DE102018207980A1 - Getriebe für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

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Stefan Beck
Michael Wechs
Lennart Knipper
Jens Moraw
Gerhard Niederbrucker
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Getriebe (G) für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Antriebswelle (GW1), eine Abtriebswelle (GWA), vier Planetenradsätze (P1, P2, P3, P4) sowie zumindest fünf Schaltelemente (A, B, C, D, E), wobei durch selektives Betätigen der zumindest fünf Schaltelemente (A, B, C, D, E) unterschiedliche Gänge schaltbar sind, sowie Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Getriebe (G).

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Getriebe für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Antriebswelle, eine Abtriebswelle, sowie einen ersten Planetenradsatz, einen zweiten Planetenradsatz, einen dritten Planetenradsatz und einen vierten Planetenradsatz, wobei die Planetenradsätze jeweils mehrere Elemente umfassen, wobei ein erstes, ein zweites, ein drittes, ein viertes und ein fünftes Schaltelement vorgesehen sind, durch deren selektive Betätigung unterschiedliche Gänge zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle darstellbar sind. Des Weiteren betrifft die Erfindung einen Kraftfahrzeugantriebsstrang, bei welchem ein vorgenanntes Getriebe zur Anwendung kommt.
  • Bei Kraftfahrzeugen sind mehrgängige Getriebe bekannt, bei welchen mehrere unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse als Gänge zwischen einer Antriebswelle und einer Abtriebswelle durch Betätigung entsprechender Schaltelemente geschaltet werden können, wobei dies vorzugsweise automatisch vollzogen wird. Je nach Anordnung der Schaltelemente handelt es sich bei diesen um Kupplungen oder auch um Bremsen. Das Getriebe wird dabei dazu genutzt, ein Zugkraftangebot einer Antriebsmaschine des Kraftfahrzeuges in Hinblick auf verschiedene Kriterien geeignet umzusetzen. Bei Getrieben für Hybridfahrzeuge wird ein vorgenanntes Getriebe häufig auch mit einer oder auch mehreren Elektromaschinen kombiniert, wobei die Gänge des Getriebes dann auch zur Darstellung eines rein elektrischen Fahrens verwendet werden.
  • Aus der DE 10 2016 206 895 A1 geht ein Kraftfahrzeugantriebsstrang hervor, in welchem eine Antriebsmaschine mit einem Getriebe verbunden ist. Das Getriebe umfasst dabei bei einer Variante vier Planetenradsätze und fünf Schaltelemente, durch deren selektive Betätigung unterschiedliche Kraftflüsse von einer Antriebswelle zu einer Abtriebswelle des Getriebes unter Darstellung unterschiedlicher Gänge realisiert werden können. Dabei können insgesamt sechs Vorwärtsgänge sowie ein Rückwärtsgang geschaltet werden.
  • Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine alternative Ausgestaltung zu dem aus dem Stand der Technik bekannten Getriebe für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, welches sich durch eine kompakte Bauweise und einen einfachen Aufbau auszeichnet.
  • Diese Aufgabe wird ausgehend vom Oberbegriff des Anspruchs 1 in Verbindung mit dessen kennzeichnenden Merkmalen gelöst. Die hierauf folgenden, abhängigen Ansprüche geben jeweils vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung wieder. Ein Kraftfahrzeugantriebsstrang ist zudem Gegenstand von Anspruch 16.
  • Gemäß der Erfindung umfasst ein Getriebe eine Antriebswelle, eine Abtriebswelle sowie einen ersten Planetenradsatz, einen zweiten Planetenradsatz, einen dritten Planetenradsatz und einen vierten Planetenradsatz. Die Planetenradsätze umfassen dabei mehrere Elemente, wobei hierbei jeder der Planetenradsätze bevorzugt über je ein erstes Element, je ein zweites Element und je ein drittes Element verfügt. Zudem sind ein erstes, ein zweites, ein drittes, ein viertes und ein fünftes Schaltelement vorgesehen, durch deren selektive Betätigung unterschiedliche Gänge zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle dargestellt werden können. Besonders bevorzugt können dabei vom Übersetzungsverhältnis her sechs unterschiedliche Vorwärtsgänge sowie zwei Rückwärtsgänge gebildet werden.
  • Unter einer „Welle“ ist im Sinne der Erfindung ein rotierbares Bauteil des Getriebes zu verstehen, über welches je zugehörige Komponenten des Getriebes drehfest miteinander verbunden sind oder über das eine derartige Verbindung bei Betätigung eines entsprechenden Schaltelements hergestellt wird. Die jeweilige Welle kann die Komponenten dabei axial oder radial oder auch sowohl axial und radial miteinander verbinden. So kann die jeweilige Welle auch als Zwischenstück vorliegen, über welches eine jeweilige Komponente zum Beispiel radial angebunden wird.
  • Mit „axial“ ist im Sinne der Erfindung eine Orientierung in Richtung einer Längsmittelachse gemeint, entlang welcher die Planetenradsätze koaxial zueinander liegend angeordnet sind. Unter „radial“ ist dann eine Orientierung in Durchmesserrichtung einer Welle zu verstehen, die auf dieser Längsmittelachse liegt.
  • Die Erfindung umfasst nun die technische Lehre, dass die Antriebswelle drehfest mit dem dritten Element des ersten Planetenradsatzes und dem ersten Element des zweiten Planetenradsatzes verbunden ist. Des Weiteren steht die Abtriebswelle drehfest mit dem dritten Element des zweiten Planetenradsatzes und dem dritten Element des vierten Planetenradsatzes in Verbindung, während das zweite Element des ersten Planetenradsatzes und das zweite Element des zweiten Planetenradsatzes drehfest miteinander verbunden sind. Ferner stehen das dritte Element des dritten Planetenradsatzes und das erste Element des vierten Planetenradsatzes drehfest miteinander in Verbindung und können gemeinsam über das erste Schaltelement festgesetzt werden. Das zweite Element des vierten Planetenradsatzes kann mittels des zweiten Schaltelements festgesetzt und über das dritte Schaltelement drehfest mit dem ersten Element des ersten Planetenradsatzes verbunden werden. Zudem kann das erste Element des ersten Planetenradsatzes mittels des vierten Schaltelements drehfest mit dem dritten Element des dritten Planetenradsatzes und dem ersten Element des vierten Planetenradsatzes in Verbindung gebracht werden. Bei dem dritten Planetenradsatz besteht außerdem eine erste Koppelung des ersten Elements des dritten Planetenradsatzes mit einem feststehenden Bauelement sowie eine zweite Koppelung des zweiten Elements des dritten Planetenradsatzes mit dem zweiten Element des ersten Planetenradsatzes und dem zweiten Element des zweiten Planetenradsatzes. Von diesen beiden Koppelungen liegt eine als permanent drehfeste Verbindung vor, während bei der noch verbleibenden Koppelung eine drehfeste Verbindung mittels des fünften Schaltelements hergestellt werden kann.
  • Mit anderen Worten sind also das dritte Element des ersten Planetenradsatzes und das erste Element des zweiten Planetenradsatzes ständig drehfest miteinander verbunden und stehen gemeinsam drehfest mit der Antriebswelle in Verbindung. Ebenso sind auch das dritte Element des zweiten Planetenradsatzes und das dritte Element des vierten Planetenradsatzes permanent drehfest miteinander verbunden und stehen zudem gemeinsam drehfest mit der Abtriebswelle des Getriebes in Verbindung. Des Weiteren sind das zweite Element des ersten Planetenradsatzes und das zweite Element des zweiten Planetenradsatzes ständig drehfest miteinander verbunden. Ferner stehen auch das dritte Element des dritten Planetenradsatzes und das erste Element des vierten Planetenradsatzes ständig drehfest miteinander in Verbindung.
  • Durch Schließen des ersten Schaltelements werden das dritte Element des dritten Planetenradsatzes und das erste Element des vierten Planetenradsatzes gemeinsam festgesetzt und in der Folge an einer Drehbewegung gehindert, während eine Betätigung des zweiten Schaltelements ein Festsetzen des zweiten Elements des vierten Planetenradsatzes nach sich zieht, so dass dieses dann ebenfalls an einer Drehbewegung gehindert ist. Das dritte Schaltelement verbindet im betätigten Zustand das zweite Element des vierten Planetenradsatzes und das erste Element des ersten Planetenradsatzes drehfest miteinander, wohingegen ein Schließen des vierten Schaltelements eine drehfeste Verbindung des ersten Elements des ersten Planetenradsatzes mit dem dritten Element des dritten Planetenradsatzes und dem ersten Element des vierten Planetenradsatzes zur Folge hat.
  • Hinsichtlich des dritten Planetenradsatzes gibt es bei dem erfindungsgemäßen Getriebe insgesamt zwei Koppelungen der Elemente des dritten Planetenradsatzes. So ist eine erste Koppelung in Form des ersten Elements des dritten Planetenradsatzes mit einem drehfesten Bauelement vorhanden, während im Falle des zweiten Elements des dritten Planetenradsatzes eine zweite Koppelung mit dem zweiten Element des ersten Planetenradsatzes und dem zweiten Element des zweiten Planetenradsatzes besteht. Eine der beiden vorgenannten Koppelungen ist dabei als permanent drehfeste Verbindung realisiert, während die noch verbleibende Koppelung als Verbindung vorliegt, die erst durch Schließen des fünften Schaltelements drehfest hergestellt wird.
  • Unter einer „Koppelung“ beim dritten Planetenradsatz ist im Sinne der Erfindung also eine Verbindung zu verstehen, die entweder als permanente Verbindung besteht oder aber erst durch Betätigen des fünften Schaltelements drehfest hergestellt wird.
  • Bei dem erfindungsgemäßen Getriebe liegen das erste Schaltelement und das zweite Schaltelement als Bremsen vor, die jeweils im geschlossenen Zustand die jeweils hieran anknüpfende Komponente bzw. die hieran anknüpfenden Komponenten jeweils festsetzen und in der Folge an einer Drehbewegung hindern. Hingegen sind das dritte Schaltelement und das vierte Schaltelement als Kupplungen ausgeführt, die bei Betätigung jeweils die jeweils hieran unmittelbar anknüpfenden Komponenten des Getriebes gegebenenfalls in ihren Drehbewegungen angleichen und anschließend drehfest miteinander verbinden. Das fünfte Schaltelement ist je nach herzustellender Koppelung beim dritten Planetenradsatz entweder als Bremse oder als Kupplung ausgeführt.
  • Eine jeweilige drehfeste Verbindung der rotierbaren Komponenten des Getriebes ist erfindungsgemäß bevorzugt über eine oder auch mehrere zwischenliegende Wellen realisiert, die dabei bei räumlich dichter Lage der Komponenten auch als kurze Zwischenstücke vorliegen können. Konkret können die Komponenten, die permanent drehfest miteinander verbunden sind, dabei jeweils entweder als drehfest miteinander verbundene Einzelkomponenten oder auch einstückig vorliegen. Im zweitgenannten Fall werden dann die jeweiligen Komponenten und die ggf. vorhandene Welle durch ein gemeinsames Bauteil gebildet, wobei dies insbesondere eben dann realisiert wird, wenn die jeweiligen Komponenten im Getriebe räumlich dicht beieinander liegen.
  • Bei Komponenten des Getriebes, die erst durch Betätigung eines jeweiligen Schaltelements miteinander verbunden werden, wird eine Verbindung ebenfalls bevorzugt über eine oder auch mehrere zwischenliegende Wellen verwirklicht.
  • Ein Festsetzen erfolgt insbesondere durch drehfestes Verbinden mit einem drehfesten Bauelement des Getriebes, bei welchem es sich vorzugsweise um eine permanent stillstehende Komponente handelt, bevorzugt um ein Gehäuse des Getriebes, einen Teil eines derartigen Gehäuses oder ein damit drehfest verbundenes Bauelement.
  • Insgesamt zeichnet sich ein erfindungsgemäßes Getriebe durch eine kompakte Bauweise, geringe Bauteilbelastungen, einen guten Verzahnungswirkungsgrad und geringe Verluste aus.
  • Entsprechend einer Ausführungsform der Erfindung ergeben sich durch selektives Schließen der fünf Schaltelemente sechs Gänge zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle. So kann ein erster Gang zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle durch Betätigen des zweiten und des vierten Schaltelements dargestellt werden, während sich ein zweiter Gang zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle in einer ersten Variante durch Schließen des ersten und des vierten Schaltelements ergibt. Alternativ dazu kann der zweite Gang auch noch im Rahmen einer zweiten Variante durch Betätigen des zweiten und des dritten Schaltelements gebildet werden.
  • Ferner wird der dritte Gang zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle durch Betätigen des ersten und des dritten Schaltelements geschaltet, während sich ein vierter Gang zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle durch Schließen des dritten und des vierten Schaltelements ergibt. Zudem wird der fünfte Gang zwischen der Antriebswelle und Abtriebswelle durch Betätigen des dritten und des fünften Schaltelements gebildet, wohingegen sich der sechste Gang zwischen Antriebswelle und Abtriebswelle durch Schließen des vierten und des fünften Schaltelements ergibt.
  • Bei geeigneter Wahl von Standgetriebeübersetzungen der Planetenradsätze wird eine für die Anwendung im Bereich eines Kraftfahrzeuges geeignete Übersetzungsreihe realisiert. Dabei können Schaltungen zwischen den Gängen verwirklicht werden, bei welchen stets nur der Zustand von je zwei Schaltelementen zu variieren ist, indem eines der am vorhergehenden Gang beteiligten Schaltelemente zu öffnen und ein anderes Schaltelement zur Darstellung des nachfolgenden Ganges zu schließen ist. Dies hat dann auch zur Folge, dass ein Schalten zwischen den Gängen sehr zügig ablaufen kann.
  • In Weiterbildung der Erfindung ergibt sich ein erster Rückwärtsgang zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle durch Schließen des zweiten und des fünften Schaltelements. Ferner kann ein zweiter Rückwärtsgang zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle durch Betätigen des ersten und des fünften Schaltelements dargestellt werden. In vorteilhafter Weise lassen sich also bei dem erfindungsgemäßen Getriebe auch Übersetzungsverhältnisse darstellen, in welchen eine Rückwärtsfahrt eines Kraftfahrzeuges bei Einleitung einer gleichbleibenden Drehbewegung über eine vorgeschaltete Antriebsmaschine realisiert werden kann.
  • Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist das zweite Element des dritten Planetenradsatzes drehfest mit dem zweiten Element des ersten Planetenradsatzes und dem zweiten Element des zweiten Planetenradsatzes verbunden, wohingegen das erste Element des dritten Planetenradsatzes über das fünfte Schaltelement festgesetzt werden kann. Bei dieser Ausführungsform stehen also das zweite Element des ersten Planetenradsatzes, das zweite Element des zweiten Planetenradsatzes und das zweite Element des dritten Planetenradsatzes ständig drehfest miteinander in Verbindung, während das erste Element des dritten Planetenradsatzes durch Schließen des fünften Schaltelements festgesetzt und in der Folge an einer Drehbewegung gehindert wird. In diesem Fall ist das fünfte Schaltelement also als Bremse ausgestaltet.
  • Entsprechend einer hierzu alternativen Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung ist das erste Element des dritten Planetenradsatzes festgesetzt, wohingegen das zweite Element des dritten Planetenradsatzes mittels des fünften Schaltelements drehfest mit dem zweiten Element des ersten Planetenradsatzes und dem zweiten Element des zweiten Planetenradsatzes verbunden werden kann. In diesem Fall ist also das erste Element des dritten Planetenradsatzes ständig festgesetzt und wird damit auch permanent an einer Drehbewegung gehindert, während das zweite Element des dritten Planetenradsatzes erst durch Betätigen des fünften Schaltelements drehfest mit dem zweiten Element des ersten Planetenradsatzes und dem zweiten Element des zweiten Planetenradsatzes in Verbindung gebracht wird. Dabei ist das fünfte Schaltelement dann als Kupplung ausgeführt.
  • Es ist eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung, dass der erste Planetenradsatz und der zweite Planetenradsatz gemeinsam in einer Radebene angeordnet sind. Mit anderen Worten liegen also der erste Planetenradsatz und der zweite Planetenradsatz im Wesentlichen auf derselben axialen Höhe, wobei der erste Planetenradsatz hierbei bevorzugt radial innenliegend zum zweiten Planetenradsatz angeordnet ist. Weiter bevorzugt sind dabei das dritte Element des ersten Planetenradsatzes und das erste Element des zweiten Planetenradsatzes bevorzugt einstückig ausgebildet.
  • Gemäß einer zu der vorgenannten Ausführungsform alternativen, bevorzugt aber ergänzenden Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung sind der dritte Planetenradsatz und der vierte Planetenradsatz gemeinsam in einer Radebene angeordnet. In diesem Fall liegen dann also der dritte Planetenradsatz und der vierte Planetenradsatz im Wesentlichen auf derselben axialen Höhe, wobei dann insbesondere der dritte Planetenradsatz radial innenliegend zu dem vierten Planetenradsatz vorgesehen ist. Besonders bevorzugt sind dabei zudem das dritte Element des dritten Planetenradsatzes und das erste Element des vierten Planetenradsatzes einstückig ausgeführt.
  • Im Sinne der Erfindung kommen bevorzugt beide vorgenannten Varianten gemeinsam zur Anwendung, so dass die vier Planetenradsätze in zwei Radebenen vorgesehen werden, wodurch sich ein besonders kompakter axialer Aufbau realisieren lässt.
  • Entsprechend einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist zudem eine Elektromaschine vorgesehen, deren Rotor drehfest mit der Antriebswelle verbunden oder über mindestens eine Übersetzungsstufe permanent mit der Antriebswelle gekoppelt ist. Prinzipiell kann die Elektromaschine dabei entweder koaxial zu den Planetenradsätzen oder achsversetzt zu diesen liegend angeordnet sein. Im erstgenannten Fall kann der Rotor der Elektromaschine dabei entweder unmittelbar drehfest mit der Antriebswelle verbunden oder aber über eine oder auch mehrere zwischenliegende Übersetzungsstufen mit der Antriebswelle gekoppelt sein, wobei Letzteres eine günstigere Auslegung der Elektromaschine mit höheren Drehzahlen und geringeren Drehmoment ermöglicht. Die mindestens eine Übersetzungsstufe kann dabei als Stirnradstufe und/oder als Planetenstufe ausgeführt sein. Bei einer koaxialen Anordnung der Elektromaschine können die Planetenradsätze dann zudem weiter bevorzugt zumindest zum Teil axial im Bereich der Elektromaschine sowie radial innenliegend zu dieser angeordnet sein, so dass sich die axiale Baulänge des Getriebes verkürzen lässt.
  • Ist die Elektromaschine hingegen achsversetzt zu den Planetenradsätzen vorgesehen, so erfolgt eine Koppelung über eine oder mehrere zwischenliegende Übersetzungsstufen und/oder einen Zugmitteltrieb. Die eine oder die mehreren Übersetzungsstufen können hierbei auch im Einzelnen entweder als Stirnradstufe oder als Planetenstufe realisiert sein. Bei einem Zugmitteltrieb kann es sich entweder um einen Riemen- oder einen Kettentrieb handeln.
  • Durch die Integration einer Elektromaschine kann ein Getriebe geschaffen werden, welches sich für die Anwendung bei einem Hybrid-oder Elektrofahrzeug eignet. Denn aufgrund der Verbindung der Elektromaschine mit der Antriebswelle können die darstellbaren Übersetzungsverhältnisse des Getriebes, also sowohl die sechs Gänge, als auch die zwei Rückwärtsgänge, für ein rein elektrisches Fahren genutzt werden. Hierbei kann je eingeleiteter Drehbewegung der Elektromaschine eine Vorwärts-oder Rückwärtsfahrt des Kraftfahrzeuges dargestellt werden.
  • Im Getriebe können dabei einzelne Schaltelemente als Anfahrelemente verwendet werden, welche dann im Zuge eines Anfahrvorganges schlupfend geschlossen werden. Hierzu eignen sich insbesondere das zweite Schaltelement sowohl für Vorwärtsals auch für Rückwärtsfahrt oder aber das fünfte Schaltelement für Rückwärtsfahrt und das vierte Schaltelement für Vorwärtsfahrt. Alternativ dazu kann aber auch eine separate Anfahrkupplung zwischen der Elektromaschine und dem Getrieberadsatz positioniert werden.
  • Bei Anwendung eines vorgenannten Getriebes in einem Kraftfahrzeugantriebsstrang mit einer als Brennkraftmaschine ausgestalteten Antriebsmaschine kann zudem ein Starten der vorgeschalteten Brennkraftmaschine über die Elektromaschine durch Schalten eines Neutralganges im Getriebe realisiert werden, wobei die Elektromaschine hierzu als Elektromotor zu betreiben ist. Außerdem kann auch ein Laden eines elektrischen Energiespeichers verwirklicht werden, indem die im Getriebe vorgesehene Elektromaschine als Generator betrieben und über die vorgeschaltete Antriebsmaschine angetrieben wird.
  • In Weiterbildung der Erfindung und insbesondere in Kombination der vorstehend beschriebenen Anordnung einer Elektromaschine ist zudem ein sechstes Schaltelement vorgesehen, über welches die Antriebswelle drehfest mit einer Anschlusswelle verbunden werden kann. Diese Anschlusswelle stellt dann in einem Antriebsstrang die Verbindung zu einer vorgeschalteten Antriebsmaschine her. Über das sechste Schaltelement kann die Antriebswelle dann von der vorgeschalteten Antriebsmaschine getrennt werden, so dass bei Vorsehen eine Elektromaschine im Getriebe ein rein elektrisches Fahren ohne Mitschleppen der vorgeschalteten Antriebsmaschine dargestellt werden kann.
  • Entsprechend einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist ein oder sind mehrere Schaltelemente jeweils als kraftschlüssiges Schaltelement realisiert. Hierbei ist das jeweilige Schaltelement bevorzugt als Lamellenschaltelement ausgeführt. Kraftschlüssige Schaltelemente haben gegenüber formschlüssigen Schaltelementen den Vorteil, dass sie auch unter Last in einen geschlossenen Zustand überführt werden können. Es ist im Rahmen der Erfindung jedoch auch denkbar, ein oder auch mehrere Schaltelemente als formschlüssige Schaltelemente auszuführen. Denn formschlüssige Schaltelemente haben den Vorteil, dass sie in einem geöffneten Zustand ein niedrigeres Schleppmoment aufweisen, als kraftschlüssige Schaltelemente. Für eine Ausführung als formschlüssiges Schaltelement eignet sich im vorliegenden Fall insbesondere das zweite Schaltelement, da dieses nur an der Darstellung des ersten Ganges, der zweiten Variante des zweiten Ganges und des ersten Rückwärtsganges beteiligt ist.
  • Die Antriebswelle und die Abtriebswelle sind erfindungsgemäß insbesondere koaxial zueinander liegend angeordnet. Bevorzugt weist die Abtriebswelle des Getriebes dabei eine Verzahnung auf, über welche die Abtriebswelle dann im Kraftfahrzeugantriebsstrang mit einem achsparallel zur Abtriebswelle angeordneten Differentialgetriebe in Wirkverbindung steht. Hierbei ist die Verzahnung bevorzugt an einer Anschlussstelle der Abtriebswelle vorgesehen, wobei diese Anschlussstelle der Abtriebswelle insbesondere axial im Bereich eines Endes des Getriebes liegt, an welchem auch eine die Verbindung zur vorgeschalteten Antriebsmaschine herstellende Anschlussstelle der Antriebswelle vorgesehen ist. Diese Art der Anordnung eignet sich besonders zur Anwendung in einem Kraftfahrzeug mit einem quer zur Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges ausgerichteten Antriebsstrang.
  • Insbesondere folgen dann die Planetenradsätze auf die Anschlussstellen der Antriebswelle und der Abtriebswelle axial in der Reihenfolge erster Planetenradsatz und zweiter Planetenradsatz sowie dritter Planetenradsatz und vierter Planetenradsatz, wobei bevorzugt der erste Planetenradsatz und der zweite Planetenradsatz hierbei dann in einer Radebene und auch der dritte Planetenradsatz und der vierte Planetenradsatz in einer Radebene platziert sind. Bei den Schaltelementen liegen das dritte Schaltelement und das vierte Schaltelement bevorzugt axial zwischen dem ersten Planetenradsatz und dem zweiten Planetenradsatz einerseits und dem dritten Planetenradsatz und dem vierten Planetenradsatz andererseits, wobei das vierte Schaltelement hierbei weiter bevorzugt axial zwischen dem ersten Planetenradsatz und dem zweiten Planetenradsatz einerseits und dem dritten Schaltelement andererseits angeordnet ist. Hingegen sind das erste Schaltelement und das zweite Schaltelement axial auf einer den Anschlussstellen der Antriebswelle und der Abtriebswelle abgewandt liegenden Seite des dritten und des vierten Planetenradsatzes vorgesehen. Das fünfte Schaltelement ist bei Ausführung als Bremse ebenfalls axial auf einer den Anschlussstellen abgewandt liegenden Seite des dritten und des vierten Planetenradsatzes vorgesehen, während es bei einer Ausführung als Kupplung axial zwischen dem ersten Planetenradsatz und dem zweiten Planetenradsatz einerseits und dem dritten Planetenradsatz und dem vierten Planetenradsatz andererseits platziert ist.
  • Alternativ dazu könnte ein Abtrieb des Getriebes prinzipiell aber auch an einem entgegengesetzt zu einer Anschlussstelle der Antriebswelle liegenden, axialen Ende des Getriebes vorgesehen sein. Dabei ist eine Anschlussstelle der Abtriebswelle dann an einem axialen Ende der Abtriebswelle koaxial zu einer Anschlussstelle der Antriebswelle ausgestaltet, so dass Antrieb und Abtrieb des Getriebes an einander entgegengesetzten axialen Enden des Getriebes platziert sind. Ein derartig gestaltetes Getriebe eignet sich dabei zur Anwendung in einem Kraftfahrzeug mit einem in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges ausgerichteten Antriebsstrang. Die Antriebswelle und auch die Abtriebswelle liegen auch hier koaxial zueinander.
  • Dabei folgen dann bevorzugt axial auf die Anschlussstelle der Antriebswelle zunächst der dritte Planetenradsatz und der vierte Planetenradsatz und im Weiteren dann der erste Planetenradsatz und der zweite Planetenradsatz, wobei der dritte Planetenradsatz und der vierte Planetenradsatz hier insbesondere wiederum in einer Radebene und auch der erste Planetenradsatz und der zweite Planetenradsatz in einer Radebene vorgesehen sind. Ferner sind das erste Schaltelement und das zweite Schaltelement bevorzugt axial auf einer der Anschlussstelle der Antriebswelle zugewandt liegenden Seite des dritten Planetenradsatzes des vierten Planetenradsatzes vorgesehen, während das dritte Schaltelement und das vierte Schaltelement axial zwischen dem dritten Planetenradsatz und dem vierten Planetenradsatz einerseits und dem ersten Planetenradsatz und den zweiten Planetenradsatz andererseits angeordnet sind. Das fünfte Schaltelement ist bei Ausführung als Bremse ebenfalls auf einer der Anschlussstelle der Antriebswelle zugewandt liegenden Seite des dritten und des vierten Planetenradsatzes vorgesehen, wohingegen es bei Ausführung als Kupplung gemeinsam mit dem dritten Schaltelement und dem vierten Schaltelement axial zwischen dem dritten Planetenradsatz und dem vierten Planetenradsatz einerseits und dem ersten Planetenradsatz und dem zweiten Planetenradsatz andererseits platziert ist.
  • Die Planetenradsätze können, sofern es eine Anbindung der Elemente ermöglicht, im Rahmen der Erfindung jeweils als Minus-Planetensatz vorliegen, wobei es sich bei dem ersten Element des jeweiligen Planetenradsatzes um ein Sonnenrad, bei dem zweiten Element des jeweiligen Planetenradsatzes um einen Planetensteg und bei dem dritten Element des jeweiligen Planetenradsatzes um ein Hohlrad handelt. Ein Minus-Planetensatz setzt sich auf dem Fachmann prinzipiell bekannte Art und Weise aus den Elementen Sonnenrad, Planetensteg und Hohlrad zusammen, wobei der Planetensteg mindestens ein, bevorzugt aber mehrere Planetenräder drehbar gelagert führt, die im Einzelnen jeweils sowohl mit dem Sonnenrad, als auch dem umliegenden Hohlrad kämmen.
  • Alternativ dazu könnten aber einer oder auch mehrere Planetenradsätze, sofern es die Anbindung der jeweiligen Elemente zulässt, als Plus-Planetensatz vorliegen, wobei es sich bei dem ersten Element des jeweiligen Planetenradsatzes dann um ein Sonnenrad, bei dem zweiten Element des jeweiligen Planetenradsatzes um ein Hohlrad und bei dem dritten Element des jeweiligen Planetenradsatzes um einen Planetensteg handelt. Bei einem Plus-Planetensatz sind ebenfalls die Elemente Sonnenrad, Hohlrad und Planetensteg vorhanden, wobei Letzterer mindestens ein Planetenradpaar führt, bei welchem das eine Planetenrad mit dem innenliegenden Sonnenrad und das andere Planetenrad mit dem umliegenden Hohlrad im Zahneingriff steht, sowie die Planetenräder untereinander kämmen.
  • Wo es eine Anbindung der einzelnen Elemente zulässt, kann ein Minus-Planetensatz in einen Plus-Planetensatz überführt werden, wobei dann gegenüber der Ausführung als Minus-Planetensatz die Hohlrad- und die Planetensteganbindung miteinander zu tauschen, sowie eine Getriebestandübersetzung um eins zu erhöhen ist. Umgekehrt könnte auch ein Plus-Planetensatz durch einen Minus-Planetensatz ersetzt werden, sofern die Anbindung der Elemente des Getriebes dies ermöglicht. Dabei wären dann im Vergleich zu dem Plus-Planetensatz ebenfalls die Hohlrad- und die Planetensteganbindung miteinander zu tauschen, sowie eine Getriebestandübersetzung um eins zu reduzieren. Besonders bevorzugt liegen aber alle vier Planetenradsätze als Minus-Planetensätze vor.
  • Im Rahmen der Erfindung kann dem Getriebe ein Anfahrelement vorgeschaltet sein, beispielsweise ein hydrodynamischer Drehmomentwandler oder eine Reibkupplung. Dieses Anfahrelement kann dann auch Bestandteil des Getriebes sein und dient der Gestaltung eines Anfahrvorgangs, indem es eine Schlupfdrehzahl zwischen der insbesondere als Brennkraftmaschine gestalteten Antriebsmaschine und der ersten Antriebswelle des Getriebes ermöglicht. Hierbei kann auch eines der Schaltelemente des Getriebes als ein solches Anfahrelement ausgebildet sein, indem es bzw. sie als Reibschaltelement vorliegt. Zudem kann auf jeder Welle des Getriebes prinzipiell ein Freilauf zum Getriebegehäuse oder zu einer anderen Welle angeordnet werden.
  • Das erfindungsgemäße Getriebe ist insbesondere Teil eines Kraftfahrzeugantriebsstranges und ist dann bevorzugt zwischen einer als Verbrennungskraftmaschine gestalteten Antriebsmaschine des Kraftfahrzeuges und weiteren, in Kraftflussrichtung zu Antriebsrädern des Kraftfahrzeuges folgenden Komponenten des Antriebsstranges angeordnet. Hierbei ist die Antriebswelle des Getriebes entweder permanent drehfest mit einer Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine gekoppelt oder über eine zwischenliegende Trennkupplung bzw. ein Anfahrelement mit dieser verbindbar, wobei zwischen der Verbrennungskraftmaschine und dem Getriebe zudem ein Torsionsschwingungsdämpfer vorgesehen sein kann. Abtriebsseitig ist das Getriebe innerhalb des Kraftfahrzeugantriebsstranges dann bevorzugt mit einem Differentialgetriebe einer Antriebsachse des Kraftfahrzeuges gekoppelt, wobei hier allerdings auch eine Anbindung an ein Längsdifferential vorliegen kann, über welches eine Verteilung auf mehrere angetriebene Achsen des Kraftfahrzeuges stattfindet. Das Differentialgetriebe bzw. das Längsdifferential kann dabei mit dem Getriebe in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet sein. Ebenso kann auch ein ggf. vorhandener Torsionsschwingungsdämpfer mit in dieses Gehäuse integriert sein.
  • Dass zwei Bauelemente des Getriebes „verbunden“ bzw. „gekoppelt“ sind bzw. „miteinander in Verbindung stehen“, meint im Sinne der Erfindung eine permanente Koppelung dieser Bauelemente, so dass diese nicht unabhängig voneinander rotieren können. Insofern ist zwischen diesen Bauelementen, bei welchen es sich um Elemente der Planetenradsätze und/oder auch Wellen und/oder ein drehfestes Bauelement des Getriebes handeln kann, kein Schaltelement vorgesehen, sondern die entsprechenden Bauelemente sind mit gleichbleibender Drehzahlabhängigkeit miteinander gekoppelt.
  • Ist hingegen ein Schaltelement zwischen zwei Bauelementen vorgesehen, so sind diese Bauelemente nicht permanent miteinander gekoppelt, sondern eine Koppelung wird erst durch Betätigen des zwischenliegenden Schaltelements vorgenommen. Dabei bedeutet eine Betätigung des Schaltelements im Sinne der Erfindung, dass das betreffende Schaltelement in einen geschlossenen Zustand überführt wird und in der Folge die hieran unmittelbar angebundenen Bauelemente ggf. in ihren Drehbewegungen aneinander angleicht. Im Falle einer Ausgestaltung des betreffenden Schaltelements als formschlüssiges Schaltelement werden die hierüber unmittelbar drehfest miteinander verbundenen Bauelemente unter gleicher Drehzahl laufen, während im Falle eines kraftschlüssigen Schaltelements auch nach einem Betätigen desselbigen Drehzahlunterschiede zwischen den Bauelementen bestehen können. Dieser gewollte oder auch ungewollte Zustand wird im Rahmen der Erfindung dennoch als drehfeste Verbindung der jeweiligen Bauelemente über das Schaltelement bezeichnet.
  • Die Erfindung ist nicht auf die angegebene Kombination der Merkmale des Hauptanspruchs oder der hiervon abhängigen Ansprüche beschränkt. Es ergeben sich darüber hinaus Möglichkeiten, einzelne Merkmale, auch soweit sie aus den Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung oder unmittelbar aus den Zeichnungen hervorgehen, miteinander zu kombinieren. Die Bezugnahme der Ansprüche auf die Zeichnungen durch Verwendung von Bezugszeichen soll den Schutzumfang der Ansprüche nicht beschränken.
  • Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung, die nachfolgend erläutert werden, sind in den Zeichnungen dargestellt. Es zeigt:
    • 1 eine schematische Ansicht eines Kraftfahrzeugantriebsstranges entsprechend einer ersten Ausführungsform;
    • 2 bis 6 je eine schematische Darstellung jeweils eines Getriebes, wie es jeweils bei dem Kraftfahrzeugantriebsstrang aus 1 zur Anwendung kommen kann;
    • 7 eine schematische Ansicht eines Kraftfahrzeugantriebsstranges gemäß einer zweiten Ausführungsform;
    • 8 bis 11 je eine schematische Darstellung jeweils eines Getriebes, wie es jeweils bei dem Kraftfahrzeugantriebsstrang aus 7 zur Anwendung kommen kann; und
    • 12 ein beispielhaftes Schaltschema der Getriebe aus den 2 bis 6 und 8 bis 11.
  • 1 zeigt eine schematische Ansicht eines Kraftfahrzeugantriebsstranges eines Kraftfahrzeuges entsprechend einer ersten Ausführungsform, wobei in dem Kraftfahrzeugantriebsstrang eine Verbrennungskraftmaschine VKM über einen zwischenliegenden Torsionsschwingungsdämpfer TS mit einem Getriebe G verbunden ist. Dem Getriebe G ist abtriebsseitig ein Differentialgetriebe AG nachgeschaltet, über welches eine Antriebsleistung auf Antriebsräder DW einer Antriebsachse des Kraftfahrzeuges verteilt wird. Das Getriebe G und der Torsionsschwingungsdämpfer TS sind dabei in einem gemeinsamen Gehäuse des Getriebes G angeordnet, in welches dann auch das Differentialgetriebe AG integriert sein kann. Wie zudem in 1 zu erkennen ist, sind die Verbrennungskraftmaschine VKM, der Torsionsschwingungsdämpfer TS, das Getriebe G und auch das Differentialgetriebe AG quer zu einer Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges ausgerichtet.
  • Aus 2 geht eine schematische Darstellung des Getriebes G gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung hervor. Wie zu erkennen ist, setzt sich das Getriebe G aus einem Radsatz RS zusammen, welcher vier Planetenradsätze P1, P2, P3 und P4 umfasst. Dabei weist jeder der Planetenradsätze P1, P2, P3 und P4 je ein erstes Element E11 bzw. E12 bzw. E13 bzw. E14, je ein zweites Element E21 bzw. E22 bzw. E23 bzw. E24 und je ein drittes Element E31 bzw. E32 bzw. E33 bzw. E34 auf. Das jeweilige erste Element E11 bzw. E12 bzw. E13 bzw. E14 ist dabei jeweils durch je ein Sonnenrad des jeweiligen Planetenradsatzes P1 bzw. P2 bzw. P3 bzw. P4 gebildet, während das jeweilige zweite Element E21 bzw. E22 bzw. E23 bzw. E24 des jeweiligen Planetenradsatzes P1 bzw. P2 bzw. P3 bzw. P4 als je ein Planetensteg und das jeweilige dritte Element E31 bzw. E32 bzw. E33 bzw. E34 des jeweiligen Planetenradsatzes P1 bzw. P2 bzw. P3 bzw. P4 als je ein Hohlrad vorliegt.
  • Im vorliegenden Fall liegen also der erste Planetenradsatz P1, der zweite Planetenradsatz P2, der dritte Planetenradsatz P3 und auch der vierte Planetenradsatz P4 jeweils als Minus-Planetensatz vor, dessen jeweiliger Planetensteg zumindest ein Planetenrad drehbar gelagert führt, welches sowohl mit dem jeweiligen radial innenliegenden Sonnenrad, als auch dem jeweiligen radial umliegenden Hohlrad im Zahneingriff steht. Besonders bevorzugt sind aber bei den Planetenradsätzen P1, P2, P3 und P4 jeweils mehrere Planetenräder vorgesehen.
  • Sofern es die Anbindung zulässt, könnten einer oder auch mehrere der Planetenradsätze P1, P2, P3 und P4 jeweils auch als Plus-Planetensatz ausgeführt werden, wobei im Vergleich zu der Ausführung als Minus-Planetensatz dann das jeweilige zweite Element E21 bzw. E22 bzw. E23 bzw. E24 durch das jeweilige Hohlrad und das jeweilige dritte Element E31 bzw. E32 bzw. E33 bzw. E34 durch den jeweiligen Planetensteg gebildet und zudem eine jeweilige Getriebestandübersetzung um eins erhöht werden muss. Bei einem Plus-Planetenradsatz führt der Planetensteg dann mindestens ein Planetenradpaar drehbar gelagert, von dessen Planetenrädern ein Planetenrad mit dem radial innenliegenden Sonnenrad und ein Planetenrad mit dem radial umliegenden Hohlrad im Zahneingriff steht, sowie die Planetenräder untereinander kämmen.
  • Wie in 2 zu erkennen ist, umfasst das Getriebe G insgesamt fünf Schaltelemente in Form eines ersten Schaltelements A, eines zweiten Schaltelements B, eines dritten Schaltelements C, eines vierten Schaltelements D und eines fünften Schaltelements E. Dabei sind die Schaltelemente A, B, C, D und E jeweils als kraftschlüssige Schaltelemente ausgeführt und liegen bevorzugt als Lamellenschaltelemente vor. Zudem sind das erste Schaltelement A, das zweite Schaltelement B und das fünfte Schaltelement E als Bremsen ausgeführt, während das dritte Schaltelement C und das vierte Schaltelement D als Kupplungen vorliegen.
  • Das dritte Element E31 des ersten Planetenradsatzes P1 und das erste Element E12 des zweiten Planetenradsatzes P2 sind permanent drehfest miteinander verbunden und stehen gemeinsam ständig drehfest mit einer Antriebswelle GW1 des Getriebes G in Verbindung. Ferner sind das zweite Element E21 des ersten Planetenradsatzes P1, das zweite Element E22 des zweiten Planetenradsatzes P2 und das zweite Element E23 des dritten Planetenradsatzes P3 permanent drehfest miteinander verbunden, während das dritte Element E32 des zweiten Planetenradsatzes P2 und das dritte Element E34 des vierten Planetenradsatzes P4 über eine Abtriebswelle GWA des Getriebes G ständig drehfest miteinander in Verbindung stehen.
  • Wie zudem in 2 zu erkennen ist, sind das dritte Element E33 des dritten Planetenradsatzes P3 und das erste Element E14 des vierten Planetenradsatzes P4 permanent drehfest miteinander verbunden und können gemeinsam über das erste Schaltelement A an einem drehfesten Bauelement GG festgesetzt werden, bei welchem es sich bevorzugt um ein Getriebegehäuse des Getriebes G oder einen Teil des Getriebegehäuses handelt. Außerdem können das dritte Element E33 des dritten Planetenradsatzes P3 und das erste Element E14 des vierten Planetenradsatzes P4 durch Schließen des vierten Schaltelements D drehfest mit dem ersten Element E11 des ersten Planetenradsatzes P1 in Verbindung gebracht werden.
  • Darüber hinaus kann das erste Element E11 des ersten Planetenradsatzes P1 über das dritte Schaltelement C drehfest mit dem zweiten Element E24 des vierten Planetenradsatzes P4 verbunden werden, welches außerdem durch Schließen des zweiten Schaltelements B am drehfesten Bauelement GG festgesetzt werden kann. Schließlich kann noch das erste Element E13 des dritten Planetenradsatzes P3 über das fünfte Schaltelement E ebenfalls am drehfesten Bauelement GG festgesetzt werden.
  • Vorliegend sind der erste Planetenradsatz P1 und der zweite Planetenradsatz P2 gemeinsam in einer Radebene angeordnet, indem der erste Planetenradsatz P1 und der zweite Planetenradsatz P2 axial im Wesentlichen auf derselben Höhe liegen und der erste Planetenradsatz P1 hierbei radial innenliegend zum zweiten Planetenradsatz P2 vorgesehen ist. Besonders bevorzugt sind dabei außerdem das dritte Element E31 des ersten Planetenradsatzes P1 und das erste Element E12 des zweiten Planetenradsatzes P2 einstückig ausgeführt, indem beispielsweise das das dritte Element E31 des ersten Planetenradsatzes P1 bildende Hohlrad an einem Außenumfang mit einer zusätzlichen Verzahnung ausgestattet ist, über welche das Sonnenrad in Form des ersten Elements E12 des zweiten Planetenradsatzes P2 gebildet wird.
  • Ebenso sind auch der dritte Planetenradsatz P3 und der vierte Planetenradsatz P4 gemeinsam in einer Radebene platziert, wobei der dritte Planetenradsatz P3 und der vierte Planetenradsatz P4 hierbei axial im Wesentlichen auf derselben Höhe liegen sowie der dritte Planetenradsatz P3 radial innenliegend zum vierten Planetenradsatz P4 angeordnet ist. Hierbei sind das dritte Element E33 des dritten Planetenradsatzes P3 und das erste Element E14 des vierten Planetenradsatzes P4 insbesondere einstückig ausgeführt, indem an einem Bauteil sowohl die das Hohlrad des dritten Planetenradsatzes P3 bildende Verzahnung, als auch die das Sonnenrad des vierten Planetenradsatzes P4 bildende Verzahnung ausgestaltet sind.
  • Sowohl die Antriebswelle GW1, als auch die Abtriebswelle GWA bilden jeweils je eine Anschlussstelle GW1-A bzw. GWA-A aus, wobei die Anschlussstelle GW1-A im Kraftfahrzeugantriebsstrang aus 1 einer Anbindung an die Verbrennungskraftmaschine VKM dient, während das Getriebe G an der Anschlussstelle GWA-A mit dem nachfolgenden Differentialgetriebe AG verbunden ist. Die Anschlussstelle GW1-A der Antriebswelle GW1 ist dabei an einem axialen Ende des Getriebes G ausgestaltet, wobei die Anschlussstelle GWA-A der Abtriebswelle GWA an demselben axialen Ende liegt und hierbei quer zur Anschlussstelle GW1-A der Antriebswelle GW1 ausgerichtet ist. Zudem sind die Antriebswelle GW1 und die Abtriebswelle GWA koaxial zueinander liegend angeordnet.
  • Die Planetenradsätze P1 und P2 liegen ebenfalls koaxial zu der Antriebswelle GW1 und der Abtriebswelle GWA, wobei sie auf die Anschlussstelle GW1-A der Antriebswelle GW1 axial in der Reihenfolge erster Planetenradsatz P1 und zweiter Planetenradsatz P2 sowie dritter Planetenradsatz P3 und vierter Planetenradsatz P4 folgen.
  • Wie zudem aus 2 hervorgeht, sind das erste Schaltelement A, das zweite Schaltelement B und das fünfte Schaltelement E axial auf einer dem ersten Planetenradsatz P1 und dem zweiten Planetenradsatz P2 abgewandt liegenden Seite des dritten Planetenradsatzes P3 und des vierten Planetenradsatzes P4 vorgesehen. Dabei liegt das zweite Schaltelement B axial benachbart zum dritten Planetenradsatz P3 und dem vierten Planetenradsatz P4, wobei hierauf dann axial zunächst das erste Schaltelement A und dann das fünfte Schaltelement E folgen. Dagegen sind das dritte Schaltelement C und das vierte Schaltelement D axial zwischen dem ersten Planetenradsatz P1 und dem zweiten Planetenradsatz P2 einerseits sowie dem dritten Planetenradsatz P3 und dem vierten Planetenradsatz P4 andererseits angeordnet, wobei hierbei das dritte Schaltelement C axial zwischen dem vierten Schaltelement D einerseits und dem dritten Planetenradsatz P3 und dem vierten Planetenradsatz P4 andererseits platziert ist.
  • Ferner zeigt 3 eine schematische Darstellung eines Getriebes G entsprechend einer zweiten Ausführungsform der Erfindung, wie sie ebenfalls bei dem Kraftfahrzeugantriebsstrang in 1 zur Anwendung kommen kann. Dabei entspricht diese Ausführungsform im Wesentlichen der vorhergehenden Variante nach 2, wobei im Unterschied dazu nun das erste Element E13 des dritten Planetenradsatzes P3 ständig am drehfesten Bauelement GG festgesetzt ist. Außerdem steht das zweite Element E23 des dritten Planetenradsatzes P3 nicht ständig drehfest mit dem zweiten Element E21 des ersten Planetenradsatzes P1 und dem zweiten Element E22 des zweiten Planetenradsatzes P2 in Verbindung, sondern eine drehfeste Verbindung wird erst durch Schließen eines fünften Schaltelements E hergestellt. Das hierbei als Kupplung ausgeführte, fünfte Schaltelement E ist axial zwischen dem ersten Planetenradsatz P1 und dem zweiten Planetenradsatz P2 einerseits sowie dem dritten Planetenradsatz P3 und dem vierten Planetenradsatz P4 andererseits vorgesehen und liegt konkret axial zwischen dem vierten Schaltelement D und dem dritten Schaltelement C sowie radial innenliegend zu diesen. Im Übrigen entspricht die Ausführungsform nach 3 der Variante nach 2, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird.
  • Aus 4 geht eine schematische Ansicht eines Getriebes G gemäß einer dritten Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung hervor, wobei diese Ausgestaltungsmöglichkeit ebenfalls weitestgehend der Variante nach 2 entspricht. Auch diese Ausgestaltungsmöglichkeit kann dabei bei dem Kraftfahrzeugantriebsstrang in 1 Anwendung finden. Unterschiedlich gegenüber der Variante nach 2 ist hierbei, dass ein zweites Schaltelement B nun als formschlüssiges Schaltelement ausgeführt ist, wobei das zweite Schaltelement B hierbei konkret als Klauenschaltelement vorliegt.
  • Ansonsten entspricht die Ausgestaltungsmöglichkeit nach 4 der Variante nach 2, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird.
  • 5 zeigt eine schematische Darstellung eines Getriebes G entsprechend einer vierten Ausführungsform der Erfindung. Auch diese Ausführungsform entspricht dabei im Wesentlichen der Variante nach 2 und kann bei dem Kraftfahrzeugantriebsstrang in 1 zur Anwendung kommen. Im Unterschied zu der Variante nach 2 ist dabei bei dem Getriebe G neben dem Radsatz RS, welche analog zu der Variante nach 2 gestaltet ist, zusätzlich noch eine Elektromaschine EM vorgesehen, welche koaxial zu der Antriebswelle GW1 und auch der Abtriebswelle GWA und damit auch den Planetenradsätzen P1, P2, P3 und P4 angeordnet ist. Ein Rotor R der Elektromaschine EM ist dabei drehfest mit der Antriebswelle GW1 verbunden, während ein Stator S der Elektromaschine EM ständig am drehfesten Bauelement GG festgesetzt ist. Außerdem verfügt das Getriebe G noch über ein sechstes Schaltelement K0, das als kraftschlüssiges Schaltelement in Form eines Lamellenschaltelements ausgeführt ist und bei Betätigung die Antriebswelle GW1 an ihrer Anschlussstelle GW1-A drehfest mit einer Anschlusswelle AN verbindet. Die Anschlusswelle AN ist dann innerhalb des Kraftfahrzeugantriebsstranges aus 1 drehfest mit der vorgeschalteten Verbrennungskraftmaschine VKM verbunden. Ansonsten entspricht die Ausgestaltungsmöglichkeit nach 5 der Variante nach 2, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird.
  • Ferner geht aus 6 eine schematische Ansicht eines Getriebes G gemäß einer fünften Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung hervor, die weitestgehend der vorhergehenden Variante nach 5 entspricht. Auch diese Ausgestaltungsmöglichkeit kann dabei bei dem Kraftfahrzeugantriebsstrang in 1 Anwendung finden, wobei sie sich von der Variante nach 5 nun dadurch unterscheidet, dass eine Elektromaschine EM nicht koaxial zu der Antriebswelle GW1 und der Abtriebswelle GWA liegend vorgesehen ist, sondern achsversetzt zu diesen platziert ist. Dabei wird eine Anbindung eines - vorliegend nicht weiter dargestellten - Rotors der Elektromaschine EM über eine Stirnradstufe SRS vorgenommen, die sich aus einem ersten Stirnrad SR1 und einem zweiten Stirnrad SR2 zusammensetzt. Das erste Stirnrad SR1 ist dabei drehfest mit der Antriebswelle GW1 verbunden und kämmt mit dem zweiten Stirnrad SR2, welches drehfest auf einer Eingangswelle EW der Elektromaschine EM platziert ist. Die Eingangswelle EW stellt dann innerhalb der Elektromaschine EM eine drehfeste Verbindung zu dem Rotor her. Die Elektromaschine EM überdeckt dabei axial mit den Planetenradsätzen P1 bis P4 und auch im Wesentlichen mit den Schaltelementen A, B, C, D und E, so dass ein kompakter axialer Aufbau verwirklicht wird. Ansonsten entspricht die Variante nach 6 der Ausführungsform nach 5, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird.
  • Des Weiteren zeigt 7 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugantriebsstranges eines Kraftfahrzeuges entsprechend einer zweiten Ausgestaltungsmöglichkeit. Dabei umfasst auch dieser Kraftfahrzeugantriebsstrang eine Verbrennungskraftmaschine VKM, die abtriebsseitig über einen zwischenliegenden Torsionsschwingungsdämpfer TS mit einem Getriebe G verbunden ist. Das Getriebe G wiederum steht an einer Abtriebsseite mit einem nachfolgenden Achsgetriebe AG in Verbindung, über welches eine Antriebsleistung auf Antriebsräder DW einer Antriebsachse des Kraftfahrzeuges verteilt wird. Erneut sind dabei das Getriebe G und der Torsionsschwingungsdämpfer TS in einem gemeinsamen Gehäuse des Getriebes G angeordnet, in welches auch das Differentialgetriebe AG integriert sein kann. Zudem sind die Verbrennungskraftmaschine VKM, der Torsionsschwingungsdämpfer TS, das Getriebe G und auch das Differentialgetriebe AG in Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuggetriebes ausgerichtet.
  • Aus 8 geht eine schematische Ansicht eines Getriebes G entsprechend einer sechsten Ausführungsform der Erfindung hervor, wie sie bei dem Kraftfahrzeugantriebsstrang aus 7 zur Anwendung kommen kann. Dabei umfasst das Getriebe G einen Radsatz RS, welcher sich aus vier Planetenradsätzen P1, P2, P3 und P4 zusammensetzt. Außerdem weist der Radsatz RS des Getriebes G fünf Schaltelemente A, B, C, D und E auf, welche jeweils als Lamellenschaltelemente gestaltet sind. Elemente E11, E21, E31, E12, E22, E32, E13, E23, E33, E14, E24 und E34 der Planetenradsätze P1 bis P4 sind dabei analog zu dem zu 2 Beschriebenen untereinander verbunden bzw. werden über die Schaltelemente A, B, C, D und E analog zu dem zu 2 Beschriebenen verbunden. Unterschiedlich gegenüber der Variante nach 2 ist nun, dass Anschlussstellen GW1-A und GWA-A der Antriebswelle GW1 und der Abtriebswelle GWA an einander entgegengesetzten axialen Enden des Getriebes G vorgesehen sind, um die jeweilige Anbindung innerhalb des Kraftfahrzeugantriebsstranges aus 7 herstellen zu können. In axialer Richtung folgen dann auf die Anschlussstelle GW1-A der Antriebswelle GW1 zunächst der dritte Planetenradsatz P3 und der vierte Planetenradsatz P4 in einer Radebene und erst in der Folge der erste Planetenradsatz P1 und der zweite Planetenradsatz P2 in einer weiteren Radebene. Die Schaltelemente A bis E sind analog zu dem zu 2 Beschriebenen angeordnet. Auch im Übrigen entspricht die Ausführungsform nach 8 der Variante nach 2, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird.
  • 9 zeigt eine schematische Darstellung eines Getriebes G entsprechend einer siebten Ausführungsform der Erfindung, die weitestgehend der vorhergehenden Variante nach 8 entspricht und ebenfalls bei dem Kraftfahrzeugantriebsstrang in 7 zur Anwendung kommen kann. Unterschiedlich gegenüber der Variante nach 8 ist nun, dass das erste Element E13 des dritten Planetenradsatzes P3 ständig am drehfesten Bauelement GG festgesetzt ist. Darüber hinaus steht das zweite Element E23 des dritten Planetenradsatzes P3 nicht ständig drehfest mit dem zweiten Element E21 des ersten Planetenradsatzes P1 und dem zweiten Element E22 des zweiten Planetenradsatzes P2 in Verbindung, sondern eine drehfeste Verbindung wird erst durch Schließen eines fünften Schaltelements E hergestellt. Das fünfte Schaltelement E ist hierbei als Kupplung ausgeführt und liegt axial zwischen dem ersten Planetenradsatz P1 und dem zweiten Planetenradsatz P2 einerseits sowie dem dritten Planetenradsatz P3 und dem vierten Planetenradsatz P4 andererseits, wobei es konkret axial zwischen dem vierten Schaltelement D und dem dritten Schaltelement C sowie radial innenliegend zu diesen angeordnet ist. Im Übrigen entspricht die Ausführungsform nach 9 der Variante nach 8, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird.
  • Aus 10 geht eine schematische Darstellung eines Getriebes G entsprechend einer achten Ausführungsform der Erfindung hervor. Auch diese Ausführungsform entspricht dabei im Wesentlichen der Variante nach 8 und kann bei dem Kraftfahrzeugantriebsstrang in 7 zur Anwendung kommen. Im Unterschied zu der Variante nach 8 ist dabei bei dem Getriebe G neben dem Radsatz RS, welcher dem Radsatz RS der Variante nach 8 entspricht, zusätzlich noch eine Elektromaschine EM vorgesehen, die koaxial zu der Antriebswelle GW1 und auch der Abtriebswelle GWA und damit auch den Planetenradsätzen P1, P2, P3 und P4 angeordnet ist. Ein Rotor R der Elektromaschine EM ist dabei drehfest mit der Antriebswelle GW1 verbunden, während ein Stator S der Elektromaschine EM ständig am drehfesten Bauelement GG festgesetzt ist. Außerdem ist bei dem Getriebe G noch ein sechstes Schaltelement K0 vorgesehen, welches als kraftschlüssiges Schaltelement und hierbei konkret als Lamellenschaltelement ausgeführt ist und bei Betätigung die Antriebswelle GW1 an ihrer Anschlussstelle GW1-A drehfest mit einer Anschlusswelle AN verbindet. Die Anschlusswelle AN ist dann innerhalb des Kraftfahrzeugantriebsstranges aus 7 drehfest mit der vorgeschalteten Verbrennungskraftmaschine VKM verbunden. Ansonsten entspricht die Ausgestaltungsmöglichkeit nach 10 der Variante nach 8, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird.
  • Schließlich zeigt 11 eine schematische Ansicht eines Getriebes G gemäß einer neunten Ausgestaltungsmöglichkeit der Erfindung, die weitestgehend der vorhergehenden Variante nach 10 entspricht. Auch diese Ausgestaltungsmöglichkeit kann dabei bei dem Kraftfahrzeugantriebsstrang in 7 Anwendung finden, wobei sie sich von der Variante nach 10 nun dadurch unterscheidet, dass eine Elektromaschine EM nicht koaxial zu der Antriebswelle GW1 und der Abtriebswelle GWA liegend vorgesehen ist, sondern achsversetzt zu diesen platziert ist. Dabei wird eine Anbindung eines - vorliegend nicht weiter dargestellten - Rotors der Elektromaschine EM über eine Stirnradstufe SRS vorgenommen, die sich aus einem ersten Stirnrad SR1 und einem zweiten Stirnrad SR2 zusammensetzt. Das erste Stirnrad SR1 ist dabei drehfest mit der Antriebswelle GW1 verbunden und kämmt mit dem zweiten Stirnrad SR2, welches drehfest auf einer Eingangswelle EW der Elektromaschine EM platziert ist. Die Eingangswelle EW stellt dann innerhalb der Elektromaschine EM eine drehfeste Verbindung zu dem Rotor R her. Die Elektromaschine EM überdeckt dabei axial mit den Planetenradsätzen P1 bis P4 und auch im Wesentlichen mit den Schaltelementen A, B, C, D und E, so dass ein kompakter axialer Aufbau verwirklicht wird. Ansonsten entspricht die Variante nach 11 der Ausführungsform nach 10, so dass auf das hierzu Beschriebene Bezug genommen wird.
  • In 12 ist ein beispielhaftes Schaltschema für die Getriebe G aus den 2 bis 6 und 8 bis 11 tabellarisch dargestellt. Wie zu erkennen ist, können hierbei zwischen der Antriebswelle GW1 und der Abtriebswelle GWA jeweils insgesamt sechs Gänge 1 bis 6 als Vorwärtsgänge sowie zwei Rückwärtsgänge R1 und R2 realisiert werden, wobei in den Spalten des Schaltschemas mit einem X jeweils gekennzeichnet ist, welches der Schaltelemente A bis E in welchem der Gänge 1 bis 6 sowie R1 und R2 jeweils geschlossen ist.
  • Wie in 12 zu erkennen ist, wird ein erster Gang 1 zwischen der Antriebswelle GW1 und der Abtriebswelle GWA durch Betätigen des zweiten Schaltelements B und des vierten Schaltelements D geschaltet. Des Weiteren wird ein zweiter Gang zwischen der Antriebswelle GW1 und der Abtriebswelle GWA in einer ersten Variante 2.1 durch Schließen des ersten Schaltelements A und des vierten Schaltelements D gebildet, wobei sich der zweite Gang zudem noch in einer zweiten Variante 2.2 durch Betätigen des zweiten Schaltelements B und des dritten Schaltelements C darstellen lässt.
  • Ein dritter Gang 3 zwischen der Antriebswelle GW1 und der Abtriebswelle GWA wird durch Schließen des ersten Schaltelements A und des dritten Schaltelements C geschaltet, während sich ein vierter Gang 4 zwischen Antriebswelle GW1 und der Abtriebswelle GWA durch Betätigen des dritten Schaltelements C und des vierten Schaltelements D ergibt. Ferner wird ein fünfter Gang 5 zwischen der Antriebswelle GW1 und der Abtriebswelle GWA durch Schließen des dritten Schaltelements C und des fünften Schaltelements E geschaltet, wohingegen sich ein sechster Gang 6 zwischen der Antriebswelle GW1 und der Abtriebswelle GWA durch Betätigen des vierten Schaltelements D und des fünften Schaltelements E ergibt.
  • Der erste Rückwärtsgang R1 wird durch Schließen des zweiten Schaltelements B und des fünften Schaltelements E geschaltet, während sich der zweite Rückwärtsgang R2 durch Betätigen des ersten Schaltelements A und des fünften Schaltelements E ergibt.
  • Bei den Varianten aus den 5, 6, 10 und 11 können die Gänge 1 bis 6 sowie R1 und R2 auch jeweils für ein rein elektrisches Fahren über die jeweilige Elektromaschine EM genutzt werden. Dabei kann in den Gängen 1 bis 6 auch jeweils eine Rückwärtsfahrt durch Einleitung eine entgegengesetzte Drehbewegung über die Elektromaschine EM dargestellt werden. Damit beim rein elektrischen Fahren nicht die vorgeschaltete Verbrennungskraftmaschine VKM mitgeschleppt wird, ist zudem jeweils das sechste Schaltelement K0 zu öffnen, um die vorgeschaltete Verbrennungskraftmaschine VKM abzukoppeln.
  • Wird bei den Varianten aus den 5, 6, 10 und 11 keiner der Gänge 1 bis 6 sowie R1 und R2 in dem jeweiligen Getriebe G geschaltet, so kann im elektromotorischen Betrieb der jeweiligen Elektromaschine EM auch ein Starten der vorgeschalteten Verbrennungskraftmaschine VKM bei geschlossenem, sechsten Schaltelement K0 durchgeführt werden. Wird die Elektromaschine EM hingegen generatorisch betrieben, so kann dann bei geschlossenem, sechsten Schaltelement K0 ein Ladebetrieb zum Laden eines elektrischen Energiespeichers über die Elektromaschine EM im Zuge eines Antriebs über die Verbrennungskraftmaschine VKM realisiert werden.
  • Die Variante nach 4, bei welcher das zweite Schaltelement B als formschlüssiges Schaltelement ausgeführt ist, kann in analoger Weise auch bei den übrigen Varianten des Getriebes Anwendung finden.
  • Mittels der erfindungsgemäßen Ausgestaltungen kann ein Getriebe mit kompaktem Aufbau und mit gutem Wirkungsgrad realisiert werden.
  • Bezugszeichenliste
    • G
    Getriebe
    RS
    Radsatz
    GG
    Drehfestes Bauelement
    P1
    Erster Planetenradsatz
    E11
    Erstes Element des ersten Planetenradsatzes
    E21
    Zweites Element des ersten Planetenradsatzes
    E31
    Drittes Element des ersten Planetenradsatzes
    P2
    Zweiter Planetenradsatz
    E12
    Erstes Element des zweiten Planetenradsatzes
    E22
    Zweites Element des zweiten Planetenradsatzes
    E32
    Drittes Element des zweiten Planetenradsatzes
    P3
    Dritter Planetenradsatz
    E13
    Erstes Element des dritten Planetenradsatzes
    E23
    Zweites Element des dritten Planetenradsatzes
    E33
    Drittes Element des dritten Planetenradsatzes
    P4
    Vierter Planetenradsatz
    E14
    Erstes Element des vierten Planetenradsatzes
    E24
    Zweites Element des vierten Planetenradsatzes
    E34
    Drittes Element des vierten Planetenradsatzes
    A
    Erstes Schaltelement
    B
    Zweites Schaltelement
    C
    Drittes Schaltelement
    D
    Viertes Schaltelement
    E
    Fünftes Schaltelement
    K0
    Sechstes Schaltelement
    1
    Erster Gang
    2.1
    Zweiter Gang
    2.2
    Zweiter Gang
    3
    Dritter Gang
    4
    Vierter Gang
    5
    Fünfter Gang
    6
    Sechster Gang
    R1
    Erster Rückwärtsgang
    R2
    Zweiter Rückwärtsgang
    GW1
    Antriebswelle
    GW1-A
    Anschlussstelle
    GWA
    Abtriebswelle
    GWA-A
    Anschlussstelle
    EM
    Elektromaschine
    S
    Stator
    R
    Rotor
    SRS
    Stirnradstufe
    SR1
    Stirnrad
    SR2
    Stirnrad
    EW
    Eingangswelle
    AN
    Anschlusswelle
    VKM
    Verbrennungskraftmaschine
    TS
    Torsionsschwingungsdämpfer
    AG
    Differentialgetriebe
    DW
    Antriebsräder
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102016206895 A1 [0003]

Claims (16)

  1. Getriebe (G) für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Antriebswelle (GW1), eine Abtriebswelle (GWA), sowie einen ersten Planetenradsatz (P1), einen zweiten Planetenradsatz (P2), einen dritten Planetenradsatz (P3) und einen vierten Planetenradsatz (P4), wobei die Planetenradsätze (P1, P2, P3, P4) jeweils mehrere Elemente (E11, E21, E31, E12, E22, E32, E13, E23, E33, E14, E24, E34) umfassen, wobei ein erstes (A), ein zweites (B), ein drittes (C), ein viertes (D) und ein fünftes Schaltelement (E) vorgesehen sind, durch deren selektive Betätigung unterschiedliche Gänge zwischen der Antriebswelle (GW1) und der Abtriebswelle (GWA) darstellbar sind, dadurch gekennzeichnet, - dass die Antriebswelle (GW1) drehfest mit dem dritten Element (E31) des ersten Planetenradsatzes (P1) und dem ersten Element (E12) des zweiten Planetenradsatzes (P2) verbunden ist, - dass die Abtriebswelle (GWA) drehfest mit dem dritten Element (E32) des zweiten Planetenradsatzes (P2) und dem dritten Element (E34) des vierten Planetenradsatzes (P4) in Verbindung steht, - dass das zweite Element (E21) des ersten Planetenradsatzes (P1) und das zweite Element (E22) des zweiten Planetenradsatzes (P2) drehfest miteinander verbunden sind, - dass das dritte Element (E33) des dritten Planetenradsatzes (P3) und das erste Element (E14) des vierten Planetenradsatzes (P4) drehfest miteinander in Verbindung stehen und gemeinsam über das erste Schaltelement (A) festsetzbar sind, - dass das zweite Element (E24) des vierten Planetenradsatzes (P4) mittels des zweiten Schaltelements festsetzbar (B) und über das dritte Schaltelement (C) drehfest mit dem ersten Element (E11) des ersten Planetenradsatzes (P1) verbindbar ist, - dass das erste Element (E11) des ersten Planetenradsatzes (P1) mittels des vierten Schaltelements (D) drehfest mit dem dritten Element (E33) des dritten Planetenradsatzes (P3) und dem ersten Element (E14) des vierten Planetenradsatzes (P4) in Verbindung bringbar ist, - und dass bei dem dritten Planetenradsatz (P3) eine erste Koppelung des ersten Elements (E13) des dritten Planetenradsatzes (P3) mit einem feststehenden Bauelement (GG) sowie eine zweite Koppelung des zweiten Elements (E23) des dritten Planetenradsatzes (P3) mit dem zweiten Element (E21) des ersten Planetenradsatzes (P1) und dem zweiten Element (E22) des zweiten Planetenradsatzes (P2) besteht, wobei von diesen beiden Koppelungen eine als permanent drehfeste Verbindung vorliegt, während bei der noch verbleibenden Koppelung eine drehfeste Verbindung mittels des fünften Schaltelements (E) herstellbar ist.
  2. Getriebe (G) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich durch selektives Schließen der fünf Schaltelemente (A, B, C, D, E) - ein erster Gang (1) zwischen der Antriebswelle (GW1) und der Abtriebswelle (GWA) durch Betätigen des zweiten (B) und des vierten Schaltelements (D), - ein zweiter Gang zwischen der Antriebswelle (GW1) und der Abtriebswelle (GWA) in einer ersten Variante (2.1) durch Schließen des ersten (A) und des vierten Schaltelements (D) sowie in einer zweiten Variante (2.2) durch Betätigen des zweiten (B) und des dritten Schaltelements (C), - ein dritter Gang (3) zwischen der Antriebswelle (GW1) und der Abtriebswelle (GWA) durch Schließen des ersten (A) und des dritten Schaltelements (C), - ein vierter Gang (4) zwischen der Antriebswelle (GW1) und der Abtriebswelle (GWA) durch Betätigen des dritten (C) und des vierten Schaltelements (D), - ein fünfter Gang (5) zwischen der Antriebswelle (GW1) und der Abtriebswelle (GWA) durch Betätigen des dritten (C) und des fünften Schaltelements (E), - sowie ein sechster Gang (6) zwischen der Antriebswelle (GW1) und der Abtriebswelle (GWA) durch Schließen des vierten (D) und des fünften Schaltelements (E) ergibt.
  3. Getriebe (G) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass sich ein erster Rückwärtsgang (R1) zwischen der Antriebswelle (GW1) und der Abtriebswelle (GWA) durch Schließen des zweiten (B) und des fünften Schaltelements (E) sowie ein zweiter Rückwärtsgang (R2) zwischen der Antriebswelle (GW1) und der Abtriebswelle (GWA) durch Betätigen des ersten (A) und des fünften Schaltelements (E) ergibt.
  4. Getriebe (G) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Element (E23) des dritten Planetenradsatzes (P3) drehfest mit dem zweiten Element (E21) des ersten Planetenradsatzes (P1) und dem zweiten Element (E22) des zweiten Planetenradsatzes (P2) verbunden ist, wohingegen das erste Element (E13) des dritten Planetenradsatzes (P3) über das fünfte Schaltelement (E) festsetzbar ist.
  5. Getriebe (G) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Element (E13) des dritten Planetenradsatzes (P3) festgesetzt ist, wohingegen das zweite Element (E23) des dritten Planetenradsatzes (P3) mittels des fünften Schaltelements (E) drehfest mit dem zweiten Element (E21) des ersten Planetenradsatzes (P1) und dem zweiten Element (E22) des zweiten Planetenradsatzes (P2) verbindbar ist.
  6. Getriebe (G) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Planetenradsatz (P1) und der zweite Planetenradsatz (P2) gemeinsam in einer Radebene angeordnet sind.
  7. Getriebe (G) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der dritte Planetenradsatz (P3) und der vierte Planetenradsatz (P4) gemeinsam in einer Radebene angeordnet sind.
  8. Getriebe (G) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zudem eine Elektromaschine (EM) vorgesehen ist, deren Rotor (R) drehfest mit der Antriebswelle (GW1) verbunden oder über mindestens eine Übersetzungsstufe mit der Antriebswelle (GW1) gekoppelt ist.
  9. Getriebe (G) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zudem ein sechstes Schaltelement (K0) vorgesehen ist, über welches die Antriebswelle (GW1) drehfest mit einer Anschlusswelle (AN) verbindbar ist.
  10. Getriebe (G) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein oder mehrere der Schaltelemente (A, B, C, D, E; A, B, C, D, E, K0) jeweils als kraftschlüssiges Schaltelement realisiert sind.
  11. Getriebe (G) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Schaltelement (B) als formschlüssiges Schaltelement ausgeführt ist.
  12. Getriebe (G) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebswelle (GW1) und die Abtriebswelle (GWA) koaxial zueinander liegend vorgesehen sind, wobei Anschlussstellen (GW1-A, GWA-A) der Antriebswelle (GW1) und der Abtriebswelle (GWA) an demselben axialen Ende liegen.
  13. Getriebe (G) nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebswelle (GW1) und die Abtriebswelle (GWA) koaxial zueinander liegend vorgesehen sind, wobei Anschlussstellen (GW1-A, GWA-A) der Antriebswelle (GW1) und der Abtriebswelle (GWA) an einander entgegengesetzten axialen Enden ausgebildet sind.
  14. Getriebe (G) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der jeweilige Planetenradsatz (P1, P2, P3, P4) als Minus-Planetensatz vorliegt, wobei es sich bei dem jeweiligen ersten Element (E11, E12, E13, E14) des jeweiligen Planetenradsatzes (P1, P2, P3, P4) um ein jeweiliges Sonnenrad, bei dem jeweiligen zweiten Element (E21, E22, E23, E24) des jeweiligen Planetenradsatzes (P1, P2, P3, P4) um einen jeweiligen Planetensteg und bei dem jeweiligen dritten Element (E31, E32, E33, E34) des jeweiligen Planetenradsatzes (P1, P2, P3, P4) um ein jeweiliges Hohlrad handelt.
  15. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der jeweilige Planetenradsatz als Plus-Planetensatz vorliegt, wobei es sich bei dem jeweiligen ersten Element des jeweiligen Planetenradsatzes um ein jeweiliges Sonnenrad, bei dem jeweiligen zweiten Element des jeweiligen Planetenradsatzes um ein jeweiliges Hohlrad und bei dem jeweiligen dritten Element des jeweiligen Planetenradsatzes um einen jeweiligen Planetensteg handelt.
  16. Kraftfahrzeugantriebsstrang, umfassend ein Getriebe (G) nach einem oder auch mehreren der Ansprüche 1 bis 15.
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