DE102018130435A1

DE102018130435A1 - Hybridmodul mit Einstellfunktion

Info

Publication number: DE102018130435A1
Application number: DE102018130435.8A
Authority: DE
Inventors: René Daikeler; Alexander Voit; Christoph Raber; Uwe Weller; Patrik Sanjkovic
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2018-11-30
Filing date: 2018-11-30
Publication date: 2020-06-04

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Hybridmodul (1) für einen Antriebsstrang (2) eines Kraftfahrzeugs, mit einer Trennkupplung (3), die eingangsseitig einen ersten Kupplungsbestandteil (4), der mit einer Kurbelwelle (5) einer Verbrennungskraftmaschine drehgekoppelt oder drehkoppelbar ist, ausgangsseitig einen zweiten Kupplungsbestandteil (6), der mit einem Rotor (7) einer Elektromaschine (8) drehgekoppelt oder drehkoppelbar ist, und zumindest eine Kupplungsscheibeneinheit (9) zum reibschlüssigen Drehkoppeln des ersten Kupplungsbestandteils (4) mit dem zweiten Kupplungsbestandteil (6) aufweist, und mit einer Betätigungseinrichtung (10) zum Verstellen der Trennkupplung (3) zwischen einer eingerückten Stellung und einer ausgerückten Stellung, wobei der erste Kupplungsbestandteil (4) oder der zweite Kupplungsbestandteil (6) ein Langloch (11) aufweist, an dem die Kupplungsscheibeneinheit (9) angebracht ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Hybridmodul für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit einer Trennkupplung, die eingangsseitig einen ersten Kupplungsbestandteil, der mit einer Kurbelwelle einer Verbrennungskraftmaschine drehgekoppelt oder drehkoppelbar ist, ausgangsseitig einen drehbar zu dem ersten Kupplungsbestandteil gelagerten zweiten Kupplungsbestandteil, der mit einem Rotor einer Elektromaschine drehgekoppelt oder drehkoppelbar ist, und zumindest eine Kupplungsscheibeneinheit zum reibschlüssigen Drehkoppeln des ersten Kupplungsbestandteils mit dem zweiten Kupplungsbestandteil aufweist, und mit einer Betätigungseinrichtung zum Verstellen der Trennkupplung zwischen einer eingerückten Stellung und einer ausgerückten Stellung, wobei die Trennkupplung vorzugsweise als eine normal eingerückte Kupplung (normally-closed Kupplung) ausgebildet ist.
Aus dem Stand der Technik sind bereits Hybridmodule bekannt. Zum Beispiel offenbaren die noch nicht veröffentlichen Patentanmeldungen DE 10 2018 120 838 A1 , DE 10 2018 120 846 A1 , DE 10 2018 120 849 A1 und DE 10 2018 120 850 A1 ein Hybridmodul.
Der Stand der Technik hat jedoch immer den Nachteil, dass bei bisherigen Hybridmodulen ein vergleichsweise schmaler Bauraum für die Trennkupplung zur Verfügung steht und gleichzeitig hohe Nennmomente (> 700 Nm) übertragen werden müssen. Insbesondere bei Trennkupplungen ohne vorgeschaltetem Schwingungsdämpfer können hohe Wechselmomente (bis zu 1600Nm) entstehen. Die bisher aus dem Stand der Technik bekannten Lösungen genügen den Anforderungen hinsichtlich Bauraumeinsparung und/oder Aufnahme von hohen Nennmomenten und Wechselmomenten nicht.
Es ist also die Aufgabe der Erfindung, die Nachteile aus dem Stand der Technik zu vermeiden oder wenigstens zu mildern. Insbesondere soll ein einfach montierbares Hybridmodul mit einer Trennkupplung bereitgestellt werden, wobei die Trennkupplung besonders bauraumsparend integriert werden kann, einfach herstellbar ist und auch bei hohen Wechselmomenten eine klapperfreie Drehmomentübertragung, d.h. eine schlupffreie/schlupfarme Übertragung, gewährleistet. Zudem sollen statische Toleranzen des Antriebsstrangs von der Kurbelwelle zu dem Abtrieb kompensiert werden können, damit sie nicht im Lüftweg der Kupplung vorgehalten werden müssen, was zu einem großen Ausrückweg, damit einem benötigten großen axialen Bauraum sowie zu einer erhöhten Belastung der Bauteile, wie der Federelemente führt. Es soll also eine Ausgleichsfunktion für die statischen Toleranzen geschaffen werden.
Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Vorrichtung erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass der erste Kupplungsbestandteil oder insbesondere der zweite Kupplungsbestandteil ein Langloch, vorzugsweise mehrere insbesondere gleichverteilte Langlöcher, d.h. eine Anordnung von Langlöchern, aufweist, an dem die Kupplungsscheibeneinheit angebracht ist. Mit anderen Worten ist die Kupplungsscheibeneinheit über die Langlochanbindung drehfest an einem der beiden Kupplungsbestandteile angebunden und mit dem anderen der beiden Kupplungsbestandteile in Reibschluss zur Drehmomentübertragung zwischen den beiden Kupplungsbestandteilen bringbar.
Dies hat den Vorteil, dass durch das Anbinden über das Langloch, bzw. die Langlöcher, eine Führung bereitgestellt wird, so dass die beiden Bauteile, die über das Langloch miteinander verbunden werden, einstellbar miteinander verbunden sind. Das heißt also, dass eine Position der Kupplungsscheibeneinheit entlang einer Längsachse des Langlochs relativ zu einem der beiden Kupplungsbestandteile bei der Montage eingestellt werden kann. So können statischen Toleranzen zwischen einer Motorseite, die die Kurbelwelle und den ersten Kupplungsbestandteil enthält, und einer Rotorseite, die den Rotor und den zweiten Kupplungsbestandteil enthält, in einfacher Weise bei der Montage ausgeglichen werden.
Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen beansprucht und werden nachfolgend näher erläutert.
In einer bevorzugten Ausführungsform kann eine Längsachse des Langlochs parallel zu einer Drehachse des Hybridmoduls sein. Dadurch wird eine initiale, axiale Einstellbarkeit der Kupplungsscheibeneinheit relativ zu einem Scheibenflansch, der den zweiten Kupplungsbestandteil bildet, gewährleistet. Insbesondere wird die Kupplungsscheibeneinheit so angeordnet, dass sie, insbesondere ein Belagbereich der Kupplungsscheibeneinheit, bei geöffneter Kupplung mittig zwischen einer Anpressplatte und einer Gegendruckplatte ist. Dadurch ist die Trennkupplung in geöffnetem Zustand vorteilhafterweise schleppmomentfrei bzw. schleppmomentarm.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Ausführungsform kann die Kupplungsscheibeneinheit durch eine radiale Befestigung, insbesondere Verschraubung, an dem ersten Kupplungsbestandteil oder insbesondere dem zweiten Kupplungsbestandteil angebracht sein. Vorteilhafterweise verbindet also die radiale, sequentiell zu schließende Verschraubung die Motorseite mit der Rotorseite. Eine radiale Befestigung heißt, dass die Längsachse des Befestigungselements parallel zu einer Radialrichtung des Hybridmoduls ist.
Zudem ist es bevorzugt, wenn ein Abstandselement mit einer definierten Höhe zwischen einem Deckel, der den ersten Kupplungsbestandteil bildet, und einem Bauteil der Kupplungsscheibeneinheit beim Montieren angeordnet wird. Dadurch kann die axiale Einstellung einfach eingestellt werden. Vorzugsweise wird das Abstandselement nach dem Montieren, d.h. nach dem Schließen der radialen Befestigung, entfernt. Insbesondere ist es vorteilhaft, wenn mehrere Abstandselemente - eines je Langloch bzw. Schraubverbindung/radialen Befestigung - verwendet werden.
Zudem ist es von Vorteil, wenn die Kupplungsscheibeneinheit einen Nabenbereich zum drehfesten Anbringen an einem der beiden Kupplungsbestandteile, einen Belagbereich zum reibschlüssigen Drehkoppeln mit dem anderen der beiden Kupplungsbestandteile und eine Feder zum axialen Vorspannen des Belagbereichs, und somit spielfreien Anbinden, aufweist. Optional kann die Kupplungsscheibeneinheit einen Zwischenring, der zwischen einem dem Belagbereich aufnehmenden Belagträger und der vorzugsweise als Blattfederpaket ausgebildeten Feder in Axialrichtung angeordnet ist.
Ferner ist es zweckmäßig, wenn der Nabenbereich radial außerhalb des Belagbereichs der Kupplungsscheibe angeordnet ist. Das heißt also, dass die Trennkupplung als eine invertierte Kupplung ausgebildet ist. Der Kraftangriffspunkt für das Einleiten der Reibkraft in die Kupplungsscheibe liegt also radial innerhalb des Kraftangriffspunkt für das drehfeste Anbringen der Kupplungsscheibe an einem der beiden Kupplungsbestandteil. Dies hat den Vorteil, dass, insbesondere bei einer spielfreien Anbindung des Belagbereichs über dem Nabenbereich, ein klapperfreies Übertragen der hohen Wechselmomente gewährleistet wird. Außerdem kann die Trennkupplung somit besonders bauraumsparend, insbesondere im radial äußeren Bereich, ausgebildet werden.
Zudem ist es bevorzugt, wenn die Trennkupplung als eine gezogene Kupplung ausgebildet ist. Das heißt, dass ein Kontaktpunkt zwischen einer Tellerfeder zum Aufbringen einer Betätigungskraft auf die Trennkupplung und einer Anpressplatte, die durch die Betätigungskraft axial verschoben wird und einen Kraftschluss zwischen einer Gegendruckplatte und der Kupplungsscheibe hervorruft, über einen Zuganker umgesetzt ist. Die Anpressplatte wird also zur Betätigung durch den Zuganker gezogen. Das heißt also, dass ein Zuganker zur Einleitung der Tellerfederkraft mit der Anpressplatte verbunden ist.
Vorzugsweise ist ein Kontaktpunkt zwischen der Tellerfeder und der Betätigungseinrichtung über einen Schleppanker/Drucktopf auf der gleichen Seite der Tellerfeder umgesetzt. Damit wird die Tellerfeder durch die Betätigungseinrichtung zur Betätigung gedrückt. Das heißt also, dass ein Schleppanker zwischen einem Ausrücklager der Betätigungseinrichtung und der Tellerfeder angeordnet ist.
Mit anderen Worten betrifft die Erfindung ein Hybridmodul mit einer vorzugsweise als normally-closed Kupplung ausgebildeten Trennkupplung. Dabei stellt das Hybridmodul eine montierbare und lösbare Verbindung des Antriebsstrangs, also zwischen der Kurbelwelle, d.h. einer Motorseite, und dem Rotor, d.h. einer Rotorseite, dar, die zusätzlich eine Einstellbarkeit zur Elimination oder Verringerung der statischen Toleranzen zwischen der Motorseite und der Rotorseite bereitstellt.
Die Erfindung wird nachfolgend mit Hilfe einer Zeichnung erläutert. Es zeigt:

1 eine Längsschnittdarstellung eines erfindungsgemäßen Hybridmoduls mit einer Einstellfunktion.

Die Figur ist lediglich schematischer Natur und dient ausschließlich dem Verständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen.
1 zeigt ein erfindungsgemäßes Hybridmodul 1 für einen Antriebsstrang 2 eines Kraftfahrzeugs. Das Hybridmodul weist eine Trennkupplung 3 auf. Die Trennkupplung 3 besitzt eingangsseitig einen ersten Kupplungsbestandteil 4, der mit einer Kurbelwelle 5 einer Verbrennungskraftmaschine drehgekoppelt oder drehkoppelbar ist. Ferner besitzt die Trennkupplung 3 ausgangsseitig einen zweiten Kupplungsbestandteil 6, der mit einem Rotor 7 einer Elektromaschine 8 drehgekoppelt oder drehkoppelbar ist. Die Trennkupplung 3 ist in dem dargestellten Ausführungsbeispiel als eine Einscheibenkupplung ausgebildet. Die Trennkupplung 3 besitzt eine Kupplungsscheibeneinheit 9 zum reibschlüssigen Drehkoppeln des ersten Kupplungsbestandteils 4 mit dem zweiten Kupplungsbestandteil 6. Das Hybridmodul 1 weist eine Betätigungseinrichtung 10 zum Verstellen der Trennkupplung 3 zwischen einer eingerückten Stellung und einer ausgerückten Stellung auf. Die Trennkupplung 3 ist als eine normal eingerückte Kupplung (normally-closed Kupplung) ausgebildet, d.h. die Trennkupplung 3 ist in einem unbetätigten Zustand geschlossen.
In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Kupplungsscheibeneinheit 9 drehfest an dem zweiten Kupplungsbestandteil 6 angebunden und reibschlüssigen drehkoppelbar mit dem ersten Kupplungsbestandteil 4 verbunden. Bei geschlossener Trennkupplung 3 ist die Kupplungsscheibeneinheit 9 also reibschlüssig mit dem ersten Kupplungsbestandteil 4 gekoppelt. Alternativ kann die Kupplungsscheibeneinheit 9 auch drehfest an dem ersten Kupplungsbestandteil 4 angebunden und reibschlüssigen drehkoppelbar mit dem zweiten Kupplungsbestandteil 6 verbunden sein, auch wenn dies nicht dargestellt ist.
In dem dargestellten Ausführungsbeispiel weist der zweite Kupplungsbestandteil 6 ein Langloch 11 auf, an dem die Kupplungsscheibeneinheit 9 angebracht ist. Der zweite Kupplungsbestandteil 6 weist mehrere Langlöcher 11 auf, die gleichverteilt über den Umfang des zweiten Kupplungsbestandteils 6 angeordnet sind. Eine Längsachse des Langslochs 11, d.h. eine Längsachse im Querschnitt, erstreckt sich parallel zu einer Drehachse 12 des Hybridmoduls 1. Die Längsachse des Langlochs 11 erstreckt sich also parallel zu einer Axialrichtung des Hybridmoduls 1. Dadurch kann eine durch das Langloch 11 hindurchgeführte Befestigung in Axialrichtung eingestellt, d.h. bei der Montage verschoben, werden.
Durch das Langloch 11 ist eine Befestigungsschraube 13 hindurchgeführt. Die Befestigungsschraube 13 ist eine radiale Verschraubung, d.h. eine Längsachse der Befestigungsschraube 13 ist parallel zu einer Radialrichtung des Hybridmoduls 1. Die Befestigungsschraube 13 bildet eine radiale, sequentiell zu schließende Verschraubung aus. Die Befestigungsschraube 13 verbindet eine Motorseite, auf der die Kurbelwelle und/oder der erste Kupplungsbestandteil 4 angeordnet ist, mit einer Rotorseite, auf der der Rotor 7 und/oder der zweite Kupplungsbestandteil 6 angeordnet ist. Der zweite Kupplungsbestandteil 6 ist als ein Scheibenflansch 14 ausgebildet. Der erste Kupplungsbestandteil 4 ist als ein Deckel 15 ausgebildet. Die Befestigungsschraube 13 verbindet also die Kupplungsscheibeneinheit 9 mit dem Scheibenflansch 14 zur Komplettierung des Triebstrangs.
Die Kupplungsscheibeneinheit 9 weist einen Nabenbereich 16 zum drehfesten Anbinden an dem Scheibenflansch 14 sowie einen Belagbereich 17 zum reibschlüssigen Kontaktieren des Deckels 15 auf. Dabei ist der Nabenbereich 16 radial außerhalb des Belagbereichs 17 angeordnet. Die Trennkupplung 3 ist also als eine invertierte Kupplung ausgebildet. Die Kupplungsscheibeneinheit 9 weist auch einen Belagträger 18 auf, an dem der Belagbereich 17 angebracht ist. Der Belagträger 18 verbindet den Nabenbereich 16 mit dem Belagbereich 17. Der Nabenbereich 16 ist als ein von dem Belagträger 18 separates Bauteil ausgebildet. Der Nabenbereich 16 weist ein (Innen-) Gewinde 19 auf, das zu dem Langloch 11 und zu der Befestigungsschraube 13, korrespondierend ausgebildet ist. Das Gewinde 19, d.h. eine Längsachse des Gewindes 19, ist in Radialrichtung angeordnet.
In Axialrichtung zwischen einem Abschnitt des Nabenbereichs 16 und dem Belagträger 18 bzw. dem Belagbereich 17 ist ein Blattfederpaket 20 angeordnet, das eine axiale Vorspannung auf den Belagbereich 17 aufbringt. Dadurch ist eine spielfreie Anbindung der Kupplungsscheibeneinheit 9 gewährleistet. In Axialrichtung zwischen dem Blattfederpaket 20 und dem Belagträger 18 bzw. dem Belagbereich 17 ist ein Zwischenring 21 angeordnet. Über den Zwischenring 21 kann eine axiale Vorspannkraft eingestellt werden. Der Zwischenring 21 kann aber auch weggelassen werden.
Bei der Montage wird ein Abstandselement 22 in Axialrichtung zwischen dem Deckel 15 und der Kupplungsscheibeneinheit 9, hier dem Nabenbereich 16, angeordnet. Das Abstandselement 22 weist eine definierte Höhe auf und erleichtert eine Einstellung der Befestigungsschraube 13 relativ zu der Kupplungsscheibeneinheit 9. Das Abstandselement 22 wird nach dem Schließen der Befestigungsschraube 13 entfernt. Je Langloch 11, d.h. je Befestigungsschraube 13, wird ein Abstandselement 22 angeordnet.
Die Kurbelwelle 5 ist mit dem Deckel 15 drehfest über einen Zwischenadapter 23 verbunden. An dem Deckel 15 ist eine Anpressplatte 24 relativ verschiebbar entlang der Drehachse 12 angeordnet. Die Anpressplatte 24 ist über einen Zuganker 25 an dem Deckel 15 angebunden. Der Zuganker 25 ist über mehrere zu Blattfederpaketen zusammengefasste Blattfedern 26 an dem Deckel 15 abgestützt. Die Blattfedern 26 sind derart im Wesentlichen in Umfangsrichtung ausgerichtet und in axialer Richtung zwischen der dem Zuganker 25 und dem Deckel 15 eingespannt, dass sie eine axiale Vorspannkraft des Zugankers 25 und somit der Anpressplatte 24 in Abhängigkeit der Drehrichtung des Deckels 13 relativ zu der Kupplungsscheibe 9 der Trennkupplung 3 erzeugen. Zur Betätigung der Trennkupplung 3 ist die Anpressplatte 24 über den Zuganker 25 mit einer Tellerfeder 27 wirkverbunden. Die Trennkupplung 3 ist also als eine gezogene Kupplung ausgebildet. Die Blattfedern 26 sind radial außerhalb der Tellerfeder 27 angeordnet. An einem radial inneren Bereich wirkt auf die Tellerfeder 27 ein hydraulischer Kupplungsausrücker der Betätigungseinrichtung 10 verstellend ein. Der Kupplungsausrücker ist als ein konzentrischer Kupplungsnehmerzylinder / Kupplungsausrücker ausgebildet. Der Kupplungsausrücker 19 ist mit einem Schleppanker 28 / Drucktopf verbunden. Die Tellerfeder 27 ist schwenkbar an dem Schleppanker 28 aufgenommen und überträgt so eine axiale Verschiebung des Schleppankers 28 auf den Zuganker 25, der die axiale Verschiebung wiederum an die Anpressplatte 24 weitergibt.
Da die Trennkupplung 3 als normal eingerückte Kupplung ausgebildet ist, ist die Tellerfeder 27 ist so in ihrer Ausgangslage an dem Schleppanker 28 abgestützt, dass sie die Anpressplatte 24 gegen die Kupplungsscheibeneinheit 9 und diese wiederum gegen eine deckelfeste Gegendruckplatte 29, unter Ausbildung eines Reibkraftschlusses zwischen der Kupplungsscheibeneinheit 9 und dem Deckel 15, andrückt. Die Gegendruckplatte 29 ist in dem dargestellten Ausführungsbeispiel separat von dem Deckel 15 ausgebildet, kann aber alternativ auch integral mit dem Deckel 15 ausgebildet sein.
An dem Deckel 15 ist eine Geberkontur 30 / Lageringkontur angebracht. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Geberkontur 30 integral mit dem Deckel 15 ausgebildet, kann aber alternativ auch als ein separates Bauteil, das beispielsweise durch Nieten, Schrauben oder Schweißen an dem Deckel 15 angebracht ist, ausgebildet sein.
Der Scheibenflansch 14 ist mit einer Abtriebswelle 31, wie einem Rotorträger, fest verbunden. Der Scheibenflansch 14 kann auch integral mit der Abtriebswelle 31, wie dem Rotorträger, ausgebildet sein. Der Deckel 15 ist über ein Stützlager 32 drehbar auf der Abtriebswelle 31 gelagert und abgestützt. Die Abtriebswelle 31 ist mit der Elektromaschine 8, die einen Stator 33 und den Rotor 7 aufweist, drehgekoppelt. Das Drehmoment wird also von der Verbrennungskraftmaschine, über die Kurbelwelle 5, über den Zwischenadapter 23, über die Trennkupplung 3, über die Abtriebswelle 31 übertragen und danach an ein Getriebe 34 weitergegeben.
Bezugszeichenliste

1: Hybridmodul
2: Antriebsstrang
3: Trennkupplung
4: erster Kupplungsbestandteil
5: Kurbelwelle
6: zweiter Kupplungsbestandteil
7: Rotor
8: Elektromaschine
9: Kupplungsscheibeneinheit
10: Betätigungseinrichtung
11: Langloch
12: Drehachse
13: Befestigungsschraube
14: Scheibenflansch
15: Deckel
16: Nabenbereich
17: Belagbereich
18: Belagträger
19: Gewinde
20: Blattfederpaket
21: Zwischenring
22: Abstandselement
23: Zwischenadapter
24: Anpressplatte
25: Zuganker
26: Blattfedern
27: Tellerfeder
28: Schleppanker
29: Gegendruckplatte
30: Geberkontur
31: Abtriebswelle
32: Stützlager
33: Stator
34: Getriebe

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102018120838 A1 [0002]
DE 102018120846 A1 [0002]
DE 102018120849 A1 [0002]
DE 102018120850 A1 [0002]

Claims

Hybridmodul (1) für einen Antriebsstrang (2) eines Kraftfahrzeugs, mit einer Trennkupplung (3), die eingangsseitig einen ersten Kupplungsbestandteil (4), der mit einer Kurbelwelle (5) einer Verbrennungskraftmaschine drehgekoppelt oder drehkoppelbar ist, ausgangsseitig einen zweiten Kupplungsbestandteil (6), der mit einem Rotor (7) einer Elektromaschine (8) drehgekoppelt oder drehkoppelbar ist, und zumindest eine Kupplungsscheibeneinheit (9) zum reibschlüssigen Drehkoppeln des ersten Kupplungsbestandteils (4) mit dem zweiten Kupplungsbestandteil (6) aufweist, und mit einer Betätigungseinrichtung (10) zum Verstellen der Trennkupplung (3) zwischen einer eingerückten Stellung und einer ausgerückten Stellung, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Kupplungsbestandteil (4) oder der zweite Kupplungsbestandteil (6) ein Langloch (11) aufweist, an dem die Kupplungsscheibeneinheit (9) angebracht ist.
Hybridmodul (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Längsachse des Langlochs (11) parallel zu einer Drehachse (12) des Hybridmoduls (1) ist.
Hybridmodul (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsscheibeneinheit (9) durch eine radiale Befestigung (13) an dem ersten Kupplungsbestandteil (4) oder dem zweiten Kupplungsbestandteil (6) angebracht ist.
Hybridmodul (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsscheibeneinheit (9) einen Nabenbereich (16) zum drehfesten Anbringen an einem der beiden Kupplungsbestandteile (4, 6), einen Belagbereich (17) zum reibschlüssigen Drehkoppeln mit dem anderen der beiden Kupplungsbestandteile (4, 6) und eine Feder (20) zum axialen Vorspannen des Belagbereichs (17) aufweist.