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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Positionsbestimmung eines Fahrzeugs, das insbesondere im Rahmen von Parkvorgängen des Fahrzeugs genutzt werden kann.
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Mittlerweile werden in Kraftfahrzeugen eine Vielzahl von Assistenzsystemen eingesetzt, um insbesondere den Komfort und die Sicherheit für die Fahrzeugnutzer zu erhöhen. Hierfür werden unter anderem diverse Sensoren zur Überwachung des Fahrzeugumfelds im Fahrzeug verbaut.
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Weit verbreitet ist die Einparkhilfe, auch unter Park Distance Control (PDC) bekannt, die den näheren Bereich vor und/oder hinter dem Fahrzeug überwacht und den Fahrer mit optischen oder akustischen Signalen auf eventuelle Hindernisse bzw. den verbleibenden Abstand zu diesen Hindernissen hinweist und damit das Ein- und Ausparken erleichtert. Für die Erfassung des Fahrzeugumfelds können dabei verschiedene Techniken zum Einsatz kommen. So kann durch an der Karosserie des Kraftfahrzeugs, insbesondere in den Stoßstangen front- und heckseitig, angeordnete Ultraschallsensoren über eine Laufzeitmessung des an einem Hindernis reflektierten Ultraschallsignals die Position und Entfernung des Hindernisses ermittelt werden. Statt der Verwendung von Ultraschallsensoren gibt es aber auch Einparkhilfen auf Radarbasis, auf Laserbasis, sowie Einparkhilfen, die das Fahrzeugumfeld mit mehreren Videokameras überwachen.
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Ebenso sind sogenannte Parklenkassistenten im Einsatz, die dem Fahrer den Parkvorgang weiter erleichtern. Hierbei werden mittels seitlicher, quer zur Fahrtrichtung ausgerichteter Parksensoren potentielle Parklücken beim Vorbeifahren vermessen. Ist eine Parklücke ausreichend groß, können die beim Einparken nötigen Lenkmanöver dann durch das Fahrzeug automatisch ausgeführt werden, der Fahrer muss dann lediglich Gas- und Bremspedal betätigen.
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Einen Schritt weiter gehen Systeme zum ferngesteuerten Parken, bei denen sich der Fahrer während des Parkvorgangs außerhalb des Fahrzeugs aufhalten kann, was beispielsweise bei engen Parklücken oder einer schmalen Garage von Vorteil sein kann. Hierbei wird der Parkvorgang vom Fahrer nur noch überwacht und kann über eine beispielsweise im Fahrzeugschlüssel integrierte Fernsteuerung gesteuert bzw. abgebrochen werden.
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Noch in der Entwicklung befinden sich dagegen autonome Parksysteme. So kann bei dem trainierten Parken nach einer Trainingsfahrt, bei der der Fahrer das Fahrzeug einmal manuell zum Parkplatz gefahren hat und dabei charakteristische Merkmale der Fahrzeugumgebung durch eine Kamera und ggfs. weitere Sensoren erfasst wurden, der Parkplatz automatisch von dem Fahrzeug angesteuert werden, wobei anhand der erfassten Orientierungspunkte die Fahrstrecke geplant und die eigene Position kontrolliert wird.
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Ohne ein solches Training sollen sogenannte Parkhauspilot-Systeme, bei denen das Fahrzeug ohne den Fahrer selbständig in ein Parkhaus fahren und sich dort einen Parkplatz suchen kann, auskommen. Hierfür muss das pilotiert fahrende Fahrzeug während der Fahrt im Parkhaus fortwährend mit ausreichender Genauigkeit wissen, wo es sich innerhalb des Parkhauses befindet, um die weitere Fahrt bis zum Erreichen des freien Parkplatzes planen und ggfs. anpassen zu können.
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Die
DE 10 2013 018 313 A1 offenbart ein Verfahren zur Selbstlokalisation eines Fahrzeugs und zur Detektion von Objekten in einer Umgebung des Fahrzeugs, das insbesondere zur Durchführung eines autonomen Einparkvorgangs des Fahrzeugs verwendet werden kann. Zum „Lernen“ des autonomen Einparkvorgangs „lernt“ das Fahrzeug bei einer oder mehreren so genannten Teach-In-Fahrten eine entsprechende Trajektorie zum Parkplatz. Die Trajektorie wird gemeinsam mit den dabei mittels einer Bilderfassungseinheit, die insbesondere optische Sensoren, radarbasierte Sensoren und/oder laserbasierte Sensoren umfassen kann, erfassten Bildmerkmalen in einer Datenbank abgelegt. Zur Selbstlokalisation des Fahrzeugs werden diese Bildmerkmale sowie eine satellitengestützt ermittelte Position des Fahrzeugs herangezogen.
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Weiterhin beschreibt die
DE 10 2015 002 144 A1 ein Verfahren zum Betrieb eines Sicherheitssystems eines Kraftfahrzeugs zur Kollisionsvermeidung und/oder Kollisionsfolgenminderung innerhalb von Navigationsumgebungen, wie mehrere Abstellplätze umfassende Parkplätze und Parkhäuser. Hierbei werden Kartenobjektdaten einer digitalen Navigationskarte und Sensordaten von Umfeldsensoren, wie beispielsweise Kameras, Ultraschallsensoren oder Radarsensoren zu einer Kollisionsgröße zusammengefasst.
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Es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein verbessertes Verfahren zur Positionsbestimmung eines Fahrzeugs zur Verfügung zu stellen.
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Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Positionsbestimmung eines Fahrzeugs wird von einem Radarsensor des Fahrzeugs ein Radarsignal in das Umfeld des Fahrzeugs ausgesandt und ein an einem Umgebungsobjekt im Umfeld des Fahrzeugs reflektiertes Radarsignal mittels des Radarsensors erfasst. Durch eine Auswertung des reflektierten Radarsignals wird eine Information über das Material des Umgebungsobjekts ermittelt. Die Information über das Material des Umgebungsobjekts wird zur Positionsbestimmung des Fahrzeugs verwendet.
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Dieses ermöglicht, bessere Ergebnisse beim Erfassen des Umfelds und insbesondere der Positionsbestimmung des Fahrzeugs zu erzielen.
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Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist hierbei in einer digitalen Karte für feststehende Umgebungsobjekte deren jeweilige Position hinterlegt, wobei die Position von einem oder mehreren im Umfeld des Fahrzeugs erkannten Umgebungsobjekten zur Positionsbestimmung des Fahrzeugs verwendet wird.
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Vorteilhaft ist es hierbei, wenn in der digitalen Karte zusätzlich für die feststehenden Umgebungsobjekte die jeweiligen Materialeigenschaften hinterlegt sind.
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Ebenso kann es vorteilhaft sein, wenn in einer Klassifikation der Umgebungsobjekte die Umgebungsobjekte in Objekttypen unterteilt sind, und den verschiedenen Objekttypen ihre jeweiligen Materialeigenschaften zugeordnet sind, wobei in der digitalen Karte zusätzlich für die feststehenden Umgebungsobjekte der jeweilige Objekttyp hinterlegt ist.
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Hierbei kann die mittels des reflektierten Radarsignals ermittelte Information über das Material des Umgebungsobjekts mit den in der digitalen Karte hinterlegten Materialeigenschaften verglichen werden.
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Damit können insbesondere bei pilotiert fahrenden Fahrzeugen zur Plausibilisierung der durch das Fahrzeug erfassten Umgebungsobjekte bzw. Landmarken im Umfeld des Fahrzeugs deren Materialbeschaffenheit herangezogen werden und durch einen Vergleich der Materialeigenschaften Unsicherheiten bei der Landmarken-Detektion verringert werden.
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Vorzugsweise kann das Umgebungsobjekt hierbei zusätzlich durch einen oder mehrere weitere Sensoren des Fahrzeugs erfasst werden, wobei die durch den mindestens einen weiteren Sensor erzeugten Daten gemeinsam mit der Information über das Material des Umgebungsobjekts zur Positionsbestimmung des Fahrzeugs ausgewertet werden.
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Durch die Kombinierung bzw. Fusion der Daten unterschiedlicher Sensoriken kann hierbei die Genauigkeit weiter erhöht werden.
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Vorteilhafterweise ist von dem einen oder mehreren weiteren Sensoren mindestens einer als Kamera ausgestaltet.
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Mittels einer Kamera kann die Größe und Geometrie des Umgebungsobjektes besonders genau ermittelt werden. Da die Intensität der reflektierten Radarstrahlen nicht nur vom Material des jeweiligen Umgebungsobjektes, sondern insbesondere auch von Größe und Geometrie des Umgebungsobjektes abhängt, können diese weiteren Parameter dann möglichst exakt berücksichtigt werden und Ungenauigkeiten bei der Materialschätzung weiter reduziert werden.
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Weiterhin können die durch die Kamera erzeugten Kameradaten einer automatischen Bilderkennung zugeführt werden, mittels der der Objekttyp des Umgebungsobjekts ermittelt wird. Dieses ermöglicht dann, aus dem ermittelten Objekttyp die zugeordneten Materialeigenschaften des Umgebungsobjektes zu bestimmen.
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Besonders vorteilhaft kann mittels der Positionsbestimmung eine Selbstlokalisierung des Fahrzeugs in Parkräumen erfolgen.
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Dieses ermöglicht beispielsweise eine Leitinformation für die Fahrtroute in einem Parkhaus bzw. auf einer großflächigen Parkfläche, sei es bis zur Position eines verfügbaren Parkplatzes oder bis zur Ausfahrt bei Verlassen eines Parkplatzes, zu generieren.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kann die Positionsbestimmung aber auch relativ zu einem Umgebungsobjekt erfolgen und umfasst dann eine Ermittlung des Abstands des Fahrzeugs von dem Umgebungsobjekt.
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Vorteilhafterweise kann hierbei bei Erkennung eines nachgiebigen Materials das Fahrzeug dichter an dieses Umgebungsobjekt herangeführt werden oder eine andere oder spätere Kollisionswarnung an einen Fahrzeugführer ausgegeben werden.
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Die Erfindung betrifft auch ein Kraftfahrzeug, das eingerichtet ist, das erfindungsgemäße Verfahren durchzuführen.
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Weitere Merkmale der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung und den Ansprüchen in Verbindung mit den Figuren ersichtlich.
- 1 zeigt ein Ablaufdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens;
- 2 zeigt schematisch eine Draufsicht eines Parkbereiches, in dem ein Fahrzeug zur Selbstlokalisierung Radarsignale aussendet und von einem geparkten Fahrzeug reflektierte Radarsignale erfasst; und
- 3 zeigt schematisch eine Draufsicht eines Parkbereiches, in dem ein Fahrzeug zur Selbstlokalisierung Radarsignale aussendet und von einer Betonsäule reflektierte Radarsignale erfasst.
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Zum besseren Verständnis der Prinzipien der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend Ausführungsformen der Erfindung anhand der Figuren detaillierter erläutert. Es versteht sich, dass sich die Erfindung nicht auf diese Ausführungsformen beschränkt und dass die beschriebenen Merkmale auch kombiniert oder modifiziert werden können, ohne den Schutzbereich der Erfindung, wie er in den Ansprüchen definiert ist, zu verlassen.
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1 zeigt ein Ablaufdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Positionsbestimmung. Gemäß Verfahrensschritt 1 werden hierfür Radarwellen von mindestens einem an der Außenhaut des Fahrzeugs angebrachten Radarsensor ausgestrahlt. Auch wenn das erfindungsgemäße Verfahren im Folgenden anhand eines einzelnen Radarsensors beschrieben wird, so wird das Fahrzeug wegen der Keulencharakteristik der abgestrahlten Radarwellen typischerweise mehrere solcher Radarsensoren aufweisen, um das Fahrzeugumfeld möglichst vollständig erfassen zu können.
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Die Radarsensoren können in einem Impulsbetrieb oder auch in einem Dauerstrichbetrieb Radarwellen aussenden. Im Impulsbetrieb werden voneinander getrennte Radarimpulse ausgesendet, die beispielsweise jeweils eine Dauer im Mikrosekundenbereich aufweisen. Im Dauerstrichbetrieb ist das Radarsignal vorzugsweise frequenzmoduliert. Es können beispielsweise Radarsensoren im Frequenzbereich zwischen 21,65 GHz und 26,65 GHz bzw. zwischen 76 GHz und 81 GHz zum Einsatz kommen, ein Betrieb in anderen Frequenzbereichen ist aber je nach Freigabe der zuständigen Regulierungsbehörde ebenfalls möglich. Je nach genutztem Frequenzbereich können die Radarsensoren unauffällig hinter lackierten Kunststoffflächen verbaut oder auch hinter einer geeigneten Abdeckung beispielsweise in Öffnungen im Stoßfänger oder im Kühlergrill integriert werden. Der Mess- bzw. Erfassungsbereich innerhalb der Radarkeule des jeweiligen Radarsensors kann hierbei von unter 1 m bis zu mehreren hundert Metern reichen. Die Radarsensoren können weiterhin über eine Dopplermessung eine Ermittlung der Geschwindigkeit bewegter Umgebungsobjekte ermöglichen und gegebenenfalls mehrzielfähig sein, um so mehrere Objekte gleichzeitig zu erfassen. Zur Ermittlung des Materials kann hierbei ein polarimetrisches Radar eingesetzt werden, bei dem Änderungen der Polarisation der reflektierten Radarwellen ausgewertet werden. Hierbei können ggfs. horizontal und vertikal polarisierte Radarwellen gleichzeitig ausgesandt werden und die reflektierten Radarwellen in diesen beiden Polarisationen simultan empfangen werden.
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Befindet sich im Umfeld des Fahrzeugs ein Umgebungsobjekt, so werden die Radarwellen an diesem reflektiert. Die reflektierten Radarwellen werden in einem darauffolgenden Verfahrensschritt 2 durch den Radarsensor erfasst. Aus der Laufzeit der Radarwelle und ggfs. dem Frequenzunterschied der zurückkommenden Radarwelle aufgrund des Doppler-Effekts können sowohl der Abstand als auch die Geschwindigkeit des reflektierenden Objekts ermittelt werden. Der Radarsensor kann weiterhin die Leistungsdichte des reflektierten Signals und die Position des erfassten Umgebungsobjekts ausgeben.
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Die Parameter des reflektierten Radarsignals werden in Verfahrensschritt 3 beispielsweise in einem Steuergerät ausgewertet, um eine Information über das Material des Umgebungsobjekts, von dem das Radarecho stammt, zu ermitteln. Hierbei macht man sich zu Nutze, dass die Reflektivität für Radarsignale deutlich von dem jeweiligen Material des Umgebungsobjekts abhängt. So weisen Metalle eine hohe Reflektivität auf, wobei selbst dünne Metallschichten starke Radarechos erzeugen können. Andere Materialien wie beispielsweise Beton, pflanzliches, tierisches oder menschliches Gewebe oder Plastik sind dagegen deutlich weniger reflektierend oder sogar weitestgehend transparent für Radarsignale.
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Um die Genauigkeit der Materialschätzung zu erhöhen, können neben der Leistungsdichte des reflektierten Signals und der Entfernung des erfassten Umgebungsobjekts gegebenenfalls auch weitere Parameter wie die Größe, Geometrie, Orientierung und Oberflächenstruktur des Umgebungsobjektes berücksichtigt werden. Hierfür können ggfs. zusätzlich zu den Daten des Radarsensors Daten weiterer Sensoren des Fahrzeugs verwendet werden. So kann beispielsweise durch eine oder mehrere optische Sensoren des Fahrzeugs, wie z.B. Kameras, die das Fahrzeugumfeld erfassen, das Umgebungsobjekt optisch erfasst werden, um durch eine Auswertung des Bildsignals die genannten Parameter zu ermitteln. Ebenso kann durch eine automatische Objekterkennung der Objekttyp des Umgebungsobjekts ermittelt werden.
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In einem Verfahrensschritt 4 wird die Information über das Material des Umgebungsobjekts dann zur Positionsbestimmung des Fahrzeugs verwendet. Dieses kann beispielsweise im Rahmen eines Parkhauspilot-Systems eingesetzt werden, um eine Bestimmung der eigenen Pose, d. h. der absoluten Position und Orientierung des Fahrzeugs in dem Parkhaus zu ermöglichen. Diese Selbstlokalisierung des Fahrzeugs kann dann genutzt werden, um das Fahrzeug autonom fahrend zu einem verfügbaren Parkplatz zu führen. Stattdessen kann die Positionsbestimmung aber auch relativ zu einem Umgebungsobjekt erfolgen und eine Ermittlung des Abstands des Fahrzeugs von dem Umgebungsobjekt umfassen, wobei je nach Material des Umgebungsobjekts unterschiedliche Mindestabstände zwischen dem Fahrzeug und dem Umgebungsobjekt zur Anwendung kommen.
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Ein Beispiel für die Verwendung der Erfindung im Rahmen der Selbstlokalisierung eines Fahrzeugs in einem Parkhaus wird im Folgenden beschrieben und anhand der 2 und 3 verdeutlicht. Da innerhalb eines Parkhauses aufgrund der Bauweise häufig kein GPS-Signal empfangen und damit für eine Lokalisierung nicht verlässlich verwendet werden kann, kommen stattdessen zur Positionsermittlung Landmarken wie Säulen, Poller oder Bodenmarkierungen zum Einsatz. Diese Landmarken können in einer hochauflösenden digitalen Karte des Parkhauses aufgeführt sein, die im Fahrzeug, beispielsweise als Teil von digitalen Navigationskarten abgespeichert sein kann oder diesem beim Einfahren in das Parkhaus zugeführt werden kann. Bei einer ausreichenden Menge solcher in der Karte vermerkter und dann durch das Fahrzeug erkannter Landmarken kann per geometrischer Berechnung die Position des Fahrzeugs geschätzt bzw. ermittelt werden, wobei eine durch die Fahrzeugsensorik erfasste Landmarke jeweils der korrekten in der digitalen Karte vermerkten Landmarke zugeordnet werden muss.
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Die radarbasierte Materialschätzung kann hierbei dazu genutzt werden, Unsicherheiten bei der Landmarken-Detektion zu verringern, indem überprüft wird, ob die jeweilige Landmarke die erwartete Material-Eigenschaften aufweist. Die erwartete Materialeigenschaft kann dabei in der digitalen Karte für die betroffene Landmarke hinterlegt sein oder aus dem Landmarkentyp geschlossen werden.
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In den 2 und 3 ist jeweils schematisch ein Fahrzeug F sowie ein Ausschnitt eines Parkraumes, der Teil eines Parkhauses oder eines großflächigen Parkbereichs ist, dargestellt. Ein Fremdfahrzeug 5 befindet sich in einer der Parkbuchten, wobei sich im Abstand dreier Parkbuchten jeweils eine Betonsäule 6, 7 befindet. Diese Betonsäulen 6, 7 sollen in dem dargestellten Beispiel jeweils als Landmarken für das Parkhauspilot-System dienen. In der Realität wird die digitale Karte des Parkhauses eine Vielzahl von Landmarken aufweisen, um eine möglichst genaue Selbstlokalisierung zu ermöglichen, wobei auch unterschiedliche Arten von Landmarken vermerkt werden können.
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Das Fahrzeug F weist zur Positionsbestimmung einen oder mehrere Radarsensoren R auf, die den Bereich vor, hinter und insbesondere auch neben dem Fahrzeug basierend auf den ausgesandten Radarwellen und dem Auswerten des Echos erfassen. Ebenso können eine oder mehrere Kameras K vorgesehen sein, deren Videosignale zur Erfassung der Umgebungsobjekte ausgewertet werden können.
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In 2 werden die von dem Radarsensor R ausgesandten Radarwellen durch das Fremdfahrzeug 5 reflektiert. Liegen keine weiteren Informationen von anderen Sensoren zu diesem Umgebungsobjekt vor, so besteht die Gefahr, dass das von dem Fremdfahrzeug 5 stammende Radarecho fälschlicherweise als Landmarke interpretiert wird, obwohl es sich nicht um eine Betonsäule handelt. So kann bei Verwendung einer Kamera das Umgebungsobjekt beispielsweise aufgrund ungünstiger Lichtverhältnisse oder einer Verdeckung nicht korrekt erkannt werden oder eine Verschmutzung oder ein Defekt der Kamera vorliegen.
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Da jedoch einerseits dem Fahrzeug aus der digitalen Karte des Parkhauses bekannt ist, dass die Landmarken im Parkhaus oder zumindest in der Nähe der geschätzten gegenwärtigen Position des Fahrzeugs F aus Beton bestehen und andererseits aufgrund der hohen Reflektivität der Metallteile des Fremdfahrzeugs 5 ein starkes Radarecho empfangen wird, kann ausgeschlossen werden, dass es sich bei dem erfassten Umgebungsobjekt um eine Landmarke handelt. Das Fahrzeug F wertet daher dieses Umgebungsobjektes nicht zur Positionsbestimmung aus. Ist die Position des Fahrzeugs F noch ausreichend genau bekannt, so setzt das Fahrzeug stattdessen seine Fahrt in dem Parkhaus fort bis ein neues Umgebungsobjekt durch die Sensorik erfasst wird.
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So werden beispielsweise, wie in 3 gezeigt, nach Passieren des Fahrzeugs die von dem Radarsensor R ausgesandten Radarwellen durch die Betonsäule 7 reflektiert. An der Betonsäule 7 wird aufgrund der deutlich niedrigeren Reflektivität nur ein kleinerer Anteil der Radarwellen reflektiert. Entspricht dieses den für eine Reflektion an Beton erwarteten Werten, so liegt ein Indiz dafür vor, dass hier korrekterweise eine Landmarke erkannt wurde. Durch einen Abgleich der erfassten Position der Betonsäule 7 mit der in der digitalen Karte abgelegten Position dieser Landmarke kann dann die Position des Fahrzeugs bestimmt bzw. aktualisiert werden.
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Aber auch wenn weitere Informationen von anderen Sensoren, wie der Kamera K, zu dem Umgebungsobjekt vorliegen, ist eine Verwendung der Informationen zum Material des Umgebungsobjekts basierend auf der radarbasierten Materialschätzung vorteilhaft, da durch die Fusion der Daten der verschiedenen Sensoriken die Konfidenz bzw. Vertrauenswürdigkeit in die Erkennung eines erfassten Umgebungsobjekts erhöht wird. Damit wird dann eine bessere Erkennungsrate und genauere Lokalisierung erzielt. Eine kamerabasierte Umgebungsdetektion kann damit davon profitieren, dass mittels des Radarsensors erkannt wird, aus welchem Material die von der Kamera erfassten Bildpunkte bestehen.
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Die radarbasierte Materialschätzung ist hierbei nicht auf statische Umgebungsobjekte beschränkt, sondern wird vorteilhafterweise auch bei bewegten Umgebungsobjekten, wie fahrenden Pkws, Fahrradfahrern oder Fußgängern, eingesetzt. So kann auch bei dynamischen Umgebungsobjekten, die zwar von einem oder mehreren Sensoren, wie Radar-, Lidar-, oder Kamerasensoren erfasst wurden, aber gar nicht oder nicht mit ausreichender Konfidenz erkannt wurden, eine bessere Erkennung erfolgen. Dieses ermöglicht beispielsweise bewegte Umgebungsobjekte als Landmarken auszuschließen.
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Weiterhin ermöglicht dieses, bei der gleichzeitigen Erfassung von einer Vielzahl von Umgebungsobjekten eine zusätzliche Auswertung auf die Umgebungsobjekte zu beschränken, die basierend auf der radarbasierten Materialerkennung als Landmarke überhaupt infrage kommen. So kann beispielsweise bei einem von einer Kamera K erzeugten Videosignal, bei dem mittels aufwendiger Algorithmen eine Objekterkennung der erfassten Umgebungsobjekte erfolgen soll, die erforderliche Rechenleistung für die Abarbeitung der Objekterkennungsalgorithmen deutlich reduziert werden.
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Zusätzlich oder anstatt einer Bestimmung der eigenen, absoluten Position und Orientierung des Fahrzeugs in Parkräumen oder anderen befahrbaren Räumen kann die Positionsbestimmung auch eine Ermittlung des Abstands des Fahrzeugs von einem Umgebungsobjekt umfassen. Dieses kann beispielsweise für eine Einparkhilfe genutzt werden, um je nach Material des vor bzw. hinter dem Fahrzeug detektierten Hindernisses unterschiedliche Mindestabstände für ein gefahrloses Rangieren zu signalisieren. So kann bei Erfassung eines Umgebungsobjekts aus einem nachgiebigen Material, beispielsweise dem pflanzlichen Gewebe eines Busches oder Strauchs am Rand eines Parkbereiches oder einer durch das Fahrzeug befahrenen Straße, das Fahrzeug bis an dieses Hindernis herangeführt werden oder dieses ggfs. sogar leicht berühren, ohne dass es zu einer Beschädigung des Fahrzeugs kommt. Dieses kann insbesondere bei beengten Park- bzw. Straßenverhältnissen von Vorteil sein. Bei Erkennung eines metallischen Umgebungsobjekts dagegen wird die Einparkhilfe von einer drohenden Kollision mit einem Fremdfahrzeug, Verkehrszeichen, Metallpfosten oder Ähnlichem ausgehen und daher eine Unterschreitung eines Mindestabstands oder gar Berührung unbedingt vermeiden.
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Hierbei kann je nach erkanntem Material des Umgebungsobjekts ein Warnsignal an den Fahrzeugführer angepasst werden. So kann beispielsweise bei nachgiebigen Materialien ein anderes akustisches Signal ausgegeben werden als bei nicht nachgiebigen Materialien oder auch in Abhängigkeit von dem erkannten Material eine unterschiedliche Darstellung auf einem Display des Fahrzeugs erfolgen. Ebenso kann vorgesehen werden, bei nachgiebigen Materialien erst später, d.h. erst bei einem geringeren Abstand des Fahrzeugs von dem Hindernis, eine akustische Warnung auszugeben. Schließlich kann auch vorgesehen sein, bei einem autonom fahrenden bzw. parkenden Fahrzeug je nach erkanntem Material unterschiedliche Trajektorien zu wählen, sodass bei einem Umgebungsobjektes aus einem nicht nachgiebigen Material ein größerer Abstand als beim Umgebungsobjekt aus einem nachgiebigen Material eingehalten wird.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- erster Verfahrensschritt
- 2
- zweiter Verfahrensschritt
- 3
- dritter Verfahrensschritt
- 4
- vierter Verfahrensschritt
- 5
- Fremdfahrzeug
- 6, 7
- Betonsäule
- F
- Fahrzeug
- R
- Radarsensor
- K
- Kamera
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102013018313 A1 [0008]
- DE 102015002144 A1 [0009]
