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Die Erfindung betrifft eine Reifenkette, mit einem biegeschlaffen Laufnetz, das bei aufgezogener Reifenkette zumindest abschnittsweise auf der Lauffläche wenigstens eines Reifens aufliegt und eine Laufnetzebene aufspannt, und mit zwei parallelen, sich entlang einer Umlaufrichtung erstreckenden Seitenketten, die im aufgezogenen Zustand der Reifenkette an den Reifenflanken des wenigstens einen Reifens liegen.
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Eine Reifenkette für Doppelachs-Aggregate ist beispielsweise aus der
WO 2013/135427 bekannt. Diese Doppelachs-Reifenkette weist aufgrund der sich selbst abstützenden Seitenketten zwar sehr gute Abrolleigenschaften auf, ist aber sehr aufwendig zu fertigen, da für unterschiedliche Reifengrößen unterschiedliche Seitenketten gefertigt werden müssen.
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Ferner werden für Bogie-Achsen Plattenbänder eingesetzt, bei denen anstelle eines Laufnetzes sich über die Lauffläche der Reifen erstreckende Stege zwischen den beiden Seitenketten verwenden werden. Nachteilig bei den Plattenbändem ist, dass sie sich insbesondere bei feuchtem und mit Astschnittwerk versetztem Boden zusetzen.
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Somit liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Reifenkette zu schaffen, die einen sicheren und stabilen Abrollvorgang des wenigstens einen Reifens in der Reifenkette ermöglich, die einfach und kostengünstig zu fertigen und für verschiedene Reifengrößen zu skalieren ist und die auch im Bereich zwischen den Reifen eines Doppel- oder Mehrachsaggregats einen ausreichend hohen Bodendruck aufrecht erhält.
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Gelöst wird diese Aufgabe für die eingangs genannte Reifenkette erfindungsgemäß dadurch, dass die Seitenketten starre Traktionsstege aufweisen, die von der jeweiligen Seitenkette weg hin zur anderen Seitenkette vorspringen und im aufgezogenen Zustand der Reifenkette auf der Lauffläche des wenigstens einen Reifens aufliegen, und dass an den Traktionsstegen das Laufnetz befestigt ist.
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Diese Lösung nutzt die verbesserte Selbstreinigung des Laufnetzes, um ein Zusetzen der Reifenkette zu vermeiden. Durch die Traktionsstege bleibt das Laufnetz stets exakt ausgerichtet und das Laufnetz wird stabil geführt. Zusätzlich sorgen die Traktionsstege für eine verbesserte Traktion in tiefgründigen Böden. Neben verbesserten Traktionseigenschaften gegenüber Plattenbändem lässt sich die erfindungsgemäße Reifenkette auch kleiner zusammenlegen und damit einfacher zum Einsatzort transportieren.
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Die Erfindung kann durch die folgenden weiterbildenden, jeweils für sich vorteilhaften Merkmale weiter verbessert werden. Dabei können die einzelnen Merkmale jeweils unabhängig voneinander kombiniert werden.
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So kann gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung wenigstens eine Seitenkette, bevorzugt beide Seitenketten, in der Laufnetzebene nicht biegeschlaff sein. Mit anderen Worten ist die wenigstens eine Seitenkette bevorzugt seitenstabil bzw. in der Laufnetzebene starr. Ein biegeschlaffes Verhalten weist die wenigstens eine Seitenkette vorzugsweise ausschließlich in Richtung senkrecht zur Laufnetzebene bzw. in radialer Richtung auf.
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Die Seitenstabilität verhindert, dass die beiden Seitenketten insbesondere im Bereich zwischen den Bogie-Achsen durch das Laufnetz zusammengezogen werden können. Dadurch liegt auch im Bereich zwischen den Achsen eines Doppel- oder Mehrachsaggregats die Reifenkette großflächig auf dem Untergrund auf.
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Die Laufnetzebene ist diejenige gedachte Ebene, die das Laufnetz bei ideal auf die Reifen aufgezogener Reifenkette aufspannt. Die Laufnetzebene folgt der Umlaufrichtung, d.h. der lokalen Bewegungsrichtung der Reifenkette bei sich bewegendem Fahrzeug. Idealerweise erstreckt sich die Laufnetzebene zwischen den sich in axialer Richtung gegenüberliegenden Traktionsstegen. Die Laufnetzebene erstreckt sich um den wenigstens einen Reifen und bei Doppel- oder Mehrachsaggregaten zwischen die Reifen.
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Eine seitenstabile Seitenkette lässt sich beispielsweise aus Kettengliedern aus einem Bandmaterial aufbauen, zwischen denen jeweils rechteckige Kettenglieder angeordnet sind. Durch die geradlinige Auflage der bandförmigen Kettenglieder in den rechteckigen Kettengliedern wird ein Verdrehen der Kettenglieder relativ zueinander in der Laufnetzebene erschwert. Zusätzlich kann die Verdrehbarkeit der Kettenglieder in der Laufnetzebene relativ zueinander blockiert sein. Die Kettenglieder können geschmiedet sein.
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Bevorzugt ist wenigstens eine Seitenkette, bevorzugt beide Seitenketten, nicht selbsttragend wie die Seitenketten der
WO 2013/135427 , sondern quer zur Laufnetzebene, in radialer Richtung, biegeschlaff.
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Der Traktionssteg kann gemäß einer weiteren Ausgestaltung auf einem Kettenglied der Seitenkette insbesondere starr angebracht sein. So kann der Traktionssteg beispielweise stoffschlüssig, formschlüssig und/oder kraftschlüssig mit dem Kettenglied verbunden sein. Bevorzugt ist der Traktionssteg auf das Kettenglied aufgeschweißt. Das Kettenglied, auf dem der Traktionssteg angebracht ist, ist bevorzugt aus einem Bandmaterial gefertigt, wobei der Traktionssteg auf einer Flachseite des Bandmaterials angebracht ist. Die Flachseite des Bandmaterials bietet eine große Befestigungsfläche, so dass der Traktionssteg sicher befestigt werden kann.
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Jeweils zwei Traktionsstege können sich in axialer Richtung gegenüberliegen.
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An dem den Traktionssteg haltenden Kettenglied kann wenigstens ein insbesondere keilförmiges Spurhalteelement vorgesehen sein, das sich im aufgezogenen Zustand der Reifenkette an der Reifenflanke und/oder der Reifenwand abstützt. Traktionssteg, Kettenglied und Spurhalteelement können zu einem starren Kettenführungswinkel verbunden sein. Das Spurhalteelement kann sich insbesondere in einem im Wesentlichen rechten Winkel von der Laufnetzebene weg radial nach innen erstrecken. Abweichungen von ±15° von einem 90° Winkel sind in diesem Zusammenhang noch als rechter Winkel anzusehen. Als radial innenliegend ist der von der Reifenkette im aufgezogenen Zustand umschlossene Bereich, der die Reifen der Bogie-Achse beinhaltet, anzusehen. Der Kettenführungswinkel ist in etwa rechtwinklig, wobei auch hier Abweichungen von ± 15° vom rechten Winkel noch als rechtwinklig anzusehen sind.
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Das Spurhalteelement dient dazu, die Reifenkette beim Umlauf auf den Reifen in axialer Richtung zu zentrieren und das Laufnetz über die Lauffläche zu spannen. Bevorzugt erstrecken sich die Spurhalteelemente radial in einen Bereich, in dem bei aufgezogener Reifenkette die Spurhalteelemente einen sich über der Reifenaufstandsfläche befindliche Auswölbung des Reifens berühren.
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Mit dem Traktionssteg und dem Spurhalteelement weist ein einen Traktionssteg haltendes Kettenglied in einem achsparallelen Querschnitt bzw. quer zur Laufnetzebene eine L-Form auf, mit dem Traktionssteg und dem Spurhalteelement als Schenkel.
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Zwischen zwei aufeinander folgenden, einen Traktionssteg haltenden Kettengliedern einer Seitenkette kann jeweils ein Kettenglied aus Rundstahl, bevorzugt ein rechteckiges Kettenglied angeordnet sein.
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Um die Traktion der Reifenkette, insbesondere auch im Bereich zwischen den Reifen eines Doppel- oder Mehrachsaggregats, zu erhöhen, ist der Traktionssteg mit wenigstens einem nach außen, von der Lauffläche der Reifen weg vorspringenden Vorsprung, beispielsweise wenigstens einer Rippe, wenigstens einem Dorn und/oder wenigstens einem Stachel, versehen. Der Vorsprung überlappt bevorzugt das den Traktionssteg haltende Kettenglied. Bevorzugt befindet sich kein Vorsprung an dem Teil des Traktionssteges, der auf der Lauffläche des Reifens auffliegt. Jede dieser Maßnahmen führt unabhängig dazu, dass die durch den Untergrund auf den Vorsprung ausgeübten Kräfte geradlinig in die Seitenkette eingeleitet werden und eine Torsion der Seitenkette im Bereich zwischen den beiden Reifen der Bogie-Achse vermieden wird. Bevorzugt ist der Vorsprung eine Rippe, deren Länge in Richtung zur gegenüberliegenden Seitenkette größer ist als deren sich in Umlaufrichtung ergebende Tiefe und/oder eine sich quer zur Laufnetzebene ergebende Höhe.
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Desweiteren ist es bevorzugt, wenn der Traktionssteg in Richtung zur gegenüberliegenden Seitenkette der Reifenkette abgewinkelt, insbesondere in einem stumpfen Winkel abgewinkelt, ausgestaltet ist. Insbesondere ist das in Richtung zur gegenüberliegenden Seitenkette weisende freie Ende eines Traktionssteges stärker radial nach außen gerichtet bzw. geneigt als das weg von der gegenüberliegenden Seitenkette weisende, an einem Kettenglied der Seitenkette befestigte Ende des Traktionssteges. Durch die Abwinkelung passt sich der Traktionssteg an die etwas konkave Form der Lauffläche eines Reifens besser an. Eine Torsion der Seitenkette während des Umlaufens kann somit vermieden werden. Der Winkel zwischen der Abwinkelung und der Laufnetzebene kann in einer Ausgestaltung zwischen etwa 10° und 20°, bevorzugt zwischen etwa 14° und 17° und besonders bevorzugt um die 16° betragen. Eine abgewinkelte Stelle des Traktionssteges, in der der Traktionssteg einen Knick oder eine Umbiegung aufweist, befindet sich bei etwa einem bis zwei Drittel der Länge des Traktionssteges in axialer Richtung.
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Zur gegenüberliegenden Seitenkette hin, also in axialer Richtung, kann sich der Traktionssteg abschnittsweise, insbesondere bis zu seinem freien Ende hin, verjüngen.
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Um das Überwandem grobstolliger Reifen zu erleichtern, ist in einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Traktionssteg zumindest in seinem die Lauffläche überlappenden Bereich an den Ecken, insbesondere den in und/oder entgegen der Umlaufrichtung weisenden Ecken, abgerundet. Der Rundungsradius beträgt dabei bevorzugt wenigstens 10 mm. Bevorzugt ist der Rundungsradius kleiner als 70 mm.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung kann an einer Außenfläche am Ende des Traktionssteges eine sich insbesondere bis zum freien Ende hin durchgängig erstreckende Vertiefung vorhanden sein. In der Vertiefung kann ein Kettenglied des Laufnetzes liegen bzw. angeschweißt sein. Die Vertiefung vereinfacht die Ausrichtung des Kettengliedes bei der Montage. Insbesondere kann in der Vertiefung ein abgeschnittenes, beispielweise U-förmiges Kettenglied mit seinen beiden Schenkeln liegen. Die Schenkel und deren Ende liegen bevorzugt an den Rändern der Vertiefung an. Die Vertiefung ist bevorzugt an ihren beiden in Umlaufrichtung gelegenen Seiten von einem Vorsprung begrenzt.
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Die Vertiefung ist bevorzugt plan und in einem Winkel von etwa 10° bis 20° zur Laufnetzebene radial nach außen geneigt, so dass ihr zur gegenüberliegenden Seitenkette weisendes, axiales inneres Ende radial weiter innen liegt als ihr axial äußeres Ende. Durch diese Neigung erhält das Laufnetz durch das in der Vertiefung angebrachte Kettenglied eine Vororientierung, die die Belastung der Verbindungsstelle zwischen Laufnetz und Traktionssteg verringert.
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Die Vertiefung kann sich in Umlaufrichtung auch über die gesamte Breite des Traktionssteges erstrecken, indem beispielsweise die die Vertiefung in Umlaufrichtung begrenzenden Vorsprünge fehlen.
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Damit sich die Reifenkette im Betrieb nicht zusetzen kann, sollte sich gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung das Laufnetz im aufgezogenen Zustand der Reifenkette über nicht weniger als etwa 40% der Reifenbreite erstrecken. Da die Reifenkette nur für bestimmte Reifengrößen, die beispielsweise nach ETRTO standardisiert sind, zugelassen ist, lässt sich die Reifenbreite nach ETRTO diesen Reifengrößen klar zuordnen.
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Um jedoch die Reifenkette ausreichend stabil zu halten, ist gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung vorgesehen, dass sich im aufgezonen Zustand der Reifenkette das Laufnetz über nicht mehr als etwa 75% der Reifenbreite erstreckt.
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Die erfindungsgemäße Reifenkette ist insbesondere für Reifenbreiten von etwa 600 mm bis etwa 900 mm gedacht.
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Die doppelte Länge der Traktionsstege in axialer Richtung sollte gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung das etwa 0,25 bis 0,60-fache der Gesamtbreite der Reifenkette betragen. Die Gesamtbreite wird in axialer Richtung zwischen den äußeren Enden der Traktionsstege gemessen. Die Gesamtbreite der Reifenkette ist bevorzugt um etwa 50 mm bis etwa 150 mm, bevorzugt höchstens 100 mm größer als die Reifenbreite.
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Wie bereits eingangs angedeutet, kann die erfindungsgemäße Reifenkette nicht nur insbesondere für grobstollige Traktorreifen, sondern auch als Doppelachs-Reifenkette für Doppelachs-aggregate mit zwei Achsen oder als Mehrachs-Reifenkette mit mehr als zwei Achsen ausgebildet sein.
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Im Folgenden ist die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels mit Bezug auf die beigefügten Zeichnung näher erläutert. Dabei kann nach Maßgabe der obigen Erläuterungen auf ein beim Ausführungsbeispiel dargestelltes Merkmal verzichtet werden, wenn es auf den technischen Effekt dieses Merkmals bei einer bestimmten Anwendung nicht ankommen sollte. Umgekehrt kann ein oben beschriebenes Merkmal der dargestellten Ausführungsform hinzugefügt werden, wenn für eine bestimmte Anwendung der technische Effekt dieses Merkmals von Vorteil ist. Das dargestellte und beschriebene Ausführungsbeispiel stellt lediglich eine mögliche Kombination von Merkmalen dar. Die Tatsache, dass mehrere Merkmale gemeinsam bei dem Ausführungsbeispiel vorhanden ist, ist kein Hinweis dafür, dass die Merkmale ausschließlich in der dargestellten Kombination verwendet werden können.
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In den beigefügten Zeichnungen sind für Elemente, die einander hinsichtlich Funktion und/oder Aufbau entsprechen, stets dieselben Bezugszeichen verwendet.
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Es zeigen:
- 1 eine schematische perspektivische Draufsicht auf einen Abschnitt einer erfindungsgemäßen Reifenkette;
- 2 eine schematische Seitenansicht des Abschnittes der Reifenkette der 1;
- 3: eine schematische Darstellung der Ansicht III in Umlaufrichtung der 2;
- 4 eine schematische Seitenansicht eines Kettenelements mit Traktionssteg einer erfindungsgemäßen Reifenkette;
- 5 eine schematische Darstellung einer Ansicht in Umlaufrichtung des Kettengliedes und des Traktionsstegs der 4;
- 6 eine schematische Draufsicht das Kettenglied und den Traktionssteg der 4.
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Zunächst ist die erfindungsgemäße Reifenkette 1 mit Bezug auf 1 bis 3 näher erläutert. Die dargestellte Reifenkette 1 ist als Doppelachs-Reifenkette speziell für den Einsatz bei Bogie-Achsen 2, auch als Doppelachs-Aggregate bezeichnet, ausgestaltet. Sie kann jedoch ohne Weiteres auch als Mehrachs-Reifenkette für Mehrachsaggregate mit mehr als zwei Achsen oder als Reifenkette insbesondere für einen grobstolligen Traktorreifen ausgestaltet sein. Die Bogie-Achse weist zwei voneinander beabstandete Reifen 4 auf. Jeder Reifen weist eine Lauffläche 6, eine Reifenflanke bzw. Reifenwand 8 und eine Reifenschulter 10 auf. Da Bogie-Achsen hauptsächlich bei geländegängigen Fahrzeugen aus den Bereichen der Bauwirtschaft, Landwirtschaft und Forstwirtschaft sowie bei Militärfahrzeugen eingesetzt werden, weisen die Reifen 4 zumeist eine stark profilierte Lauffläche 6 auf. Die Reifenschulter 10 stellt den Übergang des Reifenprofils zur profillosen Reifenflanke 8 dar. Das üblicherweise sehr hochstollige Profil der Lauffläche 6 läuft im Bereich der Reifenschulter 10 aus.
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Die Reifenkette 1 umschlingt die Laufflächen 6 beider Reifen 4 der Bogie-Achse 2 in einer Umlaufrichtung 12 teilweise. In den 1 bis 3 ist nur ein Teil der Reifenkette 1 gezeigt. Die Reifenkette 1 setzt sich in Umlaufrichtung 12 entlang der doppelt strichpunktierten Linie 14 fort, wie 2 zeigt.
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Die Reifenkette weist ein Laufnetz 16 aus biegeschlaffen Kettensträngen 18 auf. Im aufgezogenen Zustand der Reifenkette 1, wie er in den 1 bis 3 schematisch dargestellt ist, kommt das Laufnetz 16 auf der Lauffläche 6 eines Reifens 4 zumindest in den Bereichen zu liegen, in denen die Reifenkette 1 den jeweiligen Reifen 4 umschlingt.
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Die Reifenkette 1 weist ferner zwei Seitenketten 20 auf, die die Reifenkette 1 in axialer Richtung 22 begrenzen. Die axiale Richtung 22 verläuft parallel zur Richtung der Rotationsachsen der Räder 4. Das Laufnetz 16 ist in axialer Richtung 22 zwischen den beiden Seitenketten 20 angeordnet. Die beiden Seitenketten 20 stützen sich jeweils mit Spurhalteelementen 24 an der Reifenflanke 8 und/oder der Reifenschulter 10 ab. Dadurch wird die Reifenkette 1 durch die Reifen 4 in Achsrichtung 22 zentriert und das Laufnetz 16 gespannt. Das Laufnetz 16 selbst spannt eine (gedachte) Laufnetzebene 26 auf, die sich entlang der Umlaufrichtung 12 zwischen und um die Reifen 4 erstreckt.
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Das Laufnetz 16 ist über Traktionsstege 28 mit den Seitenketten 20 verbunden. Die Traktionsstege 28 springen jeweils von der einen Seitenkette 20 in Richtung der in axialer Richtung 22 gegenüberliegenden Seitenkette 20 vor. An jedem Traktionssteg 28 ist wenigstens ein, bevorzugt genau ein Kettenstrang 80 befestigt, insbesondere angeschweißt. Insbesondere kann das am Traktionssteg 28 angebrachte Kettenglied 30 ein durchgeschnittenes Rundstahl- oder Profilstahl-Kettenglied sein, das eine U-förmige Gestalt aufweist, wie beispielweise 1 zeigt.
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Das Laufnetz 16 kann X-förmig miteinander verbundene Kettenstränge 18 aufweisen, so dass jeweils zwei sich in axialer Richtung 22 gegenüber liegende, unmittelbar aufeinander folgende Traktionsstege 28 über das Laufnetz 16 X-förmig miteinander verbunden sind. Die X-Form des Laufnetzes 16 verhindert, dass zwischen den Seitenketten ein zu großer Schlupf auftritt, und hält die Seitenketten relativ zueinander in Position.
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Das Laufnetz 16 kann segmentiert sein, so dass einzelne Segmente 17 des Laufnetzes 16 in Umlaufrichtung 12 nicht mit anderen Segmenten 17 des Laufnetzes 16 verbunden sind. So verbindet bei der in den 1 bis 3 dargestellten Ausführungsform ein Segment des Laufnetzes 16 jeweils nur ein Paar von sich gegenüber liegenden Traktionsstegen 28, ohne dass eine Verbindung mit einem in Umlaufrichtung 12 benachbarten Segment über einen Kettenstrang 18 besteht.
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Die Seitenketten 20 sind bevorzugt seitenstabil, also biegeschlaff lediglich in einer radialen Richtung 32 bzw. senkrecht zur Laufnetzebene 26. In axialer Richtung 22 bzw. in Richtung parallel zur Laufnetzebene 26, also in seitlicher Richtung, sind die Seitenketten 20 nicht biegeschlaff, sondern bevorzugt starr. Durch die Seitenstabilität können die beiden Seitenketten 20 im Bereich 34 zwischen den beiden Reifen 4 sich nicht oder allenfalls nur kaum aufeinander zu bewegen, so dass auch im Bereich 34 das Laufnetz 16 aufgespannt bleibt. Dadurch entsteht eine große Auflagefläche und ein geringer Bodendruck bei gleichzeitig hoher Traktion.
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Insbesondere sind die Seitenketten 20 nicht selbsttragend in radialer Richtung, so dass sie im nicht aufgezogenen Zustand, in dem sie nicht von den Reifen 4 aufgespannt werden, flach ausgelegt werden können.
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Die Traktionsstege 28 liegen im aufgezogenen Zustand zumindest abschnittsweise auf der Lauffläche des Reifens 6 auf.
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Die erfindungsgemäße Reifenkette 1 ist für Reifenbreiten 36 von etwa 600 mm bis etwa 900 mm ausgestaltet. Jede Reifenkette 1 ist individuell für eine ganz bestimmte, standardisierte Reifengröße ausgelegt. Mit der Reifengröße einhergehenden Abmessungen, wie beispielsweise die Reifenbreite 36, werden beispielsweise nach ETRTO oder einem anderen Reifenstandard bestimmt. Das Laufnetz 16 weist eine Breite 38 auf, die je nach Reifenbreite 36 höchstens etwa 75% der Reifenbreite 36 und/oder wenigstens etwa 40% der Reifenbreite 36 beträgt.
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Das Verhältnis der Gesamtbreite 40 der Reifenkette 1, gemessen zwischen den beiden äußeren Enden 2 und 40 der Traktionsstege 28 zur Breite 44 der Traktionsstege 28 beträgt: (2x Maß 28)/(Maß 40) zwichen etwa 0,25 bis etwa 0,6. Sämtliche Breiten werden in axialer Richtung 22 gemessen.
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Das äußere Ende 42 der Traktionsstege 28 sollte die Reifenflanke 8 bevorzugt um höchstens etwa 50 mm überragen. Der Überstand 46 beträgt folglich bevorzugt höchstens 50 mm. Die Gesamtbreite 38 der Reifenkette ist folglich bevorzugt um höchstens 100 mm größer als die Reifenbreite 36.
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Der Aufbau eines Traktionssteges 28 und des den Traktionssteg 28 haltenden Kettengliedes 30 ist im Folgenden mit Bezug auf die 4 bis 6 näher erläutert.
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Der Traktionssteg 28 weist wenigstens einen in radialer Richtung 32 nach außen vorspringenden Vorsprung 48 auf, der rippen-, domen- oder stachefförmig ausgestaltet sein kann. Bevorzugt überlappt der Vorsprung 48 das den Traktionssteg 28 haltende Kettenglied 30. Der Traktionssteg 28 kann gegenüber dem Kettenglied 30 etwas nach innen, zur gegenüberliegenden Seitenkette 20 hin versetzt sein, so dass das Kettenglied 30 in axialer Richtung 22 nach außen den Traktionssteg 28 etwas überragt.
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Der Vorsprung 48 erstreckt sich in axialer Richtung 22 bevorzugt über nur einen Teil des Traktionssteges. Dadurch wird vermieden, dass bei vom Untergrund auf den Vorsprung 48 wirkender Last ein Torsionsmoment in die Seitenkette 20 eingeleitet wird.
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Der Vorsprung 48 sitzt in Umlaufrichtung 12 bevorzugt mittig auf dem Traktionssteg.
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Wie insbesondere aus der 5 hervorgeht, kann sich das in Richtung zur gegenüberliegenden Seitenkette 20 weisende freie Ende 50 eines Traktionssteges verjüngen, also eine axial nach innen abnehmende Materialstärke aufweisen.
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In axialer Richtung 22 ist der Traktionssteg 28 bevorzugt abgewinkelt. Der axial zum Inneren der Reifenkette weisende Teil des Traktionssteges weist stärker radial nach außen als der axial außenliegende Teil. Der Winkel 52, in dem der in Richtung des freien Endes 50 gelegene, abgewinkelte Teil aus der Ebene des an der Seitenkette 20 sich befindlichen Teils des Traktionssteges 28 in radialer Richtung 32 nach außen hin abgeknickt ist, beträgt zwischen 10° und 20°, bevorzugt etwa 14° bis 17°. Der sich in axialer Richtung 22 außerhalb der abgewinkelten Stelle 56, zur zugehörigen Seitenkette 20 hin befindliche, äußere Bereich 54 verläuft bevorzugt parallel zur Laufnetzebene 26. Der Traktionssteg 28 ist bevorzugt ein Schmiedeteil.
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Eine in radiale Richtung weisende Außenfläche 58 am freien Ende 50 verläuft bevorzugt ebenfalls parallel zur Laufnetzebene 26 bzw. parallel zur gedachten Verbindungslinie zwischen den Seitenketten 20 bei idealer Ausrichtung im aufgezogenen Zustand (vgl. 3). Zwischen der parallel zur Laufnetzebene ausgerichtete Außenfläche 58 und der Knickstelle 56 kann sich ein Bereich 59 konstanter Materialstärke befinden, der im Winkel 52 ausgerichtet ist.
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In die Außenfläche 58 bzw. den axial von der Knickstelle 56 innenliegende Teil des Traktionssteges 28 kann eine Vertiefung 60 eingeformt sein, in der das Kettenglied 30 des Laufnetzes 16 (vgl. auch 1) aufgenommen bzw. eingelegt ist. Die Vertiefung 60 dient zur vereinfachten Orientierung des Kettengliedes 30 vor der endgültigen Befestigung, beispielsweise dem Anschweißen. Die Vertiefung 60 erstreckt sich durchgängig bis zum freien Ende 50. Die Breite der Vertiefung 60 in Umlaufrichtung 12 entspricht bevorzugt der Breite des Kettengliedes 30, so dass dieses ohne großes Spiel in der Vertiefung 60 aufgenommen werden kann. Ein in axialer Richtung außen näher an der zugehörigen Seitenkette 20 liegender Abschnitt der Vertiefung befindet sich in radialer Richtung weiter innen als ein näher am freien Ende 50 liegender Abschnitt der Vertiefung. Das Kettenglied 50 liegt somit bevorzugt schräg zur Laufnetzebene 26. Der Neigungswinkel 62 des Kettengliedes 30 entspricht bevorzugt dem Neigungswinkel der Vertiefung 60. Der Neigungswinkel 62 der Vertiefung 60 liegt im Wertebereich des Winkels 52.
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Die Außenflächen 58 begrenzen als in Richtung weg von der Lauffläche des Reifens vorspringende Vorsprünge die Vertiefung 60 an ihren beiden in Umlaufrichtung 12 gelegenen Seiten. Die Außenflächen können auch weggelassen werden, so dass sich die Vertiefung 60 in diesem Fall über die gesamte Breite in Umlaufrichtung 12 des freien Endes des Traktionssteges erstrecken kann.
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Das Kettenglied 64 der Seitenkette 20, das den Traktionssteg 28 trägt, ist bevorzugt aus einem Bandmaterial mit einem flachen, rechtwinkeligen Querschnitt gefertigt. Der Traktionssteg 28 liegt auf einer Flachseite 66 des Flachmaterials bzw. des Kettengliedes 64 auf.
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Das Kettenglied 64, der Traktionssteg 28 und das Spurhalteelement 24 können zu einem starren Kettenführungswinkel 68 miteinander verbunden sein. Der Kettenführungswinkel 68 liegt bei aufgezogener Reifenkette mit dem Traktionssteg 28 auf der Lauffläche des wenigstens einen Reifens und mit dem Spurhalteelement 24 an der Reifenflanke oder -wand 8 oder der Reifenschulter 10 auf. Der Kettenführungswinkel 68 ist rechtwinklig, wobei Abweichungen von ±15° vom rechten Winkel noch als rechtwinklig im Sinne dieser Schrift anzusehen sind.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Reifenkette
- 2
- Bogie-Achse
- 4
- Reifen
- 6
- Lauffläche
- 8
- Reifenflanke bzw. -wand
- 10
- Reifenschulter
- 12
- Umlaufrichtung
- 14
- Linie
- 16
- Laufnetz
- 17
- Segment des Laufnetzes
- 18
- Kettenstrang des Laufnetzes
- 20
- Seitenkette
- 22
- Axiale Richtung
- 24
- Spurhalteelement
- 26
- Laufnetzeebene
- 28
- Traktionssteg
- 30
- am Traktionssteg befestigtes Kettenglied des Laufnetzes
- 32
- radiale Richtung
- 34
- Bereich zwischen den Reifen
- 36
- Reifenbreite
- 38
- Breite des Laufnetzes
- 40
- Gesamtbreite der Reifenkette
- 42
- äußeres Ende des Traktionssteges
- 44
- Breite des Traktionssteges
- 46
- Überstand der Reifenkette über den Reifen in axialer Richtung
- 48
- Vorsprung des Traktionssteges
- 50
- freies Ende des Traktionssteges
- 52
- Neigungswinkel
- 54
- der Seitenkette zugewandter Bereich des Traktionssteges
- 56
- abgewinkelte Stelle des Traktionssteges
- 58
- Außenfläche des Traktionssteges am freien Ende
- 59
- Bereich
- 60
- Vertiefung
- 62
- Neigungswinkel der Vertiefung
- 64
- den Traktionssteg haltendes Kettenglied einer Seitenkette
- 66
- Flachseite des Kettengliedes
- 68
- Kettenführungswinkel
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- WO 2013/135427 [0002, 0012]
