DE102018202339A1

DE102018202339A1 - Energiezuführungsvorrichtung für ein fahrzeug

Info

Publication number: DE102018202339A1
Application number: DE102018202339.5A
Authority: DE
Inventors: Gyung Hun SIM
Original assignee: Mando Corp
Current assignee: HL Mando Corp
Priority date: 2017-02-15
Filing date: 2018-02-15
Publication date: 2018-08-16
Anticipated expiration: 2038-02-16
Also published as: CN108422955B; KR20180094326A; US20180229619A1; DE102018202339B4; CN108422955A; US10322642B2

Abstract

Die vorliegende Erfindung sieht eine Energiezuführungsvorrichtung für ein Fahrzeug vor, die in der Lage ist, eine stabile Spannung zu einem elektronischen System zu liefern, und die Energiezuführungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die Energie zu einem ersten elektronischen System und einem zweiten elektronischen System, die in dem Fahrzeug installiert sind, liefert, enthält das erste elektronische System, enthaltend einen Wechselrichter, der zum Antreiben eines Motors konfiguriert ist, und eine elektronische Steuereinheit, die zum Steuern des Wechselrichters konfiguriert ist, eine erste Batterie, die zum Zuführen von Energie zu dem zweiten elektronischen System und der elektronischen Steuereinheit konfiguriert ist, eine zweite Batterie, die zum Zuführen von Energie zu dem Wechselrichter konfiguriert ist, und eine Ladevorrichtung, die zum Empfangen von Energie von der ersten Batterie und zum Laden der zweiten Batterie konfiguriert ist.

Description

QUERVERWEIS AUF BEZOGENE ANMELDUNG
Diese Anmeldung beansprucht die Priorität und den Nutzen der koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2017-0020493 , die am 15. Februar 2017 eingereicht wurde und deren Offenbarung hier in ihrer Gesamtheit einbezogen wird.
HINTERGRUND
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Energiezuführungsvorrichtung für ein Fahrzeug, die in der Lage ist, eine stabile Spannung zu einem elektronischen System zu liefern.
Diskussion des Standes der Technik
Im Allgemeinen sind mehrere elektronische Systeme, wie eine Stereoanlage, eine Klimaanlage, eine Heizvorrichtung und ein Scheibenwischer, in einem Fahrzeug installiert. Die elektronischen Systeme werden betrieben, indem sie Energie von einer einzigen Fahrzeugbatterie empfangen.
Der Verbrauch der Energie der Fahrzeugbatterie neigt dazu, zuzunehmen, wenn die vorgenannten mehreren elektronischen Systeme elektronisch betrieben werden.
Insbesondere ist der Stromverbrauch eines Bremssystems, eines Lenksystems und eines Aufhängungssystems unter den mehreren elektronischen Systemen höher als der Stromverbrauch anderer elektronischer Systeme (der Stereoanlage, der Heizvorrichtung, des Scheibenwischers und dergleichen) des Fahrzeugs.
Wenn eine Gefahr erfasst wird, während das Fahrzeug fährt, kann es sein, dass sämtliche von dem Bremssystem, dem Lenksystem und dem Aufhängungssystem betrieben werden. In diesem Fall kann der Stromverbrauch jedes der elektronischen Systeme eine Spitze erreichen.
Zusätzlich kann, wenn andere elektronische Systeme (die Stereoanlage, die Heizvorrichtung, der Scheibenwischer und dergleichen) des Fahrzeugs zusammen mit dem Bremssystem, dem Lenksystem und dem Aufhängungssystem betrieben werden, ein Spannungsabfall in einer Fahrzeugbatterie mit einer begrenzten Kapazität auftreten, und eine Spannung der Fahrzeugbatterie kann auf eine Spannung abfallen, die kleiner als eine oder gleich einer Spannung ist, die für den normalen Betrieb einer elektronischen Steuereinheit, die in dem Bremssystem, dem Lenksystem und dem Aufhängungssystem angeordnet ist, erforderlich ist.
Daher kann, wenn die Gefahr einer Fahrzeugkollision besteht, das Ansprechen des Bremssystems, des Lenksystems und des Aufhängungssystems herabgesetzt sein. Somit kann ein Problem dahingehend auftreten, dass die Sicherheit eines Fahrers nicht gewährleistet werden kann.
KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung ist auf eine Energiezuführungsvorrichtung für ein Fahrzeug gerichtet, die in der Lage ist, eine stabile Spannung zu einem elektronischen System zu liefern, wenn die Gefahr einer Fahrzeugkollision besteht.
Zusätzlich ist die vorliegende Erfindung auf eine Energiezuführungsvorrichtung gerichtet, die in der Lage ist, zu verhindern, dass das Ansprechen eines elektronischen Systems herabgesetzt wird, und die die Sicherheit des Fahrers gewährleistet.
Weiterhin ist die vorliegende Erfindung auf eine Energiezuführungsvorrichtung für ein Fahrzeug gerichtet, die in der Lage ist, die Sicherheit eines Fahrers besser zu gewährleisten, wenn die Gefahr einer Fahrzeugkollision während des Fahrens mit hoher Geschwindigkeit besteht, indem sie ermöglicht, dass das Ansprechen eines elektronischen Systems während des Fahrens des Fahrzeugs mit hoher Geschwindigkeit schneller ist als das Ansprechen hiervon während des Fahrens des Fahrzeugs mit geringer Geschwindigkeit.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Energiezuführungsvorrichtung für ein Fahrzeug vorgesehen, die Energie zu einem ersten elektronischen System und einem zweiten elektronischen System, die in einem Fahrzeug installiert sind, liefert und enthält: das erste elektronische System, enthaltend einen Wechselrichter, der zum Antreiben eines Motors konfiguriert ist, und eine elektronische Steuereinheit, die zum Steuern des Wechselrichters konfiguriert ist, eine erste Batterie, die zum Liefern von Energie zu dem zweiten elektronischen System und der elektronischen Steuereinheit konfiguriert ist, eine zweite Batterie, die zum Liefern von Energie zu dem Wechselrichter konfiguriert ist, und eine Ladevorrichtung, die zum Empfangen von Energie von der ersten Batterie und zum Laden der zweiten Batterie konfiguriert ist.
Die Energiezuführungsvorrichtung kann weiterhin eine Steuervorrichtung enthalten, die konfiguriert ist, eine Lademenge und eine Ladegeschwindigkeit der zweiten Batterie zu steuern.
Wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs größer als ein oder gleich einem ersten Bezugswert ist und die Lademenge der zweiten Batterie kleiner als ein zweiter Bezugswert ist, kann die Steuervorrichtung die Ladevorrichtung so steuern, dass sie die zweite Batterie vollständig lädt.
Das erste elektronische System kann ein Bremssystem, ein Lenksystem oder ein Aufhängungssystem sein.
Die Steuervorrichtung kann die Ladegeschwindigkeit der zweiten Batterie gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs erhöhen.
Figurenliste
Die vorgenannten und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden für den Fachmann ersichtlicher durch detaillierte Beschreibung veranschaulichender Ausführungsbeispiele von dieser mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen, in denen:

1 ein schematisches Diagramm ist, das eine Energiezuführungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach einem veranschaulichenden Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung illustriert;
2 ein schematisches Diagramm ist, das ein elektronisches System nach einem veranschaulichenden Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung illustriert; und
3 ein Flussdiagramm eines Verfahrens ist, durch das eine Steuervorrichtung eine Ladevorrichtung gemäß einem veranschaulichenden Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung steuert.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON VERANSCHAULICHENDEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
Veranschaulichende Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden im Einzelnen mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen derart beschrieben, dass der Fachmann die vorliegende Erfindung leicht ausüben kann. Jedoch kann die vorliegende Erfindung in verschiedener unterschiedlicher Weise ausgeübt werden und ist nicht auf die hier beschriebenen veranschaulichenden Ausführungsbeispiele beschränkt. In den begleitenden Zeichnungen sind Teile, die nicht auf die Beschreibung bezogen sind, weggelassen, um die vorliegende Erfindung deutlich darzustellen, und gleiche Bezugszeichen werden verwendet, um gleiche Teile in der gesamten Anmeldung gleich zu bezeichnen.
Es ist darauf hinzuweisen, dass die hier verwendeten Begriffe „aufweist“, „aufweisend“, „enthält“ und/oder „enthaltend“ die Anwesenheit von festgestellten Merkmalen, ganzen Zahlen, Schritten, Operationen, Elementen, Komponenten und/oder Kombinationen von diesen spezifizieren, aber nicht die Anwesenheit oder Hinzufügung eines/einer oder mehrerer anderer Merkmale, ganzer Zahlen, Schritte, Operationen, Elemente, Komponenten und/oder Kombinationen hiervon ausschließen.
1 ist ein schematisches Diagramm, das eine Energiezuführungsvorrichtung 100 für ein Fahrzeug gemäß einem veranschaulichenden Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung illustriert.
Wie in 1 gezeigt ist, ist die Energiezuführungsvorrichtung 100 für ein Fahrzeug nach dem veranschaulichenden Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung so konfiguriert, dass sie Energie zu einem ersten elektronischen System 140 und einem zweiten elektronischen System 150, die in einem Fahrzeug installiert sind, liefert, und enthält das erste elektronische System 140, eine erste Batterie 120, eine zweite Batterie 130 und eine Ladevorrichtung 160.
Hier kann das erste elektronische System 140 ein Bremssystem 141, ein Lenksystem 142 oder ein Aufhängungssystem 143 sein, die in dem Fahrzeug installiert sind, um die Bewegung des Fahrzeugs zu steuern. Das zweite elektronische System 150 kann eine Stereoanlage, eine Klimaanlage, eine Heizvorrichtung oder ein Scheibenwischer sein, die in dem Fahrzeug für die Bequemlichkeit eines Fahrers installiert sind.
Insbesondere ist das erste elektronische System 140, d. h. jedes von dem Bremssystem 141, dem Lenksystem 142 und dem Aufhängungssystem 143, ein elektronisches System, das wesentlich erforderlich ist, um eine Gefahr einer Fahrzeugkollision zu vermeiden, wenn die Gefahr einer Fahrzeugkollision besteht.
Insbesondere verlangsamt das Bremssystem 141 das Fahrzeug oder hält es an, das Lenksystem 142 wendet das Fahrzeug, und das Aufhängungssystem 143 steuert die Lage des Fahrzeugs, wodurch die Sicherheit eines Fahrers gewährleistet wird, indem eine Gefahr einer Fahrzeugkollision vermieden wird, wenn die Gefahr einer Fahrzeugkollision besteht.
Hier kann das Aufhängungssystem 143 an jedem von einem vorderen und einem hinteren Rad des Fahrzeugs installiert sein. Jedes von dem Bremssystem 141, dem Lenksystem 142 und dem Aufhängungssystem 143 kann elektronisch betrieben werden.
Zusätzlich ist die erste Batterie 120 parallel mit dem zweiten elektronischen System 150 verbunden, und die zweite Batterie 130 ist parallel mit dem ersten elektronischen System 140 verbunden, d. h. zu jedem von dem Bremssystem 141, dem Lenksystem 142 und dem Aufhängungssystem 143.
Nachfolgend wird ein Fall, in welchem sämtliche von dem Bremssystem 141, den Lenksystem 142 und dem Aufhängungssystem 143 elektronisch betrieben werden, als ein Beispiel beschrieben, aber die vorliegende Erfindung ist nicht hierauf beschränkt.
Wie in 1 gezeigt ist, kann jedes von dem Bremssystem 141, dem Lenksystem 142 und dem Aufhängungssystem 143 einen Wechselrichter INV zum Antreiben eines Motors und eine elektronische Steuereinheit (ECU) zum Steuern des Wechselrichters INV enthalten.
Da es erforderlich ist, den Motor anzutreiben, ist der Stromverbrauch des Bremssystems 141, des Lenksystems 142 und des Aufhängungssystems 143 höher als der Stromverbrauch des zweiten elektronischen Systems 150. Da es erforderlich ist, den Antrieb des Motors zu steuern, ist der Stromverbrauch des Wechselrichters INV höher als der Stromverbrauch der ECU, die lediglich ein Steuersignal zu dem Wechselrichter INV liefert.
Genauer gesagt kann das Bremssystem 141 einen maximalen Strom von 100 A_rms verbrauchen. Das Lenksystem 142 kann einen maximalen Strom von 95 A_rms verbrauchen. Das an dem vorderen Rad und dem hinteren Rad installierte Aufhängungssystem 143 kann einen maximalen Strom von 100 A_rms und einen maximalen Strom von 80 A_rms verbrauchen.
Die erste Batterie 120 wird geladen, indem sie von einem Wechselstromgenerator 110 während des Fahrens des Fahrzeugs erzeugte Energie empfängt. Die erste Batterie 120 liefert Energie zu jeder der ECUs des ersten elektronischen Systems 140 und des zweiten elektronischen Systems 150.
Die zweite Batterie 130 wird geladen durch Empfangen von Energie, die in die erste Batterie 120 geladen wurde. Die zweite Batterie 130 liefert Energie zu dem Wechselrichter INV des ersten elektronischen Systems 140.
Das heißt, das zweite elektronische System 150 empfängt Energie von einer einzigen Batterie, d. h. der ersten Batterie 120, während das erste elektronische System 140 in die ECU und den Wechselrichter INV geteilt ist, und die ECU und der Wechselrichter INV empfangen Energie von getrennten Batterien, d. h. der ersten Batterie 120 und der zweiten Batterie 130.
Da die zweite Batterie 130 Energie zu dem Wechselrichter INV, der einen relativ hohen Stromverbrauch hat, liefert und die erste Batterie 120 Energie zu sowohl dem zweiten elektronischen System 150 als auch der ECU, die einen relativ Stromverbrauch haben, liefert, ist es erwünscht, dass ein Pegel einer in die zweite Batterie 130 geladenen Spannung höher als ein Pegel einer in die erste Batterie 120 geladenen Spannung ist.
Hier ist, da der Stromverbrauch der ECU des ersten elektronischen Systems 140 niedriger als der Stromverbrauch des Wechselrichters INV des ersten elektronischen Systems 140 ist, obgleich der Stromverbrauch aufgrund des zweiten elektronischen Systems 150, das derart betrieben wird, dass ein Spannungsabfall in der ersten Batterie 120 erzeugt wird, erhöht ist, eine Wirkung des Spannungsabfalls klein. Demgemäß kann ein verbrauchter Strom, der zum Betreiben der ECU des ersten elektronischen Systems 140 erforderlich ist, von der ersten Batterie 120 geliefert werden.
Da der Wechselrichter INV des ersten elektronischen Systems 140 Energie von der zweiten Batterie 130 empfängt, die unabhängig von der ersten Batterie 120 geladen und entladen wird, hat, obgleich der Stromverbrauch aufgrund des zweiten elektronischen Systems 150, das so betrieben wird, dass ein Spannungsabfall in der ersten Batterie 120 erzeugt wird, erhöht ist, der Spannungsabfall keine Wirkung. Demgemäß kann ein verbrauchter Strom, der zum Betreiben des Wechselrichters INV des ersten elektronischen Systems 140 erforderlich ist, von der zweiten Batterie 130 geliefert werden.
Daher kann, obgleich der Stromverbrauch aufgrund des zweiten elektronischen Systems 150, das so betrieben wird, dass eine Spannung der ersten Batterie 120 abfällt, erhöht ist, eine stabile Spannung zu dem ersten elektronischen System 140 geliefert werden, um zu verhindern, dass das Ansprechen des ersten elektronischen Systems 140 herabgesetzt wird.
Das heißt, das erste elektronische System 140, d. h. sämtliche von dem Bremssystem 141, dem Lenksystem 142 und dem Aufhängungssystem 143 können normal betrieben werden, wenn eine Gefahr einer Fahrzeugkollision besteht, wodurch die Sicherheit eines Fahrers gewährleistet ist.
Die Ladevorrichtung 160 ist zwischen die erste Batterie 120 und die zweite Batterie 130 geschaltet und empfängt Wechselstrom (AC)-Energie von der ersten Batterie 120, um die zweite Batterie 130 zu laden.
Die Energiezuführungsvorrichtung 100 für ein Fahrzeug nach dem veranschaulichenden Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann weiterhin eine Steuervorrichtung 170 zum Steuern einer Ladungsmenge und einer Ladungsgeschwindigkeit der zweiten Batterie 130 enthalten.
Andererseits müssen, da das Ansprechen des ersten elektronischen Systems 140 während des Fahrens des Fahrzeugs mit hoher Geschwindigkeit schneller ist als das Ansprechen hiervon während des Fahrens des Fahrzeugs mit geringer Geschwindigkeit, die Lademenge und die Ladegeschwindigkeit der zweiten Batterie 130 während des Fahrens mit hoher Geschwindigkeit anders gesteuert werden als diejenigen während des Fahrens mit geringer Geschwindigkeit.
Genauer gesagt steuert, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs höher als ein oder gleich einem voreingestellten ersten Bezugswert ist und die Lademenge der zweiten Batterie 130 geringer als ein voreingestellter zweiter Bezugswert ist, die Steuervorrichtung 170 die Ladevorrichtung 160 derart, dass die zweite Batterie 130 bei einer ersten Ladegeschwindigkeit vollständig geladen wird.
Hier kann der erste Bezugswert eine Fahrzeuggeschwindigkeit sein, bei der ein schnelles Ansprechen des ersten elektronischen Systems 140 erforderlich ist. Der zweite Bezugswert kann eine Lademenge der zweiten Batterie 130 sein, die in der Lage ist, einen verbrauchten Strom, der zum normalen Betreiben des ersten elektronischen Systems 140 während des Fahrens mit hoher Geschwindigkeit erforderlich ist, ausreichend zuzuführen, d. h., wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit höher als der oder gleich dem ersten Bezugswert ist. Die erste Ladegeschwindigkeit kann eine Geschwindigkeit sein, die höher als eine Ladegeschwindigkeit ist, bei der die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner als der erste Bezugswert ist.
Der erste Bezugswert, der zweite Bezugswert und die erste Ladegeschwindigkeit können voreingestellt und in einem in der ECU enthaltenen Speicher (nicht gezeigt) gespeichert sein.
Zusätzlich kann die Steuervorrichtung 170 die Ladegeschwindigkeit der zweiten Batterie 130 gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs erhöhen.
Daher kann das Ansprechen des ersten elektronischen Systems 140 während des Fahrens des Fahrzeugs mit hoher Geschwindigkeit schneller als das Ansprechen hiervon während des Fahrens des Fahrzeugs mit niedriger Geschwindigkeit sein, derart, dass die Sicherheit eines Fahrers besser gesichert ist, wenn eine Gefahr einer Fahrzeugkollision während des Fahrens mit hoher Geschwindigkeit besteht.
Die Energiezuführungsvorrichtung 100 für ein Fahrzeug nach dem veranschaulichenden Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung kann weiterhin eine dritte Batterie 135, die Energie zu dem Wechselrichter INV liefert, und einen Schalter 165, der zumindest eine von der zweiten Batterie 130 und der dritten Batterie 135 mit der Ladevorrichtung 160 verbindet, enthalten.
In diesem Fall kann die Steuervorrichtung 170 den Schalter 165 so steuern, dass er die zweite Batterie 130 und die Ladevorrichtung 160 verbindet oder die dritte Batterie 135 und die Ladevorrichtung 160 verbindet.
Zusätzlich kann die Steuervorrichtung 170 den Schalter 165 so steuern, dass er die Ladevorrichtung 160 und eine Batterie mit einer kleineren Lademenge von der zweiten Batterie 130 und der dritten Batterie 135 verbindet.
Genauer gesagt, wenn die zweite Batterie 130 voll geladen ist, gibt die Steuervorrichtung 170 die Verbindung zwischen der zweiten Batterie 130 und der Ladevorrichtung 160 frei und verbindet die zweite Batterie 130 und den Wechselrichter INV, um die zweite Batterie 130 zu entladen. Die Steuervorrichtung 170 verbindet die dritte Batterie 135 und die Ladevorrichtung 160, um die dritte Batterie 135 zu laden.
Wenn die dritte Batterie 135 vollständig geladen ist, gibt die Steuervorrichtung 170 die Verbindung zwischen der dritten Batterie 135 und der Ladevorrichtung 160 frei und verbindet die dritte Batterie 135 und den Wechselrichter INV, um die dritte Batterie 135 zu entladen. Die Steuervorrichtung 170 verbindet die zweite Batterie 130 und die Ladevorrichtung 160, um die zweite Batterie 130 zu laden.
Stabile Energie kann kontinuierlich zu dem Wechselrichter INV geliefert werden, indem ein derartiger Prozess wiederholt wird.
Zusätzlich kann, wenn die Lademenge der zweiten Batterie 130 geringer als ein dritter Bezugswert ist, die Steuervorrichtung 170 die dritte Batterie 135 und den Wechselrichter INV verbinden.
Hier kann die dritte Batterie 135 eine Ladekapazität haben, die kleiner als die Ladekapazität der zweiten Batterie 130 ist.
Genauer gesagt, die dritte Batterie 135 fungiert als eine Hilfsbatterie der zweiten Batterie 130, und wenn die zweite Batterie 130 nicht alleine die Energie in einem Bereich für eine normale Operation des Wechselrichters INV liefern kann, kann die Steuervorrichtung 170 die dritte Batterie 135 mit dem Wechselrichter INV verbinden. Demgemäß können die zweite Batterie 130 und die dritte Batterie 135 zusammenwirken, um eine stabile Energie zu dem Wechselrichter INV zu liefern.
2 ist ein schematisches Diagramm, das das erste elektronische System 140 nach dem veranschaulichenden Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung illustriert.
Wie in 2 gezeigt ist, enthält das erste elektronische System 140 einen Motor M, den Wechselrichter INV zum Antreiben des Motors M und die ECU zum Steuern des Wechselrichters INV.
Der Wechselrichter INV wandelt Gleichstrom (DC)-Energie, die von der zweiten Batterie 130 geliefert wird, in AC-Energie um und liefert die AC-Energie zu dem Motor M.
Genauer gesagt, der Wechselrichter INV kann mehrere Schalter SW, die die von der zweiten Batterie 130 gelieferte DC-Energie in die AC-Energie umwandeln, einen DC-Verbindungskondensator C_DC zum Verhindern eines augenblicklichen Spannungsabfalls der mehreren Schalter SW und eine Induktivität L zum Glätten der Energie der zweiten Batterie 130 enthalten. Der Wechselrichter INV steuert ein EIN/AUS-Tastverhältnis jedes der mehreren Schalter SW, um die DC-Energie in die AC-Energie umzuwandeln.
In diesem Fall kann der Schalter SW ein Halbleiterschalter sein und kann in einer Impulsbreitenmodulations(PWM)-Weise (PWM = pulse width modulation) gemäß einem PWM-Signal gesteuert werden.
Die ECU empfängt DC-Energie von der ersten Batterie 120 und liefert ein Steuersignal Sc zum Ansteuern des Wechselrichters INV zu dem Wechselrichter INV.
Hier ist, da der Stromverbrauch der ECU des ersten elektronischen Systems 140 geringer als der Stromverbrauch des Wechselrichters INV ist, obgleich der Stromverbrauch aufgrund des zweiten elektronischen Systems 150, das so betrieben wird, dass ein Spannungsabfall in der ersten Batterie 120 erzeugt wird, erhöht wird, die Wirkung des Spannungsabfalls klein. Demgemäß kann ein verbrauchter Strom, der zum Betreiben der ECU des ersten elektronischen Systems 140 erforderlich ist, von der ersten Batterie 120 geliefert werden.
Da der Wechselrichter INV des ersten elektronischen Systems 140 Energie von der zweiten Batterie 130 empfängt, die unabhängig von der ersten Batterie 120 geladen und entladen wird, hat, obgleich der Stromverbrauch aufgrund des zweiten elektronischen Systems 150, das so betrieben wird, dass ein Spannungsabfall in der ersten Batterie 120 erzeugt wird, erhöht ist, der Spannungsabfall keine Wirkung. Demgemäß kann ein verbrauchter Strom, der zum Betreiben des Wechselrichters INV des ersten elektronischen Systems 140 benötigt wird, von der zweiten Batterie 130 geliefert werden.
Daher kann, obgleich der Stromverbrauch aufgrund des zweiten elektronischen Systems 150, das so betrieben wird, dass die Spannung der ersten Batterie 120 abfällt, erhöht ist, eine stabile Spannung zu dem ersten elektronischen System 140 geliefert werden, wodurch verhindert wird, dass das Ansprechen des elektronischen Systems 140 verringert wird.
Das heißt, das erste elektronische System 140, d. h. alle von dem Bremssystem 141, dem Lenksystem 142 und dem Aufhängungssystem 143, kann normal betrieben werden, wenn die Gefahr einer Fahrzeugkollision besteht, wodurch die Sicherheit eines Fahrers gewährleistet ist.
3 ist ein Flussdiagramm eines Verfahrens, durch das die Steuervorrichtung 170 die Ladevorrichtung 160 nach einem veranschaulichenden Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung steuert.
Wie in 3 gezeigt ist, enthält das Verfahren, durch das die Steuervorrichtung 170 die Ladevorrichtung 160 nach dem veranschaulichenden Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung steuert, das Bestimmen, ob eine Fahrzeuggeschwindigkeit eines Fahrzeugs höher als ein oder gleich einem voreingestellten ersten Bezugswert ist und eine Lademenge der zweiten Batterie 130 geringer als ein voreingestellter zweiter Bezugswert ist.
In diesem Fall steuert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs höher als der oder gleich dem voreingestellten ersten Bezugswert ist und die Lademenge der zweiten Batterie 130 geringer als der voreingestellte zweite Bezugswert ist, die Steuervorrichtung 170 die Ladevorrichtung 160 so, dass die zweite Batterie 130 mit einer ersten Ladegeschwindigkeit vollständig geladen wird.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs geringer als der voreingestellte erste Bezugswert ist und die Lademenge der zweiten Batterie 130 größer als der oder gleich dem voreingestellten zweiten Bezugswert ist, steuert die Steuervorrichtung 170 die Ladevorrichtung 160 derart, dass die zweite Batterie 130 in einem gegenwärtigen geladenen Zustand gehalten wird.
Hier kann der erste Bezugswert eine Fahrzeuggeschwindigkeit sein, bei der ein schnelles Ansprechen des ersten elektronischen Systems 140 erforderlich ist. Der zweite Bezugswert kann eine Lademenge der zweiten Batterie 130 sein, die in der Lage ist, einen verbrauchten Strom, der zum normalen Betreiben des ersten elektronischen Systems 140 während des Fahrens mit hoher Geschwindigkeit erforderlich ist, d. h., wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als der oder gleich dem ersten Bezugswert ist, ausreichend zu liefern. Die erste Ladegeschwindigkeit kann eine Geschwindigkeit sein, die höher als eine Ladegeschwindigkeit ist, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner als der erste Bezugswert ist.
Der erste Bezugswert, der zweite Bezugswert und die erste Ladegeschwindigkeit können voreingestellt und in einem in einer ECU enthaltenen Speicher (nicht gezeigt) gespeichert sein.
Zusätzlich kann die Steuervorrichtung 170 eine Ladegeschwindigkeit der zweiten Batterie 130 gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs erhöhen.
Daher kann das Ansprechen des ersten elektronischen Systems 140 während des Fahrens des Fahrzeugs mit hoher Geschwindigkeit schneller sein als das Ansprechen von diesem während des Fahrens des Fahrzeugs mit niedriger Geschwindigkeit, so dass die Sicherheit eines Fahrers besser gewährleistet ist, wenn die Gefahr einer Fahrzeugkollision während des Fahrens mit hoher Geschwindigkeit besteht.
Gemäß der vorliegenden Erfindung kann, wenn die Gefahr einer Fahrzeugkollision besteht, eine stabile Spannung zu einem elektronischen System geliefert werden.
Zusätzlich kann gemäß der vorliegenden Erfindung verhindert werden, dass das Ansprechen eines elektronischen Systems herabgesetzt wird, und die Stabilität eines Fahrers kann gewährleistet werden.
Weiterhin kann gemäß der vorliegenden Erfindung das Ansprechen eines elektronischen Systems während des Fahrens eines Fahrzeugs mit hoher Geschwindigkeit schneller erfolgen als das Ansprechen von diesem während des Fahrens des Fahrzeugs mit niedriger Geschwindigkeit, so dass die Sicherheit eines Fahrers besser gewährleistet werden kann, wenn die Gefahr einer Fahrzeugkollision während des Fahrens mit hoher Geschwindigkeit besteht.
Während die vorliegende Erfindung in Verbindung mit dem, was gegenwärtig als praktische veranschaulichende Ausführungsbeispiele betrachtet wird, beschrieben wurde, ist darauf hinzuweisen, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die offenbarten Ausführungsbeispiele beschränkt ist, und es ist beabsichtigt, dass die vorliegende Erfindung verschiedene Modifikationen und äquivalente Anordnungen, die innerhalb des Geistes und des Bereichs der angefügten Ansprüche enthalten sind, abdeckt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

KR 1020170020493 [0001]

Claims

Energiezuführungsvorrichtung (100) für ein Fahrzeug, die Energie zu einem ersten elektronischen System (140) und einem zweiten elektronischen System (150), die in einem Fahrzeug installiert sind, liefert, welche Energiezuführungsvorrichtung aufweist: das erste elektronische System (140), das einen Wechselrichter, der zum Antreiben eines Motors konfiguriert ist, und eine elektronische Steuereinheit, die zum Steuern des Wechselrichters konfiguriert ist, aufweist; eine erste Batterie (120), die zum Zuführen von Energie zu dem zweiten elektronischen System (150) und der elektronischen Steuereinheit konfiguriert ist; eine zweite Batterie (130), die zum Zuführen von Energie zu dem Wechselrichter konfiguriert ist; und eine Ladevorrichtung (160), die zum Empfangen von Energie von der ersten Batterie (120) und zum Laden der zweiten Batterie (130) konfiguriert ist.
Energiezuführungsvorrichtung (100) nach Anspruch 1, bei der das erste elektronische System (140) ein Bremssystem (141), ein Lenksystem (142) oder ein Aufhängungssystem (143) ist.
Energiezuführungsvorrichtung (100) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, bei der der Stromverbrauch der elektronischen Steuereinheit geringer als der Stromverbrauch des Wechselrichters ist.
Energiezuführungsvorrichtung (100) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, weiterhin aufweisend eine Steuervorrichtung (170), die konfiguriert ist zum Steuern einer Lademenge und einer Ladegeschwindigkeit der zweiten Batterie (130).
Energiezuführungsvorrichtung (100) nach Anspruch 4, bei der, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs größer als ein oder gleich einem ersten Bezugswert ist und die Lademenge der zweiten Batterie (130) geringer als ein zweiter Bezugswert ist, die Steuervorrichtung (170) die Ladevorrichtung (160) so steuert, dass die zweite Batterie (130) vollständig geladen wird.
Energiezuführungsvorrichtung (100) nach einem der Ansprüche 4 oder 5, bei der die Steuervorrichtung (170) die Ladegeschwindigkeit der zweiten Batterie (130) gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs erhöht.
Energiezuführungsvorrichtung (100) nach einem der Ansprüche 4 bis 6, weiterhin aufweisend: eine dritte Batterie (135), die konfiguriert ist zum Liefern von Energie zu dem Wechselrichter; und einen Schalter (165), der zumindest eine von der zweiten Batterie (130) und der dritten Batterie (135) mit der Ladevorrichtung (160) verbindet.
Energiezuführungsvorrichtung (100) nach Anspruch 7, bei der die Steuervorrichtung (170) den Schalter (165) steuert, um die zweite Batterie (130) und die Ladevorrichtung (160) zu verbinden oder die dritte Batterie (135) und die Ladevorrichtung (160) zu verbinden.
Energiezuführungsvorrichtung (100) nach einem der Ansprüche 7 oder 8, bei der die Steuervorrichtung (170) den Schalter (165) steuert, um die Ladevorrichtung (160) und eine Batterie mit einer kleineren Lademenge von der zweiten Batterie (130) und der dritten Batterie (135) zu verbinden.
Energiezuführungsvorrichtung (100) nach einem der Ansprüche 7 bis 9, bei der, wenn die Lademenge der zweiten Batterie (130) geringer als ein dritter Bezugswert ist, die Steuervorrichtung (170) die dritte Batterie (135) und den Wechselrichter verbindet.