DE102018204291B4

DE102018204291B4 - Antriebsvorrichtung für ein elektrisch betriebenes Fahrzeug

Info

Publication number: DE102018204291B4
Application number: DE102018204291.8A
Authority: DE
Inventors: Sebastian Albl; Albert Scharlach
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2018-03-21
Filing date: 2018-03-21
Publication date: 2020-09-10
Anticipated expiration: 2038-03-22
Also published as: DE102018204291A1

Abstract

Antriebsvorrichtung für ein elektrisch betriebenes Fahrzeug mit einem Zwei-Gang-Getriebe (1), in dem eine erste Elektromaschine (EM1) über einen ersten Antriebs-Lastpfad (L1) auf ein erstes Fahrzeugrad (3) der Fahrzeugachse (HA) abtreibt, und eine zweite Elektromaschine (EM2) über einen zweiten Antriebs-Lastpfad (L2) auf ein zweites Fahrzeugrad (5) der Fahrzeugachse (HA) abtreibt, wobei zur Gangschaltung im ersten Antriebs-Lastpfad (L1) ein erstes Schaltelement (SE1) und im zweiten Antriebs-Lastpfad (L2) ein zweites Schaltelement (SE2) angeordnet sind, die entlang zueinander achsparalleler erster und zweiter Schaltachsen zwischen einer ersten Schaltstellung (S1), in der ein erster Fahrgang geschaltet ist, und einer zweiten Schaltstellung (S2) schaltbar sind, in der ein zweiter Fahrgang geschaltet ist, dadurch gekennzeichnet, dass den beiden Schaltelementen (SE1, SE2) eine gemeinsame Schaltgabel (33) zugeordnet ist, mittels der die beiden Schaltelemente (SE1, SE2) gemeinsam synchron, das heißt bewegungsgekoppelt, zwischen den Schaltstellungen (S1, N, S2) schaltbar sind, dass die Elektromaschinenwellen (7) zueinander achsparallel in der Fahrzeuglängs- oder -querrichtung (x, y) ausgerichtet sind, und dass zwischen den beiden Elektromaschinenwellen (7) ein Bauraum bereitgestellt ist, in dem die gemeinsame Schaltgabel (33) angeordnet ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung für ein elektrisch betriebenes Fahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.
Ein Fahrzeug mit Elektroantrieb kann ein automatisiertes zwei- oder mehrgängiges Getriebe mit zwei Elektromaschinen aufweisen. Im Stand der Technik werden solche zwei- oder mehrgängigen Getriebe meist durch elektrisch oder hydraulisch betätigte kraftschlüssige Lamellenkupplungen oder formschlüssige Klauenkupplungen geschaltet.
In einer gattungsgemäßen Antriebsvorrichtung weist das Zwei-Gang-Getriebe eine erste Elektromaschine auf, die über einen ersten Antriebs-Lastpfad mit einem ersten Fahrzeugrad einer Fahrzeugachse verbunden ist, und eine zweite Elektromaschine, die über einen zweiten Antriebs-Lastpfad mit einem zweiten Fahrzeugrad der Fahrzeugachse verbunden ist. Für eine Gangschaltung in der Fahrzeugachse ist im ersten Antriebs-Lastpfad ein erstes Schaltelement und im zweiten Antriebs-Lastpfad ein zweites Schaltelement angeordnet. Die beiden Schaltelemente sind entlang zueinander achsparalleler erster und zweiter Schaltachsen zwischen einer ersten Schaltstellung und einer zweiten Schaltstellung schaltbar. In der ersten Schaltstellung der beiden synchron geschalteten Schaltelemente ist ein erster Fahrgang geschaltet. In der zweiten Schaltstellung der beiden synchron geschalteten Schaltelemente ist ein zweiter Fahrgang geschaltet.
Ein solches Zwei-Gang-Getriebe weist im Stand der Technik einen komplexen Schaltmechanismus auf, der bauteilaufwendig und bauraumaufwendig unter anderem mit aktiv schaltbaren, kraftschlüssigen Klauenkupplungen geschaltet werden kann.
Aus der GB 2 484 940 A ist eine gattungsgemäße Antriebsvorrichtung für ein elektrisch betriebenes Fahrzeug bekannt. Aus der DE 10 2013 102 161 A1 ist ein Schaltgetriebe zur Verwendung mit einer Elektromaschine bekannt. Aus der DE 31 30 260 A1 ist ein schaltbares Planetenradgetriebe bekannt.
Aus der DE 10 2010 052 242 A1 ist ein Hybridantriebsstrang mit drei Betriebs-Modi und zwei Motoren/Generatoren bekannt. Der Hybridantriebsstrang verbindet die beiden Motoren über ein Planetenzahnrad miteinander, wobei eine Klauenkupplung in einem geschlossenen Betriebszustand bewirkt, dass eine gesamte Antriebsleistung der beiden Motoren an die Antriebsräder abgegeben wird. Aus der EP 1 236 603 B1 ist eine Antriebsvorrichtung zur Steuerung eines Gangwechsels in einem Hybridfahrzeug bekannt. Das Hybridfahrzeug weist mehrere Elektromotoren auf und umfasst ein Getriebe mit einer Klauenkupplung. Mittels des Getriebes wird eine Kraft von den Elektromotoren an die angetriebenen Fahrzeugräder übertragen. Aus der US 2010 / 0 167 870 A1 ist ein Verfahren zum Steuern des Ein- und Auskuppelns eines ersten und eines zweiten Motors in einem Parallelhybrid-Fahrzeug bekannt. Das Fahrzeug weist zwei Antriebsmaschinen auf, die über eine Kupplung miteinander verbindbar sind.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Antriebsvorrichtung für ein elektrisch betriebenes Fahrzeug bereitzustellen, dessen Zwei-Gang-Getriebe im Vergleich zum Stand der Technik bauteilreduziert aufgebaut ist.
Die Aufgabe ist durch die Merkmale des Anspruches 1 gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen offenbart.
Gemäß dem kennzeichnenden Teil des Anspruches 1 weisen die beiden Schaltelemente in den jeweiligen Last-Antriebspfaden nicht mehr voneinander separate Schaltgabeln auf, mit deren Hilfe die Schaltelemente entlang der Schaltachsen verstellbar sind. Vielmehr ist gemäß dem kennzeichnenden Teil des Anspruches 1 den beiden Schaltelementen eine gemeinsame Schaltgabel zugeordnet. Mittels der gemeinsamen Schaltgabel können die beiden Schaltelemente gemeinsam synchron, das heißt bewegungsgekoppelt, zwischen den Schaltstellungen geschaltet werden. Jedes der Schaltelemente ist dabei ausgehend von einer funktionslosen Neutralstellung in die erste Schaltstellung und in die zweite Schaltstellung schaltbar.
Auf diese Weise kann ein kompaktes und kostengünstiges Konzept für schaltbare Doppelantrieb mit Zugkraftunterbrechung erzielt werden. Durch Bereitstellung der erfindungsgemäßen gemeinsamen Schaltgabel wird Bauraum eingespart sowie der Bauteilaufwand reduziert. Zudem ist gewährleistet, dass mit der gemeinsamen Schaltgabel stets ein gleichzeitiger Gangwechsel in jedem der beiden Antriebs-Lastpfade synchronisiert durchführbar ist. Die gemeinsame Schaltgabel benötigt zudem nur einen einzigen Aktuator (bzw. Gangsteller). Wie bereits oben erwähnt, ist in der Neutralstellung der beiden obigen Schaltelemente kein Fahrgang eingelegt und der FahrzeugAntrieb von den Elektromaschinen abgekoppelt.
In einer technischen Umsetzung weist die gemeinsame Schaltgabel einen ersten Schaltkörper auf, der in eine Schaltmuffe des ersten Schaltelementes eingreift. Zudem weist die gemeinsame Schaltgabel einen zweiten Gabelkörper auf, der in eine Schaltmuffe des zweiten Schaltelementes eingreift. Der erste Gabelkörper und der zweite Gabelkörper können von einer gemeinsamen Schaltstange getragen sein. Diese ist Bestandteil einer Schaltvorrichtung und über einen Gangsteller axial verstellbar. Der Gangsteller kann mittels Fremdenergie, zum Beispiel hydraulisch, pneumatisch oder elektromagnetisch, betätigbar sein.
In einer technischen Realisierung ist in jedem der beiden Antriebs-Lastpfade das Schaltelement wie folgt ausführbar: So kann das Schaltelement einen auf einer Getriebewelle wellenfesten Schaltkörper aufweisen, auf dessen Außenumfang die Schaltmuffe mit ihrer Innenverzahnung axial geführt ist. In der ersten Schaltstellung ist die Schaltmuffe mit ihrer Innenverzahnung in Zahneingriff mit einer Außenverzahnung eines Loszahnrads einer ersten Übersetzungsstufe (bzw. Gangstufe) gebracht. Umgekehrt ist in der zweiten Schaltstellung die Schaltmuffe mit ihrer Innenverzahnung in Zahneingriff mit einer Außenverzahnung eines Loszahnrads einer zweiten Übersetzungsstufe (bzw. Gangstufe) gebracht. In einer Neutralstellung ist die Schaltmuffe mit keinem der beiden axial beidseitig angrenzenden Loszahnräder in Zahneingriff.
Die beiden Elektromaschinen weisen Elektromaschinenwellen auf, die zueinander achsparallel in der Fahrzeuglängs- oder -querrichtung ausgerichtet sind. In jedem der Antriebs-Lastpfade sind die Loszahnräder der ersten und zweiten Übersetzungsstufe jeweils direkt auf der Elektromaschinenwelle drehgelagert. Die beiden Elektromaschinenwellen sind dabei so voneinander achsparallel beabstandet, dass sich dazwischen ein Bauraum ergibt, in dem die gemeinsame Schaltgabel angeordnet werden kann. Die, die Schaltgabel tragende Schaltstange kann achsparallel zwischen den beiden Elektromaschinenwellen positioniert sein.
In einer in Axialrichtung kompakten Bauform können die erste Übersetzungsstufe und die zweite Übersetzungsstufe in jedem der Antriebs-Lastpfade jeweils als Stirnradstufe realisiert sein. Die Stirnradstufe weist neben dem Loszahnrad ein damit kämmendes Festzahnrad auf, das drehfest auf einer zum Fahrzeugrad führenden Abtriebswelle angeordnet ist.
In einer Ausführungsvariante können die beiden Elektromaschinenwellen und die Abtriebswellen in einer Fahrzeuglängsrichtung in Flucht ausgerichtet sein. In diesem Fall kann jede der beiden Abtriebswellen über einen Kegeltrieb mit einer zum jeweiligen Fahrzeugrad führenden Flanschwelle, die in Fahrzeugquerrichtung ausgerichtet ist, trieblich verbunden sein. Bei der oben dargelegten Längsanordnung der Elektromaschinen können der erste Antriebs-Lastpfad und der zweite Antriebs-Lastpfad mit Bezug auf eine Fahrzeug-Mittellängsebene spiegelsymmetrisch angeordnet sein.
Bei der obigen Längsanordnung können die beiden Elektromaschinen mit Bezug auf die Fahrzeugachse fahrzeughinten angeordnet sein. Die Übersetzungsstufen können in der Fahrzeuglängsrichtung betrachtet zwischen den Fahrzeugrad-Flanschwellen und den Elektromaschinen positioniert sein. Alternativ dazu können die Übersetzungsstufen, in der Fahrzeuglängsrichtung betrachtet, hinter den Elektromaschinen positioniert sein. In diesem Fall können die Abtriebswellen in Fahrzeugquerrichtung seitlich außerhalb der Elektromaschinen zum jeweiligen Kegeltrieb geführt sein.
Im Unterschied zu den obigen Längsanordnungen können in einer Queranordnung die Elektromaschinenwellen und die Abtriebswellen in einer Fahrzeugquerrichtung ausgerichtet sein. Die Elektromaschinen können dabei in der Fahrzeuglängsrichtung hintereinander angeordnet sein, und zwar insbesondere in Flucht hintereinander angeordnet sein.
Die Antriebs-Lastpfade sind dabei bevorzugt nicht über eine Getriebekomponente, etwa ein Achsdifferenzial oder dergleichen, miteinander trieblich gekoppelt, sondern vielmehr in einer bevorzugten einfachen Ausführungsvariante trieblich voneinander komplett entkoppelt. Die beiden Antriebs-Lastpfade weisen darüber hinaus identische Gesamt-Übersetzungen auf, um die beiden Fahrzeugräder der Fahrzeugachse mit gleich großen Antriebsmomenten zu beaufschlagen.
Nachfolgend sind Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der beigefügten Figuren beschrieben.
Es zeigen:

1 eine Antriebsvorrichtung für ein elektrisch betriebenes Fahrzeug, in der die Elektromaschinen in Längsanordnung positioniert sind;
2 eine Ansicht entsprechend der 1, in der die Elektromaschinen ebenfalls in Längsanordnung positioniert sind;
3 in einer Ansicht entsprechend der 1 oder 2, wobei die Elektromaschinen in Queranordnung positioniert sind; und
4 eine Seitenansicht, aus der die räumliche Anordnung der Elektromaschinen sowie der Flanschwellen in dem Zwei-Gang-Getriebe ersichtlich ist.

In der 1 ist eine Antriebsvorrichtung für ein elektrisch betriebenes Fahrzeug gezeigt, dessen bevorzugt hintere Fahrzeugachse HA ein Zwei-Gang-Getriebe 1 aufweist. Über das Zwei-Gang-Getriebe 1 wird ein nachfolgend beschriebener Doppelantrieb realisiert, bei dem eine erste Elektromaschine EM1 ein in der 1 linkes Fahrzeugrad 3 in Fahrtrichtung FR antreibt und eine zweite Elektromaschine EM2 über einen zweiten Antriebs-Lastpfad L2 ein in der 1 rechtes Fahrzeugrad 5 der Fahrzeugachse HA in Fahrtrichtung FR antreibt. Die beiden Lastpfade L1, L2 sind in der 1 mit Bezug auf eine Fahrzeug-Längsmittelebene E spiegelsymmetrisch ausgeführt, wobei die beiden Elektromaschinen EM1, EM2 in einer Längsanordnung positioniert sind.
Im ersten Antriebs-Lastpfad L1 ist die Elektromaschinenwelle 7 der ersten Elektromaschine EM1 über zueinander axial versetzte Übersetzungsstufen St1, St2 mit seitlich äußeren Antriebswellen 9 trieblich verbunden. Gleiches trifft auch auf den zweiten Antriebs-Lastpfad L2 zu, der spiegelsymmetrisch zum ersten Antrieb-Lastpfad L1 ausgebildet ist. Die Antriebswellen 9 sind in der 1 achsparallel zu den beiden Elektromaschinenwellen 7 positioniert, das heißt in Fahrzeuglängsrichtung x ausgerichtet. Die beiden Antriebswellen 9 sind an ihren in der Fahrzeuglängsrichtung x vorderen Enden über einen Kegeltrieb K mit seitlich nach fahrzeugaußen verlaufenden Flanschwellen 11 verlängert, die die Fahrzeugräder 3, 5 antreiben. Die Übersetzungsstufen St1, St2 sind als Stirnradstufen realisiert, von denen jeweils ein Loszahnrad 13, 15 auf der Elektromaschinenwelle 7 drehgelagert ist. Die beiden Loszahnräder 13, 15 der Gangstufen St1, St2 kämmen jeweils mit Festzahnräder 17, 19, die drehfest auf der Abtriebswelle 9 angeordnet sind.
Für eine Gangschaltung in der Fahrzeugachse HA ist in jedem der Antriebs-Lastpfade L1, L2 jeweils ein Schaltelement SE1, SE2 verbaut. Die beiden Schaltelemente SE1, SE2 sind entlang zueinander achsparalleler Schaltachsen (das heißt entlang der Elektromaschinenwellen 7) zwischen einer ersten Schaltstellung, einer dargestellten Neutralstellung und einer zweiten Schaltstellung schaltbar. In der ersten Schaltstellung ist ein erster Fahrgang geschaltet, während in der zweiten Schaltstellung ein zweiter Fahrgang geschaltet ist. In der Neutralstellung wird kein Antriebsmoment über den jeweiligen Antriebs-Lastpfad L1, L2 übertragen.
Das jeweilige Schaltelemente SE1, SE2 weist einen auf der Elektromaschinenwelle 7 wellenfest angeordneten Schaltkörper 21 auf, auf dessen Außenumfang eine Schaltmuffe 23 mit ihrer Innenverzahnung axial geführt ist. In der ersten Schaltstellung ist die Schaltmuffe 23 mit ihrer Innenverzahnung in Zahneingriff mit einer Außenverzahnung 25 eines Loszahnrads 27 der ersten Übersetzungsstufe St1. Demgegenüber ist in der zweiten Schaltstellung die Schaltmuffe 23 mit ihrer Innenverzahnung in Zahneingriff mit einer Außenverzahnung 29 des Loszahnrads 31 der zweiten Übersetzungsstufe St2.
Der Kerngedanke der Erfindung betrifft den Sachverhalt, dass in den Schaltmuffen 23 der beiden Schaltelemente SE1, SE2 eine gemeinsame Schaltgabel 33 eingreift, die von einer gemeinsamen Schaltstange 35 getragen wird. Die gemeinsame Schaltgabel 33 weist in der 1 einen ersten Gabelkörper 37 auf, der in die Schaltmuffe 23 des ersten Schaltelementes SE1 eingreift, während ein zweiter Gabelkörper 39 in die Schaltmuffe 23 des zweiten Schaltelementes SE2 eingreift. Auf diese Weise ist gewährleistet, dass die beiden Schaltelemente SE1, SE2 gemeinsam synchron, das heißt bewegungsgekoppelt, zwischen den Schaltstellungen schaltbar sind.
Der Achsabstand zwischen den beiden Elektromaschinenwellen 7 ist dabei derart ausgelegt, dass ein Bauraum gebildet ist, in dem die gemeinsame Schaltgabel 33 zusammen mit der Schaltstange 35 mit ausreichend Freigang einragt.
In der 1 sind die beiden Elektromaschinen EM1, EM2 in dem Zwei-Gang-Getriebe fahrzeughinten angeordnet, wobei die beiden Übersetzungsstufen St1, St2, in der Fahrzeuglängsrichtung x betrachtet, zwischen den Fahrzeugrad-Flanschwellen 11 und den beiden Elektromaschinen EM1, EM2 angeordnet sind.
In der 2 ist eine weitere Antriebsvorrichtung gezeigt, deren Aufbau und Funktionsweise im Wesentlichen der aus der 1 gezeigten_Antriebsvorrichtung entspricht. Von daher wird auf die Vorbeschreibung der 1 verwiesen. Um Unterschied zur 1 sind in der 2 die Übersetzungsstufen St1, St2 in der Fahrtrichtung FR betrachtet hinter den Elektromaschinen EM1, EM2 positioniert, wobei die beiden Abtriebswellen 9 in Fahrzeugquerrichtung y jeweils seitlich außerhalb der Elektromaschinen EM1, EM2 zum jeweiligen Kegeltrieb K der Flanschwellen 11 geführt sind.
In der 3 sind im Unterschied zu den vorangegangenen 1 und 2 die beiden Elektromaschinen EM1, EM2 in einer Queranordnung im Fahrzeug verbaut. Demzufolge sind die Elektromaschinenwellen 7 und die Abtriebswellen 9 in Flucht zur Fahrzeugquerrichtung y ausgerichtet. Die beiden Elektromaschinen EM1, EM2 sind dabei in der Fahrzeuglängsrichtung x fluchtend hintereinander positioniert. Daraus ergibt sich eine räumliche Anordnung der Getriebekomponente, wie sie in der 4 angedeutet ist. Demzufolge sind im Zwischenbereich zwischen den beiden Elektromaschinen EM1, EM2 jeweils in der Fahrzeughochrichtung z oben und unten eine Abtriebswelle 9 positioniert, die gegebenenfalls über nicht dargestellte Stirnradstufen mit den ebenfalls nicht gezeigten Flanschwellen, die zu den Fahrzeugrädern führen, trieblich gekoppelt ist.

Claims

Antriebsvorrichtung für ein elektrisch betriebenes Fahrzeug mit einem Zwei-Gang-Getriebe (1), in dem eine erste Elektromaschine (EM1) über einen ersten Antriebs-Lastpfad (L1) auf ein erstes Fahrzeugrad (3) der Fahrzeugachse (HA) abtreibt, und eine zweite Elektromaschine (EM2) über einen zweiten Antriebs-Lastpfad (L2) auf ein zweites Fahrzeugrad (5) der Fahrzeugachse (HA) abtreibt, wobei zur Gangschaltung im ersten Antriebs-Lastpfad (L1) ein erstes Schaltelement (SE1) und im zweiten Antriebs-Lastpfad (L2) ein zweites Schaltelement (SE2) angeordnet sind, die entlang zueinander achsparalleler erster und zweiter Schaltachsen zwischen einer ersten Schaltstellung (S1), in der ein erster Fahrgang geschaltet ist, und einer zweiten Schaltstellung (S2) schaltbar sind, in der ein zweiter Fahrgang geschaltet ist, dadurch gekennzeichnet, dass den beiden Schaltelementen (SE1, SE2) eine gemeinsame Schaltgabel (33) zugeordnet ist, mittels der die beiden Schaltelemente (SE1, SE2) gemeinsam synchron, das heißt bewegungsgekoppelt, zwischen den Schaltstellungen (S1, N, S2) schaltbar sind, dass die Elektromaschinenwellen (7) zueinander achsparallel in der Fahrzeuglängs- oder -querrichtung (x, y) ausgerichtet sind, und dass zwischen den beiden Elektromaschinenwellen (7) ein Bauraum bereitgestellt ist, in dem die gemeinsame Schaltgabel (33) angeordnet ist.
Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die gemeinsame Schaltgabel (33) einen ersten Gabelkörper (37) aufweist, der in eine Schaltmuffe (23) des ersten Schaltelements (SE1) eingreift, und einen zweiten Gabelkörper (39) aufweist, der in eine Schaltmuffe (23) des zweiten Schaltelements (SE2) eingreift, und dass insbesondere die ersten und zweiten Gabelkörper (37, 39) von einer gemeinsamen Schaltstange (35) getragen sind, die über einen Gangsteller axial verstellbar ist und/oder mit Fremdenergie, etwa hydraulisch, pneumatisch oder elektromagnetisch betätigbar ist.
Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass in jedem Antriebs-Lastpfad (L1, L2) das Schaltelement (SE1, SE2) einen auf einer Welle (7) wellenfesten Schaltkörper (21) aufweist, auf dessen Außenverzahnung die Schaltmuffe (23) mit ihrer Innenverzahnung axial geführt ist, wobei die Schaltmuffe (23) mit ihrer Innenverzahnung in der ersten Schaltstellung (S1) in Zahneingriff mit einer Außenverzahnung eines Loszahnrads (13) einer ersten Gangstufe (St1) gebracht ist, und in der zweiten Schaltstellung (S2) die Schaltmuffe (23) mit ihrer Innenverzahnung in Zahneingriff mit einer Außenverzahnung eines Loszahnrads (15) einer zweiten Gangstufe (St2) gebracht ist.
Antriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Loszahnräder (13, 15) der ersten und zweiten Gangstufen (St1, St2) auf den Elektromaschinenwellen (7) drehgelagert sind.
Antriebsvorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten und zweiten Gangstufen (St1, St2) in jedem Antriebs-Lastpfad (L1, L2) jeweils als Stirnradstufe ausgebildet sind, die zusätzlich zum Loszahnrad (13, 15) ein damit kämmendes Festzahnrad (17, 19) aufweist, das drehfest auf einer zum Fahrzeugrad (3, 5) führenden Abtriebswelle (9) angeordnet ist.
Antriebsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Elektromaschinenwellen (7) und die Abtriebswellen (9) in einer Fahrzeuglängsrichtung (x) ausgerichtet sind, und/oder dass jede der Abtriebswellen (9) über einen Kegeltrieb (K) mit einer zum jeweiligen Fahrzeugrad (3, 5) führenden Flanschwelle (11) trieblich verbunden ist, und/oder dass der erste Antriebs-Lastpfad (L1) und der zweite Antriebs-Lastpfad (L2) mit Bezug auf eine Fahrzeug-Mittellängsebene (E) spiegelsymmetrisch angeordnet sind.
Antriebsvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Zwei-Gang-Getriebe (1) die Elektromaschinen (EM1, EM2) mit Bezug auf die Fahrzeugachse fahrzeughinten angeordnet sind, und dass die Gangstufen (St1, St2) in Fahrzeuglängsrichtung (x) zwischen den Fahrzeugrad-Flanschwellen (11) und den Elektromaschinen (EM1, EM2) angeordnet sind, oder dass die Gangstufen (St1, St2) in der Fahrzeuglängsrichtung (x) betrachtet hinter den Elektromaschinen (EM1, EM2) positioniert sind, wobei die Abtriebswellen (9) in Fahrzeugquerrichtung (y) seitlich außerhalb der Elektromaschinen (EM1, EM2) zum jeweiligen Kegeltrieb (K) geführt sind.
Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Elektromaschinenwellen (7) und die Abtriebswellen (9) in einer Fahrzeugquerrichtung (y) ausgerichtet sind, und dass die Elektromaschinen (EM1, EM2) in Fahrzeuglängsrichtung (x) hintereinander angeordnet sind, insbesondere in Flucht.
Antriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Antriebs-Lastpfade (L1, L2) trieblich voneinander komplett entkoppelt sind, und/oder dass die beiden Antriebs-Lastpfade (L1, L2) jeweils identische Gesamt-Übersetzungen aufweisen.