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Die Erfindung betrifft einen Fahrwerkslenker für zweispurige Fahrzeuge nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Zum Stand der Technik wird beispielshalber auf die
DE 10 2014 218 601 A1 und die
DE 10 2013 202 791 A1 verwiesen.
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Fahrwerkslenker werden in der Fahrzeugentwicklung in der Regel bezogen auf unterschiedliche Anforderungen für jeweils eine bestimmte, neue Fahrzeugvariante neu entwickelt. Dies bedeutet, dass üblicherweise jede Fahrzeugvariante unterschiedliche Fahrwerkslenker bzw. Radführungselemente umfasst, welche jeweils auf die Belastungen und Anforderungen dieser einen bestimmten Fahrzeugvariante abgestimmt sind. Bei geringen Anforderungsänderungen der Fahrzeugvariante, beispielsweise bei geringen Änderungen der Kinematik, der Knicklast oder der Schadenskette, werden immer neue, darauf abgestimmte Fahrwerkslenker konstruiert. Beispielsweise werden für unterschiedliche Kinematikanforderungen und Belastungen unterschiedliche den Fahrwerkslenker mit einem Radträger bzw. einem Fahrzeugaufbau verbindende Gelenke und Gummilager benötigt. Daraus folgt, dass für jede Fahrzeugvariante, also für jedes oder für viele unterschiedliche Fahrzeuge, welche produziert werden, auch unterschiedliche Fahrwerkslenker bereitgestellt werden. Dies kostet Zeit, Aufwand und damit Kosten.
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Die
DE 10 2014 218 601 A1 zeigt einen Fahrwerkslenker, welcher nach dem sogenannten Baukasten-Prinzip ausgebildet ist, d.h. dass zumindest ein Teil des Lenkers für mehrere Fahrzeugvarianten einsetzbar ist. Dabei wird gezeigt, wie mithilfe unterschiedlicher Versteifungs-Kunststoff-Profilteile, die ein offenes metallisches Hohlprofil geeignet verstärken und das besagte Hohlprofil ein Gleichteil für verschiedene Einsatzfälle sein kann, in einer vorteilhaften Ausgestaltung für eine spezielle Bauart radförmiger Lenker genutzt werden kann. Gebildet werden kann damit ein Baukasten von hinsichtlich unterschiedlicher Knicklasten ausgelegter Lenker für verschiedene Fahrzeuge mit vergleichbarer Radführungsgeometrie und gleichem Lenker-Hohlprofil und unterschiedlichen Kunststoffteilen.
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Radführende Lenker sollen nicht nur den üblichen auftretenden Belastungen Stand halten können bzw. entsprechende Kräfte geeignet weiterleiten, sondern sollen hinsichtlich höherer Überlast auch nicht überdimensioniert sein. Vielmehr ist es i.d.R. vorgesehen, dass ein radführender Lenker in einem Abschnitt, welcher auf Druck belastet ist, bei extrem hoher Druck-überlast, also beispielsweise im Crashfall, ausknickt, um zu verhindern, dass diese aufgrund eines besonderen Umstandes auftretende Überlast in weitere Bauteile des Fahrzeugs eingeleitet wird, wo sie größeren Schaden anrichten würde, als wenn lediglich ein radführender Lenker durch Knicken beschädigt wird. Das Einknicken des Lenkers führt zu einer von einem Fahrzeuginsassen bemerkten eindeutigen Schadensanzeige durch das Fahrzeugverhalten des Fahrzeuges. Der Fahrzeugbesitzer sucht dann in der Regel eine Werkstatt auf um die genannte Problematik zu beheben.
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Aus der
DE 10 2013 202 791 A1 ist eine Verbindungsanordnung zwischen einem radführendem Lenker und einer Fahrzeug-Radaufhängung sowie eines Flansches eines Trägers oder dgl. bekannt welche über einen ein Langloch des Trägerflansches oder des Lenkers durchdringenden Bolzen hergestellt wird. Diese Verbindungsanordnung ist dabei derart ausgelegt, dass sie sich in einem Crashfall löst. Der Lenker knickt dann nicht mehr ein und wird nicht beschädigt, da die Crashenergie durch das Lösen der Verbindungsanordnung aufgenommen wird.
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Es ist Aufgabe der Erfindung, einen Fahrwerkslenker für zweispurige Fahrzeuge aufzuzeigen, welcher als Baukasten für mehrere Fahrzeugvarianten verwendet werden kann und welcher gleichzeitig eine optimierte Schadenskettenkinematik im Crashfall aufweist.
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Die Lösung der Aufgabe ergibt sich durch einen Fahrwerkslenker für zweispurige Fahrzeuge mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen sind Inhalt der Unteransprüche.
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Es wird ein Fahrwerkslenker für zweispurige Fahrzeuge vorgeschlagen, welche Fahrzeuge in verschiedenen Varianten gefertigt und angeboten werden. Es wird also ein Lenkerbaukasten vorgeschlagen, bei welchem zumindest ein Teil des Lenkers in verschiedene Fahrzeugvarianten eingesetzt werden kann.
Unter verschiedenen Fahrzeugvarianten sind Fahrzeuge gemeint, welche sich hinsichtlich ihrer Belastungen (insbesondere im Fahrwerksbereich), hinsichtlich ihres Antriebs oder Nicht-Antriebs bzw. hinsichtlich ihres Gewichts und ihren Abmessungen unterscheiden. Eine geringe Änderung in der Anforderung an ein Fahrzeug, beispielsweise in der Kinematik, der Knicklast oder der Schadenskette, stellt im Sinne dieser Erfindung bereits eine neue Variante dar. Beispielsweise können auch die Radgrößen sowie die Spur der Fahrzeugvarianten unterschiedlich sein.
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Es ist dabei weiterhin vorgesehen, dass der Fahrwerkslenker aus zumindest zwei (bevorzugt drei) getrennt voneinander vorgefertigten Einzelteilen zusammengesetzt ist. Eines dieser Einzelteile ist dabei ein für alle unterschiedlichen Fahrzeugvarianten gleiches Lenkermittelteil. Dieses Lenkermittelteil ist dabei bevorzugt hohlförmig oder mit einem U-Profil versehen ausgebildet. Ferner ist es möglich, dass das Lenkermittelteil als Schmiedeteil ausgebildet ist.
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Das andere Einzelteil bzw. bevorzugt die beiden anderen Einzelteile stellt bzw. stellen dabei sogenannte Adapterelemente dar, welche je nach Fahrzeugvariante unterschiedlich ausgebildet sein können. Bei zwei Einzelteilen umfasst der umfasst Fahrwerklenker entweder ein radseitiges Adapterelement, welches das Lenkermittelteil mit einem Radträger des Fahrzeuges verbindet oder ein aufbauseitiges Adapterelement, welches das Lenkermittelteil mit dem Fahrzeugaufbau bzw. der Fahrzeugkarosserie verbindet. Besonders bevorzugt verbindet das aufbauseitige Adapterelement das Lenkermittelteil mit einem Achsträger des Fahrzeuges bzw. mit einem Fahrzeugrahmen.
Bei den bevorzugten drei Einzelteilen umfasst der Fahrwerkslenker sowohl ein aufbauseitiges Adapterelement, als auch ein radseitiges Adapterelement. Die Adapterelemente können sich dann je nach Fahrzeugvariante in ihrer geometrischen Abmessung und Form sowie in ihrem Gewicht und Funktion unterscheiden. Beispielsweise ist es möglich, dass eines der Adapterelemente derart ausgebildet ist, dass es im verbundenen Zustand mit dem Lenkermittelteil eine Verlängerung des Lenkermittelteils darstellt.
Es ist jedoch auch möglich, dass sich die Adapterelemente der einzelnen Fahrzeugvarianten nur geringfügig (beispielsweise in einem oder zwei Merkmalen) voneinander unterscheiden und sonst auch gleich ausgebildet sind.
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Ein solcher Fahrwerkslenker hat den Vorteil, dass ein Lenkerbaukasten aufgezeigt werden kann, bei welchem das teuer zu fertigende Lenkermittelteil eines Fahrwerkslenkers für sämtliche Fahrzeugvarianten gleich bleibt und somit günstig in hohen Stückzahlen hergestellt werden kann. Hingegen können die für verschiedene Fahrzeugvarianten unterschiedlichen Adapterelemente eines erfindungsgemäßen Fahrwerkslenkers einfach und bestmöglich an die bei den verschiedenen Fahrzeugvarianten vorliegenden unterschiedlichen Beanspruchungen bzw. Anforderungen angepasst ausgelegt werden. Neben den mechanischen Beanspruchungen können dabei auch einfach unterschiedliche geometrische Anforderungen berücksichtigt werden.
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In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist es vorgesehen, dass das zumindest eine (bevorzugt zwei) Adapterelement ein Anbindungselement, beispielsweise ein Gelenk oder ein Gummilager, zur Anbindung des Lenkermittelteils am Radträger bzw. am Fahrzeugaufbau umfasst.
Dabei ist es insbesondere vorgesehen, dass ein solches Anbindungselement, wie beispielsweise ein Gelenk oder ein Gummilager, in dem Adapterelement angeordnet ist bzw. fest mit diesem verbunden ist. Beispielsweise kann ein Gummilager in das Gehäuse des Adapterelements eingepresst sein. Ferner oder alternativ ist es möglich, dass das Adapterelement in das Gehäuse des Anbindungselements (beispielsweise des Gummilagers) integriert ist darstellt.
In dem mit dem Adapterelement zu verbindenden Bauteil, nämlich dem Radträger bzw. dem Fahrzeugaufbau ist dann bevorzugt eine Aufnahme für das Anbindungselement vorgesehen.
Das Adapterelement bzw. zumindest eines der (bevorzugten) beiden Adapterelemente umfasst also bevorzugt bereits ein Gelenk bzw. ein Gummilager, mittels welchem eine Verbindung zum Achsträger bzw. Radträger hergestellt werden kann. Die variantenspezifischen Anpassungen beispielsweise der Elastokinematik, können dann in dem Adapterelement, beispielsweise durch unterschiedliche Gummilager, erfolgen. Ferner ist es möglich die Kinematik je nach Position der Anbindung des Gelenks variantenspezifisch auszubilden.
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Alternativ ist es auch möglich, dass die Adapterelemente bzw. zumindest ein Adapterelement anstatt des Anbindungselements selbst, nur eine Aufnahme für ein solches Anbindungselement umfasst. Das Anbindungselement ist dann im Radträger bzw. im Fahrzeugaufbau integriert. Beispielsweise umfasst der Radträger bzw. der Fahrzeugaufbau bereits ein Gummilager bzw. ein Gelenk (also Anbindungselement), während das zugehörige Adapterelement eine Aufnahme zur Befestigung des Gummilagers bzw. des Gelenks umfasst. Bei einer solchen alternativen Ausführung ist es möglich, dass Adapterelement bzw. die Aufnahme des Adapterelements für die radseitig bzw. aufbauseitig fest installierten Anbindungselemente, als Standardbestandteile des Adapterelements auszubilden. Das heißt, dass die Aufnahmen dann in jedem Adapterelement gleich ausgebildet sein können.
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Es ist in einer weiteren bevorzugten Ausführung der Erfindung vorgesehen, dass das zumindest eine Adapterelement bzw. bevorzugt die beiden Adapterelemente jeweils eine Schnittstelle zur Anbindung des Lenkermittelteils umfassen. Das Lenkermittelteil umfasst dabei bevorzugt zwei zu den Schnittstellen passende Schnittstellenaufnahmen.
Eine solche Schnittstelle ist dabei bevorzugt standardmäßig, also für jede Fahrzeugvariante gleich ausgebildet. Auch die dazu passende Schnittstellenaufnahme des Lenkermittelteils ist dabei standardmäßig ausgebildet. In eingebauten Zustand stellen die Schnittstelle und die Schnittstellenaufnahme die Verbindung zwischen dem Lenkermittelteil und dem Adapterelement dar.
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Dabei ist es bevorzugt vorgesehen, dass diese Schnittstelle des Adapterelements mit der Schnittstellenaufnahme des Lenkermittelteils über einen Kraftschluss bzw. über einen Formschluss verbunden ist. Besonders bevorzugt sind die Schnittstelle und die Schnittstellenaufnahme durch einen Formschluss und einen diesen Formschluss fixierenden Bolzen oder dergleichen verbunden. Der Bolzen ist dabei bevorzugt durch eine Schraube gebildet, auf welcher eine Mutter aufgebracht ist, die das Adapterelement und das Lenkermittelteil gegeneinander spannt.
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Weiter bevorzugt ist dabei der genannte Bolzen (bzw. Schraube) in einem Schlüsselloch im Adapterelement bzw. im Lenker angeordnet bzw. durchgesteckt.
Das Schlüsselloch stellt dabei ein Loch bzw. eine Durchgangsbohrung in einem Langloch (oder einer langlochartigen Nut) dar, wobei der Durchmesser des Schlüssellochs größer ist, als der Durchmesser des Langlochs. Der Durchmesser des Schlüssellochs richtet sich dabei nach dem Durchmesser des Bolzens, während der Durchmesser des Langlochs immer bevorzugt geringfügig kleiner als der des Schlüssellochs ausgebildet ist.
Das Langloch (mit dem Schlüsselloch) ist dabei entweder an der Schnittstelle des Adapterelements oder an der Schnittstellenaufnahme am Lenkermittelteil angeordnet. Bevorzugt ist das Langloch an der Schnittstelle des Adapterelements angeordnet.
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Es ist dabei weiterhin bevorzugt vorgesehen, dass der Abschnitt der Schnittstelle bzw. der Schnittstellenaufnahme mit dem Langloch standardmäßig angeordnet ist und somit für alle Fahrzeugvarianten gleich ausgebildet ist. Je nach gewünschter Länge des Fahrwerklenkers wird dann die Bohrung zur Herstellung des Schlüssellochs auf der gewünschten Position entlang des Langlochs gesetzt. Das Langloch ist dabei bevorzugt seiner Länge nach parallel zur Länge des Lenkers bzw. im eingebauten Zustand des Lenkers bspw. als Querlenker zumindest annähernd in Fahrzeugquerrichtung ausgebildet. Die Position des Schlüssellochs auf dem Langloch ist damit je nach Fahrzeugvariante individuell wählbar. Deswegen ist es vorgesehen, dass das Langloch derart lang ausgebildet ist, dass für jede Fahrzeugvariante ein passendes Schlüsselloch auf dem Langloch gesetzt werden kann.
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Neben einer variablen Einstellung der Fahrwerklenkerlänge, also einer Kinematikvariation, dient das genannte Schlüsselloch in dem Langloch außerdem der Einstellung der Knicklast bzw. der Aufnahme der Belastungen in einem Crashfall. Über das Schlüsselloch bzw. über das Langloch kann somit eine gezielte Schadenskette eingestellt werden.
So ist es bevorzugt vorgesehen, dass in dem Schlüsselloch eine Schneidestruktur vorgesehen ist, die bei Auftreten einer ausreichend hohen gegen die Wand des Schlüssellochs gerichteten Zug- oder Druckkraft diese Wand durchtrennt und damit ein translatorisches Verschieben des Bolzens oder dgl. entlang des Langlochs ermöglicht. Das bedeutet, dass im Schadensfall bzw. im Crashfall nicht mehr (wie aus dem Stand der Technik bekannt) der Lenker einknickt, sondern, dass sich der Lenker bzw. die Verbindungsanordnung des Lenkermittelteils mit dem Adapterelement entlang des Langlochs verschiebt. Das Rad steht anschließt schief, womit der Fahrzeugfahrer eine eindeutige Schadensanzeige vermittelt bekommt und eine Werkstatt aufsuchen kann. Anstatt des Auswechselns des gesamten Lenkers, ist es in diesem Falle dann nur mehr notwendig das kostengünstigere Adapterelement auszuwechseln.
Die genannte Schneidestruktur kann dabei beispielsweise durch die an dem Schlüsselloch angrenzende Wand des Langlochs gebildet werden. Bei Auftreten der genannten ausreichend hohen Zug- oder Druckkraft durchtrennt der Bolzen diese Wand und schiebt sich translatorisch entlang des Langlochs, je nach Belastung entweder in Richtung des Radträgers oder in Richtung des Fahrzeugaufbaus aus dem Schlüsselloch heraus. Je nachdem an welcher Position das Schlüsselloch auf der Längsachse des Langlochs angeordnet ist, kann so auch die Schadenskette des Fahrwerklenkers eingestellt werden.
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Es ist ferner bevorzugt vorgesehen das soeben beschriebene Schlüssellochloch-Prinzip auf eine bevorzugte Dämpferanbindung am Lenkermittelteil anzuwenden. Dabei ist es bevorzugt vorgesehen, dass an dem Lenkermittelteil eine Dämpfereinheit bzw. eine Feder-Dämpfer-Einheit des Fahrzeuges durch eine Bolzen- bzw. Schraubverbindung angeordnet ist. Dabei ist weiterhin bevorzugt vorgesehen, dass der Bolzen bzw. die Schraube dabei in einem Loch bzw. Schlüsselloch eines Langlochs der Dämpfereinheit bzw. des Lenkermittelteils angeordnet ist. Je nach Beanspruchung und geometrischer Anforderungen der jeweiligen Fahrzeugvariante kann dann die Dämpfereinheit auf einer unterschiedlichen Position am Langloch angeordnet sein. Das Langloch stellt dann wieder ein standardmäßiges Bauteil im Lenkermittelteil dar, während das Schlüsselloch später in der Montage individuell je nach gewünschter Position der Anbindung der Dämpfereinheit am Langloch gesetzt werden kann. Das Langloch ist dabei bevorzugt seiner Länge nach in Richtung der Länge des Dämpfers bzw. im eingebauten Zustand des Dämpfers im Fahrzeug zumindest annähernd in Fahrzeughochrichtung ausgebildet. Der Fahrwerklenker stellt dann einen sogenannten Federlenker bzw. Sturzlenker dar.
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Diese und weitere Merkmale gehen außer aus den Ansprüchen und aus der Beschreibung auch aus den Zeichnungen hervor, wobei die einzelnen Merkmale jeweils für sich alleine oder zu mehreren in Form von Unterkombinationen bei einer Ausführungsform der Erfindung verwirklicht sein und vorteilhafte sowie für sich genommen schutzfähige Ausführungen darstellen können, für die hier Schutz beansprucht wird.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand von einem Ausführungsbeispiel weiter erläutert. Erfindungswesentlich können dabei sämtliche näher beschriebenen Merkmale sein.
- 1 zeigt dabei eine schematische Draufsicht eines Fahrwerkslenkers sowie einen mit dem Fahrwerkslenker verbindbaren schematisch angedeuteten Radträger und Hinterachsträger.
- In 2 ist eine Seitenansicht einer bevorzugten Schlüssellochverbindung eines Adapterelements mit einem nicht erkennbaren Lenkermittelteils aufgezeigt.
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In 1 ist in einer Draufsicht ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Fahrwerkslenkers aufgezeigt. Der Fahrwerkslenker umfasst dabei ein für jede Fahrzeugvariante gleich ausgebildetes Lenkermittelteil 1 sowie jeweils zwei für jede Fahrzeugvariante individuell ausgebildete Adapterelemente 2, 3. Ein radseitiges Adapterelement 2 verbindet dabei das Lenkermittelteil 1 mit einem Radträger 4 des Fahrzeuges, während ein aufbauseitiges Adapterelement 3 das Lenkermittelteil 1 mit einem Fahrzeugaufbau 5, genauer mit einem Achsträger verbindet. In diesem konkreten Fall ist der Lenker als Querlenker bzw. Federlenker ausgebildet. Es ist jedoch auch möglich, dass der Lenker einen Längslenker oder alle anderen bekannten Lenkerarten darstellt.
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Wie in 1 zu erkennen, sind die Adapterelemente 2,3 unterschiedlich gestaltbar. Es ist dabei beispielsweise möglich, dass eines der beiden Adapterelemente 2,3 (bevorzugt beide Adapterelemente 2, 3), in diesem konkreten Falle das aufbauseitige Adapterelement 3 eine Aufnahme 3.1 umfasst, in welche ein fest mit dem Fahrzeugaufbau 5 verbundenes Gummilager 6 einpressbar bzw. einlegbar ist.
Alternativ bzw. außerdem ist es auch möglich, dass eines der Adapterelemente 2,3 (bevorzugt beide), in diesem konkreten Falle das radseitige Adapterelement 2 bereits ein Gummilager 7 (was auch ein Gelenk oder dergleichen sein kann) umfasst, welches dann nur mehr in eine Aufnahme 4.1 des Radträgers eingelegt bzw. mit einer solchen verbunden werden muss. In einem solchen Falle bildet das Gehäuse des Gummilagers 7 den restlichen Teil des Adapterelements 2.
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Ferner ist es vorgesehen, dass die Adapterelemente 2,3 jeweils eine Schnittstelle 8 umfassen, welche mit einer Schnittstellenaufnahme 9 des Lenkermittelteils 1 eingreifen und so eine Verbindung zwischen dem Lenkermittelteil 1 und den Adapterelementen 2, 3 hergestellt werden kann.
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Wie ebenfalls der 1 zu entnehmen sind die Schnittstellen 8 der Adapterelemente 2,3 sowie die Schnittstellenaufnahmen 9 des Lenkermittelteils 1 formschlüssig und kraftschlüssig mittels eines geeigneten Bolzens 10 bzw. einer Schraube 10 miteinander verbunden. Der Bolzen 10 ist dabei in ein in einem Langloch 11 angeordnetem Schlüsselloch 12 der Schnittstelle 8 angeordnet. Diese Schnittstellen 8 sowie die Schnittstellenaufnahmen 9 stellen in diesem konkreten Fall ebenfalls standardisierte Teile der Adapterelemente 2,3 dar, welche für jede Fahrzeugvariante gleich gestaltet sind.
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2 zeigt eine Detailansicht der Schnittstelle 8 von der Seite. Dabei ist das genannte Langloch 11 zu erkennen, welches seiner Länge L nach zumindest annähernd parallel zur Lenkerlänge bzw. zur Fahrzeugquerrichtung ausgerichtet ist. Dieses Langloch 11 ist dabei standardmäßig in jeder Schnittstelle 8 eines Adapterelements 2,3 angeordnet und ist damit für jede Fahrzeugvariante gleich ausgebildet. Der Bolzen 10 sitzt dabei in dem Schlüsselloch 12, wobei der Durchmesser d2 des Schlüssellochs 12 größer ausgebildet ist, als der Durchmesser di des Langlochs 11. Je nachdem, wie lang der Fahrwerkslenker gestaltet werden soll und je nach Kinematik und Knicklasteinstellung kann das Schlüsselloch 12 an einer bestimmten Position entlang des Langlochs 11 gesetzt werden. Die Position des Schlüssellochs 12 auf dem Langloch 11 wird demnach für jede Fahrzeugvariante individuell gewählt. Dies hat den Vorteil, dass in einem letzten Montageschritt nur mehr das Schlüsselloch 12 in die Schnittstelle 8 eingebracht werden muss und die Schnittstelle 8 ansonsten in hohen Stückzahlen gefertigt werden kann.
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Alternativ dazu ist es ebenfalls möglich, dass das Langloch 11 und damit das Schlüsselloch 12 an der Schnittstellenaufnahme 9 des Lenkermittelteils 1 angeordnet sind.
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Weiterhin ist es vorgesehen, dass in dem Schlüsselloch 12 bzw. in dem Langloch 11 eine Schneidestruktur vorgesehen ist, die bei Auftreten einer ausreichend hohen gegen die Wand 13 des Schlüssellochs 12 gerichteten Zug- oder Druckkraft diese Wand 13 durchtrennt und damit ein translatorisches Verschieben des Bolzens 10 oder dgl. entlang des Langlochs 11 ermöglicht. Diese Schneidestruktur kann dabei beispielsweise durch die an dem Schlüsselloch 12 angrenzende Wand 13 des Langlochs 11 gebildet werden. Bei Auftreten der genannten ausreichend hohen Zug- oder Druckkraft durchtrennt der Bolzen 10 diese Wand 13 und schiebt sich translatorisch entlang des Langlochs 11, je nach Belastung entweder in Richtung des Radträgers 4 oder in Richtung des Fahrzeugaufbaus 5 aus dem Schlüsselloch 12 heraus. Je nachdem an welcher Position das Schlüsselloch 12 auf der Längsachse L des Langlochs 11 angeordnet ist, kann so auch die Knicklast des Fahrwerklenkers bzw. eine gezielte Schadenskette eingestellt werden. Der Fahrwerklenker an sich knickt also im Crashfall nicht mehr ein, stattdessen wird die Zug- oder Druckkraft durch das Verschieben bzw. Hineinrutschen der Schraube oder des Bolzens 10 in das Langloch 11 aufgenommen. Durch dieses Verschieben bzw. Hineinrutschen der Verbindungsanordnung in das Langloch 11 verstellt sich die Lage des Fahrwerklenkers und das Rad geht eine Schiefstellung ein. Diese Schiefstellung wird vom Fahrzeugfahrer als Schadensanzeige wahrgenommen. Anstatt dass also der Lenker selbst einknickt und anschließend ausgewechselt werden muss, verschiebt sich die Verbindungsanordnung im Adapterelement 3 und nur dieses (kostengünstigere Adapterelement 3) muss ausgewechselt werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Lenkermittelteil
- 2
- Adapterelement
- 3
- Adapterelement
- 3.1
- Aufnahme
- 4
- Radträger
- 4.1
- Aufnahme
- 5
- Fahrzeugaufbau
- 6
- Gummilager
- 7
- Gummilager
- 8
- Schnittstelle
- 9
- Schnittstellenaufnahme
- 10
- Bolzen
- 11
- Langloch
- 12
- Schlüsselloch
- 13
- Wand
- L
- Längsachse des Langlochs
- d1
- Durchmesser des Langlochs
- d2
- Durchmesser des Schlüssellochs
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102014218601 A1 [0001, 0003]
- DE 102013202791 A1 [0001, 0005]
