DE102018216261A1

DE102018216261A1 - Traktionssteuerung in einem Zug mit mehreren Wagen

Info

Publication number: DE102018216261A1
Application number: DE102018216261.1A
Authority: DE
Inventors: Christian Radewagen; Benedikt Johannes Hofmann; Rogerio Pires; Adelson Martins
Original assignee: Voith Patent GmbH
Current assignee: Voith Patent GmbH
Priority date: 2018-09-24
Filing date: 2018-09-24
Publication date: 2020-03-26
Also published as: WO2020064671A1; EP3856605A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Sensoreinrichtung (S) zum Erfassen einer Traktionsdifferenz (18, 20) sowie ein Mittel und ein Verfahren zur Steuerung einer Traktion eines, insbesondere schienen-gebundenen, Zugs (100, 200, 300, 400) mit wenigstens zwei miteinander verbundenen Wagen (1, 2, 3, 4, 5), wobei benachbarte Wagen jeweils mittels einer Wagenkupplungsanordnung (KA) miteinander verbunden sind, aufweisend unter anderem den Schritt: Erfassen wenigstens eines Werts eines Parameters einer Traktionsdifferenz (18, 20) zwischen den verbundenen Wagen an der Wagenkupplungsanordnung (KA), insbesondere mittels einer Sensoreinheit (S) der Wagenkupplungsanordnung (KA).

Description

Die Erfindung betrifft eine Sensoreinrichtung zur Erfassung von Werten eines Parameters einer Traktionsdifferenz zwischen zwei miteinander verbundenen Wagen eines Zugs, sowie ein Mittel und ein Verfahren zur Steuerung einer Traktion von wenigstens zwei miteinander verbundenen Wagen eines Zugs. Ferner betrifft die Erfindung eine Wagenkupplung, eine Wagenkupplungsanordnung, eine Wagensteuerung sowie eine Zugsteuereinrichtung.
In Zügen mit mehreren Wagen erfolgt die Traktionssteuerung normalerweise bezüglich einer Beschleunigung mittels einer übergeordneten Traktionsvorgabe an einen Antrieb eines Triebwagens und bezüglich einer Verzögerung mittels einer übergeordneten Traktionsvorgabe an Bremsen, die an den verschiedenen Wagen angeordnet sind.
Immer weiter verbreitet sind Züge, bei welchen mehrere oder alle Wagen über einen eigenen Antrieb verfügen (Triebwagenzug/ Multiple Unit Train, z.B. EMU, DMU oder BMU). Bei dieser Art von Zügen erfolgt typischerweise eine übergeordnete Traktionsvorgabe an die Wagenantriebe und/oder die Wagenbremsen der einzelnen Wagen. Die Traktionsvorgabe kann dabei beispielsweise durch den Zugführer erfolgen.
Aufgrund von variierenden Umweltbedingungen und Unterschieden der in den verschiedenen Wägen verwendeten Traktionssysteme - beispielsweise einer verschiedenen Beladung der verschiedenen Wagen, unterschiedlicher Reibbeiwerte der relevanten Antriebs- oder Brems-Komponenten in den verschiedenen Wagen, etc. - können aber trotz der einheitlichen übergeordneten Traktionsvorgabe unterschiedliche Traktionen an den einzelnen Wagen auftreten; sowohl hinsichtlich unterschiedlicher Beschleunigungen als auch hinsichtlich unterschiedlicher Verzögerungen der einzelnen Wagen.
Wenn zwischen benachbarten Wagen eine solche Traktionsdifferenz besteht oder regelmäßig auftritt, müssen die Kupplungen der Wagen die daraus entstehenden Kräfte abfangen, was zu einem erhöhten Verschleiß an den Kupplungen führt. Zudem kann sich die unterschiedliche Traktion benachbarter Wagen negativ auf die Lebensdauer der Radreifen beispielsweise eines zu stark gebremsten oder eines zu stark beschleunigten Radreifens auswirken.
Aus der EP 1 065 121 B1 ist eine Einrichtung zur Traktionssteuerung eines Zuges mit wenigstens zwei Fahrzeugen bekannt, wobei der Zug ein verteiltes Aktorsystem aufweist, mit einem Kommunikationssystem, an das wenigstens ein Master zur Sollwertvorgabe für das verteilte Aktorsystem angeschlossen ist, und fahrzeugbezogenen Slavesystemen, über die das verteilte Aktorsystem die Sollwertvorgabe erhält, jedem Slavesystem ein Traktionsregler zugeordnet ist, dem der Sollwert vom Mastersystem vorgebbar ist, und der dem jeweiligen Aktorsystem ein Steuersignal zur Umsetzung der Sollwerte liefert, wobei das Steuersignal durch wenigstens eine fahrzeugspezifische Messgröße abgleichbar ist, das Aktorsystem ein verteiltes Antriebssystem und/oder ein verteiltes Bremssystem ist. Als fahrzeugspezifische Messgröße werden eine gemessene Beschleunigung über Grund und/oder in und entgegengesetzt der Fahrtrichtung wirkende gemessene Kuppelkräfte verwendet. Wenn die Kräfte und/oder die Beschleunigung an beiden Enden des Fahrzeuges in Fahrtrichtung gemessen werden, soll sich die Sollwertvorgabe vom Mastersystem des Zuges exakt fahrzeugspezifisch abgleichen lassen. Somit soll sichergestellt sein, dass über die gemessene tatsächliche Beschleunigung über Grund des Fahrzeuges im Verhältnis zur Sollwertvorgabe durch das Mastersystem stochastische Einflussgrößen auf das jeweilige Fahrzeug sicher kompensiert werden können. So soll möglich sein, beispielsweise einen Verschleiß des Antriebssystems und/oder des Bremssystems, der zu unterschiedlicher Umsetzung der Sollwertvorgabe des Mastersystems führen würde, durch die tatsächliche gemessene Beschleunigung des Fahrzeuges entsprechend nachzuregeln. So soll insbesondere bei einem Verschleiß der Bremsanlage durch eine Korrektur der Sollwertvorgabe für den Bremswert nach oben die eigentlich gewünschte Bremsbeschleunigung eingestellt werden.
Eine derartige Traktionssteuerung geht jedoch immer den Umweg über eine Anpassung der übergeordneten Traktionsvorgabe für die Traktion der einzelnen Wagen.
Vor diesem Hintergrund ist es eine Aufgabe der Erfindung, eine Traktionssteuerung zu verbessern.
Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Sensoreinrichtung zur Erfassung von Werten eines Parameters einer Traktionsdifferenz zwischen zwei miteinander verbundenen Wagen eines Zugs mit den Merkmalen von Anspruch 1, durch ein Mittel zur Steuerung einer Traktion von wenigstens zwei miteinander verbundenen Wagen mit den Merkmalen von Anspruch 5 sowie durch ein Verfahren mit den Merkmalen von Anspruch 14. Eine Wagenkupplung ist in Anspruch 9, eine Wagenkupplungsanordnung in Anspruch 10, eine Wagensteuerung in Anspruch 11 und eine Zugsteuereinrichtung in Anspruch 13 unter Schutz gestellt. Die abhängigen Ansprüche betreffen vorteilhafte Ausführungen der Erfindung.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung wird eine Sensoreinrichtung zur Erfassung von Werten eines Parameters einer Traktionsdifferenz zwischen zwei miteinander verbundenen Wagen eines Zugs bereitgestellt, die dazu eingerichtet ist, wenigstens einen erfassten Wert des Parameters an eine Wagensteuerung des einen der verbundenen Wagen und an eine Wagensteuerung des anderen verbundenen Wagen zu übermitteln. Dazu weist die Sensoreinrichtung gemäß einer Ausführung eine Schnittstelle zu einer Systemkupplung einer Wagenkupplung des Wagens und/oder ein funk- oder leitungsbasiertes Datenübertragungssystem auf, welche(s) dazu eingerichtet ist, Messwerte der Sensoreinrichtung an jeden der verbundenen Wagen, insbesondere deren jeweilige Wagensteuerung, zu übermitteln.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Mittel zur Steuerung einer Traktion von wenigstens zwei miteinander, insbesondere in Reihe, verbundenen Wagen eines Zugs bereitgestellt, wobei insbesondere jedem der Wagen ein Wagenantrieb und eine Wagenbremse zugeordnet ist. Das Mittel weist zu jedem der Wagen jeweils eine Wagensteuerung auf, die dazu eingerichtet ist, einen Wagenantrieb und/oder eine Wagenbremse anzusteuern.
Das Mittel weist ferner eine Sensoreinrichtung, insbesondere gemäß einer Ausführung der Erfindung, auf, die dazu eingerichtet ist, wenigstens einen Wert eines Parameters einer Traktionsdifferenz zwischen den beiden Wagen zu erfassen. Natürlich können zur Ermittlung einer Traktionsdifferenz auch mehrere Werte eines oder mehrerer Parameter verwendet werden.
Die Sensoreinrichtung ist zudem dazu eingerichtet, den wenigstens einen erfassten Wert des wenigstens einen Parameters an die beiden Wagensteuerungen der verbundenen Wagen zu übermitteln. Gemäß einer Ausführung ist die Sensoreinrichtung mit beiden Wagensteuerungen zur Datenübertragung verbunden, beispielsweise mittels einer Systemkupplung und/oder über ein funk- oder leitungsbasiertes Datenübertragungssystem (z.B. ein Bussystem) und/oder über eine andere fachgerechte Lösung.
Unter einer Traktion eines Wagens ist vorliegend insbesondere eine positive oder negative Zugkraft zu verstehen, wobei insbesondere die positive Zugkraft durch eine Beschleunigung, beispielsweise mittels eines Wagenantriebs, und/oder die negative Zugkraft durch eine Verzögerung, beispielsweise mittels einer Wagenbremse, auf den Wagen aufbringbar ist. Gegebenenfalls kann auch eine Traktionskraft eines benachbarten und verbundenen oder beabstandeten Wagens einen Einfluss auf die Traktion eines Wagens haben. Insbesondere greift die Zugkraft der Traktion an einer Berührfläche zwischen einem Radreifen eines Wagens und einem Fahruntergrund, vorzugsweise an einer Schiene oder an einem Straßenbelag, an.
Unter einer Traktionsdifferenz ist vorliegend insbesondere eine Beschleunigungsdifferenz, eine Geschwindigkeitsdifferenz und/oder eine Verbindungskraft zwischen zwei, insbesondere benachbarten, Wagen zu verstehen, welche eine unterschiedliche Traktion aufweisen. Die Traktionsdifferenz kann sich daher insbesondere in einer Relativbewegung und/oder einer Relativkraft der Wagen zueinander, welche beispielsweise an einer Kupplungsanordnung der beiden Wagen auftritt, bemerkbar machen.
Unter, insbesondere miteinander, verbundenen Wagen eines Zugs ist vorliegend insbesondere zu verstehen, dass zwei benachbarte Wagen aneinander gekuppelt sind, insbesondere mittels einer Wagenkupplung jedes Wagens, welche in einem gekuppelten Zustand gemeinsam mit der korrespondierenden Wagenkupplung des anderen Wagens eine Wagenkupplungsanordnung ausbildet.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird eine Wagenkupplung zur Verbindung eines ersten Wagens mit einem weiteren Wagen eines Zugs bereitgestellt, wobei die Wagenkupplung eine Führungskupplung zur Übertragung von Traktionskräften zwischen den verbundenen Wagen (welche insbesondere aus einer Traktionsdifferenz zwischen den verbundenen Wagen resultieren können) und eine Systemkupplung zur Übertragung von Energie und/oder Daten zwischen den verbundenen Wagen aufweist.
Die Führungskupplung weist gemäß diesem Aspekt wenigstens eine Sensoreinheit gemäß einer Ausführung der Erfindung auf, wobei die mittels der Sensoreinheit erfassten Werte mittels der Systemkupplung und/oder über ein Datenübertragungssystem der Sensoreinrichtung an die Wagensteuerung des weiteren Wagens übermittelbar sind, wenn der weitere Wagen mit einer korrespondierenden Wagenkupplung mit dem ersten Wagen verbunden ist.
Die Wagenkupplung kann beispielsweise eine Scharfenberg-Kupplung sein oder ein anderer gemäß industrieller, nationaler oder internationaler Normung verwendeter Kupplungstyp, insbesondere für Schienenfahrzeuge.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird eine Wagenkupplungsanordnung zur Verbindung zweier benachbarter Wagen eines Zugs bereitgestellt, aufweisend zwei zueinander korrespondierende Wagenkupplungen gemäß einer Ausführung der Erfindung, die an jeweils einem von zwei benachbarten Wagen an den einander zugeordneten Enden angeordnet sind, und die gemeinsam dazu eingerichtet sind, diese Wagen zu verbinden.
Die Verbindung der korrespondierenden Wagenkupplungen ist gemäß diesem Aspekt dazu eingerichtet, die Sensoreinrichtungen der beiden Wagenkupplungen so anzuordnen, dass sie jeweils Werte eines Parameters einer Traktionsdifferenz zwischen den beiden benachbarten Wagen erfassen können. Beispielsweise können dann zur Ermittlung der Traktionsdifferenz zwischen den Wagen Werte beider Sensoreinrichtungen verwendet werden, gegebenenfalls gemittelt oder mittels einer geeigneten Gewichtung.
Es kann aber gemäß einer Ausführung auch vorgesehen sein, dass nur in einer der Wagenkupplungen der Wagenkupplungsanordnung eine Sensoreinheit vorgesehen ist.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird eine Wagensteuerung zur Steuerung einer Traktion eines ersten Wagens eines Zugs, der mit wenigstens einem weiteren Wagen des Zugs verbunden ist, bereitgestellt.
Die Wagensteuerung ist gemäß diesem Aspekt dazu eingerichtet, übermittelte Werte einer, mehrerer oder aller Sensoreinrichtungen zu empfangen, wobei die Sensoreinrichtung(en) gemäß einer Ausführung der Erfindung ausgebildet sind, und/oder in einem Mittel gemäß einer Ausführung der Erfindung verwendet zu werden.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird eine Zugsteuereinrichtung zur Steuerung einer Traktion eines, insbesondere schienengebundenen, Zugs mit wenigstens zwei miteinander verbundenen Wagen bereitgestellt. Die Zugsteuereinrichtung weist eine Traktions-Vorgabeeinheit zur Vorgabe einer gewünschten Traktion für einen, mehrere oder jeden Wagen auf.
Die Zugsteuereinrichtung weist gemäß diesem Aspekt wenigstens zwei Wagensteuerungen gemäß eine Ausführung der Erfindung auf, die dazu eingerichtet sind, ausgehend von der, insbesondere an die Wagensteuerungen übermittelten, Vorgabe der Traktions-Vorgabeeinheit für den jeweiligen Wagen in Abhängigkeit von übermittelten Werten mehrerer oder aller Sensoreinrichtungen mittels des Wagenantriebs oder der Wagenbremse eine, insbesondere veränderte, Traktion dieses Wagens anzusteuern.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zur Steuerung einer Traktion eines, insbesondere schienengebundenen, Zugs mit wenigstens zwei miteinander, insbesondere in Reihe, verbundenen Wagen, die insbesondere jeweils einen Wagenantrieb und eine Wagenbremse aufweisen, bereitgestellt.
Benachbarte Wagen sind gemäß diesem Aspekt jeweils mittels einer Wagenkupplungsanordnung miteinander verbunden, wobei insbesondere jeder Wagen, eine Sensoreinrichtung und/oder eine Wagensteuerung und/oder ein Mittel, jeweils gemäß einer Ausführung der Erfindung, aufweist. Das Verfahren weist zumindest die folgenden Schritte auf:

a) Erfassen wenigstens eines Werts eines Parameters einer Traktionsdifferenz zwischen den verbundenen Wagen an der Wagenkupplungsanordnung, insbesondere mittels einer Sensoreinheit der Wagenkupplungsanordnung.
b) Übermitteln des erfassten Werts an eine Wagensteuerung jedes der beiden miteinander verbundenen Wagen.

Der Erfindung liegt unter anderem die Überlegung zugrunde, die Wagensteuerungen der einzelnen Wagen in die Lage zu versetzen, insbesondere kleinere, ggf. aber auch größere, Anpassungen an der Traktion der einzelnen Wagen unabhängig von einer, insbesondere als Traktions-Mastersteuerung ausgelegten, Zugsteuereinrichtung vorzunehmen, und zwar insbesondere auch unter Berücksichtigung mehrerer oder aller Wagen eines Zugverbundes.
Die Überlegung zielt darauf ab, die Traktion mehrerer oder aller Wagen eines Zugsverbundes miteinander synchronisieren zu können, unabhängig von einer Anpassung der, insbesondere einheitlichen, Soll-Vorgabe für die Traktion der einzelnen Wagen durch die Traktion-Vorgabeeinheit der Zugsteuereinrichtung.
Die Erfindung basiert nun unter anderem auf der Idee, die gemessenen Werte der verschiedenen Sensoreinrichtungen zwischen unterschiedlichen, benachbarten Wagen an mehreren, insbesondere allen, Wagensteuerungen zur Verfügung zu stellen, damit diese jeweils die gemessenen Werte zwischen mehreren Paaren benachbarter Wagen vergleichen können (und ggf. darauf aufbauend eine Traktion, insbesondere eine Beschleunigung oder Verzögerung eines oder mehrerer Wagen anpassen, insbesondere aufeinander abstimmen können). Ein solches Vorgehen wird insbesondere dadurch ermöglicht, dass die mittels der Sensoreinrichtungen gemessenen Werte, insbesondere des Parameters der Traktionsdifferenz, zumindest den Wagensteuerungen der beiden benachbarten Wagen zur Verfügung gestellt wird, insbesondere aber mehreren oder allen Wagensteuerungen.
Um eine Traktionsanpassung des eigenen Wagens durch die zugeordnete Wagensteuerung auf dieser Basis (Sensorwerte mehrerer Sensoreinheiten) zu unterstützen, weist gemäß einer Ausführung die Wagensteuerung ein Betriebsmodell auf, in welchem gemessene Kombinationen von Sensorwerten unterschiedlicher Sensoreinheiten mit hinterlegten Kombinationen verglichen werden können, und in welchem zu den hinterlegten Kombinationen vorgehalten ist, welche Traktionsänderung für welchen Wagen vorgesehen ist. Insbesondere kann dann die Wagensteuerung entsprechend der vorgehaltenen Traktionsänderung ihren Wagen ansteuern.
Um einen längeren Zug mit einer Mehrzahl von Wagen steuern zu können, wird gemäß einer Ausführung ein Mittel bereitgestellt, mit welchem mehr als zwei Wagen, insbesondere bezüglich ihrer Traktion, steuerbar sind, wobei zwischen je zwei verbundenen Wagen jeweils wenigstens eine Sensoreinrichtung angeordnet ist. Insbesondere ist also vorgesehen, dass bei einem Zug mit n Wagen an n-1 Verbindungen zwischen benachbarten Wagen jeweils wenigstens eine Sensoreinrichtung angeordnet ist. Insbesondere können auch an jeder der n-1 Verbindungen zwei Sensoreinrichtungen angeordnet sein, beispielsweise wenn jede Wagenkupplung eine Sensoreinrichtung aufweist.
Um die Traktionsanpassung unabhängig von einer übergeordneten Sollwert-Vorgabe durchführen zu können, sind gemäß einer Ausführung die Sensoreinrichtung(en) dazu eingerichtet, den (jeweils) wenigstens einen erfassten Wert an die Wagensteuerung mehrerer oder jedes der Wagen zu übermitteln.
Zur Umsetzung der gegebenenfalls nötigen Traktionsanpassung an den einzelnen Wagen sind gemäß einer Ausführung die Wagensteuerung(en) dazu eingerichtet, in Abhängigkeit von dem/den übermittelten Wert(en) mehrerer oder aller Sensoreinrichtungen mittels des Wagenantriebs und/oder der Wagenbremse eine veränderte Traktion, insbesondere des eigenen und/oder zugeordneten Wagens, anzusteuern.
Eine Traktionsdifferenz kann technisch über die Erfassung unterschiedlicher Parameter ermittelt werden. Folglich sind gemäß einer Ausführung die Sensoreinrichtung(en jeweils) dazu eingerichtet, als Parameter der Traktionsdifferenz zwischen zwei verbundenen Wagen eine Kupplungskraft und/oder einen Kupplungsweg und/oder einen Kupplungsdruck und/oder eine Relativbeschleunigung der beiden Wagen zueinander und/oder eine Relativgeschwindigkeit der beiden Wagen zueinander zu erfassen. Entsprechend können die Sensoreinrichtung(en jeweils) einen Kraftsensor und/oder einen Wegmesser und/oder einen Drucksensor und/oder einen Beschleunigungssensor und/oder einen Geschwindigkeitssensor aufweisen.
Zu den unterschiedlichen Parametern bzw. dem/den erfassten Wert(en) des jeweiligen Parameters mit einem geeigneten Sensor im jeweiligen Anwendungsfall eine Traktionsdifferenz zwischen den beiden Wagen zu berechnen, kann in an sich fachgerechter Art und Weise erfolgen.
Insbesondere wenn der Zug ein Triebwagenzug (Multiple Unit Train, z.B. EMU, DMU oder BMU) mit mehreren angetriebenen Wagen ist, weisen gemäß einer Ausführung eine, insbesondere mehrere oder alle, der Wagensteuerungen eine Wagenantriebssteuerung und eine Wagenbremssteuerung auf. Wenn der Triebwagenzug ausschließlich angetriebene Wagen aufweist, weist die Wagensteuerung jedes Wagens gemäß einer Ausführung eine Wagenantriebssteuerung und eine Wagenbremssteuerung auf. Wenn zusätzlich Beiwagen vorgesehen sind, weist die Wagensteuerung gemäß einer Ausführung lediglich eine Wagenbremssteuerung auf.
Um eine Synchronisierung der Traktion der Wagen durch die zugeordneten Wagensteuerungen zu unterstützen, ist gemäß einer Ausführung ein Ermitteln eines Anpassungsbedarfs für die Traktion eines ersten der verbundenen Wagen in Abhängigkeit von dem übermittelten Wert, sowie ein Ermitteln eines Anpassungsbedarfs für die Beschleunigung/Verzögerung eines zweiten der verbundenen Wagen in Abhängigkeit von dem übermittelten Wert vorgesehen.
Zur Umsetzung der gegebenenfalls nötigen Traktionsanpassung an den einzelnen Wagen ist gemäß einer Ausführung, insbesondere gegebenenfalls, ein Ansteuern der angepassten Beschleunigung/Verzögerung entsprechend der ermittelten Anpassungsbedarfe mittels der Wagensteuerung des ersten und/oder des zweiten Wagens vorgesehen. Insbesondere erfolgt dieses Ansteuern derart, dass eine Traktionsdifferenz zwischen den beiden Wagen, insbesondere zumindest im Wesentlichen vollständig, abgebaut wird.
Gemäß einer Ausführung wird die angepasste Traktion für einen, mehrere oder alle Wagen mittels der Traktions-Vorgabeeinheit vorgegeben, insbesondere um eine Steuerung mittels der Zugsteuereinrichtung, insbesondere als Mastersteuerung, zu ermöglichen. Insbesondere wenn eine möglichst einfache Steuerung mit möglichst wenig Schnittstellen von Relevanz ist, erfolgt aber - insbesondere bei kleineren Traktionsdifferenzen wie sie beispielsweise aus unterschiedlichen Bauteiltoleranzen oder Abnutzungen der Antriebskomponenten oder Bremskomponenten entstehen - die Traktionsanpassung einen einzelnen Wagen mittels der jeweiligen Wagensteuerung.
In einem Verfahren gemäß einer Ausführung der Erfindung wird die Traktion von mehr als zwei Wagen gesteuert. Zwischen beliebigen benachbarten Wagen ist dann je eine Sensoreinheit angeordnet. Es erfolgt ein Übermitteln der erfassten Werte mehrerer oder aller Sensoreinheiten an die Wagensteuerungen mehrerer oder aller Wagen, um der Wagensteuerung des jeweiligen Wagens eine Traktionssteuerung auf Basis der Traktionsdifferenz mehrerer oder aller benachbarten Wagenpaaren zu ermöglichen.
Damit die Wagensteuerung und/oder die Zugsteuereinrichtung zuordnen können, welche Sensorwerte für welche Wagenkupplungsanordnung repräsentativ ist, weist die Sensoreinrichtung gemäß einer Ausführung eine Positionsermittlung auf, die dazu eingerichtet ist, eine Anordnung der Sensoreinrichtung an einer bestimmten Wagenkupplung zu ermitteln, wobei die Sensoreinrichtung dazu eingerichtet ist, eine derart ermittelte Position, insbesondere zusammen mit dem wenigstens einen erfassten Wert, an die Wagensteuerungen zu übermitteln.
Um bei der Synchronisierung der Traktionsdifferenz zwischen den einzelnen Wagen die Traktion eines bestimmten Wagens als Zielwert für die anderen verwenden zu können (beispielsweise im Sinne einer Orientierung an dem Wagen mit der geringsten oder der höchsten Traktion), ist gemäß einer Ausführung vorgesehen:

- ein Identifizieren eines Referenzwerts, insbesondere eines Extremwerts, unter den übermittelten Werten in jeder Wagensteuerung, und/oder
- eine Auswahl wenigstens eines zur Anpassung der Traktion anzusteuernden Wagens in Abhängigkeit von dem Referenzwert und/oder in Abhängigkeit von einer Wagenverbindung, für welche der Referenzwert gemessen wurde (sprich, abhängig davon, an welcher Wagenverbindung der Referenzwert gemessen wurde).

Die zwischen den benachbarten Wagen eines Zugs auftretenden Traktionsdifferenzen sind oft verhältnismäßig klein, insbesondere wenn sie aus Umgebungsbedingungen und/oder Toleranzen in der Spezifikation von Antriebskomponenten oder Bremskomponenten resultieren. Größere Traktionsdifferenzen treten beispielsweise auf, wenn einzelne Wagen bei Zwischenhalten unterschiedlich beladen werden. Ein typischer Fall dafür sind Passagierwechsel an Bahnhöfen bei Personenzügen. Dann kann mit einer unveränderten Ansteuerung des Antriebs bei der Beschleunigung mit einem Wagen nicht mehr die gleiche Traktion erreicht werden, wenn sich die Passagierlast des Wagens deutlich erhöht hat.
Zur Anpassung der Traktion, beispielsweise in den geschilderten Fällen, ist gemäß einer Ausführung vorgesehen: ein Ermitteln einer Masse eines Wagens in Abhängigkeit von wenigstens einem erfassten Wert einer dem entsprechenden Wagen zugeordneten oder mehreren oder allen Sensoreinheiten, und ein Ansteuern und/oder eine Vorgabe einer angepassten Traktion für den Wagen in Abhängigkeit von der ermittelten Masse des Wagens.
Insbesondere kann die Masse eines Wagens aus dem Wert einer Traktionsdifferenz über physikalische Zusammenhänge zwischen dem gemessenen Parameter und der Masse des Wagens ermittelt werden, gegebenenfalls unter Rückgriff auf hinterlegte Werte in einem Betriebsmodell und/oder weitere Messgrößen.
Zur Vereinfachung einer entsprechenden Ansteuerung wird gemäß einer Ausführung die Masse des Wagens einmal, oder in kurzen Abständen mehrfach, nach einem oder jedem Anfahren des Zugs ermittelt. Insbesondere bleibt die Vorgabe der abhängig von der ermittelten, ggf. gemittelten, Masse angepassten Traktion bis zur nächsten Messung erhalten.
Weitere Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung im Zusammenhang mit den Figuren.

1 a -b zeigt in einer schematischen Ansicht einen Zugteil mit zwei Wagen, welche miteinander mittels einer Wagenkupplungsanordnung nach einer beispielhaften Ausführung der Erfindung verbunden sind, wobei an dem Zugteil ein Mittel zur Steuerung der Traktion der Wagen des Zugteils nach einer ersten beispielhaften Ausführung der Erfindung angeordnet ist.
2 zeigt in einer schematischen Ansicht einen Zug mit mehreren Wagen und einem Mittel zur Steuerung der Traktion der Wagen des Zuges nach einer zweiten beispielhaften Ausführung der Erfindung.
3 zeigt in einer schematischen Ansicht einen Zug mit mehreren Wagen und einem Mittel zur Steuerung der Traktion der Wagen des Zuges nach einer dritten beispielhaften Ausführung der Erfindung.
4 zeigt in einem vereinfachten Schaltbild eine Zugsteuereinrichtung nach einer Ausführung der Erfindung.

1 zeigt einen Teil eines Zugs 100 mit zwei Wagen 1 und 2, welche miteinander mittels einer Wagenkupplungsanordnung KA12 nach einer beispielhaften Ausführung der Erfindung verbunden sind. Der Zug 100 ist in der Darstellung entsprechend dem nicht ausgefüllten Pfeil in einer Fahrtrichtung nach links unterwegs.
Die Wagenkupplungsanordnung KA12 ist ausgebildet durch die Verbindung einer hinteren Wagenkupplung K1b des vorderen Wagens 1 und einen vorderen Wagenkupplung K2a des nachfolgenden Wagens 2.
Jede der Kupplungen K weist eine Führungskupplung 10 und eine Systemkupplung 12 auf, wobei jeweils die beiden Führungskupplungen 10 und die beiden Systemkupplungen 12 jeder der Kupplungen K miteinander verbunden sind. Auf diese Weise sind die Wagen 1 und 2 sowohl zur Übertragung von Traktionskräften als auch zur Übertragung von Energie und/oder Daten miteinander verbunden.
Jede der Kupplungen K weist eine Sensoreinrichtung S auf: die Kupplungen K1b also die Sensoreinrichtung S1b, die Kupplung K2a also die Sensoreinrichtung S2a. Beide Sensoreinrichtungen sind dazu eingerichtet, Werte einer anliegenden Kupplungskraft als Parameter einer Traktionsdifferenz 18, 20 zwischen den verbundenen Wagen 1 und 2 zu erfassen.
Jede der Sensoreinrichtungen S weist eine Positionsermittlung P (hier also P1b und P2a) auf, die jeweils dazu eingerichtet ist, eine Position der Sensoreinrichtungen hinsichtlich derjenigen Wagenkupplung K1b bzw. K2a und/oder Wagenkupplungsanordnung KA12 zu ermitteln, an welcher die Sensoreinrichtung S verbaut ist.
Beide Sensoreinrichtungen S sind mit der jeweiligen Systemkupplung 12 zur Datenübertragung, gegebenenfalls auch zur Energieübertragung, verbunden.
Bei den beiden verbundenen Wagen 1 und 2 handelt es sich jeweils um angetriebene Wagen, sodass jeder der Wagen einen Wagenantrieb A und eine Wagenbremse B aufweist. Der Wagenantrieb A ist der Einfachheit halber in der Darstellung jeweils an dem vorderen Rad des Wagens dargestellt, die Wagenbremse B an dem hinteren Rad des Wagens.
Zur dezentralen Steuerung der Traktion jedes Wagens 1 bzw. 2 - insbesondere auf Basis einer Traktionsvorgabe TV einer Zugsteuereinrichtung ZS - weist jeder Wagen eine Wagensteuerung WS1 bzw. WS2 auf, welche wiederum jeweils eine Wagenantriebssteuerung AS und eine Wagenbremssteuerung BS aufweist.
Zur Datenübertragung zwischen den Sensoreinheiten S und den Wagensteuerungen WS ist ein geeignetes Datenübertragungssystem 14, welches insbesondere durch die Systemkupplung 12 wagenübergreifend ausgebildet sein kann, vorgehsehen. Damit können die erfassten Werte der Traktionsdifferenz 18, 20 einer Kupplungsanordnung KA12 sowohl an die Wagensteuerung WS1 als auch an die Wagensteuerung WS2 übermittelt werden. Insbesondere wird mit jedem übermittelten Wert die zugehörige Wagenkupplung (ermittelt durch die Positionsermittlung P) übertragen.
Jede der Wagensteuerungen WS ist dazu eingerichtet, den zugeordneten Wagenantrieb A und die zugeordnete Wagenbremse B anzusteuern. Zudem sind die Wagensteuerungen WS1 und WS2 unabhängig voneinander dazu eingerichtet, in Abhängigkeit von den übermittelten Werten der Sensoreinrichtungen S1 b und S2a mittels des Wagenantriebs A1 bzw. A2 oder der Wagenbremse B1 bzw. B2 nötigenfalls eine veränderte Traktion anzusteuern.
Dazu ist jede der Wagensteuerungen WS als Teil eines Mittels 16 zur Steuerung einer Traktion von wenigstens zwei miteinander verbundenen Wagen 1, 2 des Zugs 100 ausgebildet.
In 1a ist beispielhaft eine positive Traktionsdifferenz 18 dargestellt, wobei sich die positive Traktionsdifferenz 18 an den Sensoreinrichtungen S1b und S2a durch eine relative Zugkraft zwischen den Wagen 1 und 2 bemerkbar macht (vergleiche auseinanderzeigende gefüllte Pfeile). Diese Zugkraft kann mittels jeder der Sensoreinrichtungen S1b und S2a gemessen und von beiden Sensoreinrichtungen an jede der Wagensteuerungen WS1 bzw. WS2 übermittelt werden.
Eine positive Traktionsdifferenz 18 kann sich beispielsweise daraus ergeben, dass der Wagen 1 eine größere Antriebstraktion als der Wagen 2 aufweist, oder dass der Wagen 2 eine größere Bremstraktion aufweist als der Wagen 1.
In 1a ist beispielhaft eine negative Traktionsdifferenz 20 dargestellt, wobei sich die negative Traktionsdifferenz 20 an den Sensoreinrichtungen S1 b und S2a durch eine relative Druckkraft zwischen Wagen 1 und 2 bemerkbar macht (vergleiche aufeinander gerichtete gefüllte Pfeile). Diese Zugkraft kann mittels jeder der Sensoreinrichtungen S1b und S2a gemessen und von beiden Sensoreinrichtungen an jede der Wagensteuerungen WS1 bzw. WS2 übermittelt werden.
Eine negative Traktionsdifferenz 20 kann sich beispielsweise daraus ergeben, dass der Wagen 2 eine größere Antriebstraktion als der Wagen 1 aufweist, oder dass der Wagen 1 eine größere Bremstraktion aufweist als der Wagen 2.
Die jeweilige Wagensteuerung WS1 bzw. WS2 kann auf Basis der übermittelten Werte der Traktionsdifferenz 18 oder 20 ermitteln, ob die Traktion des entsprechenden Wagens 1 oder 2 angepasst werden muss, und gegebenenfalls entweder den Wagenantrieb A oder die Wagenbremse B entsprechend ansteuern, insbesondere ausgehend von der davon unabhängigen Traktionsvorgabe TV der Zugsteuereinrichtung ZS. Auf diese Weise kann die Traktion der beiden Wagen 1 und 2 aneinander angepasst werden. Bei mehreren Wagen kann die Traktion der Wagen 1 und 2 beispielsweise an die Traktion eines am stärksten bzw. am schwächsten beschleunigenden Wagens oder eines am stärksten bzw. am schwächsten bremsenden Wagens angepasst werden.
2 zeigt einen Zug 200 mit mehreren Wagen 1, 2, 3 und 4 sowie mit einem Mittel 16 zur Steuerung der jeweiligen Traktion T1, T2, T3 und/oder T4 der Wagen 1-4 des Zuges 200 nach einer zweiten beispielhaften Ausführung der Erfindung.
Die Wagen 1 und 2 sind mittels einer Kupplungsanordnung KA12 verbunden, die Wagen 2 und 3 mittels einer Kupplungsanordnung KA23 und die Wagen 3 und 4 mittels einer Kupplungsanordnung KA34.
An der Kupplungsanordnung KA12 sind Sensoreinrichtungen S1b und S2a, an der Kupplungsanordnung KA23 Sensoreinrichtungen S2b und S3a und an der Kupplungsanordnung 34 Sensoreinrichtungen S3b und S4a angeordnet. Jede dieser Sensoreinrichtungen S ist dazu eingerichtet, die gemessenen Werte und gegebenenfalls die mittels der Positionsermittlung P ermittelte Position zu dem jeweiligen Wert an jede der Wagensteuerungen WS1, WS2, WS3 und WS4 zu übermitteln. Die Übermittlung erfolgt im Ausführungsbeispiel mittels eines Datenübertragungssystems 14, das insbesondere als funkbasiertes oder herkömmliches Bussystem ausgebildet ist, wobei das Bussystem separat ausgebildet sein kann oder (anders als in der Darstellung der 2) die jeweilige Systemkupplung 12 zur Leitung der Daten verwendet werden kann.
Mittels jeder der Wagensteuerungen WS kann die Traktion der Wagen 1-4 beispielsweise auf die Traktion eines am stärksten bzw. schwächsten beschleunigenden Wagens oder eines am stärksten bzw. am schwächsten bremsenden Wagens angepasst werden.
Dazu kann in der jeweiligen Wagensteuerung WS beispielsweise ein Vergleich der zu einem bestimmten Zeitpunkt ermittelten Werte der Traktionsdifferenz für die verschiedenen Kupplungsanordnung KA12, KA23 und KA34 durchgeführt werden. Das Ergebnis des Vergleichs kann beispielsweise eine maximale oder eine minimale Traktionsdifferenz sein, sowie ggf. eine Information, an welcher Kupplungsanordnung diese maximale oder minimale Traktionsdifferenz vorliegt. In der Folge kann beispielsweise die Traktionsdifferenz an allen Kupplungsanordnungen an diese minimale oder maximale Traktionsdifferenz angepasst werden. Im Ausführungsbeispiel geschieht diese Anpassung separat durch jede der Wagensteuerungen WS, insbesondere auf Basis der davon unabhängigen Traktionsvorgabe der Zugsteuereinrichtung ZS.
3 zeigt einen Zug 300 mit mehreren Wagen und einem Mittel 16 zur Steuerung der Traktion T1, T2, T3, T4 bzw. T5 der Wagen 1-5 des Zuges 200 nach einer dritten beispielhaften Ausführung der Erfindung. Der Zug 300 entspricht weitgehend dem Zug 200 nach 2.
Der Zug 300 unterscheidet sich von den zu 200 gemäß 2 aber insbesondere dadurch, dass die Datenübertragung von den Sensoreinrichtungen ist hin zu den Wagensteuerungen WS mittels eines Zugkommunikationssystems 24 erfolgt, welches an sich ohnehin zur Datenübertragung zwischen der Zugsteuereinrichtung ZS und den Wagen vorgesehen ist, insbesondere unter Verwendung der Systemkupplungen 12. Beispielsweise ist das Zugkommunikationssystem 24 als herkömmliches Bussystem ausgebildet, das dazu eingerichtet ist, erfasste Werte der Sensoreinrichtungen S und der Positionsermittlungen P im Bussystem zu übertragen.
4 zeigt in einem vereinfachten Schaltbild die Traktionssteuerung eines Zuges 400 mit fünf Wagen mittels einer Zugsteuereinrichtung ZS, die für jeden Wagen eine Wagensteuerung WS aufweist, nach einer beispielhaften Ausführung der Erfindung.
Anhand der Darstellung in 4 wird zudem ein Verfahren zur Traktionssteuerung nach einer beispielhaften Ausführung der Erfindung beschrieben.
Mittels der Zugsteuerung ZS erfolgt eine Sollvorgabe TV für die angestrebte Traktion des gesamten Zuges. Diese Traktionsvorgabe TV wird einheitlich an jede der Wagensteuerungen WS (dargestellt sind die Wagensteuerungen WS1 und stellvertretend für die anderen vier Wagensteuerungen eine weitere Wagensteuerung WSn) übermittelt und dient als Basiswert für die Ansteuerung der Traktion der einzelnen Wagen.
Jede der Wagensteuerungen WS ist dazu eingerichtet, (insbesondere aktuelle) Werte einer Traktionsdifferenz 18 oder 20 von jeder der Sensoreinrichtungen S1b, S2a, ..., S5a zu empfangen und zu verarbeiten. Zudem sind die Wagensteuerungen WS dazu eingerichtet, von den jeweiligen Positionsermittlern P1b, P2a, ..., P5a zu jedem empfangenen Wert eine Information zu erhalten, welcher der Kupplungsanordnungen KA12, KA23, KA34 oder KA45 der empfangene Wert zuzuordnen ist.
Aufbauend auf diesen Informationen ist jede der Wagensteuerungen WS dazu eingerichtet, eine Traktionsdifferenz zwischen dem eigenen Wagen und dem/den benachbarten Wagen zu ermitteln. In der Folge kann die jeweilige Wagensteuerung WS entweder mittels ihrer Wagenantriebssteuerung AS den Antrieb des Wagens A oder mittels ihrer Wagenbremssteuerung BS die Bremse des Wagens B anzusteuern, um eine veränderte Traktion T1, Tn zu erreichen und so beispielsweise die Traktionsdifferenz zwischen den benachbarten Wagen auszugleichen oder zu verringern.
Zudem ist jede der Wagensteuerungen WS dazu eingerichtet, zu ermitteln, zwischen welchen beiden Wagen im Zugverbund eine maximale Traktionsdifferenz anliegt. Daraus kann beispielsweise ein maximal beschleunigter oder ein maximal verzögerter Wagen ermittelt werden, sodass in der Folge die Traktionsdifferenz an allen Kupplungsanordnungen an diese Beschleunigung bzw. Verzögerung angepasst werden kann, um den Verschleiß in den Kupplungen und an den Radreifen zu minimieren.
Zudem kann in einer Ausführungsform jede der Wagensteuerungen WS eine Masse des ihr zugeordneten Wagens ermitteln, insbesondere in Abhängigkeit von erfassten Werten für den Parameter der Traktionsdifferenz 18, 20 der Sensoreinrichtung(en). In Abhängigkeit von der ermittelten Masse kann dann die benötigte Traktion direkt mittels der Wagensteuerung und/oder mittels einer Änderung der übergeordneten Traktionsvorgabe TV angesteuert werden.
Bezugszeichenliste

1-5: Wagen eines Zugs
10: Führungskupplung
12: Systemkupplung
14: Datenübertragungssystem
16: Mittel
18: positive Traktionsdifferenz
20: negative Traktionsdifferenz
24: Zugkommunikationssystem
100,200,300,400: Zug
A: Wagenantrieb
AS: Wagenantriebssteuerung
B: Wagenbremse
BS: Wagenbremssteuerung
K: Wagenkupplung
KA: Wagenkupplungsanordnung
P: Positionsermittlung
S: Sensoreinrichtung
T: Traktion
TV: Traktionsvorgabe
WS: Wagensteuerung
ZS: Zugsteuereinrichtung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

EP 1065121 B1 [0006]

Claims

Sensoreinrichtung (S) zur Erfassung von Werten eines Parameters einer Traktionsdifferenz (18, 20) zwischen zwei miteinander verbundenen Wagen (1, 2, 3, 4, 5) eines Zugs (100, 200, 300, 400), dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinrichtung dazu eingerichtet ist, wenigstens einen erfassten Wert des Parameters an eine Wagensteuerung (WS1) des einen der verbundenen Wagen (1) und an eine Wagensteuerung (WS2) des anderen verbundenen Wagen (2) zu übermitteln.
Sensoreinrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinrichtung dazu eingerichtet ist, Werte einer Kupplungskraft und/oder eines Kupplungswegs und/oder eines Kupplungsdrucks als Parameter der Traktionsdifferenz zwischen den verbundenen Wagen zu erfassen.
Sensoreinrichtung gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein funk- oder leitungsbasiertes Datenübertragungssystem (14, 24), welches dazu eingerichtet ist, Messwerte der Sensoreinrichtung an jeden der verbundenen Wagen, insbesondere deren jeweilige Wagensteuerung, zu übermitteln.
Sensoreinrichtung gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Positionsermittlung (P), die dazu eingerichtet ist, eine Anordnung der Sensoreinrichtung an einer bestimmten Wagenkupplung (K) zu ermitteln, wobei die Sensoreinrichtung dazu eingerichtet ist, eine derart ermittelte Position, insbesondere zusammen mit dem wenigstens einen erfassten Wert, an die Wagensteuerungen zu übermitteln.
Mittel (16) zur Steuerung einer Traktion von wenigstens zwei miteinander verbundenen Wagen (1, 2, 3, 4) eines Zugs (100, 200, 300, 400), wobei das Mittel aufweist: - jeweils eine Wagensteuerung (WS) zu jedem der Wagen, die dazu eingerichtet ist, einen Wagenantrieb (A) und/oder eine Wagenbremse (B) anzusteuern, gekennzeichnet durch eine Sensoreinrichtung (S) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche.
Mittel gemäß Anspruch 5, wobei mehr als zwei Wagen bezüglich ihrer Traktion steuerbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen je zwei verbundenen Wagen jeweils eine Sensoreinrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4 angeordnet ist.
Mittel gemäß Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinrichtungen dazu eingerichtet sind, den jeweils wenigstens einen erfassten Wert an die jeweilige Wagensteuerung jedes der Wagen zu übermitteln.
Mittel gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Wagensteuerungen dazu eingerichtet sind, in Abhängigkeit von den übermittelten Werten mehrerer oder aller Sensoreinrichtungen mittels des Wagenantriebs und/oder der Wagenbremse eine veränderte Traktion (T1, Tn) anzusteuern.
Wagenkupplung (K) zur Verbindung eines ersten Wagens mit einem weiteren Wagen eines Zugs, wobei die Wagenkupplung aufweist: - eine Führungskupplung (10) zur Übertragung von Traktionskräften zwischen den verbundenen Wagen, - eine Systemkupplung (12) zur Übertragung von Energie und/oder Daten zwischen den verbundenen Wagen, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungskupplung eine Sensoreinheit gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4 aufweist, wobei die mittels der Sensoreinheit erfassten Werte mittels der Systemkupplung und/oder über ein Datenübertragungssystem (14, 24) der Sensoreinrichtung an die Wagensteuerung des ersten Wagens und an die Wagensteuerung des weiteren Wagens übermittelbar sind, wenn der weitere Wagen mittels einer korrespondierenden Wagenkupplung mit dem ersten Wagen verbunden ist.
Wagenkupplungsanordnung (KA) zur Verbindung zweier benachbarter Wagen eines Zugs, aufweisend zwei zueinander korrespondierende Wagenkupplungen (K) gemäß Anspruch 9, die an jeweils einem von zwei benachbarten Wagen an den einander zugeordneten Enden (a, b) angeordnet sind, und die gemeinsam dazu eingerichtet sind, diese Wagen zu verbinden, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung der korrespondierenden Wagenkupplungen dazu eingerichtet ist, die Sensoreinrichtungen (S) der beiden Wagenkupplungen so anzuordnen, dass sie jeweils Werte eines Parameters einer Traktionsdifferenz (18, 20) zwischen den beiden benachbarten Wagen erfassen können.
Wagensteuerung (WS) zur Steuerung einer Traktion eines ersten Wagens eines Zugs, der mit wenigstens einem weiteren Wagen des Zugs verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Wagensteuerung dazu eingerichtet ist, übermittelte Werte einer, mehrerer oder aller Sensoreinrichtungen zu empfangen, wobei die Sensoreinrichtung(en) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4 ausgebildet ist/sind, in einem Mittel gemäß einem der Ansprüche 5 bis 8 verwendet zu werden.
Wagensteuerung gemäß Anspruch 11, gekennzeichnet durch die Wagensteuerung ein Betriebsmodell, in welchem gemessene Kombinationen von Sensorwerten unterschiedlicher Sensoreinheiten mit hinterlegten Kombinationen vergleichbar sind, und/oder in welchem zu den hinterlegten Kombinationen vorgehalten ist, welche Traktionsänderung für welchen Wagen vorgesehen ist.
Zugsteuereinrichtung (ZS) zur Steuerung einer Traktion eines, insbesondere schienengebundenen, Zugs (100, 200, 300, 400) mit wenigstens zwei miteinander verbundenen Wagen (1, 2, 3, 4, 5), aufweisend eine Traktions-Vorgabeeinheit zur Vorgabe einer gewünschten Traktion (TV) für jeden Wagen, gekennzeichnet durch wenigstens zwei Wagensteuerungen (WS1, WS2, WS3, WS4, WSn) gemäß Anspruch 12, die dazu eingerichtet sind, ausgehend von der Vorgabe (TV) der Traktions-Vorgabeeinheit für den jeweiligen Wagen in Abhängigkeit von übermittelten Werten mehrerer oder aller Sensoreinrichtungen (S) mittels des Wagenantriebs (A) oder der Wagenbremse (B) eine Traktion dieses Wagens anzusteuern.
Verfahren zur Steuerung einer Traktion eines, insbesondere schienengebundenen, Zugs (100, 200, 300, 400) mit wenigstens zwei miteinander verbundenen Wagen (1, 2, 3, 4, 5), wobei benachbarte Wagen jeweils mittels einer Wagenkupplungsanordnung (KA) miteinander verbunden sind, aufweisend den Schritt: - Erfassen wenigstens eines Werts eines Parameters einer Traktionsdifferenz (18, 20) zwischen den verbundenen Wagen an der Wagenkupplungsanordnung, insbesondere mittels einer Sensoreinheit (S) der Wagenkupplungsanordnung, gekennzeichnet durch den Schritt: - Übermitteln des erfassten Werts an eine Wagensteuerung (WS1, WS2, WS3, WS4, WSn) jedes der beiden miteinander verbundenen Wagen (1, 2, 3, 4, 5).
Verfahren gemäß Anspruch 14, gekennzeichnet durch die Schritte: - Ermitteln eines Anpassungsbedarfs für die Traktion eines ersten der verbundenen Wagen in Abhängigkeit von dem übermittelten Wert, - Ermitteln eines Anpassungsbedarfs für die Beschleunigung/Verzögerung eines zweiten der verbundenen Wagen in Abhängigkeit von dem übermittelten Wert.
Verfahren gemäß Anspruch 15, gekennzeichnet durch den Schritt: - Ansteuern der angepassten Beschleunigung/Verzögerung entsprechend der ermittelten Anpassungsbedarfe mittels der Wagensteuerung des ersten und/oder des zweiten Wagens.
Verfahren gemäß Anspruch 14 bis 16, wobei die Traktion mehr als zweier Wagen gesteuert wird und zwischen beliebigen benachbarten Wagen je eine Sensoreinheit angeordnet ist, gekennzeichnet durch den Schritt: - Übermitteln der erfassten Werte mehrerer oder aller Sensoreinheiten an die Wagensteuerungen mehrerer oder aller Wagen.
Verfahren gemäß Anspruch 17, gekennzeichnet durch die Schritte: - Identifizieren eines Referenzwerts unter den übermittelten Werten in jeder Wagensteuerung, - Auswahl wenigstens eines zur Anpassung der Traktion anzusteuernden Wagens in Abhängigkeit von dem Referenzwert und/oder in Abhängigkeit von einer Wagenverbindung, für welche der Referenzwert gemessen.
Verfahren gemäß Anspruch 14 bis 18, gekennzeichnet durch die Schritte: - Ermitteln einer Masse eines Wagens in Abhängigkeit von wenigstens einem erfassten Wert einer dem entsprechenden Wagen zugeordneten oder mehreren oder allen Sensoreinheiten, - Ansteuern und/oder Vorgabe einer angepassten Traktion für den Wagen in Abhängigkeit von der ermittelten Masse des Wagens.
Verfahren gemäß Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Masse des Wagen einmal nach einem oder jedem Anfahren des Zugs ermittelt wird, und die Vorgabe der abhängig von der ermittelten Masse angepassten Traktion bis zur nächsten Messung erhalten bleibt.