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Die Erfindung betrifft ein Elektrofahrzeug gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
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Aus der
DE 10 2017 109 975 A1 ist ein Fahrzeug bekannt, umfassend eine Anhängerkupplung, eine Achse mit einem elektronischen Sperrdifferential, das eine Überbrückungskupplung mit variabler Drehmomentkapazität beinhaltet und eine Steuereinrichtung, die dazu programmiert ist, in Reaktion auf das Erkennen des Vorhandenseins eines Anhängers, der mit der Anhängerkupplung verbunden ist, und einer Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit das Drehmoment der Überbrückungskupplung um eine erste Drehmomentanpassung zu erhöhen.
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Die
DE 199 31 141 B4 offenbart eine Fahrzeug-Antriebsanordnung, mit mindestens zwei angetriebenen Rädern, deren Antriebsmomente durch eine Steuereinrichtung einzeln regelbar sind. Dabei ist die Steuereinrichtung mit einer Sensoranordnung mit mindestens einem Sensor verbunden. Außerdem ist es vorgesehen, dass die Steuereinrichtung mithilfe eines Signals der Sensoranordnung für jedes Rad fortlaufend ein maximales Drehmoment ermittelt, das Antriebsmoment eines jeden Rades fortlaufend ermittelt und das Antriebsmoment des einzelnen Rades dem Betrag nach verkleinert, wenn das ermittelte Antriebsmoment einen vorbestimmten Grenzabstand zum maximalen Drehmoment nicht mehr einhält.
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Aus der
DE 100 12 221 A1 ist eine Hybridantriebseinrichtung für Kraftfahrzeuge bekannt. Die Hybridantriebseinrichtung umfasst eine erste Antriebsanordnung, welche zum Antrieb einer ersten Fahrzeugradachse einen Hauptmotor, ein Hauptgetriebe, einen Hauptantriebsstrang zwischen dem Hauptmotor und dem Hauptgetriebe und mindestens eine erste elektrische Maschine aufweist, die alternativ als Elektromotor oder als Generator betreibbar ist.
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Darüber hinaus ist der
DE 603 16 081 T2 ein Hybridfahrzeug als bekannt zu entnehmen. Das Hybridfahrzeug umfasst eine Brennkraftmaschine zum Antrieb von Hauptantriebsrädern. Außerdem umfasst das Hybridfahrzeug eine Mehrzahl von Elektromotoren zum Antrieb von Hilfsantriebsrädern, wobei zumindest ein Elektromotor aus der Mehrzahl von Elektromotoren zum Antrieb der Hilfsantriebsräder gemäß einer vom Fahrzeug angeforderten Antriebskraft ausgewählt wird.
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Des Weiteren offenbart die
DE 10 2010 023 990 A1 einen Fahrzeugantriebsstrang, mit mindestens zwei Fahrzeugachsen, einer Brennkraftmaschine, einem Getriebe, einer ersten elektrischen Maschine, die zwischen der Brennkraftmaschine und dem Getriebe angeordnet ist und deren Drehmoment in einen Leistungspfad zwischen der Brennkraftmaschine und der ersten Fahrzeugachse einleitbar ist, und mit mindestens einer weiteren elektrischen Maschine.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Elektrofahrzeug der eingangs genannten Art derart weiterzuentwickeln, dass ein besonders vorteilhafter Betrieb des Elektrofahrzeugs ermöglicht werden kann.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Elektrofahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
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Ein Aspekt der Erfindung betrifft ein Elektrofahrzeug, welches eine erste Achse mit ersten Rädern, eine in Fahrzeuglängsrichtung hinter der ersten Achse angeordnete zweite Achse mit zweiten Rädern, eine der ersten Achse zugeordnete erste elektrische Antriebseinrichtung zum elektrischen Antreiben der ersten Räder, eine der zweiten Achse zugeordnete zweite elektrische Antriebseinrichtung zum elektrischen Antreiben der zweiten Räder und eine elektronische Recheneinrichtung aufweist, mittels welcher die Antriebseinrichtungen ansteuerbar und dadurch betreibbar sind.
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Um nun einen besonders effizienten Betrieb des Elektrofahrzeugs auf besonders komfortable Weise realisieren zu können, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass die elektronische Recheneinrichtung dazu ausgebildet ist, automatisch einen Anhängerzustand zu erfassen, in welchem wenigstens ein Anhänger mit dem Elektrofahrzeug gekoppelt ist. Des Weiteren ist die elektronische Recheneinrichtung dazu ausgebildet, in Abhängigkeit von dem automatischen Erfassen des Anhängerzustands zumindest die zweite Antriebseinrichtung anzusteuern und dadurch in Abhängigkeit von dem automatischen Erfassen des Anhängerzustands zumindest eine von der zweiten elektrischen Antriebseinrichtung bereitgestellte Leistung, insbesondere elektrische Leistung, zum elektrischen Antreiben der zweiten Räder einzustellen.
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Dementsprechend kann auch ein hier nicht unmittelbar beanspruchtes Verfahren zum Betreiben eines Elektrofahrzeugs, welches vorzugsweise als Personenkraftwagen ausgebildet ist, bereitgestellt werden. Das Elektrofahrzeug weist eine erste Achse mit ersten Rädern auf, wobei die erste Achse vorzugsweise eine Vorderachse ist. Demzufolge sind die ersten Räder vorzugsweise Vorderräder. Die ersten Räder sind vorzugsweise in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandet angeordnet, sodass beispielsweise eines der ersten Räder auf einer linken Seite und das andere erste Rad auf einer rechten Seite des Elektrofahrzeugs angeordnet ist. Das Elektrofahrzeug umfasst außerdem eine in Fahrzeuglängsrichtung hinter der ersten Achse angeordnete zweite Achse, welche somit in Fahrzeuglängsrichtung auf die erste Achse folgt. Vorzugsweise ist die zweite Achse eine Hinterachse. Die zweite Achse umfasst zweite Räder, welche vorzugsweise Hinterräder sind. Vorzugsweise sind die zweiten Räder in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandet angeordnet, sodass eines der zweiten Räder auf der linken Seite und das andere zweite Rad auf der rechten Seite des Elektrofahrzeugs angeordnet ist.
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Das Elektrofahrzeug umfasst eine der ersten Achse zugeordnete erste elektrische Antriebseinrichtung, zum, insbesondere ausschließlichen, elektrischen Antreiben der ersten Räder. Vorzugsweise können somit die ersten Räder mittels der ersten Antriebseinrichtung ausschließlich elektrisch angetrieben werden. Ferner ist es vorzugsweise vorgesehen, dass die erste Antriebseinrichtung bezogen auf die Achsen ausschließlich der ersten Achse zugeordnet ist, sodass mittels der ersten Antriebseinrichtung die ersten Räder, nicht jedoch die zweiten Räder elektrisch angetrieben werden können.
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Das Elektrofahrzeug umfasst darüber hinaus eine der zweiten Achse zugeordnete zweite elektrische Antriebseinrichtung zum, insbesondere ausschließlichen, elektrischen Antreiben der zweiten Räder. Somit ist es vorzugsweise vorgesehen, dass die zweiten Räder mittels der zweiten Antriebseinrichtung ausschließlich elektrisch angetrieben werden können. Des Weiteren kann vorgesehen sein, dass die zweite Antriebseinrichtung bezogen auf die Achsen ausschließlich der zweiten Achse zugeordnet ist, sodass die zweiten Räder und nicht die ersten Räder von der zweiten Antriebseinrichtung elektrisch angetrieben werden können. Außerdem umfasst das Elektrofahrzeug eine elektronische Recheneinrichtung, welche auch als Steuereinrichtung, elektrische Steuereinrichtung oder Steuergerät bezeichnet wird. Die Antriebseinrichtungen sind mittels beziehungsweise von der elektrischen Recheneinrichtung ansteuerbar und dadurch betreibbar. Somit ist es beispielsweise im Rahmen des Verfahrens vorgesehen, dass bei dem Verfahren zumindest eine der Antriebseinrichtungen von der elektronischen Recheneinrichtung angesteuert und dadurch betrieben wird. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass bei dem Verfahren die erste Antriebseinrichtung und die zweite Antriebseinrichtung mittels beziehungsweise von der elektronischen Recheneinrichtung angesteuert und dadurch betrieben werden. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass während des Betreibens der jeweiligen Antriebseinrichtung die jeweilige Antriebseinrichtung ein von null unterschiedlich und vorzugsweise gegenüber null größeres Drehmoment zum Antreiben der jeweiligen Räder bereitstellt.
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Die Räder sind Bodenkontaktelemente in Form von Fahrzeugrädern, über welche das Elektrofahrzeug in Fahrzeughochrichtung nach unten an einem Boden beziehungsweise an einer Fahrbahn abstützbar beziehungsweise abgestützt ist. Werden die Räder und somit das Elektrofahrzeug mittels der Antriebseinrichtungen angetrieben, so berühren währenddessen die Räder den Boden und rollen an dem Boden ab.
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Um nun einen besonders vorteilhaften Betrieb des Elektrofahrzeugs auf besonders komfortable Weise realisieren zu können, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass mittels der elektronischen Recheneinrichtung automatisch ein Anhängerzustand des Elektrofahrzeugs erfasst wird, wobei in dem Anhängerzustand wenigstens ein Anhänger mit dem Elektrofahrzeug, insbesondere gelenkig, gekoppelt ist. Ist der Anhänger mit dem Elektrofahrzeug gekoppelt, so kann der Anhänger mittels des Elektrofahrzeugs bewegt, insbesondere gezogen, werden. Unter dem Merkmal, dass der Anhängerzustand mittels der elektronischen Recheneinrichtung automatisch erfasst und somit erkannt wird, ist insbesondere zu verstehen, dass das Erfassen des Anhängerzustands an sich ohne Zutun einer Person erfolgt. Mit anderen Worten wird der Anhängerzustand erfasst, ohne dass dieses Erfassen an sich durch eine Person ausgelöst beziehungsweise gestartet wird und ohne dass eine Person eine Eingabe ausführt, um dem Elektrofahrzeug beziehungsweise der elektronischen Recheneinrichtung mitzuteilen, dass sich das Elektrofahrzeug in dem Anhängerzustand befindet.
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Des Weiteren ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass mittels der elektronischen Recheneinrichtung in Abhängigkeit von dem automatischen Erfassen des Anhängerzustands zumindest die zweite Antriebseinrichtung angesteuert wird, wodurch mittels der elektronischen Recheneinrichtung in Abhängigkeit von dem automatischen Erfassen des Anhängerzustands zumindest eine von der zweiten elektrischen Antriebseinrichtung bereitgestellte, insbesondere elektrische, Leistung zum elektrischen Antreiben der zweiten Räder eingestellt, insbesondere variiert, wird. Insbesondere wird die von der zweiten elektrischen Antriebseinrichtung bereitgestellte Leistung derart eingestellt, dass die von der zweiten Antriebseinrichtung bereitgestellte Leistung von null unterschiedlich und insbesondere gegenüber null größer ist, sodass beispielsweise die zweiten Räder mittels der zweiten Antriebseinrichtung elektrisch angetrieben werden. Insbesondere wird das Verfahren während einer Fahrt des Elektrofahrzeugs durchgeführt.
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Die der Erfindung zugrundeliegende Idee ist es, den Anhängerzustand beim durch die zweite elektrische Antriebseinrichtung bewirkten Bereitstellen der von der zweiten elektrischen Antriebseinrichtung bereitgestellten Leistung und somit beim elektrischen Antreiben des Elektrofahrzeugs zu berücksichtigen und dabei den Anhängerzustand beziehungsweise dessen Existenz automatisch zu erfassen, um in der Folge einen effizienten Betrieb des Elektrofahrzeugs realisieren zu können.
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Da die oder alle Räder des Elektrofahrzeugs elektrisch angetrieben werden können, weist das Elektrofahrzeug einen Vierradantrieb, insbesondere einen Allradantrieb, auf, sodass das Elektrofahrzeug beispielsweise als Allradfahrzeug beziehungsweise als Elektro-Allradfahrzeug ausgebildet ist. Der Anhängerzustand wird auch als Anhängerbetrieb bezeichnet, durch dessen Berücksichtigung beim Bereitstellen der Leistung eine besonders vorteilhafte Leistungsverteilung darstellbar ist. Insbesondere können die Antriebseinrichtungen, welche jeweils wenigstens oder genau eine elektrische Maschine umfassen, einzeln und/oder unabhängig voneinander angesteuert und somit betrieben werden.
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Als besonders vorteilhaft hat es sich gezeigt, wenn mittels der elektronischen Recheneinrichtung in Abhängigkeit von dem automatischen Erfassen des Anhängerzustands auch die erste Antriebseinrichtung angesteuert wird, wodurch mittels der elektronischen Recheneinrichtung in Abhängigkeit von dem automatischen Erfassen des Anhängerzustands auch zumindest eine von der ersten elektrischen Antriebsleistung bereitgestellte Leistung zum elektrischen Antreiben der ersten Räder eingestellt wird. Dabei ist es vorzugsweise vorgesehen, dass die von der ersten elektrischen Antriebseinrichtung bereitgestellte Leistung derart eingestellt wird, dass sie von null unterschiedlich und insbesondere größer als null ist, sodass beispielsweise die ersten Räder von der Antriebseinrichtung angetrieben werden. Die Leistung, welche von der ersten Antriebseinrichtung bereitgestellt wird, wird auch als erste Leistung bezeichnet und ist beispielsweise eine elektrische Leistung. Die Leistung, welche von der zweiten Antriebseinrichtung bereitgestellt wird, wird auch als zweite Leistung bezeichnet. Im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es somit möglich, eine Leistungsverteilung unter Berücksichtigung des Anhängerbetriebs einzustellen, sodass beispielsweise ein übermäßiger Schlupf der ersten Räder vermieden werden kann. Gegenüber einem Verfahren beziehungsweise gegenüber einer Strategie, bei welchem beziehungsweise welcher der Anhängerbetrieb nicht bei der Leistungsverteilung berücksichtigt wird, kann mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens eine bessere Beschleunigung und eine bessere Zugkraft des Elektrofahrzeugs realisiert werden, wenn es mit einem beispielsweise sehr schweren Anhänger gekoppelt ist. Da darüber hinaus eine übermäßige Verschwendung an elektrischer Energie durch Schlupfen der Räder beziehungsweise Reifen vermieden werden kann, kann eine besonders große elektrische Reichweite realisiert werden, über welche das Elektrofahrzeug elektrisch angetrieben werden kann. Um einen besonders effizienten Betrieb und eine besonders gute Beschleunigung und Zugkraft realisieren zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die zweite, insbesondere elektrische, Leistung infolge des Erfassens des Anhängerzustands gegenüber einem Entkopplungszustand, in welchem kein Anhänger mit dem Elektrofahrzeug gekoppelt ist, erhöht wird.
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Des Weiteren hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn die Summe der Leistungen, das heißt die Summe aus erster Leistung und zweiter Leistung in dem Anhängerzustand und in dem Entkopplungszustand gleich ist. Dabei ist beispielsweise unter der oben genannten und auch als Achslastverteilung bezeichneten Leistungsverteilung zu verstehen, dass beispielsweise die elektronische Recheneinrichtung eine Gesamtleistung zum elektrischen Antreiben der ersten Räder und der zweiten Räder und somit des Elektrofahrzeugs ermittelt, wobei die Gesamtleistung der Summe aus erster Leistung und zweiter Leistung entspricht und demzufolge, insbesondere ausschließlich, von den Antriebseinrichtungen bereitzustellen ist. Dies bedeutet, dass die erste Leistung eine erste Einzelleistung und die zweite Leistung eine zweite Einzelleistung ist, wobei die Einzelleistungen in Summe die Gesamtleistung ergeben. Die elektronische Recheneinrichtung steuert die Antriebseinrichtungen an, um dadurch beispielsweise die Gesamtleistung auf die Antriebseinrichtungen aufzuteilen, insbesondere derart, dass die Einzelleistungen die Gesamtleistung ergeben.
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In dem Entkopplungszustand weist beispielsweise die erste Einzelleistung einen ersten Wert auf, und die zweite Einzelleistung weist einen zweiten Wert auf. Der erste Wert und der zweite Wert können gleich oder aber voneinander unterschiedlich sein. In dem Anhängerzustand jedoch weist die erste Einzelleistung einen dritten Wert auf, und die zweite Einzelleistung weist einen vierten Wert auf, wobei der dritte Wert und der vierte Wert vorzugsweise voneinander unterschiedlich sind. Insbesondere sind der zweite Wert und der vierte Wert voneinander unterschiedlich, und vorzugsweise sind auch der erste Wert und der dritte Wert voneinander unterschiedlich. Vorzugsweise sind die Werte größer als null. Jedoch kann vorgesehen sein, dass insbesondere in dem Anhängerzustand der dritte Wert null ist. Die Gesamtleistung ist jedoch beispielsweise in dem Anhängerzustand und in dem Entkopplungszustand gleich. Dadurch wird die Leistungsverteilung beziehungsweise eine Strategie, gemäß welcher die Gesamtleistung auf die Antriebseinrichtungen aufgeteilt wird, in Abhängigkeit von dem automatischen Erfassen des Anhängerzustands eingestellt, insbesondere variiert, sodass ein besonders vorteilhafter Betrieb realisiert werden kann. Insbesondere kann ein übermäßiger Schlupf der ersten Räder vermieden werden.
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Der Erfindung liegt insbesondere die Erkenntnis zugrunde, dass sich bei einem Übergang von dem Entkopplungszustand in den Anhängerzustand auf die Achsen beziehungsweise auf die Räder wirken und auch als Lasten bezeichnete Belastungen ändern, insbesondere bei gleichbleibendem Gewicht des Elektrofahrzeugs an sich. Insbesondere kommt es hierbei zu einer Erhöhung der auf die zweiten Räder wirkenden Belastungen zu einer Verringerung der auf die ersten Räder wirkenden Belastung. Diesem Umstand kann durch das erfindungsgemäße Verfahren Rechnung getragen werden, sodass ein übermäßiger Schlupf insbesondere der Vorderräder vermieden werden kann. In der Folge kann das Elektrofahrzeug besonders effizient angetrieben werden. Die vorzugsweise vorgesehene Möglichkeit, die Antriebseinrichtungen einzeln beziehungsweise unabhängig voneinander anzusteuern, ermöglicht es dabei, die Aufteilung der Gesamtleistung auf die Antriebseinrichtungen zumindest nahezu frei aufzuteilen.
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Ferner ist es möglich, einen auch als Quattro oder Quattro-Antrieb bezeichneten Allrad- beziehungsweise Vierradantrieb zu realisieren, um das Elektrofahrzeug besonders effizient und schlupfarm antreiben zu können. Üblicherweise wird eine Strategie, gemäß welcher die Gesamtleistung auf die Antriebseinrichtung aufgeteilt wird, lediglich in Abhängigkeit von einem beispielsweise von dem Fahrer des Elektrofahrzeugs ausgewählten Fahrmodus eingestellt. In einem Komfort-Modus erfolgt beispielsweise die Aufteilung der Gesamtleistung auf die Antriebseinrichtungen anders als in einem Sport-Modus. Erfindungsgemäß ist es nun vorgesehen, alternativ oder zusätzlich den Anhängerzustand bei der auch als Achslastverteilung bezeichneten Aufteilung der Gesamtleistung auf die Antriebseinrichtungen zu berücksichtigen. In der Folge können ein effizienter Betrieb und ein vorteilhaftes Fahrverhalten des Elektrofahrzeugs gewährleistet werden.
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Um einen besonders effizienten Betrieb des Elektrofahrzeugs auf besonders komfortable Weise realisieren zu können, ist in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass der Entkopplungszustand automatisch mittels der elektronischen Recheneinrichtung erfasst wird.
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Um den Anhängerzustand auf besonders einfache und präzise Weise automatisch erfassen zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass das automatische Erfassen des Anhängerzustands umfasst, dass mittels der elektronischen Recheneinrichtung automatisch erfasst wird, dass wenigstens ein erstes elektrisches Kontaktelement des Anhängers mit wenigstens einem zweiten elektrischen Kontaktelement des Elektrofahrzeugs zumindest elektrisch und vorzugsweise auch mechanisch verbunden wird. Insbesondere wird mittels der elektronischen Recheneinrichtung zumindest das elektrische Verbinden der Kontaktelemente miteinander erfasst.
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Um einen besonders effizienten Betrieb des Elektrofahrzeugs auf besonders komfortable Weise realisieren zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass das automatische Erfassen des Entkopplungszustands umfasst, dass mittels der elektronischen Recheneinrichtung automatisch erfasst wird, dass das erste elektrische Kontaktelement des Anhängers von dem zweiten elektrischen Kontaktelement des Elektrofahrzeugs zumindest elektrisch sowie vorzugsweise auch mechanisch getrennt wird.
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Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung wird über die Kontaktelemente eine elektrische Spannung von höchstens 20 Volt, insbesondere von höchstens 15 Volt und vorzugsweise von höchstens 12 Volt, übertragen. Hierdurch kann der Anhängerzustand beziehungsweise der Entkopplungszustand besonders vorteilhaft und auf einfache und kostengünstige Weise automatisch erkannt werden, da keine zusätzlichen Bauteile zum Erfassen des Entkopplungszustands beziehungsweise des Anhängerzustands erforderlich sind.
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Schließlich hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn eines der Kontaktelemente ein Stecker, insbesondere ein sogenannter 12-Volt-Stecker, und das andere Kontaktelement eine Buchse, insbesondere eine sogenannte 12-Volt-Buchse, ist, in welche zum elektrischen Verbindung der Kontaktelemente der Stecker zumindest teilweise einsteckbar ist. Insbesondere ist beispielsweise das erste Kontaktelement der Stecker, wobei das zweite Kontaktelement die Buchse ist. Somit wird beispielsweise über den 12-Volt-Stecker erkannt, ob der Anhänger angekoppelt, das heißt in dem Elektrofahrzeug gekoppelt ist.
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Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsformen.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in der einzigen Figur alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Im Folgenden ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt die einzige Figur eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Elektrofahrzeugs.
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Bei dem im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispiel handelt es sich um eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung. Bei dem Ausführungsbeispiel stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsform jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden. Daher soll die Offenbarung auch andere als die dargestellten Kombinationen der Merkmale der Ausführungsformen umfassen. Des Weiteren ist die beschriebene Ausführungsform auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
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Die einzige Figur (Fig.) zeigt in einer schematischen Darstellung ein Elektrofahrzeug 10, welches vorliegend als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen, ausgebildet ist. Das Elektrofahrzeug 10 weist genau zwei in Fahrzeuglängsrichtung aufeinanderfolgend beziehungsweise hintereinander angeordnete Achsen 12 und 14 auf, wobei die Fahrzeuglängsrichtung in der Figur durch einen Doppelpfeil 16 veranschaulicht ist. Die Achse 12 wird auch als erste Achse bezeichnet und weist genau zwei erste Räder 18 auf, welche in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandet angeordnet sind. Die Fahrzeugquerrichtung ist in der Fig. durch einen Doppelpfeil 20 veranschaulicht und verläuft senkrecht zur Fahrzeuglängsrichtung. Die Achse 14 wird auch als zweite Achse bezeichnet und weist genau zwei zweite Räder 22 auf, welche in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandet angeordnet sind. Aus der Fig. ist erkennbar, dass die Achse 14 in Fahrzeuglängsrichtung hinter der Achse 12 angeordnet ist, sodass die Achse 12 als eine Vorderachse und die Achse 14 als eine Hinterachse ausgebildet ist. Demzufolge sind die Räder 18 Vorderräder, während die Räder 22 Hinterräder des Elektrofahrzeugs 10 sind. Insbesondere kann das Elektrofahrzeug 10 ausschließlich elektrisch angetrieben werden. Hierzu umfasst das Elektrofahrzeug 10 eine erste elektrische Antriebseinrichtung 24, welche bezogen auf die Achsen 12 und 14 ausschließlich der Achse 12 zugeordnet ist. Dies bedeutet, dass bezogen auf die Räder 18 und 22 ausschließlich die Räder 18 mittels der Antriebseinrichtung 24 elektrisch angetrieben werden können, wobei die Räder 18 ausschließlich elektrisch mittels der Antriebseinrichtung 24 angetrieben werden können.
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Das Elektrofahrzeug 10 umfasst darüber hinaus eine zweite elektrische Antriebseinrichtung 26, welche bezogen auf die Achsen 12 und 14 ausschließlich der Achse 14 zugeordnet ist. Dies bedeutet, dass mittels der Antriebseinrichtung 26 bezüglich der Räder 18 und 22 lediglich die Räder 22 elektrisch angetrieben werden können, wobei die Räder 22 mittels der Antriebseinrichtung 26 ausschließlich elektrisch angetrieben werden können.
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Die Räder 18 und 22 sind Bodenkontaktelemente, über welche das Elektrofahrzeug 10 in Fahrzeughochrichtung nach unten an einem Boden beziehungsweise an einer Fahrbahn abstützbar beziehungsweise abgestützt ist. Die Fahrzeughochrichtung ist dabei in der Fig. durch einen Doppelpfeil 28 veranschaulicht, wobei die Fahrzeughochrichtung senkrecht zu der Fahrzeugquerrichtung und senkrecht zu der Fahrzeuglängsrichtung verläuft. Das Elektrofahrzeug 10 umfasst darüber hinaus eine auch als Steuergerät bezeichnete elektrische Recheneinrichtung 30, welche genau ein Steuergerätelement oder mehrere Steuergeräteelemente aufweisen kann. Von beziehungsweise mittels der elektronischen Recheneinrichtung 30 sind die Antriebseinrichtungen 24 und 26, insbesondere einzeln und/oder unabhängig voneinander, ansteuerbar, insbesondere zu steuern oder zu regeln. Mit anderen Worten kann die elektronische Recheneinrichtung 30 die Antriebseinrichtungen 24 und 26 einzeln und/oder zumindest im Wesentlichen unabhängig voneinander ansteuern und dadurch betreiben, sodass jeweilige, von den Antriebseinrichtungen 24 und 26 bereitzustellende oder bereitstellbare Drehmomente zum Antreiben der Räder 18 und 22 zumindest nahezu frei wählbar beziehungsweise einstellbar sind.
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Das Elektrofahrzeug 10 weist darüber hinaus, insbesondere an seinem Heck 32, eine Anhängerkupplung 34 auf, über welche wenigstens ein Anhänger, insbesondere gelenkig, mit dem Elektrofahrzeug 10 gekoppelt werden kann. Der genannte Anhänger ist in der Fig. besonders schematisch dargestellt und mit 36 bezeichnet. Der Anhänger 36 weist eine mit der Anhängerkupplung 34 korrespondierende und dadurch koppelbare Kupplung 38 auf, welche reversibel lösbar mit der Anhängerkupplung 34 koppelbar ist.
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Ein erster Zustand, in welchem das Elektrofahrzeug 10 mit dem Anhänger 36 gekoppelt ist, wird auch als Anhängerzustand oder Anhängerbetrieb bezeichnet. Ein zweiter Zustand, in welchem das Elektrofahrzeug 10 mit keinem Anhänger gekoppelt ist, wird auch als Entkopplungszustand bezeichnet.
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Im in der Fig. nicht erkennbaren Innenraum des Elektrofahrzeugs 10 ist beispielsweise ein Bedienelement angeordnet, welches von dem Fahrer des Elektrofahrzeugs 10 bedienbar beziehungsweise betätigbar ist. Durch Betätigen des Bedienelements kann das Bedienelement beispielsweise in mehrere, voneinander unterschiedliche Stellungen bewegt werden. Insbesondere kann das Bedienelement als ein auch als Fahrpedal bezeichnetes Pedal ausgebildet sein, welches von dem Fahrer mit dessen Fuß betätigt werden kann. Durch Betätigen des Bedienelements kann der Fahrer beispielsweise ein von den Antriebseinrichtungen 24 und 26 insgesamt bereitzustellendes Gesamtdrehmoment und somit beispielsweise eine von den Antriebseinrichtungen 24 und 26 insgesamt bereitzustellende und insbesondere elektrische Gesamtleistung zum elektrischen Antreiben des Elektrofahrzeugs 10 eingestellt werden, sodass beispielsweise die jeweilige Stellung des Bedienelements mit einer jeweiligen, von den Antriebseinrichtungen 24 und 26 insgesamt beziehungsweise in Summe bereitzustellenden, insbesondere elektrischen, Gesamtleistung zum Antreiben des Elektrofahrzeugs 10 korrespondiert. Die jeweilige Gesamtleistung wird beispielsweise mittels der Recheneinrichtung 30 ermittelt, insbesondere in Abhängigkeit von der jeweiligen Stellung des Bedienelements. Dabei führt beispielsweise die elektronische Recheneinrichtung 30 eine auch als Achslastverteilung bezeichnete Aufteilung der Gesamtleistung auf die Antriebseinrichtungen 24 und 26 durch. Unter dieser Aufteilung ist zu verstehen, dass die Recheneinrichtung 30 eine von der Antriebseinrichtung 24 bereitzustellende und auch als erste Einzelleistung bezeichnete erste Leistung zum elektrischen Antreiben der Räder 18 und eine von der Antriebseinrichtung 26 bereitzustellende und auch als zweite Einzelleistung bezeichnete zweite, insbesondere elektrische, Leistung zum elektrischen Antreiben der Räder 22 bestimmt, wobei die Einzelleistungen in Summe die Gesamtleistung ergeben. Diese Achslastverteilung erfolgt beispielsweise gemäß einer jeweiligen Strategie, wobei die jeweilige Strategie beispielsweise aus einer Vielzahl von Strategien von der Recheneinrichtung 30 ausgewählt wird. Vorteilhaft bei der Achslastverteilung ist, dass sowohl die Vorderachse als auch die Hinterachse beziehungsweise sowohl die Antriebseinrichtung 24 als auch die Antriebseinrichtung 26 eigenständige und beispielsweise voneinander unabhängige Aggregate sind, welche zumindest nahezu frei wählbar angesteuert werden können. Dadurch können beispielsweise die Einzelleistungen zumindest nahezu frei beziehungsweise unabhängig voneinander eingestellt und insbesondere variiert werden.
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Um nun auf besonders komfortable Weise einen besonders effizienten Betrieb des Elektrofahrzeugs 10 realisieren zu können, wird ein Verfahren, insbesondere mittels der Recheneinrichtung 30, durchgeführt, wobei das Verfahren im Folgenden beschrieben wird. Bei dem Verfahren wird mittels der elektronischen Recheneinrichtung 30 automatisch der zuvor beschriebene Anhängerzustand erfasst. Des Weiteren wird bei dem Verfahren mittels der elektronischen Recheneinrichtung 30 in Abhängigkeit von dem automatischen Erfassen des Anhängerzustands beziehungsweise infolge des automatischen Erfassens des Anhängerzustands zumindest die zweite Antriebseinrichtung 26 angesteuert, wodurch mittels der elektronischen Recheneinrichtung in Abhängigkeit von dem automatischen Erfassen des Anhängerzustands beziehungsweise infolge des automatischen Erfassens des Anhängerzustands zumindest die von der zweiten elektrischen Antriebseinrichtung bereitgestellte zweite Leistung zum elektrischen Antreiben der zweiten Räder 22 eingestellt, insbesondere variiert, wird. Insbesondere wird bei dem Verfahren die zweite Leistung von der Antriebseinrichtung 26 bereitgestellt, wodurch die Räder 22 angetrieben werden, wobei die zweite Leistung vorzugsweise größer als null ist.
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Ferner ist vorzugsweise vorgesehen, dass mittels der elektronischen Recheneinrichtung 30 in Abhängigkeit von dem automatischen Erfassen des Anhängerzustands auch die erste Antriebseinrichtung 24 angesteuert wird, wodurch mittels der elektronischen Recheneinrichtung 30 in Abhängigkeit von dem automatischen Erfassen des Anhängerzustands auch die erste, insbesondere elektrische, Leistung zum elektrischen Antreiben der Räder 18 eingestellt wird. Dabei ist es denkbar, dass die erste Leistung größer als null ist, sodass die erste Leistung von der Antriebseinrichtung 24 bereitgestellt und die Räder 18 von der Antriebseinrichtung 24 angetrieben werden, oder aber die erste Leistung ist null beziehungsweise wird auf null eingestellt, sodass ein durch die Antriebseinrichtung 24 bewirktes Antreiben der Räder 18 in dem Anhängerzustand beziehungsweise während des Verfahrens unterbleibt.
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Im Rahmen des Verfahrens wird beispielsweise das Elektrofahrzeug 10 zunächst in dem Entkopplungszustand mittels der Antriebseinrichtungen 24 und 26, insbesondere ausschließlich, elektrisch angetrieben und hierdurch entlang eines Bodens, an welchem das Elektrofahrzeug 10 in Fahrzeughochrichtung nach unten über die Räder 18 und 22 abgestützt ist, gefahren, sodass die Räder 18 und 22 an dem Boden abrollen. Dabei befindet sich das Bedienelement in einer ersten der Stellungen, und die mit der ersten Stellung korrespondierende Gesamtleistung wird beispielsweise gemäß einer ersten Strategie auf die Antriebseinrichtungen 24 und 26 aufgeteilt. In der Folge weist beispielsweise die erste Leistung einen ersten Wert und die zweite Leistung einen zweiten Wert auf, wobei der erste Wert und der zweite Wert gleich oder aber voneinander unterschiedlich sein können, und wobei vorzugsweise der erste Wert und der zweite Wert größer als null sind.
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Zeitlich anschließend wird beispielsweise das Elektrofahrzeug 10 in dem Anhängerzustand mittels der Antriebseinrichtungen 24 und 26, insbesondere ausschließlich, elektrisch angetrieben und dadurch entlang des gleichen beziehungsweise desselben Bodens gefahren, insbesondere während sich das Bedienelement in der ersten Stellung befindet, sodass die Gesamtleistung in dem Anhängerzustand der Gesamtleistung in dem Entkopplungszustand entspricht. Außerdem weist das Elektrofahrzeug 10 in dem Entkopplungszustand und in dem darauffolgenden Anhängerzustand das gleiche Gewicht auf. Das Fahren des Elektrofahrzeugs 10 in dem Anhängerzustand unterscheidet sich vorzugsweise nur dadurch von dem Fahren des Elektrofahrzeugs in dem Entkopplungszustand, dass das Elektrofahrzeug 10 in dem Anhängerzustand mit dem Anhänger 36 gekoppelt ist, wobei das Elektrofahrzeug 10 in dem Entkopplungszustand mit keinem Anhänger gekoppelt ist. Der Anhängerzustand wird mittels der elektronischen Recheneinrichtung 30 automatisch erfasst, und die Achslastverteilung erfolgt in dem Anhängerzustand gemäß einer von der ersten Strategie unterschiedlichen zweiten Strategie. Dadurch weist in dem Anhängerzustand die erste Leistung beispielsweise einen von dem ersten Wert unterschiedlichen dritten Wert auf, wobei der dritte Wert größer als null ist oder null beträgt, sodass beispielsweise in dem Anhängerzustand die erste Leistung null sein kann. In dem Anhängerzustand weist die zweite Leistung einen von dem zweiten Wert unterschiedlichen vierten Wert auf, der beispielsweise der Gesamtleistung entsprechen kann. In der Folge kann beispielsweise ein übermäßiger Schlupf der Räder 18 vermieden werden, und es können eine besonders gute Zugkraft und Beschleunigung des Elektrofahrzeugs in dem Anhängerzustand gewährleistet werden.
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Das automatische Erfassen des Anhängerzustands umfasst vorzugsweise, dass mittels der elektronischen Recheneinrichtung 30 automatisch erfasst wird, dass wenigstens ein erstes elektrisches Kontaktelement 40 des Anhängers 36 mit wenigstens einem zweiten elektrischen Kontaktelement 42 des Elektrofahrzeugs 10 zumindest elektrisch verbunden wird beziehungsweise ist. Vorzugsweise ist auch eine automatische Erfassung des Entkopplungszustands vorgesehen. Das automatische Erfassen des Entkopplungszustands umfasst dabei beispielsweise, dass mittels der elektronischen Recheneinrichtung 30 automatisch erfasst wird, dass das Kontaktelement 40 von dem Kontaktelement 42 elektrisch getrennt wird beziehungsweise ist. Dabei sind über die Kontaktelemente 40 und 42 eine elektrische Spannung von höchstens 20 Volt, insbesondere von höchstens 20 Volt, übertragbar. Bei dem in der Fig. veranschaulichten Ausführungsbeispiel ist das Kontaktelement 40 als ein als 12-Volt-Stecker ausgebildeter Stecker ausgebildet, während das Kontaktelement 42 als eine 12-Volt-Buchse ausgebildete Buchse ausgebildet ist. Um den Stecker mit der Buchse zumindest elektrisch und vorzugsweise auch mechanisch zu verbinden, wird der Stecker zumindest teilweise in die Buchse eingesteckt. Hierdurch können der Anhängerzustand und der Entkopplungszustand präzise sowie einfach und kostengünstig automatisch erkannt und dadurch erfasst werden.
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Wird beispielsweise nach dem Anhängerzustand der einfach auch als Hänger bezeichnete Anhänger 36 wieder abgehängt, das heißt von dem Elektrofahrzeug 10 entkoppelt, sodass das Elektrofahrzeug 10 mit keinem Anhänger gekoppelt ist, so wechselt die beispielsweise als Motorsteuergerät ausgebildet beziehungsweise fungierende elektronische Recheneinrichtung 30 wieder von der zweiten Strategie zu der ersten Strategie.
