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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ermittlung einer von mehreren Fahrzeugsystemen eines Kraftfahrzeugs und/oder mehreren Funktionen wenigstens eines der Fahrzeugsysteme zu nutzenden Fahrerzustandsinformation, die wenigstens eine Fahreranwesenheitsinformation umfasst, wobei die Fahreranwesenheitsinformation durch gemeinsame Auswertung von Sensordaten mehrerer erster Fahrersensoren des Kraftfahrzeugs ermittelt wird. Daneben betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug.
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Verschiedene Fahrzeugsysteme und/oder Funktionen solcher Fahrzeugsysteme in Kraftfahrzeugen benötigen eine Information darüber, ob der Fahrer, insbesondere im Fahrersitz, anwesend ist. Dabei können eine Vielzahl verschiedener Eingangsdaten, insbesondere Sensordaten von Fahrersensoren, die Hinweise auf die Anwesenheit des Fahrers geben, genutzt werden. Beispielsweise können Sensordaten eines Fahrertürsensors, die beschreiben, ob die Fahrertür offen oder geschlossen ist, eines Sitzbelegungssensors, eines Gurtschlosssensors, eines Pedalbetätigungssensors, einer Innenraumkamera und dergleichen herangezogen werden. Jedes Fahrzeugsystem bzw. jede Funktion erkennt die Fahreranwesenheit dabei anhand von verschiedenen Bedingungen und/oder Signalen. Dies kann zu einem inkonsistenten Fahrzeugverhalten über mehrere Fahrzeugsysteme/Funktionen hinweg führen.
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Ferner stellen einige vorgeschlagene Funktionen bzw. Fahrzeugsysteme eher darauf ab, den Fahrer beispielsweise beim Einsteigen und/oder Aussteigen zu unterstützen. Die reine statische Information darüber, ob der Fahrer anwesend ist, ist diesbezüglich nicht ausreichend.
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DE 10 2009 016 052 A1 offenbart diesbezüglich eine Vorrichtung zum Erkennen einer Ausstiegsbewegung eines Fahrzeugnutzers. Dort wird vorgeschlagen, zusätzlich zur statischen Erkennung der Fahreranwesenheit bzw. Fahrerabwesenheit mithilfe bestimmter Sensoren einen weiteren Sensor zu verwenden, nämlich zum Erkennen einer Ein- und/oder Ausstiegsbewegung eines Fahrzeugnutzers im Bereich des jeweiligen Fußraums einen Detektor anzuordnen, der auf eine aus dem Fußraum heraus bzw. in den Fußraum hinein gerichtete Fußbewegung der Person anspricht.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein konsistenteres und verlässlicheres Verhalten von Fahrzeugsystemen und/oder -funktionen bezüglich der Fahrerabwesenheit/Fahreranwesenheit zu erlauben.
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Zur Lösung dieser Aufgabe ist bei einem Verfahren der eingangs genannten Art erfindungsgemäß vorgesehen, dass zusätzlich zu der Fahreranwesenheitsinformation auch eine Fahrerabsichtsinformation, die eine prädizierte Fahrerabsicht für eine Fahrerhandlung beschreibt, in Abhängigkeit einer zuletzt aufgetretenen, durch die Sensordaten eines der ersten Fahrersensoren und/oder durch eine Veränderung der Fahreranwesenheitsinformation beschriebenen Zustandsänderung ermittelt wird.
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Dabei bezieht sich die Fahreranwesenheit insbesondere auf die Anwesenheit des Fahrers im Kraftfahrzeug, insbesondere auf dem Fahrersitz, während sich die beschriebene Zustandsänderung insbesondere auf eine Veränderung des Anwesenheitszustands bzw. Abwesenheitszustands des Fahrers bezieht, welche insbesondere Hinweise auf die Fahrerhandlungen „Einsteigen“ und „Aussteigen“ gibt. Gemäß der vorliegenden Erfindung wird vorgeschlagen, der statischen Information, die sich auf die Tatsache, ob der Fahrer anwesend ist oder nicht, also der Fahreranwesenheitsinformation, durch Verlaufsbetrachtung der Fahreranwesenheitsinformation bzw. der Sensordaten der ersten Fahrersensoren eine dynamische, auf die Absichten des Fahrers hindeutende Information, mithin die Fahrerabsichtsinformation, hinzuzufügen. Dies geschieht im Rahmen der vorliegenden Erfindung bevorzugt zentral, das bedeutet, die Fahrerzustandsinformation umfassend die Fahreranwesenheitsinformation und die Fahrerabsichtsinformation wird allen Funktionen und Fahrzeugsystemen bereitgestellt, die eine derartige Information benötigen, wobei insbesondere vorgesehen sein kann, dass die Fahrerzustandsinformation durch ein zentrales Steuergerät ermittelt und bereitgestellt. Bei einem solchen zentralen Steuergerät kann es sich beispielsweise um ein Steuergerät eines zentralen Fahrerassistenzsystems handeln.
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Durch die Erfindung ist also eine zentrale Fahreranwesenheitserkennung in einem Kraftfahrzeug umsetzbar, die zudem in Form der Fahrerabsichtsinformation einen Typ der Anwesenheitsänderung enthält, welcher besonders bevorzugt ebenso durch die Funktionen/Fahrzeugsysteme ausgewertet werden kann. Dabei wurde sich im Rahmen der vorliegenden Erfindung bewusst entschieden, die Fahreranwesenheitsinformation und den Typ der Anwesenheitsänderung, also die Fahrerabsichtsinformation, zu trennen und in separaten Informationen/Signalen zu kommunizieren. Dem liegt der Gedanke zugrunde, dass ein Fahrer viele Möglichkeiten hat, verschiedene Aktionen nacheinander durchzuführen. Beispielsweise kann nicht bereits aus einem Abgurten geschlossen werden, dass der Fahrer wirklich das Kraftfahrzeug verlassen will, nachdem er beispielsweise nur schnell eine Jacke ausziehen möchte. Daher wird es im Rahmen der vorliegenden Erfindung besonders bevorzugt, immer lediglich die letzte Aktion, mithin die letzte Zustandsänderung, zu bewerten, nachdem diese eindeutig zuordenbar ist und eine prädiktive Tendenz darüber enthält, welches die tatsächlich angestrebte Fahrerhandlung sein könnte.
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Durch die zentrale Ermittlung der Fahrerzustandsinformation wird erreicht, dass ein konsistentes Fahrzeugverhalten vorliegt, mithin der Betrieb der die Fahrerzustandsinformation nutzenden Fahrzeugsysteme/Funktionen aufeinander abgestimmt ist. Die Erweiterung der reinen Fahreranwesenheitsinformation um die Fahrerabsichtsinformation, die vorzugsweise den letzten Zustandsübergang beschreibt, erlaubt es Funktionen und Fahrzeugsystemen zu entscheiden, ob sie dem Fahrer Mehrnutzen wie beispielsweise Willkommensanimationen bieten sollen (beim Einsteigen), ob das Kraftfahrzeug gesichert werden soll (beim Verlassen) und dergleichen.
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Eine vorteilhafte Weiterbildung der vorliegenden Erfindung sieht vor, dass die Fahreranwesenheitsinformation durch, insbesondere gewichtete, Verknüpfung von durch die Sensordaten gelieferten, insbesondere diskreten Zuständen und/oder als ein Anwesenheitsmaß, das anzeigt, wie viele und/oder welche der ersten Fahrersensoren eine Fahreranwesenheit anzeigen, ermittelt wird. Die Fahreranwesenheitsinformation kann also bevorzugt ein Signal sein, welches angibt, in welchem Maß der Fahrer als anwesend detektiert wurde, beispielsweise ein Fahreranwesenheitslevel. Dabei wird die Fahreranwesenheitsinformation bevorzugt aus einer einfachen Verknüpfung vorhandener, durch die Sensordaten beschriebener Zustände gebildet. Dabei sei darauf hingewiesen, dass die Sensordaten bereits Ergebnis einer Auswertung/Klassifizierung, beispielsweise innerhalb des entsprechenden ersten Fahrersensors, sein können, so dass beispielsweise ein Fahrertürsensor die Zustände „offen“ oder „geschlossen“ liefern kann, ein Sitzbelegungssensor „belegt“ oder „nicht belegt“ und dergleichen. Dabei muss die entsprechende Information über den Zustand nicht zwangsläufig binär sein, sondern kann auch weitere Abstufungen aufweisen, beispielsweise beim Sitzbelegungssensor als Fahrersensor „vollständig beleg“, „teilweise belegt“, „größtenteils unbelegt“ und/oder „vollständig unbelegt“. Solche durch die Sensordaten beschriebenen Zustände haben den Vorteil, besonders einfach verknüpfbar zu sein. Nach einer Verknüpfung solcher vorhandenen Zustände liegt mithin als Fahreranwesenheitsmaß ein Signal vor, das angibt, wie „sicher“ ein Fahrer anwesend oder nicht anwesend ist. Die verschiedenen Sensordaten, insbesondere Zustände, können unterschiedlich oder gleich gewichtet werden.
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Beispielsweise kann das Anwesenheitsmaß in elf unterschiedlichen Fahreranwesenheitsleveln angegeben werden, wobei beispielsweise das Fahreranwesenheitslevel 0 beschreiben kann, dass der Fahrer sicher nicht im Kraftfahrzeug anwesend ist, da keiner der ersten Fahrersensoren Sensordaten geliefert hat, die ein Indiz dafür geben, dass der Fahrer anwesend ist. Der Fahreranwesenheitslevel 10 könnte bedeuten, dass der Fahrer sicher im Kraftfahrzeug anwesend ist, da die Zustände aller ersten Fahrersensoren auf einen anwesenden Fahrer schließen lassen. Entsprechende Zwischenzustände ergeben sich aus den verschiedenen Kombinationen einzelner Sensordaten, insbesondere von Zuständen.
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Vorteilhafterweise kann die Fahrerabsichtsinformation wenigstens eine Einsteigetendenz und/oder eine Aussteigetendenz beschreibend ermittelt werden. Konkret kann hierbei beispielsweise vorgesehen sein, dass eine Einsteigetendenz bei einer den Fahrer mit größerer Wahrscheinlichkeit abwesend als anwesend beschreibenden Ausgangs-Fahreranwesenheitsinformation und einer zumindest mehrheitlichen Änderung zur Anwesenheit und eine Aussteigetendenz bei einer den Fahrer mit größerer Wahrscheinlichkeit anwesend als abwesend beschreibenden Ausgangs-Fahreranwesenheitsinformation und einer zumindest mehrheitlichen Änderung zur Abwesenheit ermittelt wird. Dabei wird, wie bereits dargelegt wurde, mit besonderem Vorteil nur die letzte Zustandsänderung betrachtet, wobei sowohl die Änderung der Fahreranwesenheitsinformation herangezogen werden kann wie auch die Änderung spezieller Sensordaten (die meist zu einer Änderung der Fahreranwesenheitsinformation führen wird) unmittelbar. Dabei ist es zweckmäßig, Ein- und Aussteigevorgänge nur dann zu prädizieren, wenn auch tatsächlich von einem entsprechenden Ausgangszustand ausgegangen wird. Öffnet beispielsweise ein Fahrer die Fahrertür und schließt er sie gleich darauf wieder, ist es wenig sinnvoll, auf ein Aussteigen zu schließen, da der Fahrer nie wirklich eingestiegen war.
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Entsprechend kann allgemein mit besonderem Vorteil vorgesehen sein, dass die Fahrerabsichtsinformation eine von der Stärke der insgesamt betrachteten Zustandsveränderung und/oder von dem Ausgangspunkt und/oder Endpunkt der insgesamt betrachteten Zustandsveränderung abhängige Intensitätsinformation aufweisend ermittelt wird. Auf diese Weise kann also eine Zustandsänderung beispielsweise von einem Fahreranwesenheitslevel von 0 zu einem Fahreranwesenheitslevel von 5 anders gehandhabt werden als andere Zustandsübergänge von einem niedrigeren Level in das Fahreranwesenheitslevel 5, beispielsweise vom Fahreranwesenheitslevel 4 in das Fahreranwesenheitslevel 5 im oben beschriebenen Beispiel. Die entsprechende Intensitätsinformation kann von Fahrzeugsystemen bzw. Funktionen, für die sie nützlich ist, dann entsprechend genutzt werden.
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Allgemein beschreibt die Fahrerabsichtsinformation also einen Typ der Fahreranwesenheitsänderung, welcher genutzt werden kann, um eine Tendenz vorliegen zu haben, in welche Richtung die folgenden Fahreraktionen möglicherweise erfolgen. Somit liegt eine Fahrerzustandsinformation vor, die neben dem Anwesenheitszustand, beschrieben durch die Fahreranwesenheitsinformation, auch ein Indiz für die Fahrerintentionen liefert. Beispielsweise kann die Fahrerabsichtsinformation genutzt werden, um im Kraftfahrzeug beim Verlassen andere Funktionen/Fahrzeugsysteme zu aktivieren, beispielsweise solche zur Fahrzeugsicherung, als beim Einsteigen (Fahrzeug- und Systemaktivierung).
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In allgemeinster Form kann also gesagt werden, dass die Fahrerzustandsinformation nutzende Fahrzeugsysteme in Abhängigkeit von der Fahrerzustandsinformation eine insbesondere einer prädizierten Fahrerhandlung zugeordnete, auszuführende Funktion auswählen und/oder parametrieren und/oder die Ausführung der Funktion unterdrücken. Dabei sind verschiedene Beispiele für derartige Funktionen/Fahrzeugsysteme denkbar, beispielsweise solche, die beim Verlassen des Kraftfahrzeugs der Fahrzeugsicherung dienen (automatisches Anziehen der Handbremse und/oder Sicherungsfunktionen bei Automatikgetrieben, automatisches Verschließen des Kraftfahrzeugs, Ausleuchtungsvarianten bei Dunkelheit und dergleichen). Beim Einsteigen können beispielsweise Komfortfunktionen und dergleichen aktiviert und/oder vorbereitet werden.
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In einer besonders bevorzugten Weiterbildung der vorliegenden Erfindung kann vorgesehen sein, dass die Fahrerzustandsinformation zusätzlich auch eine auf die Fahreranwesenheitsinformation und/oder die Fahrerabsichtsinformation bezogene Gültigkeitsinformation umfassend ermittelt wird. Es wird mithin in Form der Gültigkeitsinformation ein weiteres Signal vorgeschlagen, welches anzeigt, ob bzw. wie valide die Fahreranwesenheitsinformation und/oder die Fahrerabsichtsinformation sind. Damit wird zentral eine weitere, nützliche Zusatzinformation bereitgestellt, die die Fahrzeugsysteme bzw. Funktionen auswerten können.
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Konkret kann vorgesehen sein, dass die Gültigkeitsinformation in Abhängigkeit von der Verfügbarkeit und/oder Verlässlichkeit von Sensordaten der einzelnen ersten Fahrersensoren und/oder in Abhängigkeit einer vorgegebenen, den ersten Fahrersensoren jeweils zugeordneten Wertigkeit ermittelt wird. Wird den Sensordaten zugeordnet eine Verlässlichkeit derselben von den ersten Fahrersensoren ohnehin mitgeliefert und/oder lässt sich den ersten Fahrersensoren jeweils vorab eine Wertigkeit hinsichtlich der Sensordatengüte zuordnen, kann eine Verknüpfung der entsprechenden Daten zu einem hochaufgelösten Gültigkeitswert als Gültigkeitsinformation führen. In zweckmäßigen Ausgestaltungen der vorliegenden Erfindung werden jedoch mehrere diskrete Gültigkeitswerte als Gültigkeitsinformation verwendet. Denkbar ist zum einen ein binäres Signal als Gültigkeitsinformation, welche dann anzeigt, ob die Sensordaten alle vorliegen oder durch Fehler wenigstens teilweise fehlen. Auch ein mehrstufiges Signal im Sinne eines Konfidenzlevels lässt sich als Gültigkeitsinformation bevorzugt einsetzen. Werden beispielsweise drei erste Fahrersensoren genutzt, kann ein Konfidenzlevel von 3 bei Verfügbarkeit aller Sensordaten vergeben werden, ein Konfidenzlevel 2 bei einem Fehler für einen der ersten Fahrersensoren, ein Konfidenzlevel von 1 bei einem Fehler an zwei Fahrersensoren und ein Konfidenzlevel von 0 bei einem Fehler an allen ersten Fahrersensoren.
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Mit besonderem Vorteil können die Fahrerzustandsinformationen nutzenden Fahrzeugsysteme in Abhängigkeit von der Gültigkeitsinformation bei einer eine niedrige Gültigkeit anzeigenden Gültigkeitsinformation wenigstens eine vordefinierte Rückfallstrategie nutzen. Das bedeutet, bei der erfindungsgemäß vorgesehen Erweiterung um eine Gültigkeitsinformation können die nutzenden Funktionen/Fahrzeugsysteme entscheiden, ob sie den anderen Teilinformationen der Fahrerzustandsinformation trauen können oder gegebenenfalls auf Rückfallstrategien zurückgreifen sollten.
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Insgesamt kann also gesagt werden, dass bei Nutzung einer eine Fahrerabwesenheitsinformation, eine Fahrerabsichtsinformation und eine Gültigkeitsinformation umfassenden Fahrerzustandsinformation aus den drei Teilinformationen sich die nutzenden Funktionen bzw. Fahrzeugsysteme je nach Anforderung die für sie relevanten Gesamtinformationen zusammenstellen können.
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Dabei sei an dieser Stelle noch angemerkt, dass bei Ausfall eines Fahrersensors vorgesehen sein kann, dessen Sensordaten durch wenigstens einen anderen ersten und/oder wenigstens einen weiteren Fahrersensor nutzende Ersatzwerte zu ersetzen. Werden beispielsweise die ersten Fahrersensoren durch Fahrertürsensor, Sitzbelegungssensor, Gurtschlosssensor und Innenraumkamera gebildet, kann, falls beispielsweise der Sitzbelegungssensor ausfällt, auf das Gurtschlosssensorsignal zur Erzeugung eines Ersatzwerts zurückgegriffen werden. Es können jedoch auch weitere, zweite Fahrersensoren herangezogen werden, beispielsweise ein Pedalbetätigungssensor, wenn dieser nicht als erster Fahrersensor verwendet wird, nachdem durch die Tatsache, dass Pedale im Bereich des Fahrersitzes betätigt werden, darauf schlussgefolgert werden kann, dass sich eine Person auf dem Fahrersitz befindet, mithin der Sitz belegt ist. Es kann mithin ein Ersatzwert für die Sensordaten des Sitzbelegungssensors geschaffen werden. Im Fall des Vorliegens solcher Ersatzwerte können die entsprechenden ersten Fahrersensoren hinsichtlich der Gültigkeitsinformation auch als fehlerhaft bzw. fehlend erkannt werden, was auch gilt, wenn die Sensordaten auf einen festen Ersatzwert gesetzt werden.
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In konkreter Ausgestaltung kann vorgesehen sein, dass als insbesondere erste Fahrersensoren ein dem Fahrersitz zugeordneter Sitzbelegungssensor und/oder ein den Zustand der Fahrertür als geöffnet oder geschlossen anzeigender Fahrertürsensor und/oder einer Gurtschlosssensor des Fahrersitzes und/oder ein Pedalbetätigungssensor und/oder ein Schlüsselortungssensor und/oder eine Innenraumkamera verwendet werden. Selbstverständlich sind auch andere Fahrersensoren als erste und gegebenenfalls zweite Fahrersensoren denkbar.
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Dabei sei nochmals hervorgehoben, dass im Sinne einer einfachen Datenverarbeitung und auch einer unkomplizierten Auswertung bzw. Formulierung von Kriterien in den Funktionen bzw. Fahrzeugsystemen es zum einen bevorzugt ist, wenn die Sensordaten eine endliche Anzahl diskreter Zustände beschreibend ermittelt werden, bevorzugt weniger als 10 unterschiedliche, diskrete Zustände, zum anderen auch die Fahrerzustandsinformationen bevorzugt eine endliche Zahl von diskreten Werten annehmen können, beispielsweise, indem die Fahreranwesenheitsinformation diskrete Fahreranwesenheitslevel beschreibt, die Fahrerabsichtsinformation diskrete Handlungstendenzen und die Gültigkeitsinformation diskrete Konfidenzlevel.
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Neben dem Verfahren betrifft die vorliegende Erfindung auch ein Kraftfahrzeug, das neben mehreren ersten Fahrersensoren auch ein zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildetes Steuergerät, insbesondere zentrales Steuergerät, aufweist. Sämtliche Ausführungen bezüglich des erfindungsgemäßen Verfahrens lassen sich analog auf das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug übertragen, mit welchem mithin ebenso die bereits genannten Vorteile erhalten werden können.
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Weitere Vorteile und Einzelheiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus den im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnung. Dabei zeigen:
- 1 eine Skizze zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens, und
- 2 ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug.
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1 zeigt eine Prinzipskizze, die zur Erläuterung eines Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Verfahrens genutzt werden soll. Dabei geht es grundsätzlich darum, eine auf die Anwesenheit oder Abwesenheit des Fahrers in dem Kraftfahrzeug, konkret in einem Fahrzeugsitz, bezogene Fahrerzustandsinformation 1 zu ermitteln und diese Fahrzeugsystemen 2 bzw. deren Funktionen 3, für die die Fahrerzustandsinformation relevant ist, bereitzustellen. Hierfür wird ein zentrales Steuergerät 4 des Kraftfahrzeugs verwendet, welches beispielsweise ein Steuergerät eines zentralen Fahrerassistenzsystems sein kann. Das Steuergerät 4 nimmt Sensordaten von ersten Fahrersensoren 5 entgegen, wobei vorliegend als erste Fahrersensoren 5 beispielhaft ein Fahrertürsensor 6, ein Sitzbelegungssensor 7, ein Gurtschlosssensor 8 und eine Innenraumkamera 9 gezeigt sind. Die gelieferten Sensordaten sind dabei zweckmäßig schon vorausgewertet und beschreiben letztlich einen Zustand aus einer Mehrzahl möglicher, diskreter Zustände. So beschreiben die Sensordaten des Fahrertürsensors 6, ob die Fahrertür offen oder geschlossen ist, die Sensordaten des Sitzbelegungssensors 7 beschreiben, ob der Fahrersitz vollständig belegt, größtenteils belegt, wenig belegt oder überhaupt nicht belegt erscheint, die Sensordaten des Gurtschlosssensor 8 beschreiben, ob der Sicherheitsgurt des Fahrersitzes offen oder geschlossen ist und die Sensordaten der Innenraumkamera 9 beschreiben, ob durch einen Bildverarbeitungsalgorithmus auf dem Fahrersitz eine Person festgestellt werden konnte oder nicht. Dabei sei darauf hingewiesen, dass es selbstverständlich in anderen Ausführungsbeispielen auch denkbar ist, erweiterte oder sogar kontinuierliche Wertebereiche für Sensordaten zumindest eines Teils der ersten Fahrersensoren 5 bereitzustellen.
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In dem Steuergerät 4 werden die Sensordaten, gegebenenfalls nach Wertigkeit des entsprechenden ersten Fahrersensors 5 gewichtet, verknüpft, was aufgrund der wenigen diskreten Zustände leicht möglich ist. Ergebnis dieser Verknüpfung ist vorliegend eine Fahreranwesenheitsinformation, die in Form eines Anwesenheitsmaßes, konkret eines Fahreranwesenheitslevels, das in konkreten Stufen beschreibt, „wie anwesend“ die Sensordaten den Fahrer beschreiben, ermittelt wird. Beispielsweise können vorliegend Fahreranwesenheitslevel von 0 bis 10 verwendet werden, wobei ein Fahreranwesenheitslevel von 0 anzeigt, dass keine Sensordaten ein Indiz für eine Anwesenheit des Fahrers geben, während ein Fahreranwesenheitslevel von 10 größtmögliche Sicherheit bezüglich der Sensordaten beschreibt. Andere Werte für den Fahreranwesenheitslevel können beispielsweise gegeben sein, wenn einer oder mehrere der Sensordaten für eine Anwesenheit, andere dagegen sprechen, beispielsweise also, wenn trotz erkannter Sitzbelegung das Gurtschloss offen ist oder dergleichen. Die Fahreranwesenheitsinformation 10 ist in 1 als erster Anteil der Fahrerzustandsinformation 1 gezeigt. Einen zweiten Anteil der Fahrerzustandsinformation 1 bildet die Fahrerabsichtsinformation 11, die, allgemein gesagt, auf Basis der letzten aufgetretenen Zustandsänderung gemäß der Sensordaten bzw. der Fahreranwesenheitsinformation 10 eine prädizierte Fahrerabsicht für eine Fahrerhandlung beschreibt. Mithin steht die Fahrerabsichtsinformation 11 für eine Art der Anwesenheitsänderung bzw. einen Typ der Anwesenheitsänderung. Vorliegend gibt die Fahrerabsichtsinformation insbesondere eine Tendenz wieder, in welche Richtung die folgenden Fahreraktionen möglicherweise erfolgen, konkret eine Einsteigetendenz oder eine Aussteigetendenz. Mithin wird im Steuergerät 4 überprüft, in welche Richtung die letzte Änderung des Fahreranwesenheitslevels stattgefunden hat. In Richtung Fahreranwesenheit (Einsteigen) deuten beispielsweise Änderungen wie „Sitzbelegungsinformation ändert sich zu belegt“ (Fahrer setzt sich in den Sitz), „Sicherheitsgurt wird geschlossen“ (Fahrer gurtet sich an), und dergleichen. In Richtung Fahrerabwesenheit (Aussteigen) deuten die umgekehrten Beispiele, beispielsweise, wenn der Fahrer den Sitz verlässt, sich abgurtet und dergleichen. Die Fahrerabsichtsinformation 11 stellt ein Indiz für die Fahrerintention dar.
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Dabei wird mit besonderem Vorteil als Teil der Fahrerabsichtsinformation auch eine von der Stärke der insgesamt betrachteten Zustandsänderung und/oder von dem Ausgangspunkt und/oder Endpunkt der insgesamt betrachteten Zustandsveränderung beschreibende Intensitätsinformation ermittelt. So können beispielsweise Zustandsübergänge vom Fahreranwesenheitslevel 0 in das Fahreranwesenheitslevel 5 anders gehandhabt werden als ein Zustandsübergang in das Fahreranwesenheitslevel 5 aus einem anderen niedrigeren Fahrerzustandslevel.
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Als dritte Teilinformation der Fahrerzustandsinformation wird durch das Steuergerät 4 auch eine Gültigkeitsinformation 12 ermittelt. Diese stellt ein Signal dar, welches anzeigt, ob und wie valide die anderen Teilinformationen 10, 11 sind. Auch für die Gültigkeitsinformation 12 wird ein diskretes, gestuftes Maß verwendet, konkret ein Konfidenzlevel, welches davon abhängt, von wie vielen der ersten Fahrersensoren 5 eine Fehlerinformation vorliegt, das bedeutet, wie viele der ersten Fahrersensoren 5 tatsächlich verfügbar sind. Im vorliegenden Fall können beispielsweise Konfidenzlevel von 0 bis 4 verwendet werden, wobei Kofidenzlevel 4 bedeutet, dass keiner der ersten Fahrersensoren 5 einen Fehler meldet, Konfidenzlevel 3 bedeutet, dass ein erster Fahrersensor 5 fehlerhaft ist, bis hin zu Konfidenzlevel 0, welches bedeutet, dass Fehler an allen ersten Fahrersensoren 5 vorliegen.
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Ein Fehler an einem ersten Fahrersensor 5 kann im Übrigen auch dann angenommen werden, wenn Ersatzwerte, beispielsweise auf Basis anderer erster Sensoren 5 und/oder optionaler zweiter Fahrersensoren13 verwendet werden, wobei hier beispielhaft ein Pedalbetätigungssensor 14 und ein Schlüsselortungssensor 15 gezeigt sind. Dann wäre es beispielsweise denkbar, als Ersatzwert für Sensordaten des Sitzbelegungssensors 7 aus einer Pedalbetätigung abgeleitete Informationen heranzuziehen. Nichtsdestotrotz liegen dann die eigentlichen Sensordaten des Sitzbelegungssensors 7 nicht vor bzw. nicht der Fahrerzustandsinformation 1 zugrunde, so dass dies entsprechend in die Gültigkeitsinformation eingeht.
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Es sei an dieser Stelle noch angemerkt, dass die Teilinformationen 10, 11, 12 auch zumindest teilweise kontinuierlich und/oder für einen größeren Wertebereich bestimmt werden können, falls dies in anderen Ausführungsbeispielen gewünscht ist.
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Aus den Teilinformationen 10, 11 und 12 der Fahrerzustandsinformation 1 greifen sich nun die Fahrzeugsysteme 2 bzw. Funktionen 3 je nach Anforderung die relevanten Informationen heraus und können sie entsprechend auswerten. Nachdem eine zentrale Fahreranwesenheitserkennung realisiert ist, ist ein konsistentes Verhalten aller darauf zugreifenden Fahrzeugsysteme 2 bzw. Funktionen 3 sichergestellt.
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2 zeigt schließlich eine Prinzipskizze eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs 16. Dieses weist neben den bereits diskutierten Fahrersensoren 6, 7, 8, 9, 14, 15 entsprechend eine Fahrertür 17 sowie den Fahrersitz 18 auf. Bestimmte durch Fahrersensoren 6, 7, 8, 9, 14, 15 vermessene Details sind der Übersichtlichkeit halber nicht dargestellt, beispielsweise der Sicherheitsgurt mit dem Gurtschloss bzw. die Pedale.
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Das Steuergerät 4 ist, wie bereits bezüglich der 1 beschrieben, zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet und kommuniziert mit den Fahrzeugsystemen 2.
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Die Fahrzeugsysteme 2 können insbesondere Sicherungssysteme beim Verlassen/Abstellen des Kraftfahrzeugs, insbesondere auch hinsichtlich eines automatischen Getriebes, und/oder Komfortsysteme umfassen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102009016052 A1 [0004]
