-
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Einstellen einer Fahrstrategie speziell bei der Auffahrt und Ausfahrt. Erfindungsgemäß ist es möglich, den Reaktionszeitpunkt des Systems dem menschlichen Fahrverhalten ähnlicher auszugestalten, was zu einer deutlich geringeren Beeinträchtigung des rückwärtigen Verkehrs beiträgt. Ferner betrifft die vorliegende Erfindung eine entsprechend eingerichtete Systemanordnung. Darüber hinaus wird ein Computerprogrammprodukt mit Steuerbefehlen vorgeschlagen, welche das Verfahren implementieren beziehungsweise die vorgeschlagene Systemanordnung betreiben.
-
DE 10 241 455 A1 zeigt eine Vorrichtung und ein Verfahren zur Regelung der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs, das mit einem adaptiven Abstands- und Geschwindigkeitsregler und einem Antriebsschlupfregelsystem ausgestattet ist, wobei die vom adaptiven Abstands- und Geschwindigkeitsregler maximal ausgebbare Sollbeschleunigung mindestens während dem Regelbetrieb des Antriebsschlupfregelsystems auf einen Sollbeschleunigungswert begrenzt wird, der kleiner ist als die maximal vom Abstands- und Geschwindigkeitsregler ausgebbare Sollbeschleunigung ohne Antriebsschlupfregeleingriff.
-
DE 10 2011 102 437 A1 zeigt ein Verfahren zum Betrieb eines längsführenden Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs, welches in einem reinen Folgebetrieb die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs so regelt, dass ein Abstand zu einem voranfahrenden Fahrzeug als Regelobjekt konstant bleibt, und welches in einem Freifahrbetrieb auf eine Wunschgeschwindigkeit regelt, sowie ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Fahrerassistenzsystem.
-
DE 10 2011 102 435 A1 zeigt ein Verfahren zum Betrieb eines längsführenden Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs, wobei abhängig von wenigstens einem Regeldatum die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs geregelt wird, wobei als weitere Regeldaten Kurvendaten bezüglich wenigstens einer als nächstes durch das Kraftfahrzeug zu durchfahrenden Kurve bei der Regelung berücksichtigt werden.
-
Bekannt ist eine Längsregelung, die einen automatisierten Eingriff in die Zielgeschwindigkeit ermöglicht (Tempomat). Außerdem hat ein herkömmlicher Tempomat eine Positionsregelung, welche als Zielvorgabe eine Geschwindigkeit und eine Beschleunigung an einem Ort relativ zur Ist-Position umsetzt. Ferner zeigt der Stand der Technik ein Navigationssystem, welches vorausliegende Kartenattribute in Form von Segmenten und deren Eigenschaften an die Längsregelung übertragen kann. Darüber hinaus wird vorliegend ein System vorausgesetzt, welches auf Events (Kurven, Kreisverkehr, Abbiegung, Ampeln, ...) aus der digitalen Karte automatisiert die Geschwindigkeit regeln kann.
-
Eine herkömmliche vorausschauende Regelung auf Kurven, Abbiegungen, Tempolimits oder Kreisverkehre hat typischerweise einen sehr komfortablen und frühzeitigen Beginn der Regelung. Dies ist in einer Ausfahrtssituation unangemessen, da der rückwärtige Verkehr behindert werden könnte.
-
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes, insbesondere ein konfigurierbares und sicheres, Verfahren zur Fahrerassistenz, vorzuschlagen. Insbesondere sollen sogenannte Rampen bzw. Spuraufweitung berücksichtigt werden, da diese verglichen mit herkömmlichen Assistenzsystemen, eine ganz spezifische Längsführung erfordern. Ferner ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine entsprechend eingerichtete Systemanordnung bereitzustellen sowie ein Computerprogrammprodukt mit Steuerbefehlen vorzuschlagen, welche das Verfahren implementieren beziehungsweise die vorgeschlagene Systemanordnung zumindest teilweise betreiben.
-
Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen gemäß Patentanspruch 1. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen angegeben.
-
Demgemäß wird ein Verfahren zur Bereitstellung einer Fahrerassistenz für eine Rampe mit Fahrbahnaufweitung im automatischen Längsführungsbetrieb vorgeschlagen, aufweisend ein Bereitstellen einer herkömmlichen Längsführungsstrategie, welche Geschwindigkeitsanpassungen zum Durchfahren einer Kurve aufweist, wobei ein Erkennen von charakteristischen, geometrischen Eigenschaften der zu durchfahrenden Rampe mitsamt der Fahrbahnaufweitung und Kurvenpunkten vorgesehen ist; und ein abgespeicherter Beschleunigungsfaktor auf die bereitgestellten Geschwindigkeitsanpassungen zur Einstellung eines dynamischen Fahrverhaltens in Abhängigkeit der erkannten Eigenschaften der Rampe multipliziert wird.
-
Erfindungsgemäß wurde erkannt, dass herkömmliche Fahrerassistenzsysteme nicht geeignet sind ein Fahrzeug mit sicherer Geschwindigkeit durch eine Rampe mit Fahrbahnaufweitung zu führen. Zwar sind generell Systeme bekannt, welche eine Kurvendurchfahrt unterstützen, hierbei wird jedoch verkannt, dass gerade bei einer Rampe, welche ebenfalls typischerweise eine Kurve aufweist, eine Fahrbahnausweitung vorgeschaltet bzw. nachgeschaltet ist. Diese Fahrbahnaufweitung benötigt ein spezifisches Verfahren, da oftmals vor einem Einfahren in die Kurve, also bei einem Durchfahren eines Kurveneinfahrtspunkts eine längere gerade Strecke vorgesehen ist, nämlich eine gesonderte Spur im Rahmen der Spuraufweitung. Käme ein herkömmliches Verfahren zum Einsatz, so würde das Fahrzeug bereits mit Einfahrt in die Spuraufweitung abgebremst werden und somit würde eine Verkehrsbehinderung entstehen.
-
Erfindungsgemäß wurde darüber hinaus erkannt, dass Rampen oftmals auf Autobahnen vorgesehen werden und der Fahrer hierbei eine erhöhte Konzentration aufbringt, da typischerweise auf einer Autobahn höhere Geschwindigkeiten gefahren werden. Zudem tritt eine Gewöhnung an diese höhere Geschwindigkeit ein und der Fahrer möchte somit auch dynamisch durch die Spuraufweitung und durch die Rampe hindurch geführt werden. Hierzu dient der erfindungsgemäße Tempomat, welcher eine solche Fahrbahnaufweitung erkennt und zudem erkennt, dass im Anschluss hieran eine Rampe vorgesehen ist, die typischerweise eine Kurve aufweist. Insofern unterscheidet sich eine solche Rampe beispielsweise von einem bekannten Kreisverkehr, was zur Folge hat, dass bekannte Fahrerassistenzsysteme, die typischerweise nicht auf eine solche Rampe abgestimmt sind, ein unbefriedigendes Ergebnis liefern.
-
Bei einer Einfahrt in einen Kreisverkehr wird ein Fahrzeug gemäß herkömmlicher Verfahren über die Maßen abgebremst, was so gerade im Anschluss an eine Autobahn nicht gewünscht ist. Folglich werden bekannte Geschwindigkeitsanpassungen wiederverwendet und situationsspezifisch mit einem Faktor versehen, der die Dynamik der Längsführung erhöht und somit eben auch die Geschwindigkeit erhöht.
-
Hierbei ist es möglich mehrere Kurvenpunkte zu definieren, die jeweils eine Geschwindigkeitsanpassung auslösen. So kann der aktuelle Standort, also die Ego-Position, erkannt werden und bei einem Einfahren in die Spuraufweitung die herkömmliche Geschwindigkeit leicht erhöht werden. In der Praxis kann dies auch absolut zu einer Verminderung der Geschwindigkeit führen, da bei der herkömmlichen Fahrstrategie über die Maßen abgebremst wird und falls erfindungsgemäß der vorgesehene Faktor die vorgesehene Geschwindigkeit nur leicht erhöht, kann in der Endsumme dennoch eine absolute Verzögerung entstehen. Wesentlich hierbei ist jedoch, dass eine solche Verzögerung relativ niedriger ausfällt, als dies herkömmliche Verfahren vorsehen, die beispielsweise auf einen Kreisverkehr optimiert sind.
-
Fährt der Fahrer nunmehr auf die Rampe auf und durchfährt hierbei die Kurve, so können die unterschiedlichen Kurvenpunkte berücksichtigt werden und jeweils bei einem Durchfahren eines solchen Kurvenpunkts kann die herkömmlich vorgesehene Geschwindigkeit für diese Wegstrecke erhöht bzw. angepasst werden. Hierdurch ergibt sich generell ein dynamisches Fahrverhalten, welches zudem auch sicherer ist. Die Sicherheit wird dadurch gesteigert, dass menschliche Fahrer tatsächlich auch bei einer Autobahnausfahrt bzw. Auffahrt die Geschwindigkeit nicht lediglich derart erhöhen, wie dies der Stand der Technik vorsieht, sondern im Gegensatz zu einer Einfahrt in einen Kreisverkehr schneller fahren.
-
Eine analoge Argumentation gilt auch bei einem Auffahren auf eine Autobahn, wobei der Fahrer eine Rampe typischerweise mit einer Kurve durchfährt und sodann beispielsweise mittels einer Spuraufweitung auf die Autobahn einfährt. Auch hier kann bereits die Rampe dynamisch durchfahren werden und ein entsprechender Beschleunigungsfaktor angewendet werden.
-
Erfindungsgemäß wird also unter anderem der Nachteil überwunden, dass eine herkömmliche vorausschauende Regelung auf Kurven, Abbiegungen, Tempolimits oder Kreisverkehre typischerweise einen sehr komfortablen und frühzeitigen Beginn der Regelung der Längsführung vorsieht. Dies ist in einer Ausfahrtssituation unangemessen, da der rückwärtige Verkehr (stark) behindert werden könnte und gegebenenfalls würde sogar ein Auffahrunfall provoziert werden. Auf Rampen (Ein- oder Ausfahrt) ist die Toleranz gegenüber höheren Querbeschleunigung bei den meisten Fahrern höher, da entweder eine dynamische Fahrt beendet wird oder ansteht.
-
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird anstelle einer mehrphasigen Betriebsstrategie eine applikativ vorgegebene Verzögerung angenommen, die deutlich steiler ausgeprägt ist. Die Regelung beginnt entweder wenn eine auf Höhe der Spuraufweitung applikativ vorgegebene Geschwindigkeit (z.B. Richtgeschwindigkeit) erreicht werden kann oder wenn eine Verzögerung direkt notwendig wird, um ein hinter der Ausfahrt liegendes Event zu erreichen.
-
Im Falle der Regelung auf die Spuraufweitung ergibt sich somit eine Zweistufigkeit der Regelung. Ab der Spuraufweitung wird gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung die Geschwindigkeit gehalten, bis die herkömmliche Fahrstrategie einsetzt.
- 1. Der Faktor trägt dem erhöhten Dynamikempfinden Rechnung und ergibt eine gegenüber der normalen Kurvenfahrt eine signifikant höhere Geschwindigkeit des Fahrzeugs.
- 2. Der Reaktionszeitpunkt des Systems ist dem menschlichen Fahrverhalten ähnlicher und trägt zu einer deutlich geringeren Beeinträchtigung des rückwärtigen Verkehrs bei.
-
Auf Ausfahrten, unter anderem von Autobahnen, gibt es Spurerweiterungen bzw. Spuraufweitungen, um beispielsweise nach rechts abzubiegen. Über die Rampe verlässt man sodann die Autobahn. Eine Spuraufweitungen ist eine Verbreiterung einer einzelnen Spur, um ein Abbiegen bzw. Ein- oder Ausfahren zu ermöglichen.
-
Der Begriff Fahrbahnaufweitung bezeichnet im Kontext der vorliegenden Erfindung die Vergrößerung der Fahrbahnbreite einer Straße. Notwendig ist die Verbreiterung beispielsweise des Straßenquerschnittes im Bereich eines Fahrbahnteilers oder für die Anlage von Abbiegestreifen und Mittelstreifen. Bei Linksabbiegerfahrstreifen wird der bestehende Streifen zur Hälfte nach rechts verschoben. Wird ein Rechtsabbiegerfahrstreifen hinzugefügt, wird diese direkt rechts neben dem bestehenden Fahrstreifen angeordnet. Fahrbahnaufweitungen sind sowohl auf gerader Strecke als auch in Kurven zulässig.
-
Eine Maßnahme ist es, falls die Spuraufweitung lang genug ist, nicht auf die Kurve verzögert, sondern sehr steil auf die Spuraufweitung zuzufahren. Wenn die Spuraufweitung erreicht ist, wird die Kurve relevant. Damit die auch schnell durchfahren wird, wird die Kurvendiskussion, also die Analyse der zu durchfahrenden Kurve, mit einem oder mehreren weiteren Faktoren beaufschlagt.
-
Fahrer des rückwärtigen Verkehrs würden sich bei einer herkömmlichen Strategie, welche sehr stark verzögert, ärgern und gegebenenfalls würde sogar ein Auffahrunfall provoziert werden. Dadurch, dass man zuerst auf die Spurerweiterung abstellt, wird der rückwärtige Verkehr nicht behindert. Erfindungsgemäß wird folglich die Kurvendiskussion um einen Einfluss einer sogenannten Rampe erweitert. Weitere zu berücksichtigende Faktoren sind die Nässe auf Ausfahrten und Auffahrten sowie Sichtverhältnisse.
-
In einem Beispiel für eine Ausfahrtsstrategie kann der Fahrer nur den Fahrdynamikschalter verstellen. Sodann verändern sich die Einflussparameter und werden erfindungsgemäß eingestellt. Das Fahrzeugverhalten wird positiv verändert, ohne dass es seitens des Fahrers ein Adaptieren bedarf. Applikativ bedeutet gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung, dass in der Entwicklung die Möglichkeit besteht die beschriebenen Faktoren zu verstellen. Danach sind sie fest im Steuergerät eingestellt.
-
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung liegt die Rampe als eine Straßenabfahrt oder eine Straßenauffahrt vor. Dies hat den Vorteil, dass Adaptieren der Geschwindigkeit solche Parameter mit berücksichtigen kann und somit die Geschwindigkeit bei einer Straßenabfahrt oder einer Straßenauffahrt anders einregeln. Darüber hinaus kann bei einer Straßenabfahrt, also wenn das Fahrzeug beispielsweise eine Autobahn verlässt, nur moderat schnell gefahren werden, oder bei einer Straßenauffahrt, also wenn das Fahrzeug beispielsweise auf eine Autobahn auffährt, schnell beschleunigt werden.
-
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung liegen die Eigenschaften der Rampe als ein Kurvenradius, eine Steigung oder ein Gefälle vor. Dies hat den Vorteil, dass eine Querbeschleunigung eingestellt werden kann, welche angibt wie schnell eine Kurve mit dem angegebenen Radius durchfahren werden darf. Sportliche Fahrmodi wählen hierbei eine höhere Querbeschleunigung als komfortable Fahrmodi. Eine Steigung oder ein Gefälle kann ebenfalls bei der Geschwindigkeitsanpassung berücksichtigt werden, da Rampen oftmals bei einer Abfahrt eine Steigung oder bei einer Auffahrt ein Gefälle aufweisen. Somit wird vorliegend spezifisch auf Eigenschaften der Rampen eingegangen, was der Stand der Technik so nicht vorsieht.
-
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung beschreiben die Kurvenpunkte einen aktuellen Aufenthaltspunkt, einen Kurveneinfahrtspunkt, ein oder zwei Kurvenscheitelpunkte und einen Kurvenausfahrtspunkt. Dies hat den Vorteil, dass anhand der Kurvenpunkte die Geometrie der Kurve, welche eine Rampe typischerweise vorsieht, beschrieben werden kann. Anhand des Durchfahrens der Kurvenpunkte kann eine Geschwindigkeitsanpassung ausgelöst werden. Erfindungsgemäß kann vorgegeben werden, dass genau ein Kurveneinfahrtspunkt, ein oder mehrere Kurvenscheitelpunkte und genau ein Kurvenausfahrtspunkt bestimmt werden. Generell kann also ein Kurvenscheitelpunkt oder aber auch zwei Kurvenscheitelpunkte gewählt werden. In weiteren Fahrprogrammen kann auch eine höhere Anzahl an Kurvenscheitelpunkten gewählt werden. Dies kann wiederum aus den Kurvendaten ausgewählt werden und beispielsweise kann eine längere Kurve auch mehrere Kurvenscheitelpunkte umfassen.
-
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung erfolgt das Erkennen von charakteristischen, geometrischen Eigenschaften der Rampe anhand optischer Sensoren und/ oder Navigationsdaten. Dies hat den Vorteil, dass eine bereits verbaute Kamera ausgelesen werden kann und/ oder es werden Daten aus dem Navigationsgerät ausgelesen. Somit kann eine Rampe und/ oder eine entsprechende Spuraufweitung erkannt werden und das erfindungsgemäße Verfahren ausgeführt werden. Ferner kann aus den Navigationsdaten ausgelesen werden, dass die aktuelle Route tatsächlich ein Überfahren der Rampe vorsieht.
-
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird der abgespeicherte Beschleunigungsfaktor aus einer Vielzahl von Beschleunigungsfaktoren ausgewählt, welche jeweils in Fahrprofilen abgespeichert sind. Dies hat den Vorteil, dass unterschiedliche Fahrmodi bereitgestellt werden und der Fahrer wählt zwischen Abstufungen von sportlich bis komfortabel. Auch können zu durchfahrende Teilstrecken einzeln zwischen Kurvenpunkten spezifiziert werden.
-
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung werden die Geschwindigkeitsanpassungen jeweils mit gesonderten abgespeicherten Beschleunigungsfaktoren multipliziert. Dies hat den Vorteil, dass in den einzelnen Segmenten, also vom aktuellen Standort über das Einfahren in die Spuraufweitung und durch die einzelnen Kurvenpunkte gesonderte Geschwindigkeitsanpassungen einstellbar sind.
-
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird der Beschleunigungsfaktor in Abhängigkeit eines bereitgestellten maximalen Querbeschleunigungswerts ausgewählt. Dies hat den Vorteil, dass ein voreingestelltes Fahrprofil berücksichtigt wird, welches beispielsweise angibt, ob sportlich oder komfortabel geführt werden soll. Bei sportlicher Fahrweise wird eine höhere Querbeschleunigung toleriert als bei einem komfortablen Modus. Dies kann der Beschleunigungsfaktor berücksichtigen.
-
Die Aufgabe wird auch gelöst durch eine Systemanordnung zur Bereitstellung einer Fahrerassistenz für eine Rampe mit Fahrbahnaufweitung im automatischen Längsführungsbetrieb, aufweisend eine Schnittstelleneinheit eingerichtet zum Bereitstellen einer herkömmlichen Längsführungsstrategie, welche Geschwindigkeitsanpassungen zum Durchfahren einer Kurve aufweist, wobei eine Detektionseinheit eingerichtet zum Erkennen von charakteristischen, geometrischen Eigenschaften der zu durchfahrenden Rampe mitsamt der Fahrbahnaufweitung und Kurvenpunkten vorgesehen ist; und eine Regelungseinheit vorgesehen ist, welche eingerichtet ist, einen abgespeicherten Beschleunigungsfaktor auf die bereitgestellten Geschwindigkeitsanpassungen zur Einstellung eines dynamischen Fahrverhaltens in Abhängigkeit der erkannten Eigenschaften der Rampe zu multiplizieren.
-
Die Schnittstelleneinheit kann als eine kabelgebundene Schnittstelle vorliegen, welche Daten aus einem Navigationsgerät ausliest. Ferner kann die Schnittstelle drahtlos eingerichtet sein und entsprechende Daten über ein Mobilfunknetz beziehen. Die Detektionseinheit kann ebenfalls mit dem Navigationsgerät gekoppelt sein und/ oder eine Kamera mit Bilderkennungs- und Verarbeitungseinheit umfassen. Die Regelungseinheit kann mit einem herkömmlichen Tempomat gekoppelt sein und hierbei die Geschwindigkeit vorgeben.
-
Die Aufgabe wird auch gelöst durch ein Computerprogrammprodukt mit Steuerbefehlen, welche das Verfahren ausführen und die vorgeschlagene Anordnung betreiben, wenn sie auf einem Computer zur Ausführung gebracht werden.
-
Erfindungsgemäß ist es besonders vorteilhaft, dass das Verfahren zum Betreiben der vorgeschlagenen Vorrichtungen und Einheiten bzw. der Systemanordnung verwendet werden kann. Ferner eignen sich die vorgeschlagenen Vorrichtungen und Einrichtungen zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens. Somit implementiert jeweils die Vorrichtung strukturelle Merkmale, welche geeignet sind, das entsprechende Verfahren auszuführen. Die strukturellen Merkmale können jedoch auch als Verfahrensschritte ausgestaltet werden. Auch hält das vorgeschlagene Verfahren Schritte zur Umsetzung der Funktion der strukturellen Merkmale bereit.
-
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der unter Bezugnahme auf die Zeichnungen Aspekte der Erfindung im Einzelnen beschrieben sind. Dabei können die in den Ansprüchen und in der Beschreibung erwähnten Merkmale jeweils einzeln für sich oder in beliebiger Kombination erfindungswesentlich sein. Ebenso können die vorstehend genannten und die hier weiter ausgeführten Merkmale je für sich oder zu mehreren in beliebigen Kombinationen Verwendung finden. Die gezeigten und beschriebenen Ausführungsformen sind nicht als abschließend zu verstehen, sondern haben beispielhaften Charakter zur Erläuterung der Erfindung. Die detaillierte Beschreibung dient der Information des Fachmanns, daher werden bei der Beschreibung bekannte Schaltungen, Strukturen und Verfahren nicht im Detail gezeigt oder erläutert, um das Verständnis der vorliegenden Beschreibung nicht zu erschweren. In der Figur zeigt:
- 1: ein schematisches Ablaufdiagramm eines Verfahrens zur Bereitstellung einer Fahrerassistenz gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung.
-
1 zeigt in einem schematischen Ablaufdiagramm ein Verfahren zur Bereitstellung einer Fahrerassistenz für eine Rampe mit Fahrbahnaufweitung im automatischen Längsführungsbetrieb, aufweisend ein Bereitstellen 100 einer herkömmlichen Längsführungsstrategie, welche Geschwindigkeitsanpassungen zum Durchfahren einer Kurve aufweist, wobei ein Erkennen 101 von charakteristischen, geometrischen Eigenschaften der zu durchfahrenden Rampe mitsamt der Fahrbahnaufweitung und Kurvenpunkten vorgesehen ist; und ein abgespeicherter Beschleunigungsfaktor auf die bereitgestellten Geschwindigkeitsanpassungen zur Einstellung eines dynamischen Fahrverhaltens in Abhängigkeit der erkannten Eigenschaften der Rampe multipliziert 102 wird.
-
Der Fachmann erkennt hierbei, dass die Schritte weitere Unterschritte aufweisen können und insbesondere, dass die Verfahrensschritte jeweils iterativ und/ oder in anderer Reihenfolge ausgeführt werden können.
-
Vorliegend nicht gezeigt ist ein Datenspeicher oder ein computerlesbares Medium mit einem Computerprogrammprodukt aufweisend Steuerbefehle, welche das vorgeschlagene Verfahren implementieren bzw. die vorgeschlagene Systemanordnung betreiben, wenn sie auf einem Computer zur Ausführung gebracht werden.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- DE 10241455 A1 [0002]
- DE 102011102437 A1 [0003]
- DE 102011102435 A1 [0004]
