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Die Erfindung betrifft ein Hybrid-Antriebsaggregat für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Straßenkraftfahrzeug.
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Ein Fahrzeug weist typischerweise ein Antriebsaggregat mit einem relativ hohen Eigengewicht auf, das an der Karosserie und/oder dem Fahrwerk des Fahrzeugs befestigt ist. Im Betrieb des Fahrzeugs können durch die Fahrbahn über die Karosserie bzw. über das Fahrwerk und/oder durch einen Antriebsmotor des Antriebsaggregats Schwingungen des Antriebsaggregats angeregt werden.
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Das Antriebsaggregat eines Fahrzeugs mit Hybridantrieb weist sowohl einen Verbrennungsmotor als auch zumindest eine Elektromaschine bzw. einen Elektromotor auf. Dabei kann auch die Elektromaschine eine relativ hohe Antriebsleistung und ein relativ hohes Eigengewicht aufweisen. Die unterschiedlichen Komponenten, insbesondere die unterschiedlichen Antriebsmotoren, eines Hybrid-Antriebsaggregats können im Betrieb eines Fahrzeugs zu komplexen Schwingformen und/oder Moden des Antriebsaggregats führen. Die unterschiedlichen Schwingformen und/oder Moden können zu Problemen bei der Akustik (insbesondere im Bereich von 200Hz und weniger) und/oder der Festigkeit eines Antriebsaggregats führen.
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Das vorliegende Dokument befasst sich mit der technischen Aufgabe, ein Hybrid-Antriebsaggregat für ein Fahrzeug mit einer hohen Festigkeit und einer geringen akustischen Belastung bereitzustellen.
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Die Aufgabe wird durch den unabhängigen Anspruch gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen werden u.a. in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
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Gemäß einem Aspekt wird ein Antriebsaggregat für ein Fahrzeug, etwa für ein Straßenkraftfahrzeug (insbesondere einen Personenkraftwagen oder einen Lastkraftwagen oder einen Bus oder ein Motorrad), beschrieben.
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Das Antriebsaggregat umfasst eine Elektromaschine (in diesem Dokument auch als Elektromotor bezeichnet) und einen Verbrennungsmotor. Sowohl die Elektromaschine als auch der Verbrennungsmotor sind eingerichtet, über eine jeweilige Antriebswelle Antriebsleistung zum Antrieb des Fahrzeugs bereitzustellen. Dabei sind die Antriebswellen einer gemeinsamen ersten Seite des Antriebsaggregats zugewandt. Die erste Seite kann z.B. (in Bezug auf eine x-Achse bzw. eine Längsachse des Fahrzeugs) eine rechte oder eine linke Seite sein. Die Elektromaschine kann ausgebildet sein, einen wesentlichen Anteil (z.B. 50% oder mehr) der Gesamtantriebsleistung des Antriebsaggregats zu erbringen.
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Außerdem umfasst das Antriebsaggregat ein Getriebe, das eingerichtet ist, die Antriebswellen der Elektromaschine und des Verbrennungsmotors an der ersten Seite des Antriebsaggregats mit einer Abtriebswelle des Antriebsaggregats zu koppeln. Dabei kann über das Getriebe eine mechanische Verbindung zwischen der Elektromaschine und dem Verbrennungsmotor erfolgen. Die Antriebsleistung des Antriebsaggregats kann über die Abtriebswelle an ein oder mehrere Antriebsachsen bzw. Radachsen des Fahrzeugs übertragen werden.
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Die Elektromaschine und der Verbrennungsmotor können jeweils einen Schenkel einer U-Form bilden. Des Weiteren kann das Getriebe den Verbindungsschenkel der U-Form bilden. Der Verbund aus Elektromaschine, Getriebe und Verbrennungsmotor kann somit, insbesondere aufgrund der Kopplung der Antriebswellen über die gemeinsame erste Seite des Antriebsaggregats, eine U-Form aufweisen.
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Die Abtriebswellen des Antriebsaggregats und/oder die Antriebswellen der Elektromaschine und des Verbrennungsmotors können parallel zu einer Radachse des Fahrzeugs angeordnet sein. In diesem Fall können die Schenkel des U-förmigen Verbunds (d.h. die Elektromaschine und der Verbrennungsmotor) entlang der y-Achse des Fahrzeugs verlaufen. Des Weiteren kann der Verbindungsschenkel des U-förmigen Verbunds (d.h. das Getriebe) entlang der x-Achse des Fahrzeugs verlaufen.
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Das Antriebsaggregat umfasst ferner einen Strukturbügel, der eingerichtet ist, die Elektromaschine und den Verbrennungsmotor an einer von der ersten Seite abgewandten zweiten Seite des Antriebsaggregats mechanisch miteinander zu verbinden. Die zweite Seite kann (in Bezug auf die x- bzw. Längsachse des Fahrzeugs) der linken oder der rechten Seite entsprechen. Dabei kann der Strukturbügel einen an der zweiten Seite des Antriebsaggregats angeordneten zusätzlichen Verbindungsschenkel zwischen der Elektromaschine und dem Verbrennungsmotor bilden, so dass die Elektromaschine, das Getriebe, der Verbrennungsmotor und der Strukturbügel zusammen eine O-Form bzw. einen O-förmigen Verbund bilden. Der Strukturbügel kann alternativ auch als Versteifungsbügel oder kurz als Bügel bezeichnet werden.
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Durch die Verwendung eines Strukturbügels können gegenphasige, relativ niederfrequente Gegenschwingungen zwischen der Elektromaschine und dem Verbrennungsmotor (insbesondere bei kleiner oder gleich 200Hz) zuverlässig vermieden werden. So können durch das Antriebsaggregat bewirkte akustische Belastungen reduziert werden. Des Weiteren kann durch die Verwendung eines Strukturbügels die Festigkeit des Antriebsaggregats erhöht werden. Ferner kann die Gleichmäßigkeit der Lastverteilung innerhalb des Antriebsaggregats erhöht werden.
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Der Strukturbügel kann ausgebildet sein, das Antriebsaggregat direkt über ein Lager, insbesondere über ein Elastomerlager, mit einer tragenden Komponente, insbesondere mit der Karosserie oder dem Fahrwerk, des Fahrzeugs zu verbinden. Mit anderen Worten, der Strukturbügel kann direkt als Träger für das Antriebsaggregat dienen, mit dem das Antriebsaggregat direkt über ein oder mehrere Lager an einer tragenden Komponente des Fahrzeugs befestigt wird. So kann eine effiziente Anbindung eines Antriebsaggregats an eine tragende Komponente eines Fahrzeugs bewirkt werden.
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Der Strukturbügel kann eine Aussparung für ein Stützlager zur Lagerung der Abtriebswelle umfassen. Der Strukturbügel kann somit eine effiziente Lagerung der Abtriebswelle des Antriebsaggregats ermöglichen.
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Das Antriebsaggregat kann einen Startergenerator umfassen, der außerhalb einer Basisebene angeordnet ist, wobei die Basisebene durch den Verbrennungsmotor und die Elektromaschine verläuft. Der Strukturbügel kann sich innerhalb der Basisebene erstrecken. Der Strukturbügel kann dann ausgebildet sein, den Startergenerator zu stützen, insbesondere über ein (metallisches) Stützelement des Strukturbügels. Der Strukturbügel kann somit dazu genutzt werden, ein oder mehrere weitere Komponenten des Antriebsaggregats in effizienter Weise in das Antriebsaggregat zu integrieren.
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Des Weiteren kann das Antriebsaggregat ein oder mehrere (metallische) Stützelemente umfassen, die eingerichtet sind, den Startergenerator des Antriebsaggregats gegenüber der Elektromaschine und/oder dem Verbrennungsmotor abzustützen. Alternativ oder ergänzend können ein oder mehrere (metallische) Stützelemente bereitgestellt werden, die eingerichtet sind, einen Flansch des Getriebes an einem Übergang zu dem Startergenerator gegenüber der Elektromaschine und/oder dem Verbrennungsmotor abzustützen. Alternativ oder ergänzend können ein oder mehrere (metallische) Stützelemente bereitgestellt werden, die eingerichtet sind, eine Versteifung zwischen der Elektromaschine und/oder dem Verbrennungsmotor zu bewirken. Durch die Bereitstellung von ein oder mehreren Stützelementen kann die akustische Belastung durch ein Antriebsaggregat weiter reduziert und/oder die Festigkeit des Antriebsaggregats weiter erhöht werden.
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Die Elektromaschine kann einen Träger umfassen, der fest mit der Elektromaschine verbunden ist und der über ein Lager, insbesondere über ein Elastomerlager, an dem Strukturbügel gelagert ist. Alternativ oder ergänzend kann der Verbrennungsmotor einen Träger umfassen, der fest mit dem Verbrennungsmotor verbunden ist und der über ein Lager, insbesondere über ein Elastomerlager, an dem Strukturbügel gelagert ist. Es kann somit eine erste Lagerung über ein erstes Lager zwischen der Elektromaschine und dem Strukturbügel bzw. zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Strukturbügel erfolgen. Des Weiteren kann eine zweite Lagerung über ein zweites Lager zwischen dem Strukturbügel und der tragenden Komponente erfolgen. Durch eine derartige mehrstufige Lagerung können sowohl niederfrequente Schwingungen (die durch den Verbrennungsmotor bewirkt werden) als auch hochfrequente Schwingungen (die durch die Elektromaschine bewirkt werden), in zuverlässiger Weise von der tragenden Komponente und damit von einer Fahrgastzelle eines Fahrzeugs entkoppelt werden.
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Die Masse des Strukturbügels kann um einen Faktor 10, 100 oder mehr kleiner als die Gesamtmasse des Verbunds aus Elektromaschine, Getriebes und Verbrennungsmotor sein. Beispielsweise kann das Antriebsaggregat ein Gewicht zwischen 50kg und 300kg aufweisen. Andererseits kann der Strukturbügel ein Gewicht zwischen 0,5kg und 2kg aufweisen. Es kann somit zwischen dem ersten Lager und dem zweiten Lager eine relativ kleine Zwischenmasse (in Form des Strukturbügels) angeordnet sein. So kann eine besonders zuverlässige Entkopplung von niederfrequenten und hochfrequenten Schwingungen eines Hybrid-Antriebsaggregats bewirkt werden.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Fahrzeug, insbesondere ein Straßenkraftfahrzeug, beschrieben. Das Fahrzeug umfasst ein in diesem Dokument beschriebenes Antriebsaggregat, wobei das Antriebsaggregat eingerichtet ist, das Fahrzeug (insbesondere ein oder mehrere Antriebsachsen des Fahrzeugs) anzutreiben. Außerdem umfasst das Antriebsaggregat eine tragende Komponente, an der das Antriebsaggregat über ein oder mehrere Lager gelagert ist.
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Es ist zu beachten, dass die in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme sowohl alleine, als auch in Kombination mit anderen in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen verwendet werden können. Des Weiteren können jegliche Aspekte der in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden. Insbesondere können die Merkmale der Ansprüche in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden.
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Im Weiteren wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Dabei zeigen
- 1 eine beispielhafte Lagerung eines Antriebsaggregats an der Karosserie eines Fahrzeugs;
- 2a und 2b ein beispielhaftes Hybrid-Antriebsaggregat;
- 3a und 3b ein beispielhaftes Hybrid-Antriebsaggregat mit einem Strukturbügel; und
- 4a und 4b ein beispielhaftes Hybrid-Antriebsaggregat mit mehreren Stützelementen.
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Wie eingangs dargelegt, befasst sich das vorliegende Dokument mit der Vermeidung und/oder Reduzierung von (typischerweise niederfrequenten) Schwingformen eines Hybrid-Antriebsaggregats, insbesondere um die Dauerfestigkeit des Antriebsaggregats zu erhöhen und/oder um eine akustische Belastung durch das Antriebsaggregat zu reduzieren.
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1 zeigt beispielhaft die mechanische Anbindung eines Antriebsaggregats 102 an eine tragende Komponente 101, insbesondere die Karosserie bzw. das Fahrwerk 101, eines Fahrzeugs 100. Aggregatträger 103 des Antriebsaggregats 102 können über mechanische (Motor-) Lager 104 mit der tragenden Komponente 101 verbunden sein. Die ein oder mehreren Lager 104 können jeweils als Elastomerlager ausgebildet sein. Des Weiteren kann das Antriebsaggregat 102 über ein oder mehrere Dämpfungsvorrichtungen 110 an der tragenden Komponente 101 gelagert sein. Die ein oder mehreren Dämpfungsvorrichtungen 110 können eingerichtet sein, frequenzselektiv vertikale Schwingungen des Antriebsaggregats 102 (in z- Richtung des Fahrzeugs 100) zu dämpfen.
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Die 2a und 2b zeigen schematisch den Aufbau eines kompakten Hybrid-Antriebsaggregats 102, insbesondere eines Antriebsaggregats 102 für einen Plug-In Hybrid. Das Antriebsaggregat 102 umfasst einen Verbrennungsmotor 204, der eingerichtet ist, durch Verbrennung eines Kraftstoffs (z.B. Benzin oder Diesel) Antriebsleistung zum Antrieb der Abtriebswelle 206 des Antriebsaggregats 102 zu generieren. Des Weiteren umfasst das Antriebsaggregat 102 zumindest eine Elektromaschine 203, die eingerichtet ist, auf Basis von elektrischer Energie (z.B. aus einem elektrischen Energiespeicher des Fahrzeugs 100) Antriebsleistung zum Antrieb der Abtriebswelle 206 des Antriebsaggregats 102 zu generieren. Die Elektromaschine 203 kann mit einer elektrischen Spannung von 300V oder mehr betrieben werden. Die Elektromaschine 203 kann ausgelegt sein, 50%, 100% oder mehr der Antriebsleistung des Verbrennungsmotors 204 zu generieren. Mit anderen Worten, die Elektromaschine 203 kann eingerichtet sein, einen wesentlichen Anteil der gesamten Antriebsleistung des Antriebsaggregats 102 zu generieren.
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Außerdem kann das Antriebsaggregat 102 einen (elektrischen) Startergenerator 205 umfassen, der eingerichtet ist, den Verbrennungsmotor 204 zu starten und/der der eingerichtet ist, elektrische Energie zu erzeugen (z.B. bei einem Bremsmanöver des Fahrzeugs 100). Insbesondere kann der Startergenerator 205 im Stand des Fahrzeugs 100 von dem Verbrennungsmotor 204 angetrieben werden, um elektrische Energie zu erzeugen, und um damit einen elektrischen Energiespeicher des Fahrzeugs 100 zu laden. Ferner kann der Startergenerator 205 bei einer Fahrt des Fahrzeugs 100 zugeschaltet werden, um bei Bedarf zusätzliche Antriebsleistung bereitzustellen (als elektrischer Boost).
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Der Verbrennungsmotor 204, die Elektromaschine 203 und/oder der Startergenerator 205 können über ein Getriebe 202 miteinander und/oder mit der Abtriebswelle 206 des Antriebsaggregats 102 gekoppelt sein. Das Getriebe 202 wird durch ein Gehäuse 201 eingeschlossen. Dabei kann das Getriebe 202 derart ausgebildet sein, dass die Antriebsleistungen der Elektromaschine 203 und des Verbrennungsmotors 204 addiert werden, um die Summe der Antriebsleistungen als Gesamtantriebsleistung an der Abtriebswelle 206 bereitzustellen. Es kann somit ein Antriebsaggregat 102 mit einem Parallel-Hybridantrieb bereitgestellt werden.
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2a zeigt einen Schnitt durch das Hybrid-Antriebsaggregat 102 in einer durch die z-Achse und die x-Achse gebildeten Ebene. 2b zeigt einen Schnitt durch das Hybrid-Antriebsaggregat 102 in einer durch die y-Achse und die x-Achse gebildeten Ebene. Insbesondere aus 2b ist ersichtlich, dass der Verbrennungsmotor 204, die Elektromaschine 203 und/oder der Startergenerator 205 achsparallel (d.h. parallel zu einer Radachse des Fahrzeugs 100) angeordnet sein können. Des Weiteren ist aus 2b ersichtlich, dass insbesondere bei einer derartigen Anordnung der Verbrennungsmotor 203 und die Elektromaschine 203 als Hauptkomponenten des Antriebsaggregats 102 (insbesondere als Hauptkomponenten in Bezug auf Gewicht und/oder Volumen) zwei unterschiedliche Schenkel einer U-Form bzw. einer Hufeisen-Form bilden, die über das Getriebe 202 als Verbindungsschenkel miteinander verbunden sind. Das Antriebsaggregat 102 kann somit insgesamt eine U-Form bzw. eine Hufeisen-Form aufweisen.
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Bei der in den 2a und 2b dargestellten Antriebstopologie für ein Batterieelektrisches Fahrzeug 100 handelt es sich somit um einen kompakten parallelen Hybridantrieb mit achsparalleler Anordnung von Elektromotor 203, Verbrennungsmotor 204 und Stirnradgetriebe 202 mit einem (Hochvolt-) Startergenerator 205.
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Aufgrund der flachen und kompakten Bauweise des Antriebsaggregats 102, aufgrund des relativ hohen statischen Drehmoments sowie aufgrund des relativ hohen Gewichts des Antriebsaggregats 102 werden typischerweise vier oder mehr Lagerstellen 104 verwendet, um das Antriebsaggregat 102 an der tragenden Komponente 101 zu lagern. 1 zeigt schematisch eine Vierpunktlagerung.
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Wie in 2b dargestellt, führt der kompakte, achsparallele Aufbau des Antriebsaggregats 102 zu einer hufeisenförmigen Anordnung von Elektromaschine 203, Getriebe 202 und Verbrennungsmotor 204. Der hufeisenförmige Aufbau führt dazu, dass die ersten ein oder mehreren Schwingformen des Antriebsaggregats 102 unterhalb von 200 Hz auftreten. Dies kann zu Belastungen bei der Akustik und/oder zu Problemen bei der Dauerfestigkeit des Antriebsaggregats 102 führen. Des Weiteren fließen bei einem derartigen Aufbau die Lasten eines Fahrzeugs 100 (insbesondere die Missbrauchslasten und die Betriebslasten) komplett über das Getriebegehäuse 201, so dass sich das Antriebsaggregat 102 im Betrieb des Fahrzeugs 100 relativ stark verformen kann, was zu Problemen bei der Festigkeit des Antriebsaggregats 102 führen kann. Eine ähnliche Problematik kann für den Pfad Getriebe 202 und Startergenerator 205 vorliegen.
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Der Betrieb der Elektromaschine 203 kann zu relativ hohen Anregungsfrequenzen führen (z.B. bis 18000 Umdrehungen pro Minute). Dies erfordert typischerweise eine hohe Anbindungssteifigkeit des Antriebsaggregats 102 an die tragende Komponente 101 des Fahrzeugs 100, was mit einem hufeisenförmigen Aufbau des Antriebsaggregats 102 typischerweise nicht sichergestellt werden kann.
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Die 3a und 3b zeigen ein Antriebsaggregat 102, das einen zusätzlichen Strukturbügel 300 umfasst, der eingerichtet ist, den Verbrennungsmotor 204 und die Elektromaschine 203 an der von dem Getriebe 202 abgewandten (zweiten) Seite des Antriebsaggregats 102 mechanisch direkt miteinander zu verbinden. Insbesondere kann der Strukturbügel 300 dazu verwendet werden, die U-Form des Antriebsaggregats 102 zu schließen und in eine O-Form zu überführen. Der Strukturbügel 300 kann dabei ein Lager 306 zur Lagerung der Abtriebswelle 306 aufweisen. Des Strukturbügel 300 kann z.B. teilweise aus Metall bestehen.
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Die von der Welle der Elektromaschine 203 abgewandte (zweite) Seite der Elektromaschine 203 kann direkt (z.B. über eine Schraubverbindung oder über ein (Elastomer-) Lager) mit dem Strukturbügel 300 verbunden sein. Des Weiteren kann die von der Welle des Verbrennungsmotors 204 abgewandte (zweite) Seite des Verbrennungsmotors 204 direkt (z.B. über eine Schraubverbindung oder über ein (Elastomer-) Lager) mit dem Strukturbügel 300 verbunden sein.
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Die Lagerung des Antriebsaggregats 102 an der tragenden Komponente 101 des Fahrzeugs 100 kann zumindest teilweise über den Strukturbügel 300 erfolgen. Insbesondere kann, wie in 3b dargestellt, an dem der Elektromaschine 203 zugewandten Ende des Strukturbügels 300 eine Lagerung und/oder an dem dem Verbrennungsmotor 204 zugewandten Ende des Strukturbügels 300s eine Lagerung an der tragenden Komponente 300 erfolgen (z.B. jeweils über ein Elastomerlager 104).
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Das Antriebsaggregat 102 kann somit einen Strukturbügel 300 umfassen, mit dem die o.g. Probleme in Bezug auf die Akustik und die Festigkeit behoben werden können. Der Strukturbügel 300 agiert dabei als Verbindungselement zwischen der Elektromaschine 203 und dem Verbrennungsmotor 204. Dadurch können gegenphasige Biegeschwingungen (z.B. bei einer Frequenz <200Hz) zwischen der Elektromaschine 203 und dem Verbrennungsmotor 204 eliminiert oder zumindest reduziert werden. Des Weiteren kann der Bügel 300 als zusätzlicher Lastpfad verwendet werden, so dass die Lasten, welche durch das Getriebegehäuse 201 verlaufen, reduziert werden können.
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Außerdem kann der Strukturbügel 300 optional ein oder mehrere weitere Funktionen übernehmen. Insbesondere kann der Strukturbügel 300 (ggf. zusätzlich) als Anbindungspunkt zu ein oder mehreren Aggregatlagern 104 verwendet werden. So kann auf zusätzliche Traglager bzw. Träger 103 verzichtet werden. Alternativ oder ergänzend kann der Strukturbügel 300 (ggf. zusätzlich) als Aufnahme für das Stützlager 306 der Abtriebswelle 206 verwendet werden. Alternativ oder ergänzend kann der Strukturbügel 300 (ggf. zusätzlich) ein oder mehrere Elastomerspuren zur Erhöhung der Fügestellendämpfung aufweisen. Insbesondere können die Elektromaschine 203 und/oder der Verbrennungsmotor 204 jeweils über ein Elastomerlager mit dem Strukturbügel 300 verbunden sein. So kann die Entkopplung von niederfrequenten und hochfrequenten Schwingungen des Antriebsaggregats 102 von der tragenden Komponente 101 verbessert werden. Des Weiteren kann der Strukturbügel 300 dazu verwendet werden, den Startergenerator 205 abzustützen.
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Außerdem kann, um eine ausreichende Anbindungssteifigkeit des Startergenerators 205 sicherzustellen, eine weitere Versteifungsebene mit ein oder mehreren Stützelementen 401, 402, 403 verwendet werden (siehe 4a und 4b). Diese Versteifungsebene kann den Startergenerator-seitigen Flansch des Getriebes 202 gegenüber der Elektromaschine 203 und/oder gegenüber dem Verbrennungsmotor 204 abstützen. Je nach Ausführung kann die Versteifungsebene ebenfalls zwischen dem Verbrennungsmotor 204 und der Elektromaschine 203 abstützen.
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Durch die in diesem Dokument beschriebenen Maßnahmen kann die Frequenz von substantiellen gegenphasigen Biegeschwingungen der Elektromaschine 203 und des Verbrennungsmotors 204 in einen relativ hohen Frequenzbereich verschoben werden (deutlich über 200Hz, z.B. um einen Faktor 10 oder mehr über 200Hz), so dass die akustische Beeinträchtigung durch das Antriebsaggregat 102 reduziert werden kann. Des Weiteren können durch den beschriebenen Strukturbügel 300 Betriebs- und Missbrauchslasten aufgenommen werden, so dass die Lasten, welche durch das Getriebegehäuse 201 verlaufen, reduziert werden. Außerdem kann der Strukturbügel 300 direkt für eine effiziente Aggregatlageranbindung an die tragende Komponente 101 des Fahrzeugs 100 verwendet werden. Ferner kann der Strukturbügel 300 für eine direkte Anbindung an ein Stützlager 110 verwendet werden. Des Weiteren kann der Strukturbügel 300 durch ein oder mehrere Elastomerspuren für eine zusätzliche Fügestellendämpfung verwendet werden.
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Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die gezeigten Ausführungsbeispiele beschränkt. Insbesondere ist zu beachten, dass die Beschreibung und die Figuren nur das Prinzip der vorgeschlagenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme veranschaulichen sollen.
