluss 22 zum Antreiben der Kraftstoffpumpe integral vorgesehen hat.
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In 5 und 6 ist der Verbinder 23 ein Verbinder zum Antreiben einer Kraftstoffpumpe und für ein Kraftstoffmessgerät und hat in sich den Anschluss 22 integral geformt, der mit der Kraftstoffpumpenantriebsleiterplatte 19 und dem Anschluss 6 verbunden ist, der mit dem Kabelstrang 15 für ein Kraftstoffmessgerät (im Folgenden auch als Kraftstoffmessgerätkabelstrang 15 bezeichnet) verbunden ist.
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Wie in 6 und 7 gezeigt, ist der Anschluss 22 ein U-förmiger Anschluss, der zweimal um 90 Grad gebogen wurde und beinhaltet vier Anschlüsse (22A bis 22D). Zwei der vier Anschlüsse sind ein GND-Anschluss und ein Leistungsversorgungsanschluss, der eine Batterie (nicht gezeigt) und die Kraftstoffpumpenantriebsleiterplatte 19 verbindet. Einer der beiden verbleibenden Anschlüsse ist ein Anschluss, der die ECU und die Kraftstoffpumpenantriebsleiterplatte 19 verbindet und der einen Kraftstoffpumpenantriebsbefehl von der ECU zur Kraftstoffpumpenantriebsleiterplatte 19 überträgt. Der Andere der zwei verbleibenden Anschlüsse ist ein Anschluss, der Information über eine Drehung der Kraftstoffpumpe, Information über Fehler und dergleichen von der Kraftstoffpumpenantriebsleiterplatte 19 zur ECU überträgt.
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Die anderen Komponenten sind die Gleichen wie diejenigen in der ersten Ausführungsform und auf ihre Beschreibung wird verzichtet. Wie in 5 gezeigt, sind im Tank die Anschlüsse 6 und 8, die den Flansch 2 durchdringen, getrennt an zwei Positionen vorgesehen und sind so angeordnet, dass der Abstand zwischen den zwei Anschlüssen 6 und 8 so groß wie möglich ist, während die Anschlüsse 6 und 8 einander im Flansch 2 gegenüberliegen. Der Kraftstofftank ist nicht gezeigt.
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Wie oben beschrieben, zeigt die zweite Ausführungsform ähnliche Effekte wie diejenigen der ersten Ausführungsform. Das heißt, dass mechanische Belastung auf den Flansch 2 reduziert werden kann und die Kraftstoffversorgungsvorrichtung 1, die eine exzellente Einführbarkeit in den Kraftstofftank aufweist, bereitgestellt werden kann. Ferner sind, da ein U-förmiger Anschluss eingesetzt wird, eine Verbindung zwischen der Kraftstoffpumpenantriebsleiterplatte 19 und dem Anschluss 22 und eine Anbringbarkeit der Kraftstoffpumpenantriebsleiterplatte 19 am Flansch 2 verbessert. In der ersten Ausführungsform sind der Deckel 20 und der Verbinder 9 integral miteinander ausgebildet, aber in der zweiten Ausführungsform kann der Verbinder vom Deckel 20 getrennt sein, und daher sind eine Formbarkeit des Deckels 20 und eine Anbringbarkeit des Deckels 20 am Flansch 2 auch verbessert.
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DRITTE AUSFÜHRUNGSFORM
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8 ist eine Frontansicht, die einen Aufbau einer Kraftstoffversorgungsvorrichtung 1 gemäß der dritten Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt. 9 ist eine detaillierte Längs-Querschnittsansicht eines Flanschteils. In der dritten Ausführungsform ist ein Beispiel gezeigt, in dem der Verbinder 23 der zweiten Ausführungsform an einer Seitenfläche eines Abschnitts des Flanschs 2, der an seiner unteren Flächenseite vorsteht, angeordnet ist.
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In der Zeichnung weist der Flansch 2 vorstehende Abschnitte 2b bis 2e an der unteren Flächenseite auf, was außerhalb des Kraftstofftanks ist, und die Kraftstoffpumpenantriebsleiterplatte 19 ist am vorstehenden Abschnitt 2c und am vorstehenden Abschnitt 2d befestigt und angebracht. Der Verbinder 23 ist an einer Seitenfläche des vorstehenden Abschnitts 2b vorgesehen und die Herausziehrichtung der Anschlüsse 6 und 22 ist die horizontale Richtung entlang des Flanschs 2. Der vorstehende Abschnitt 2b und der vorstehenden Abschnitt 2e stehen weniger hoch vor als der vorstehende Abschnitt 2c und der vorstehende Abschnitt 2d, und der Deckel 20 ist am vorstehenden Abschnitt 2b und am vorstehenden Abschnitt 2e so angebracht, dass er die Kraftstoffpumpenantriebsleiterplatte 19 abdeckt.
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Der Verbinder 23 hat in sich integral geformt: einen L-förmigen Anschluss 6, der um 90 Grad aus der Horizontalrichtung nach oben gebogen wurde, sodass er den Flansch 2 durchdringt; und einen L-förmigen Anschluss 22, der von der horizontalen Richtung um 90 Grad nach unten gebogen wurde, sodass er mit der Kraftstoffpumpenantriebsleiterplatte 19 verbunden ist.
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Aufgrund von Beschränkungen des Raums unter dem Tank und Beschränkungen bei der Handhabung von Kabelsträngen in einem tatsächlichen Fahrzeug ist die Ausrichtung von an der Kraftstoffversorgungsvorrichtung anzubringenden Verbindern bevorzugt aus der Ausrichtung nach unten und der horizontalen Ausrichtung wählbar. Durch Benutzung des Verbinders 23, der in sich die L-förmigen Anschlüsse 6 und 22 integral geformt hat wie in der vorliegenden Ausführungsform, kann eine Kraftstoffversorgungsvorrichtung, die einen horizontal ausgerichteten Verbinder hat, bereitgestellt werden. Zusätzlich ist die Kraftstoffpumpenantriebsleiterplatte 19 an den vorstehenden Abschnitten des Flanschs 2 befestigt und daher kann, ähnlich zur ersten Ausführungsform, ein Temperaturanstieg der Kraftstoffpumpenantriebsleiterplatte 19 durch die Wirkung des Rückflusses Fr des Kraftstoffs, der vom in der Nähe der oberen Fläche des Flanschs 2 angeordneten Druckregulators 18 verursacht wird, unterdrückt werden.
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Die anderen Komponenten sind die Gleichen wie diejenigen in der ersten Ausführungsform und auf ihre Beschreibung wird verzichtet. Wie in 8 gezeigt, sind im Tank die Anschlüsse 6 und 8, die den Flansch 2 durchdringen, getrennt an zwei Positionen vorgesehen und sind so angeordnet, dass der Abstand zwischen den zwei Anschlüssen 6 und 8 so groß wie möglich ist, während die Anschlüsse 6 und 8 einander im Flansch 2 gegenüberliegen. Der Kraftstofftank ist nicht gezeigt.
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Wie oben beschrieben, zeigt die dritte Ausführungsform Effekte, die denjenigen in der ersten Ausführungsform ähnlich sind. Das heißt, dass mechanische Belastung am Flansch 2 reduziert und die Kraftstoffversorgungsvorrichtung 1, die eine exzellente Einführbarkeit in den Kraftstofftank aufweist, bereitgestellt werden kann. Ferner kann, da ein L-förmiger Anschluss eingesetzt wird, eine Kraftstoffversorgungsvorrichtung, die einen horizontal ausgerichteten Verbinder aufweist, bereitgestellt werden. Zusätzlich sind eine Verbindung zwischen der Kraftstoffpumpenantriebsleiterplatte 19 und dem Anschluss 22, eine Anbringbarkeit der Kraftstoffpumpenantriebsleiterplatte 19 am Flansch 2 und eine Anbringbarkeit des Deckels 20 verbessert.
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In der ersten bis dritten Ausführungsform sind als Anschlüsse, die den Flansch 2 durchdringen und im Kraftstofftank 100 vorgesehen sind, zwei Beispiele, das heißt der Kraftstoffmessgerätanschluss 6 und der Kraftstoffpumpenantriebsanschluss 8, beschrieben worden. Allerdings ist die vorliegende Offenbarung nicht darauf begrenzt. Ein Anschluss zur Kraftstofftemperaturmessung kann vorgesehen sein, wodurch die Anschlüsse an drei Positionen vorgesehen sein können. Ferner sind in einem Fall, in dem die Flüssigkeitsoberfläche des Kraftstoffs durch eine andere Technik ohne Benutzung des Aufschwimmens gemessen wird, beispielsweise mittels einer Ultraschallwelle, anstelle von einem Kraftstoffmessgerätanschluss 6, zwei Anschlüsse zur Ultraschallmessung notwendig. In einem solchen Fall, in dem es drei oder mehr Anschlüsse gibt, die den Flansch durchdringen, kann die Kraftstoffversorgungsvorrichtung so aufgebaut sein, dass: diese Anschlüsse so angeordnet sind, dass sie voneinander im Flansch 2 getrennt sind; und die Komponenten der Kraftstoffversorgungsvorrichtung im Kraftstofftank 100 inmitten der mehreren Anschlüssen angeordnet sind.
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Das heißt, dass selbst in einem Fall, in dem es drei oder mehr Anschlüsse gibt, die den Flansch durchdringen, wenn diese Anschlüsse so angeordnet sind, dass sie voneinander im Flansch getrennt sind und die Komponenten der Kraftstoffversorgungsvorrichtung im Kraftstofftank 100 inmitten der mehreren Anschlüssen angeordnet sind, mechanische Belastung am Flansch 2 reduziert werden kann, und die Kraftstoffversorgungsvorrichtung 1, die eine exzellente Einführbarkeit in den Kraftstofftank hat, bereitgestellt werden kann.
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Um die erste bis dritte Ausführungsform zusammenzufassen, sind die Merkmale der Kraftstoffversorgungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Offenbarung wie folgt:
- Die Kraftstoffversorgungsvorrichtung 1 ist am Kraftstofftank 100 angebracht und führt den im Kraftstofftank 100 gespeicherten Kraftstoff einem Verbrennungsmotor (Motor) unter einem Druck, der für den Verbrennungsmotor notwendig ist, zu. Der Kraftstofftank 100 ist mit einer Öffnung versehen, und der Flansch 2 der Kraftstoffversorgungsvorrichtung 1 ist so angebracht, dass er die Öffnung abschließt. Die bürstenlose Kraftstoffpumpe 3, die Filter 11 und 17, die den Kraftstoff filtern, der Druckregulator 18, der den Druck einstellt und dergleichen sind am Flansch 2 im Kraftstofftank 100 angebracht. Die Kraftstoffpumpenantriebsleiterplatte 19 zum Antreiben der bürstenlosen Kraftstoffpumpe 3 und die Verbinder 5, 9, 23, die in sich integral einen Anschluss zum elektrischen Verbinden der Antriebsleiterplatte 19 und des Kraftstoffmessgeräts 4 im Kraftstofftank 100 geformt haben, sind an der unteren Fläche des Flanschs 2 außerhalb des Kraftstofftanks angeordnet. Es gibt zwei Arten der Anschlüssen, die integral mit den Verbindern geformt sind. Einer der beiden Arten von Anschlüssen ist der Kraftstoffmessgerätanschluss 6, der integral geformt ist, während er den Flansch 2 durchdringt, und der mit dem Kraftstoffmessgerät 4 im Kraftstofftank 100 verbunden ist. Das Kraftstoffmessgerät 4 ist nahe einer Stelle unmittelbar oberhalb des Kraftstoffmessgerätanschlusses 6 angeordnet. Der Andere der zwei Arten von Anschlüssen ist der Anschluss 7 für einen Stromkreis, der die Kraftstoffpumpe 3 antreibt. Der Anschluss 7 durchdringt den Flansch 2 nicht und ist mit der Antriebsleiterplatte 19 verbunden, die am Flansch 2 außerhalb des Kraftstofftanks 100 angebracht ist. Der Anschluss 7 für die Kraftstoffpumpenantriebsleitung ist ein Anschluss, der Leistung für die Kraftstoffversorgungsvorrichtung zuführt und der Informationen wie beispielsweise einen Kraftstoffpumpenantriebsbefehl, kommuniziert. Die Ausrichtung dieses Anschlusses kann dadurch geändert werden, dass er beispielsweise in eine U-Form oder eine L-Form gebogen wird.
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Der Kraftstoffpumpenantriebsanschluss 8, der den Flansch 2 durchdringt und der mit der Kraftstoffpumpenantriebsleiterplatte 19 außerhalb des Tanks verbunden ist, ist an einer Stelle, die dem Kraftstoffmessgerätanschluss 6, der den Flansch 2 durchdringt, gegenüberliegt, vorgesehen, und ist mit der Kraftstoffpumpe 3 im Kraftstofftank 100 verbunden. Hier entspricht „die Anschlüsse 6 und 8 an zwei Positionen, die einander gegenüberliegen“ dem Zustand „der Winkel zwischen den Objekten an zwei Positionen ist ungefähr 180 Grad um die Mitte des Flanschs, die als ein Bezug benutzt wird“. Die Kraftstoffversorgungsvorrichtung 1 der vorliegenden Offenbarung hat Anschlüsse, die den Flansch an zwei Positionen durchdringen und die einander im Flansch 2 gegenüberliegen.
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Im Kraftstofftank 100 sind Komponenten wie beispielsweise die Kraftstoffpumpe 3 zum Ansaugen des Kraftstoffs, die Filter 11 und 17 zum Filtern des Kraftstoffs und der Druckregulator 18 zum Einstellen des Drucks zwischen den Anschlüssen 6 und 8 angeordnet, die an zwei Positionen platziert sind und die den Flansch 2 durchdringen, wodurch der Strömungspfad des Kraftstoffs ausgebildet wird.
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Im Kraftstofftank 100 stellt der Druckregulator 18 den Druck ein und gibt überschüssigen Kraftstoff vom Strömungspfad der Kraftstoffversorgungsvorrichtung 1 in den Kraftstofftank 100 zurück. Der Druckregulator 18 ist in der Nähe des Flanschs 2 angeordnet und der Rückfluss vom Druckregulator 18 wird dazu gebracht, die obere Fläche des Flanschs 2 zu treffen.
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Da die Anschlüsse 6 und 8, die an zwei Positionen platziert sind und den Flansch 2 durchdringen, so angeordnet sind, dass sie einander im Flansch 2 gegenüberliegen, und die Kraftstoffpumpe 3 und andere funktionale Komponenten wie beispielsweise Filter 11 und 17 zwischen den Anschlüssen 6 und 8 angeordnet sind, kann der Raum über dem Flansch 2 effektiv genutzt werden. Deswegen kann die Kraftstoffversorgungsvorrichtung 1 kleiner ausgestaltet werden und eine Einführbarkeit in den Kraftstofftank kann auch verbessert werden. Im Fall einer gewöhnlichen Kraftstoffversorgungsvorrichtung stehen Komponenten wie beispielsweise eine Kraftstoffpumpe deutlich zum Äußeren des äußeren Umfang des Flanschs vor, und der Schwerpunkt der Kraftstoffversorgungsvorrichtung ist nicht in der Nähe oberhalb der Mitte des Flanschs. Deswegen erfährt der Flanschteil mechanische Belastung und ein Riss oder ein Bruch könnte auftreten. Allerdings kann gemäß der vorliegenden Offenbarung der Schwerpunkt in der Nähe der Mitte des Flanschs 2 platziert sein und daher kann mechanische Belastung auf den Flansch 2 reduziert sein. Es sollte zur Kenntnis genommen werden, dass es sein kann, dass die Anschlüsse, die den Flansch durchdringen, nicht an zwei Stellen vorgesehen sind, und an drei Stellen oder mehr vorgesehen sein können.
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Da der Kraftstoffpumpenantriebsanschluss 8 und der Kraftstoffmessgerätanschluss 6 so angeordnet sind, dass sie einander gegenüberliegen, kann ein Einfluss von Rauschen vom Kraftstoffpumpenantriebskabelstrang 16 auf den Kraftstoffmessgerätkabelstrang 15 reduziert werden. Zusätzlich kann, da der Kraftstoffmessgerätanschluss 6 unmittelbar unterhalb des Kraftstoffmessgeräts 4 angeordnet ist, die Länge des Kabelstrangs verringert werden und eine Anbringbarkeit des Kabelstrangs kann verbessert werden, die Materialkosten können verringert werden und ein Rauschwiderstand kann verbessert werden.
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Durch Benutzen eines Anschlusses, der in eine U-Form oder in eine L-Form gebogen worden ist, wird die Ausrichtung des Anschlusses so verändert, dass die Ausrichtung des Anschlusses mit der Ausrichtung des Kraftstoffpumpenantriebsanschlusses 8 ausgerichtet ist, der sich senkrecht vom Flansch 2 erstreckt, wodurch eine Anbringbarkeit der Kraftstoffpumpenantriebsleiterplatte 19 an den Flansch 2 verbessert ist, und eine elektrische Verbindung zwischen dem Anschluss 8 und der Kraftstoffpumpenantriebsleiterplatte 19 einfach verwirklicht werden kann.
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Da der Rückfluss vom Druckregulator 18 dazu gebracht wird, die obere Fläche des Flanschs 2 zu treffen, kann Wärme von der Kraftstoffpumpenantriebsleiterplatte 19, die am Flansch 2 außerhalb des Kraftstofftanks 100 angebracht ist, durch den Flansch 2 in den Rückfluss vom Druckregulator 18 dissipiert werden, wodurch ein Temperaturanstieg der Kraftstoffpumpenantriebsleiterplatte 19 unterdrückt werden kann, und ein größerer Strom kann dazu gebracht werden, zu fließen.
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Auch wenn die vorliegende Offenbarung oben in Form von verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen und Umsetzungen beschrieben wurde, sollte verstanden werden, dass die verschiedenen Merkmale, Aspekte und Funktionalitäten, die in einer oder mehreren der einzelnen Ausführungsformen beschrieben sind, nicht auf ihre Anwendbarkeit auf die besonderen Ausführungsformen, mit denen sie beschrieben wurden, beschränkt sind, sondern stattdessen allein oder in verschiedenen Kombinationen auf eine oder mehrere der Ausführungsformen der Offenbarung angewandt werden können.
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Es wird deswegen verstanden, dass zahlreiche Modifikationen, die nicht beispielhaft ausgeführt worden sind, ersonnen werden können, ohne vom Schutzbereich der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. Beispielsweise kann mindestens eine der aufbauenden Komponenten modifiziert, hinzugefügt oder ausgelassen werden. Mindestens eine der aufbauenden Komponenten, die in mindestens einer der bevorzugten Ausführungsformen erwähnt wurde, kann ausgewählt und mit den aufbauenden Komponenten, die in einer anderen bevorzugten Ausführungsform erwähnt werden, kombiniert werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kraftstoffversorgungsvorrichtung
- 2
- Flansch
- 2a
- Ausnehmung
- 2b, 2c, 2d, 2e
- vorspringender Abschnitt
- 3
- Kraftstoffpumpe
- 4
- Kraftstoffmessgerät
- 4A
- Strömungsteil
- 4B
- Welle
- 4C
- Fußteil
- 5, 9, 23
- Verbinder
- 6, 7, 8, 10, 22
- Anschluss
- 11
- Saugfilter
- 12
- Kappe
- 13
- Pumpengehäuse
- 13a
- Vorsprung
- 14
- Lieferrohr
- 15, 16
- Kabelstrang
- 17
- Hochdruckfilter
- 18
- Druckregulator
- 19
- Kraftstoffpumpenantriebsleiterplatte
- 20
- Deckel
- 21
- Strömungspfad
- 100
- Kraftstofftank
- F
- Kraftstofffluss
- Fr
- Rückfluss
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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