-
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Berechnung und zur Anzeige einer Fahrempfehlung in einem Hybrid-Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Oberbegriffes des Patentanspruches 1.
-
Für konventionelle Kraftfahrzeuge ohne Hybridantriebsstrang ist es bekannt, eine Gangempfehlung dem Fahrer anzuzeigen, um Verbrauchsvorteile zu erzielen.
-
Die möglichen Kraftstoffverbrauchsvorteile in Hybrid-Fahrzeugen gegenüber Fahrzeugen mit konventionellem Antrieb stellen einen wesentlichen Vorteil für einen Kunden da. Diese im realen Kundenbetrieb realisierbaren Kraftstoffverbrauchsvorteile hängen zu einem von der CO2-optimalen Steuerung des Hybridantriebsstrangs und zum anderen vom Fahrstil des Kunden ab. Beispielsweise kann ein durch den Kunden verursachter zu dynamischer Betrieb des Hybridantriebs dazu führen, dass sich ungünstige Lastkollektive und hohe Verlustleistungen in den Komponenten des Hybridantriebsstrangs ergeben, die wiederrum zu einem geringen Grad der Ausschöpfung der vorhandenen Systemwirkungsgradpotentiale und zu geringeren realisierten Kraftstoffverbrauchseinsparungen führen. Gegebenenfalls ist dem Kunden nicht klar, wie er seinen Fahrstil optimieren kann, um Kraftstoffverbrauchseinsparungen zu erzielen.
-
Aus der
DE 10 2012 210 317 A1 ist ein Verfahren zum Vorgeben eines Vorschlags für Sollgeschwindigkeiten auf von einem Kraftfahrzeug zu befahrenden Streckenabschnitt bekannt. Es wird eine Angabe über einen Wunschenergieverbrauch für eine Fahrstrecke des Kraftfahrzeugs bereitgestellt. Es werden Streckenabschnittsinformationen für die Streckenabschnitte der Fahrstrecke bereitgestellt. In Abhängigkeit von den Streckenabschnittsinformationen und in Abhängigkeit von dem Wunschenergieverbrauch wird ein Geschwindigkeitsprofil mit Sollgeschwindigkeiten für die Streckenabschnitte erstellt, wobei die Sollgeschwindigkeiten so bestimmt werden, dass der Energieverbrauch dem Wunschenergieverbrauch entspricht und vorgegebene Geschwindigkeitsgrenzwerte nicht über- bzw. unterschreiten werden. Die Sollgeschwindigkeiten des Geschwindigkeitsprofils der Streckenabschnitte werden an den Fahrer des Kraftfahrzeugs ausgegeben. Abhängig von einzelnen Sollgeschwindigkeiten, die dem Fahrer in Form eines Geschwindigkeitsprofils bereitgestellt werden, kann dem Fahrer über eine Ein- und Ausgabeeinrichtung eine Gangempfehlung, angezeigt werden. Ferner können die Vorlieben des Fahrers aus einem Fahrermodell berücksichtigt werden, das beispielsweise das Beschleunigungs- und Verzögerungsverhalten und das Überholverhalten angibt.
-
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, dem Fahrer des Kraftfahrzeugs mit dem Hybridantrieb eine derartige Fahrempfehlung zu geben, so dass größere Kraftstoffverbrauchsvorteile realisiert werden können.
-
Diese der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird nun durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst.
-
Es werden zunächst der Ist-Kraftstoffverbrauch und die ist-Geschwindigkeit ermittelt, wobei eine Sollgeschwindigkeit ermittelt wird. Die Sollgeschwindigkeit wird so gewählt, dass der Kraftstoffverbrauch verringert wird und somit der C02-Ausstoß optimiert wird. Unter Berücksichtigung der berechneten Sollgeschwindigkeit wird eine CO2-optimierte Fahrpedalstellung berechnet. Es wird danach ein Kraftstoffverbrauchsunterschied zwischen der Ist-Fahrpedalstellung und der C02-optimierten Fahrpedalstellung berechnet wird, wobei eine Rückmeldung der Differenz zwischen der aktuellen und der CO2-optimierten Fahrpedalstellung an den Fahrer übermittelt wird. Ein Vorteil des Verfahrens ist, dass der Fahrer nur der Fahrempfehlung folgen muss, um die Differenz zwischen der aktuellen und dem CO2-optimalen Fahrpedalstellung zu verringern. Dies führt zu einer Anpassung des Fahrstils des Fahrers, die wiederum zu geänderten Lastkollektiven des Hybridantriebstrangs mit höherem Systemwirkungsgrad führt. Die Effizienzpotentiale des Hybridantriebsstrangs werden besser ausgenutzt. Der Kunde wird über die Anpassung seines Fahrstils mit weiteren Kraftstoffverbrauchsvorteilen belohnt und erhält ständig eine Rückmeldung bspw. vom Kombiinstrument wie nah seine Fahrpedalstellung am Optimum ist.
-
Es werden zunächst der aktuelle Kraftstoffverbrauch und der aktuelle Fahrzustand ermittelt. Hierzu werden der Systemwirkungsgrad und/oder der Kraftstoffverbrauch über ein Gesamtfahrzeugsimulationsmodell ermittelt. Das Gesamtfahrzeugsimulationsmodell ist als längsdynamisches Gesamtfahrzeugsimulationsmodell ausgestaltet. Das Gesamtfahrzeugsimulationsmodell bildet den Hybridantriebsstrang inklusive der Massenträgheiten, Verlustkennfelder und dergleichen und dessen Betriebsstrategie zumindest teilweise ab.
-
In einem weiteren Schritt wird die CO2-optimale Fahrpedalstellung berechnet. Hierzu erfolgt eine Berechnung der Sollgeschwindigkeit und des dazugehörigen Soll-Fahrzustands für den aktuellen gültigen Fahrmodus. Falls der Fahrmodus durch eine Anpassung der Fahrpedalstellung durch den Fahrer an die C02-optimale Fahrpedalstellung geändert wird, kann diese Änderung dem Fahrer ebenfalls angezeigt werden. Der aktuelle gültige Fahrmodus kann beispielsweise ein rein elektrischer Betriebe, ein paralleler Betrieb oder ein serieller Betrieb für den CO2-optimalen Fahrmodus sein. Die Berechnung findet hier über einen Geschwindigkeits- und/oder ein Pedalvektor statt, welcher den Parameterraum aufspannt, der zur Bestimmung der CO2-optimalen oder C02-optimierten Fahrpedalstellung der Sollgeschwindigkeit verwendet wird.
-
In einem weiteren Verfahrensschritt werden die Sollpedalstellung und/oder die Sollgeschwindigkeit auf Relevanz und/oder Zulässigkeit geprüft. Hierzu werden Umgebungsdaten ausgewertet. Zu den Umgebungsdaten können Daten über Verkehrsschilder, GPS-Daten, topographische Daten und dergleichen gehören. Es werden Geschwindigkeitsbegrenzungen in Streckenabschnitten, GPS-Daten und/oder topographische Daten und/oder Daten der Fahrzeugsensorik bei der Prüfung auf Zulässigkeit und/oder Relevanz berücksichtigt. Diese Sollgeschwindigkeiten werden unter Berücksichtigung der Fahrzeugsensorik und der Umgebungsdaten bewertet und ggf. verändert. Wenn aufgrund der Fahrzeugsensorik oder der anderen Umgebungsdaten die Änderung der Sollgeschwindigkeit nicht zulässig ist, wird die Sollgeschwindigkeit soweit angepasst, bis die Sollgeschwindigkeit zulässig ist.
-
Hiernach werden ein Systemwirkungsgradunterschied und damit ein Kraftstoffverbrauchsunterschied zwischen der aktuellen und der optimierten Fahrpedalstellung im aktuell gültigen Fahrmodus sowie für einen CO2-optimalen Fahrmodus bestimmt. Wenn Verbrauchsvorteile erzielbar sind und demnach der aktuelle Fahrmodus nicht dem C02-optimalen Fahrmodus entspricht, wird der aktuell gültige Fahrmodus zu dem C02-optimalen Fahrmodus geändert oder ein Wechsel des Fahrmodus wird dem Fahrer übermittelt, insbesondere angezeigt. Ein CO2-optimaler Fahrmodus wird aus einem elektrischen Betrieb, einen parallelen Betrieb oder einem seriellen Betrieb des Hybridantriebsstrangs ausgewählt. Der Hybridantriebsstrang weist vorzugsweise einen Seriell-Parallelen-Hybrid auf. Der Hybridantriebsstrang kann durch einen Full-Hybrid mit einer kleineren Batterie oder durch einen Plug-In-Hybrid mit einer größeren Batterie gebildet sein. Das vorliegende Verfahren eignet sich insbesondere für Kraftfahrzeuge mit einem Hybridantriebsstrang, wobei mit einem solchen Hybridantriebsstrang vorzugsweise ein elektrischer, paralleler sowie serieller Betrieb möglich ist.
-
In einem weiteren Verfahrensschritt wird eine Rückmeldung der Differenz zwischen der aktuellen und der CO2-optimalen Fahrpedalstellung zusammen mit einer Fahrempfehlung an den Fahrer über eine optische Anzeige, beispielsweise im Kombiinstrument und/oder ggf. über eine akustische Ansage, beispielsweise durch Kopfhörer und einem Navigationssystem ausgegeben. Die Rückmeldung erfolgt vorzugsweise durch eine optische Anzeige der Abweichung der aktuellen Fahrpedalstellung von der CO2-optimierten Fahrpedalstellung. Alternativ oder zusätzlich kann die Rückmeldung über eine akustische Ansage der Abweichung der aktuellen Fahrpedalstellung von der CO2-optimierten Fahrpedalstellung erfolgen.
-
Im Folgenden wird eine bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung anhand der Zeichnung und der dazugehörigen Beschreibung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt:
- 1 in einem Ablaufdiagramm ein Verfahren zur Berechnung einer Fahrempfehlung für ein Kraftfahrzeug mit einem Hybridantrieb,
- 2 in einem detaillierteren Ablaufdiagramm das Verfahren aus 1,
- 3 in einer schematischen Ansicht ein Hybridantriebsstrang in Form eines seriell-parallelen Hybrids,
- 4 in einem schematischen Diagramm die Komponenten des Kraftfahrzeugs, die als Grundlage für die Berechnung über ein Modell für bestehende Systemswirkungsgrad bzw. Kraftstoffverbrauch dienen,
- 5 eine Fahrpedalstellungsanzeige, wobei dem Fahrer signalisiert wird, die Geschwindigkeit beizubehalten,
- 6 eine Fahrpedalstellungsanzeige, wobei dem Fahrer angezeigt wird, die Fahrgeschwindigkeit langsam zu steigern,
- 7 eine Fahrgeschwindigkeitsanzeige, wobei dem Fahrer angezeigt wird, die Geschwindigkeit schnell zu steigern, und
- 8 eine Fahrgeschwindigkeitsanzeige, wobei dem Fahrer angezeigt wird, die Fahrgeschwindigkeiten mäßig zu reduzieren.
-
In 1 ist ein Verfahren dargestellt mit vier Verfahrensschritten 100, 200, 300, 400, die nacheinander durchgeführt werden. Das Verfahren dient dazu Kraftstoffverbrauchsvorteile in einem Hybridfahrzeug zu erreichen.
-
In dem Verfahrensschritt 100 wird der aktuelle Kraftstoffverbrauch ermittelt. Ferner wird der dazugehörige Fahrzustand durch ein längsdynamisches Gesamtfahrzeugsimulationsmodell ermittelt. Der Fahrzustand ist dabei insbesondere durch die aktuelle Geschwindigkeit, dem Systemwirkungsgrad, dem Kraftstoffverbrauch und dergleichen charakterisiert. Das längsdynamische Gesamtfahrzeugmodell bildet den Hybridantriebsstrang (inklusive der Massenträgheiten, Verlustkennfeldern und dergleichen) und dessen Betriebsstrategie zumindest teilweise ab.
-
Wie aus 2 ersichtlich ist, dienen bei dem Verfahrensschritt 100 die Ist-Geschwindigkeit, der Fahrzeug-Ist-Modus und der Ist-Wert der Pedalstellung als Eingangsgrößen. Als Ausgangsgrößen dient der Ist-Kraftstoffverbrauch. Diese Ist-Berechnung wird aufgrund eines kennfeldbasierten Gesamtfahrzeugmodells mit den Verlustleistungen und Massenträgheiten der (Antriebsstrang-)Komponenten ermittelt.
-
Aus 2 ist ferner ersichtlich, dass eine Sollberechnung in einem Verfahrensschritt 101 durchgeführt wird. In dem Verfahrensschritt 101 wird eine CO2-optimale Fahrpedalstellung berechnet. Ferner werden die Sollgeschwindigkeiten des zugehörigen Fahrzustands für den aktuell gültigen Fahrmodus und für den CO2-optimalen Fahrmodus berechnet. Der zugehörige Fahrzustand hängt dabei von der aktuellen Geschwindigkeit, dem Systemwirkungsgrad und dem Kraftstoffverbrauch und dergleichen ab. Der gültige Fahrmodus ist gekennzeichnet durch einen elektrischen Betrieb, einen parallelen Betrieb oder einen seriellen Betrieb. Die Berechnung findet hier über einen Geschwindigkeits- und/oder einen Pedalvektor statt, welche den Parameterraum aufspannen, der zum Bestimmen der CO2-optimalen Fahrpedalstellung und der Sollgeschwindigkeit verwendet wird. Als Eingangsgrößen werden hierbei ein Geschwindigkeitsvektor, der Fahrzeug-Ist-Modus und der Pedalvektor verwendet. Ausgabewerte sind ein Sollpedalwert, eine Sollgeschwindigkeit, ein Sollkraftstoffverbrauch und ein Fahrzeugsollmodus. Die Berechnung erfolgt anhand eines kennfeldbasierten Gesamtfahrzeugmodells mit den Verlustleistungen und Massenträgheiten der (Antriebsstrang-)Komponenten.
-
Diese Ausgangsgrößen des Verfahrensschritts 100 werden in einem Verfahrensschritt 200 einer Zulässigkeitsprüfung unterzogen. Um die in dem Verfahrensschritt 101 errechneten Werte für die Sollpedalstellung und die Sollgeschwindigkeit auf Relevanz und Zulässigkeit zu prüfen, werden diese Werte im Verfahrensschritt 200 unter Berücksichtigung von Umgebungsdaten, beispielsweise Verkehrsschildern, GPS-Daten, topographischen Daten und dergleichen und unter Berücksichtigung der Fahrzeugsensorik bewertet und ggf. verändert. Wenn beispielsweise die Sollgeschwindigkeit oberhalb der gültigen Geschwindigkeit liegt, wird die Sollgeschwindigkeit auf die maximal zulässige Höchstgeschwindigkeit oder auf einen Wert darunter gesetzt. Ausgangswerte der Zulässigkeitsprüfung sind ein Sollkraftstoffverbrauch, der in einem weiteren Verfahrensschritt 300 verwendet wird, und der Sollpedalwert und die Sollgeschwindigkeit, die in einem weiteren Verfahrensschritt 400 weiter verwendet werden. Im Verfahrensschritt 300 erfolgt eine Delta-Berechnung, nämlich eine Berechnung des Systemwirkungsgradunterschieds bzw. Kraftstoffverbrauchsunterschieds zwischen der aktuellen und der optimierten Fahrpedalstellung im aktuell gültigen Fahrmodus, z.B. im parallelen Betrieb sowie für den CO2-optimalen Fahrmodus. Die Eingangsgröße dieser Delta-Berechnung ist der Ist-Kraftstoffverbrauch und der Sollkraftstoffverbrauch. Die Ausgangsgröße ist hierbei das Delta des Kraftstoffverbrauchs. Dieses Delta des Kraftstoffverbrauchs und der Pedalsollwert sowie die Sollgeschwindigkeit (die im Verfahrensschritt 200 berechnet worden sind) dienen als Eingangsgrößen des Verfahrensschritts 400, in dem eine Rückmeldung der Differenz zwischen der aktuellen und der CO2-optimalen Fahrpedalstellung an den Fahrer ausgegeben wird. Es wird eine Fahrempfehlung an den Fahrer über vorzugsweise ein optisches Anzeigekonzept und/oder durch eine akustische Ansage geliefert. Die Fahrempfehlung kann dabei beispielsweise durch ein Symbol „Gas geben“ oder „Gas zurücknehmen“ realisiert sein. Dieses Symbol kann ferner eine Intensitätsangabe aufweisen, wie stark beschleunigt oder das Fahrpedal zurückgenommen werden soll. Es ist möglich eine akustische Ansage der Fahrempfehlung durch eine Kopplung mit einem Navigationssystem durchzuführen.
-
Das Verfahren hat den Vorteil, dass wenn der Fahrer der Fahrempfehlung folgt z.B. durch Durchdrücken des Fahrpedals, so dass die Differenz zwischen aktueller und CO2-optimaler Fahrpedalstellung verringert wird, dies zu einer Anpassung des Fahrstils des Fahrers und zu geänderten Lastkollektiven des Hybridantriebsstrangs mit einem höheren Systemwirkungsgrad führt. Die Effizienzpotentiale des Hybridantriebsstranges werden besser ausgenutzt. Der Fahrer wird über die Anpassung seines Fahrstils mit weiteren Kraftstoffverbrauchsvorteilen belohnt und erhält ständig eine Rückmeldung vom Kombiinstrument, wie nahe seine Fahrpedalstellung am Optimum ist.
-
Im Folgenden darf der Hybridantriebsstrang 1 näher anhand von 3 erläutert werden. Es handelt sich hierbei um ein seriell-parallelen Hybridantriebsstrang. Der Hybridantriebsstrang 1 weist einen Verbrennungsmotor 2 auf, der über einen Kraftstofftank 3 mit Kraftstoff versorgt wird. Die Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 2 ist über ein Einstufenstirnradgetriebe 4 mit einem elektrischen Generator 5 gekoppelt. Ferner ist die Kurbelwelle mit einer Trennkupplung 6 gekoppelt, deren Ausgangsseite über eine Welle zu einem Differentialgetriebe 7 über ein weiteres Stirnradgetriebe 8 antreibt. Über das Differentialgetriebe 7 werden die Räder 9 über eine mechanische Verbindung 10 angetrieben. Ferner treibt die mit der Ausgangsseite der Trennkupplung 6 verbundene Welle über ein weiteres Einstufenstirnradgetriebe 11 eine elektrische Maschine 12 an, die als Elektromotor oder als Generator arbeiten kann. Die elektrische Maschine 12 kann somit über das Einstufenstirnradgetriebe 11 und das Einstufenstirnradgetriebe 8 das Differentialgetriebe 7 und somit die Antriebsräder 9 antreiben. Die elektrische Maschine 12 wird über einen Spannungswandler 13 von einer Hochvoltbatterie 14 gespeist oder die elektrische Maschine 12 kann über den Spannungswandler 13 die Hochvoltbatterie 14 speisen. Die Hochvoltbatterie 14 kann über den Spannungswandler 13 ferner mittels des elektrischen Generators 5 geladen werden. Der Spannungswandler 13 ist als bidirektionaler arbeitender Wechselstromgleichspannungswandler ausgebildet.
-
Über einen weiteren Spannungswandler 15 und eine elektrische Verbindung 16 ist die Hochvoltbatterie 14 an eine Bordnetzbatterie 17 gekoppelt. Der Spannungswandler 15 ist als Gleichspannungswandler ausgebildet. Mit diesem Hybridantriebsstrang ist sowohl ein serieller als auch ein paralleler Betrieb möglich. Beim seriellen Betrieb treibt der Verbrennungsmotor den elektrischen Generator an, wobei die Trennkupplung 6 geöffnet ist, so dass die Antriebsräder allein durch die elektrische Maschine 12 angetrieben werden. Im seriellen Betrieb wird elektrische Energie vom Generator 12 dem elektrischen Fahrmotor zugeführt. Optional kann die Hochvoltbatterie 14 geladen werden. Durch Schließen der Trennkupplung 6 kann der Verbrennungsmotor ferner die Antriebsräder alleine oder zusammen mit der elektrischen Maschine 13 antreiben. Die elektrische Maschine 12 kann hierbei auch als Generator dienen, um die Hochvoltbatterie zu laden. Die elektrische Maschine 12 kann das Fahrzeug abbremsen und so als Generator arbeiten. Ein Großteil der Bewegungsenergie des Fahrzeugs wird dabei in die Hochvoltbatterie 14 zurückgespeist. Die Trennkupplung 6 ist hierbei offen, um Bremsmomente des Verbrennungsmotors 2 zu vermeiden.
-
4 zeigt stark schematisch ein Modell zur Simulation des Antriebsstrangs. Die Antriebsstrangkomponenten werden jeweils mit Verlustleistung Pv und Massenträgheitsmomenten MTN beschrieben. Die Verbrennungskraftmaschine VKM wird hierbei durch eine Funktion des spezifischen Kraftstoffverbrauchs in Abhängigkeit von der Drehzahl n, des Drehmoments M und der Temperatur T charakterisiert. Die Verlustleistung des Getriebes GETR ist eine Funktion der Drehzahl m des Drehmoments M der Temperatur T und der Getriebeübersetzung i. Die Verlustleistung des Generators, hier als EM1 bzw. elektrische Maschine 1 bezeichnet, ist eine Funktion der Drehzahl m des Drehmoments M der Temperatur T und der Spannung U. Die im Folgenden beschriebenen Komponenten betreffen allgemein ein Hybridfahrzeug. Es ist hier ein Traktionsnetzverteiler TNV vorhanden. Dieser ist mit der Hochvoltbatterie BAT und der elektrischen Maschine 2, die als Fahrmotor dient, verbunden. Die Verlustleistung der Hochvoltbatterie hängt von der Spannung und von dem Innenwiderstand Ri ab. Der Innenwiderstand Ri ist eine Funktion der Temperatur und des Ladezustands SOC (State of charge). Die Spannung U0 ist ebenfalls eine Funktion der Temperatur T und des Ladezustands SOC der Hochvoltbatterie BAT bzw. 14. Die Verlustleistung der elektrischen Maschine EM 2 ist Funktion der Drehzahl n, des Drehmoments M, der Temperatur T und der Spannung U. Diese elektrische Maschine EM 2 ist mit einem Getriebe verbunden, dessen Verlustleistung von der Drehzahl n, dem Drehmoment M, der Temperatur T und dem Übersetzungsverhältnis i abhängt. Die Verlustleistung des Differenzials DIFF ist eine Funktion der Drehzahl n, des Drehmoments M, der Temperatur T und der Übersetzung i. Die Verlustleistung des Restantriebsstrangs REST, nämlich der Achswellen, Radlager und dergleichen ist eine Funktion der Drehzahl n, des Drehmoments M und der Temperatur T. Das Fahrzeug kann in Abhängigkeit der Fahrzeugmasse, durch das Produkt aus dem strömungswiderstandskoeffizienten cw und der Fahrzeugstirnfläche A, dem Rollwiderstandskoeffizienten fR der Reifen, der Steigung c und dem Massenträgheitsmoment MTM beschrieben werden. Die Bremskraft Fb der Bremse hängt von der Fahrzeuggeschwindigkeit v, der Fahrpedalstellung FP und des Ladezustands SOC der Hochvoltbatterie 14 ab.
-
In den 5 bis 8 sind nun unterschiedliche Anzeigen für Fahrempfehlungen dargestellt.
-
In 5 ist ein Pfeil 18 dargestellt, der die aktuelle Fahrpedalstellung im Vergleich zu einer CO2-optimalen Fahrpedalstellung anzeigt. Hierbei ist eine halbkreisförmige Skala 19 vorhanden, wobei die Spitze des Pfeils 18 sich entlang der Skala 19 bewegt. Wenn der Pfeil 18 in der Mitte der Skala 19 angeordnet ist, so entspricht die aktuelle Fahrpedalstellung der CO2-optimalen Fahrpedalstellung. Die Fahrgeschwindigkeit kann beibehalten werden, wie in 5 dargestellt.
-
Wenn der Pfeil 18 nach rechts aus der Mitte heraus geschwenkt wird, bedeutet dies, dass das Fahrpedal weiter durchgedrückt werden soll, um die Fahrgeschwindigkeit entweder langsam (vgl. 6) oder schneller (vgl. 7) zu steigern. Je weiter der Pfeil 18 nach rechts geschwenkt ist, desto stärker soll der Fahrer beschleunigen und das Fahrpedal weiter durchdrücken. Wenn der Fahrer anschließend leicht oder stärker beschleunigt hat und so die Fahrpedalstellung an die CO2-optimale Fahrpedalstellung angepasst hat, wird der Pfeil 18 wieder in die mittlere Position gemäß 5 zurück geschwenkt. Soll der Fahrer die Fahrgeschwindigkeit mäßig reduzieren und das Fahrpedal weiter zurücknehmen, so wird der Pfeil 18 nach links geschwenkt, so wie es in 8 dargestellt ist. Der Pfeil 18 kann hier ferner farblich unterschiedlich, beispielsweise durch einen Verlauf, beispielsweise mit der Farbe rot eingefärbt werden, je stärker die Beschleunigung oder Verzögerung sein soll.
-
Bezugszeichenliste
-
- 1
- Hybridantriebsstrang
- 2
- Verbrennungsmotor
- 3
- Kraftstofftank
- 4
- einstufiges Stirnradgetriebe
- 5
- Generator
- 6
- Trennkupplung
- 7
- Differentialgetriebe
- 8
- einstufiges Stirnradgetriebe
- 9
- Antriebsräder
- 10
- mechanische Verbindung
- 11
- Einstufenstandardgetriebe
- 12
- elektrische Maschine
- 13
- Spannungswandler
- 14
- Hochvoltbatterie
- 15
- Spannungswandler
- 16
- elektrische Verbindung
- 17
- Boardnetzbatterie
- 18
- Pfeil
- 19
- Skala
- 100
- Verfahrensschritt Ist-Berechnung des aktuellen Kraftstoffverbrauchs und des dazugehörigen Fahrzustandes
- 101
- Soll-Berechnung der CO2-optimalen Fahrpedalstellung zur Berechnung der Sollgeschwindigkeit und des dazugehörigen Fahrzustandes
- 200
- Verfahrensschritt Zulässigkeitsprüfung für die Sollpedalstellung und die Sollgeschwindigkeit
- 300
- Delta-Berechnung des Kraftstoffverbrauchsunterschied zwischen aktueller und optimierter Fahrpedalstellung
- 400
- Übermittlung der Differenz zwischen der aktuellen und der CO2-optimalen Fahrpedalstellung an den Fahrer
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- DE 102012210317 A1 [0004]
