DE102018127426A1 - Systeme und verfahren zum vornehmen von bordeigenen motorreinigungsroutinen in einem fahrzeug - Google Patents

Systeme und verfahren zum vornehmen von bordeigenen motorreinigungsroutinen in einem fahrzeug Download PDF

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Abstract

Es werden Verfahren und Systeme zum Reduzieren von Verkokung in einem Abgasrückführungssystem eines Motors eines Fahrzeugs bereitgestellt. In einem Beispiel umfasst ein Verfahren Einspritzen eines Dieselabgasfluids in einen Ansaugkrümmer des Motors, Leiten des Dieselabgasfluids in das Abgasrückführungssystem und Verdunsten des Dieselabgasfluids in dem Abgasrückführungssystem. Auf diese Art und Weise können Kohleablagerungen in Zusammenhang mit einem Abgasrückführungsventil und/oder Abgasrückführungskanal reduziert werden, was die Kraftstoffökonomie erhöhen kann und unerwünschte Emissionen reduzieren kann.

Description

  • GEBIET
  • Die vorliegende Beschreibung betrifft im Allgemeinen Verfahren und Systeme zum Steuern eines Motorsystems eines Fahrzeugs zum Reinigen von bestimmten Motorkomponenten über bordeigene und nach Bedarf abrufbare Techniken.
  • STAND DER TECHNIK/KURZDARSTELLUNG
  • Ein Abgasrückführungssystem (AGR-System) in einem Fahrzeugantriebsstrang bewirkt, dass Abgase mit der Absicht, die NOx-Emissionen zu reduzieren, in ein Ansaugsystem eines Motors zurückgeführt werden. Während jedoch die NOx reduziert werden, umfassen die Abgase inhärent eine schmutzige Umgebung, die Nebenprodukte der Verbrennung beinhaltet. Somit können sich im Lauf der Zeit Ruß und andere Kohlenstoffmaterialien in dem AGR-System ansammeln. Als ein Beispiel kann ein AGR-Kanal in dem AGR-System aufgrund von Verkokung verstopft werden. In einem anderen Beispiel kann ein in dem AGR-Kanal positioniertes AGR-Ventil mit Verkokung beladen werden, was in einigen Beispielen dazu führen kann, dass das AGR-Ventil Beeinträchtigung aufweist (z. B. in mindestens einer teilweise offenen Position feststeckt oder in einer vollständig geschlossenen Position feststeckt). Ein AGR-Ventil, das in einer geschlossenen Stellung feststeckt, oder ein verstopfter AGR-Kanal können zu erhöhten Temperaturen in dem Abgassystem des Fahrzeugs führen, was in einigen Fällen zu Beeinträchtigung des Abgassystems führen kann. Des Weiteren können unerwünschte Emissionen in einem Fahrzeug mit einem verstopften AGR-Kanal oder in einer geschlossenen Stellung feststeckenden AGR-Ventil erhöht werden. In einigen Beispielen können besondere Additive zum Reinigen eines AGR-Systems verwendet werden, doch derartige Verfahren können intrusiv sein und/oder erfordern, dass das Fahrzeug durch einen Techniker gewartet wird.
  • Die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben diese Probleme erkannt und Systeme und Verfahren entwickelt, um diese mindestens teilweise zu lösen. In einem Beispiel umfasst ein Verfahren Reduzieren einer Verkokung in einem Abgasrückführungssystem eines Motors eines Fahrzeugs, wobei das Abgasrückführungssystem dazu konfiguriert ist, mindestens einen Teil von Abgas in einem Abgaskanal des Motors zu einem Ansaugkrümmer des Motors zu leiten, durch Einspritzen eines Dieselabgasfluids in den Ansaugkrümmer des Motors und Leiten des Dieselabgasfluids in das Abgasrückführungssystem. Auf diese Art und Weise kann Verkokung in dem Abgasrückführungssystem an Bord und nach Bedarf reduziert werden.
  • In einem Beispiel für das Verfahren umfasst Leiten des Dieselabgasfluids in das Abgasrückführungssystem ferner Drehen des Motors eine vorbestimmte Dauer lang ohne Kraftstoffzufuhr in einer Vorwärts- oder Standardrichtung, während das Dieselabgasfluid in den Ansaugkrümmer eingespritzt wird. Im Anschluss an Leiten des Dieselabgasfluids zu dem Abgasrückführungssystem kann das Verfahren Betreiben des Motors zum Verdunsten des zu dem Abgasrückführungssystem geleiteten Dieselabgasfluids beinhalten. Zum Beispiel beinhaltet Betreiben des Motors zum Verdunsten des zu dem Abgasrückführungssystem geleiteten Dieselabgasfluids Betreiben des Motors zum Verbrennen von Luft und Kraftstoff.
  • Die vorstehenden Vorteile sowie weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Beschreibung erschließen sich ohne Weiteres aus der folgenden detaillierten Beschreibung, wenn diese allein für sich oder in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen herangezogen wird.
  • Es versteht sich, dass die vorstehende Kurzdarstellung bereitgestellt ist, um in vereinfachter Form eine Auswahl an Konzepten vorzustellen, die in der detaillierten Beschreibung näher beschrieben sind. Sie ist nicht dazu gedacht, wichtige oder wesentliche Merkmale des beanspruchten Gegenstands zu nennen, dessen Umfang einzig durch die Patentansprüche im Anschluss an die detaillierte Beschreibung definiert ist. Des Weiteren ist der beanspruchte Gegenstand nicht auf Umsetzungen beschränkt, die vorstehend oder in einem beliebigen Teil dieser Offenbarung angeführte Nachteile beseitigen.
  • Figurenliste
    • 1 zeigt schematisch ein beispielhaftes Fahrzeugantriebssystem.
    • 2A zeigt schematisch ein beispielhaftes Fahrzeugsystem mit einem System für Dieselabgasfluid (diesel exhaust fluid - DEF), das dazu konfiguriert ist, Reduktionsmittel in ein Abgassystem eines Motors einzuspritzen.
    • 2B zeigt schematisch ein beispielhaftes Fahrzeugsystem mit einem DEF-System, das dazu konfiguriert ist, Reduktionsmittel in ein Abgassystem und/oder ein Ansaugsystem eines Motors einzuspritzen.
    • 3A-3B zeigen schematisch eine H-Brückenschaltung, die dazu verwendet werden kann, einen Fahrzeugmotor in einer Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung zu drehen.
    • 4 zeigt ein Ablaufdiagramm auf hoher Ebene zum Vornehmen eines Reinigungsvorgangs von Zylindern eines Motors.
    • 5 zeigt ein Ablaufdiagramm auf hoher Ebene zum Vornehmen eines Reinigungsvorgangs eines Abgasrückführungssystems.
    • 6 zeigt ein Ablaufdiagramm auf hoher Ebene für ein anderes Beispiel zum Vornehmen eines Reinigungsvorgangs eines Abgasrückführungssystems.
    • 7 stellt eine beispielhafte Zeitachse zum Vornehmen des Reinigungsvorgangs von Motorzylindern gemäß dem Verfahren aus 4 dar.
    • 8 stellt eine beispielhafte Zeitachse zum Vornehmen des Reinigungsvorgangs eines Abgasrückführungssystems gemäß dem Verfahren aus 5 dar.
    • 9 stellt eine beispielhafte Zeitachse zum Vornehmen des Reinigungsvorgangs eines Abgasrückführungssystems gemäß dem Verfahren aus 6 dar.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
  • Die folgende Beschreibung betrifft Systeme und Verfahren zum Vornehmen von bordeigenen und nach Bedarf abrufbaren Reinigungsvorgängen zum Reduzieren oder Entfernen von Verkokung in Zusammenhang mit verschiedenen Motorkomponenten. Die Systeme und Verfahren können Verdunstung von Dieselabgasfluid (DEF) aus einem DEF-Einspritzsystem beinhalten, was dazu führen kann, dass der Wassergehalt des DEF in Dampf umgewandelt wird, der die Verkokung effektiv bereinigen kann. Derartige Systeme und Verfahren können bei Hybridfahrzeugen besonders nützlich sein, wie etwa dem in 1 dargestellten Hybridfahrzeug, wobei ein Elektromotor dazu verwendet werden kann, den Motor ohne Kraftstoffzufuhr zu drehen, der eine Möglichkeit zum Zuführen des DEF zu einem Abgasrückführungs-(AGR-)System, wie etwa dem in 2A dargestellten, umfassen kann. In einem Beispiel kann DEF in einen Abgaskanal (siehe 2A) eingespritzt und zu dem AGR-System geleitet werden, indem der Motor ohne Kraftstoffzufuhr rückwärts gedreht wird, wobei ein AGR-Ventil offen ist. In einem anderen Beispiel kann DEF über eine eingebrachte DEF-Leitung, wie in 2B veranschaulicht, in einen Ansaugkrümmer eingespritzt werden, wobei der Motor unter Bedingungen, bei denen das AGR-Ventil offen ist, ohne Kraftstoffzufuhr in einer Vorwärtsrichtung gedreht werden kann, um DEF zu dem AGR-System zu leiten. In beiden Fällen kann im Anschluss daran, dass das DEF zu dem AGR-System geleitet wird, der Motor in einem Verbrennungsbetriebsmodus betrieben werden, um Wärme zu dem AGR-System zu leiten, was dazu dient, den Wassergehalt des DEF zu verdunsten, was Kohleablagerungen in Zusammenhang mit dem AGR-Ventil oder AGR-Kanal effektiv bereinigen kann. In einem anderen Beispiel kann DEF in den Ansaugkrümmer eingespritzt werden, während der Motor Luft und Kraftstoff verbrennt, sodass das DEF in den Motor gesaugt werden kann, wodurch Kohleablagerungen in Motorzylindern bereinigt werden können, wenn das DEF innerhalb der Motorzylinder verdunstet wird.
  • Um den Motor ohne Kraftstoffzufuhr in der Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung zu drehen, kann eine H-Brücke verwendet werden, wie etwa die in 3A-3B dargestellte. 4 stellt ein Verfahren dar, wodurch Kohleablagerungen über DEF-Einspritzung in den Ansaugkrümmer aus Motorzylindern entfernt werden können, 5 stellt ein Verfahren dar, wodurch Kohleablagerungen über DEF-Einspritzung in den Ansaugkrümmer aus dem AGR-System entfernt werden können, und 6 stellt ein Verfahren dar, wodurch Kohleablagerungen über DEF-Einspritzung in den Abgaskrümmer aus dem AGR-System entfernt werden können. Eine Zeitachse zum Vornehmen des Motorzylinder-Reinigungsvorgangs aus 4 ist in 7 dargestellt, eine Zeitachse zum Vornehmen des AGR-System-Reinigungsvorgangs aus 5 ist in 8 dargestellt und eine Zeitachse zum Vornehmen des AGR-System-Reinigungsvorgangs aus 6 ist in 9 dargestellt.
  • 1 veranschaulicht ein beispielhaftes Fahrzeugantriebssystem 100. Das Fahrzeugantriebssystem 100 beinhaltet einen Kraftstoffverbrennungsmotor 110 und einen Elektromotor 120. Als ein nicht einschränkendes Beispiel umfasst der Motor 110 eine Brennkraftmaschine und umfasst der Elektromotor 120 einen elektrischen Motor. Der Elektromotor 120 kann dazu konfiguriert sein, eine andere Energiequelle zu verwenden oder zu verbrauchen als der Motor 110. Zum Beispiel kann der Motor 110 einen Flüssigkraftstoff (z. B. Benzin) verbrauchen, um eine Motorleistung zu erzeugen, während der Elektromotor 120 elektrische Energie verbrauchen kann, um eine Elektromotorleistung zu erzeugen. Demnach kann ein Fahrzeug mit dem Antriebssystem 100 als Hybridelektrofahrzeug (hybrid electric vehicle - HEV) bezeichnet werden.
  • Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen, denen das Fahrzeugantriebssystem ausgesetzt ist, eine Vielfalt von unterschiedlichen Betriebsmodi verwenden. Einige dieser Modi können ermöglichen, dass der Motor 110 in einem ausgeschalteten Zustand (d. h. auf einen abgeschalteten Zustand festgelegt) gehalten wird, in dem die Verbrennung von Kraftstoff an dem Motor unterbrochen ist. Zum Beispiel kann der Elektromotor 120 das Fahrzeug unter ausgewählten Betriebsbedingungen über das Antriebsrad 130 antreiben, wie durch den Pfeil 122 angegeben, während der Motor 110 abgeschaltet ist.
  • Während anderer Betriebsbedingungen kann der Motor 110 auf einen abgeschalteten Zustand festgelegt sein (wie vorstehend beschrieben), während der Elektromotor 120 dazu betrieben werden kann, die Energiespeichervorrichtung 150 aufzuladen. Zum Beispiel kann der Elektromotor 120 ein Raddrehmoment von dem Antriebsrad 130 empfangen, wie durch den Pfeil 122 angegeben, wobei der Elektromotor die kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie zur Speicherung in der Energiespeichervorrichtung 150 umwandeln kann, wie durch den Pfeil 124 angegeben. Dieser Betrieb kann als Nutzbremsen des Fahrzeugs bezeichnet werden. Somit kann der Elektromotor 120 in einigen Beispielen eine Generatorfunktion bereitstellen. In anderen Beispielen kann stattdessen jedoch der Generator 160 ein Raddrehmoment von dem Antriebsrad 130 empfangen, wobei der Generator die kinetische Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie zur Speicherung in der Energiespeichervorrichtung 150 umwandeln kann, wie durch den Pfeil 162 angegeben.
  • Während noch anderer Betriebsbedingungen kann der Motor 110 betrieben werden, indem Kraftstoff verbrannt wird, der aus dem Kraftstoffsystem 140 aufgenommen wird, wie durch den Pfeil 142 angegeben. Zum Beispiel kann der Motor 110 betrieben werden, um das Fahrzeug über das Antriebsrad 130 anzutreiben, wie durch den Pfeil 112 angegeben, während der Elektromotor 120 abgeschaltet ist. Während anderer Betriebsbedingungen können sowohl der Motor 110 als auch der Elektromotor 120 jeweils betrieben werden, um das Fahrzeug über das Antriebsrad 130 anzutreiben, wie durch die Pfeile 112 bzw. 122 angegeben. Eine Konfiguration, bei der sowohl der Motor als auch der Elektromotor das Fahrzeug selektiv antreiben können, kann als Fahrzeugantriebssystem vom Paralleltyp bezeichnet werden. Es ist anzumerken, dass in einigen Beispielen der Elektromotor 120 das Fahrzeug über einen ersten Satz von Antriebsrädern antreiben kann und der Motor 110 das Fahrzeug über einen zweiten Satz von Antriebsrädern antreiben kann.
  • In anderen Beispielen kann das Fahrzeugantriebssystem 100 als ein Fahrzeugantriebssystem vom Serientyp konfiguriert sein, wodurch der Motor die Antriebsräder nicht direkt antreibt.
  • Vielmehr kann der Motor 110 betrieben werden, um den Elektromotor 120 mit Strom zu versorgen, der wiederum das Fahrzeug über das Antriebsrad 130 antreiben kann, wie durch den Pfeil 122 angegeben. Zum Beispiel kann der Motor 110 während ausgewählter Betriebsbedingungen den Generator 160 antreiben, wie durch den Pfeil 116 angegeben, der wiederum einem oder mehreren von dem Elektromotor 120, wie durch den Pfeil 114 angegeben, oder der Energiespeichervorrichtung 150, wie durch den Pfeil 162 angegeben, elektrische Energie zuführen kann. Als ein anderes Beispiel kann der Motor 110 betrieben werden, um den Elektromotor 120 anzutreiben, der wiederum eine Generatorfunktion bereitstellen kann, um die Motorleistung in elektrische Energie umzuwandeln, wobei die elektrische Energie zur späteren Verwendung durch den Elektromotor in der Energiespeichervorrichtung 150 gespeichert werden kann.
  • In noch anderen Beispielen, die nachstehend ausführlicher erörtert werden, kann der Elektromotor 120 dazu konfiguriert sein, den Motor ohne Kraftstoffzufuhr unter Verwendung von Energie, die über die Energiespeichervorrichtung 150 bereitgestellt wird, was durch den Pfeil 186 beispielhaft dargestellt ist, in einer Vorwärts- (z. B. Standardausrichtung) oder Rückwärtsausrichtung zu drehen.
  • Das Kraftstoffsystem 140 kann einen oder mehrere Kraftstoffspeichertanks 144 zum Speichern von Kraftstoff an Bord des Fahrzeugs beinhalten. Zum Beispiel kann der Kraftstofftank 144 einen oder mehrere Flüssigkraftstoffe speichern, einschließlich unter anderem: Benzin, Diesel und Alkoholkraftstoffe. In einigen Beispielen kann der Kraftstoff als ein Gemisch aus zwei oder mehr unterschiedlichen Kraftstoffen an Bord des Fahrzeugs gespeichert sein. Zum Beispiel kann der Kraftstofftank 144 dazu konfiguriert sein, ein Gemisch aus Benzin und Ethanol (z. B. E10, E85 etc.) oder ein Gemisch aus Benzin und Methanol (z. B. M10, M85 etc.) zu speichern, wodurch diese Kraftstoffe oder Kraftstoffgemische dem Motor 110 zugeführt werden können, wie durch den Pfeil 142 angegeben. Es können noch andere geeignete Kraftstoffe oder Kraftstoffgemische dem Motor 110 zugeführt werden, wobei sie in dem Motor verbrannt werden können, um eine Motorleistung zu erzeugen. Die Motorleistung kann dazu verwendet werden, das Fahrzeug anzutreiben, wie durch den Pfeil 112 angegeben, oder um die Energiespeichervorrichtung 150 über den Elektromotor 120 oder den Generator 160 wiederaufzuladen.
  • In einigen Beispielen kann die Energiespeichervorrichtung 150 dazu konfiguriert sein, elektrische Energie zu speichern, die anderen elektrischen Verbrauchern (als dem Elektromotor) zugeführt werden kann, die sich an Bord des Fahrzeugs befinden, wozu Kabinenheizung und -klimatisierung, Motorstart, Scheinwerfer, Audio- und Videosysteme der Kabine etc. gehören. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann die Energiespeichervorrichtung 150 eine(n) oder mehrere Batterien und/oder Kondensatoren beinhalten.
  • Das Steuersystem 190 kann mit einem oder mehreren von dem Motor 110, dem Elektromotor 120, dem Kraftstoffsystem 140, der Energiespeichervorrichtung 150 und dem Generator 160 kommunizieren. Das Steuersystem 190 kann sensorische Rückkopplungsinformationen von einem oder mehreren von dem Motor 110, dem Elektromotor 120, dem Kraftstoffsystem 140, der Energiespeichervorrichtung 150 und dem Generator 160 empfangen. Ferner kann das Steuersystem 190 als Reaktion auf diese sensorische Rückkopplung Steuersignale an einen oder mehrere von dem Motor 110, dem Elektromotor 120, dem Kraftstoffsystem 140, der Energiespeichervorrichtung 150 und dem Generator 160 senden. Das Steuersystem 190 kann eine Angabe einer durch einen Bediener angeforderten Leistung des Fahrzeugantriebssystems von einem Fahrzeugführer 102 empfangen. Zum Beispiel kann das Steuersystem 190 eine sensorische Rückkopplung von dem Pedalpositionssensor 194 empfangen, der mit dem Pedal 192 kommuniziert. Das Pedal 192 kann sich schematisch auf ein Bremspedal und/oder ein Fahrpedal beziehen. Des Weiteren kann das Steuersystem 190 in einigen Beispielen mit einem Motorfernstartempfänger 195 (oder -sendeempfänger) in Kommunikation stehen, der drahtlose Signale 106 von einem Schlüsselanhänger 104 empfängt, der einen Fernstartknopf 105 aufweist. In anderen Beispielen (nicht gezeigt) kann ein Motorfernstart über ein Mobiltelefon oder ein smartphonebasiertes System eingeleitet werden, bei dem das Mobiltelefon eines Benutzers Daten an einen Server sendet und der Server mit dem Fahrzeug kommuniziert, um den Motor zu starten.
  • Die Energiespeichervorrichtung 150 kann periodisch elektrische Energie aus einer Stromquelle 180 aufnehmen, die sich außerhalb des Fahrzeugs befindet (z. B. nicht Teil des Fahrzeugs ist), wie durch den Pfeil 184 angegeben. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann das Fahrzeugantriebssystem 100 als Plug-in-Hybridfahrzeug (plug-in hybrid electric vehicle - PHEV) konfiguriert sein, wodurch der Energiespeichervorrichtung 150 elektrische Energie aus der Leistungsquelle 180 über ein Übertragungskabel 182 für elektrische Energie zugeführt werden kann. Während eines Wiederaufladebetriebs der Energiespeichervorrichtung 150 anhand der Stromquelle 180 kann das elektrische Übertragungskabel 182 die Energiespeichervorrichtung 150 und die Stromquelle 180 elektrisch koppeln. Während das Fahrzeugantriebssystem betrieben wird, um das Fahrzeug anzutreiben, kann das elektrische Übertragungskabel 182 zwischen der Stromquelle 180 und der Energiespeichervorrichtung 150 getrennt werden. Das Steuersystem 190 kann die in der Energiespeichervorrichtung gespeicherte Menge an elektrischer Energie, die als Ladezustand (state of charge - SOC) bezeichnet werden kann, feststellen und/oder steuern.
  • In anderen Beispielen kann das elektrische Übertragungskabel 182 weggelassen werden, wobei elektrische Energie drahtlos an der Energiespeichervorrichtung 150 aus der Leistungsquelle 180 aufgenommen werden kann. Zum Beispiel kann die Energiespeichervorrichtung 150 elektrische Energie über eines oder mehrere von elektromagnetischer Induktion, Funkwellen und elektromagnetischer Resonanz aus der Stromquelle 180 aufnehmen. Demnach versteht es sich, dass ein beliebiger geeigneter Ansatz zum Wiederaufladen der Energiespeichervorrichtung 150 anhand einer Stromquelle, die nicht Teil des Fahrzeugs ist, verwendet werden kann. Auf diese Art und Weise kann der Elektromotor 120 das Fahrzeug antreiben, indem eine andere Energiequelle verwendet wird als der Kraftstoff, der durch den Motor 110 verwendet wird.
  • Das Kraftstoffsystem 140 kann periodisch Kraftstoff aus einer Kraftstoffquelle aufnehmen, die sich außerhalb des Fahrzeugs befindet. Als ein nicht einschränkendes Beispiel kann das Fahrzeugantriebssystem 100 betankt werden, indem Kraftstoff über eine Kraftstoffabgabevorrichtung 170 aufgenommen wird, wie durch den Pfeil 172 angegeben. In einigen Beispielen kann der Kraftstofftank 144 dazu konfiguriert sein, den Kraftstoff zu speichern, der von der Kraftstoffabgabevorrichtung 170 aufgenommen worden ist, bis er dem Motor 110 zur Verbrennung zugeführt wird. In einigen Beispielen kann das Steuersystem 190 eine Angabe des Füllstands des Kraftstoffs, der in dem Kraftstofftank 144 gespeichert ist, über einen Füllstandsensor empfangen. Der Füllstand des Kraftstoffs, der in dem Kraftstofftank 144 gespeichert ist (z. B. wie durch den Füllstandsensor festgestellt), kann dem Fahrzeugführer zum Beispiel über eine Kraftstoffanzeige oder eine Angabe in einem Fahrzeugarmaturenbrett 196 kommuniziert werden.
  • Das Fahrzeugantriebssystem 100 kann zudem einen Umgebungstemperatur-/-luftfeuchtigkeitssensor 198 und einen Rollstabilitätssteuersensor wie etwa (einen) Querbeschleunigungs- und/oder Längsbeschleunigungs- und/oder Gierratensensor(en) 199 beinhalten. Das Fahrzeugarmaturenbrett 196 kann (eine) Anzeigeleuchte(n) und/oder eine textbasierte Anzeige, auf der einem Bediener Nachrichten angezeigt werden, beinhalten. Das Fahrzeugarmaturenbrett 196 kann zudem verschiedene Eingabeabschnitte zum Empfangen einer Bedienereingabe wie etwa Knöpfe, Touchscreens, Spracheingabe/-erkennung etc. beinhalten. Zum Beispiel kann das Fahrzeugarmaturenbrett 196 einen Betankungsknopf 197 beinhalten, der durch einen Fahrzeugführer manuell betätigt oder gedrückt werden kann, um das Betanken einzuleiten. Zum Beispiel kann, wie nachstehend ausführlicher beschrieben, als Reaktion darauf, dass der Fahrzeugführer den Betankungsknopf 197 betätigt, der Druck in einem Kraftstofftank in dem Fahrzeug herabgesetzt werden, sodass das Betanken durchgeführt werden kann.
  • Das Steuersystem 190 kann unter Verwendung zweckmäßiger fachbekannter Kommunikationstechnik kommunikativ an andere Fahrzeuge oder Infrastrukturen gekoppelt sein. Zum Beispiel kann das Steuersystem 190 über ein drahtloses Netzwerk 131, das WLAN, Bluetooth, eine Art von Mobilfunkdienst, ein drahtloses Datenübertragungsprotokoll und so weiter umfassen kann, an andere Fahrzeuge oder Infrastrukturen gekoppelt sein. Das Steuersystem 190 kann Informationen in Bezug auf Fahrzeugdaten, Fahrzeugdiagnose, Verkehrsbedingungen, Fahrzeugstandortinformationen, Fahrzeugbetriebsabläufe etc. über eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-(V2V-), Fahrzeug-zu-Infrastruktur-zu-Fahrzeug-(V2I2V-) und/oder Fahrzeug-zu-Infrastruktur-(V2I- oder V2X-)Technik senden (und empfangen). Die Kommunikation und die Informationen, die zwischen den Fahrzeugen ausgetauscht werden, können entweder direkt zwischen Fahrzeugen oder über Multi-Hop ausgetauscht werden. In einigen Beispielen können Kommunikationen mit längerer Reichweite (z. B. WiMax) anstelle von oder in Verbindung mit V2V oder V2I2V verwendet werden, um den Abdeckungsbereich um einige Meilen zu erweitern. In noch anderen Beispielen kann das Fahrzeugsteuersystem 190 über ein drahtloses Netzwerk 131 und das Internet (z. B. Cloud) kommunikativ an andere Fahrzeuge oder Infrastrukturen gekoppelt sein, wie es auf dem Fachgebiet allgemein bekannt ist.
  • Das Fahrzeugsystem 100 kann zudem ein bordeigenes Navigationssystem 132 (zum Beispiel ein globales Positionsbestimmungssystem) beinhalten, mit dem ein Fahrzeugführer interagieren kann. Das Navigationssystem 132 kann einen oder mehrere Positionssensoren zum Unterstützen beim Schätzen der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Fahrzeughöhe, der Fahrzeugposition/des Fahrzeugstandorts etc. beinhalten. Diese Informationen können dazu verwendet werden, Motorbetriebsparameter abzuleiten, wie etwa den örtlichen Luftdruck. Wie vorstehend erörtert, kann das Steuersystem 190 ferner dazu konfiguriert sein, Informationen über das Internet oder andere Kommunikationsnetzwerke zu empfangen. Informationen, die von dem GPS empfangen werden, können auf Informationen querverwiesen sein, die über das Internet verfügbar sind, um örtliche Witterungsbedingungen, örtliche Fahrzeugbestimmungen etc. zu bestimmen.
  • 2A zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugsystems 206. Es versteht sich, dass das Fahrzeugsystem 206 das gleiche Fahrzeugsystem wie das in 1 dargestellte Fahrzeugsystem 100 umfassen kann. Das Fahrzeugsystem 206 beinhaltet ein Motorsystem 208, das an ein Emissionssteuersystem 251 und ein Kraftstoffsystem 218 gekoppelt ist. Es versteht sich, dass das Kraftstoffsystem 218 das gleiche Kraftstoffsystem wie das in 1 dargestellte Kraftstoffsystem 140 umfassen kann. Das Emissionssteuersystem 251 beinhaltet einen Kraftstoffdampfbehälter oder -kanister 222, der dazu verwendet werden kann, Kraftstoffdämpfe aufzufangen und zu speichern. Das Motorsystem 208 kann einen Motor 110 beinhalten, der eine Vielzahl von Zylindern 230 aufweist. Der Motor 110 beinhaltet ein Motorlufteinlasssystem 223 und ein Motorabgassystem 225. Der Motorlufteinlass 223 beinhaltet eine Drossel 262, die über einen Ansaugkanal 242 in Fluidkommunikation mit dem Motoransaugkrümmer 244 steht. In einigen Beispielen kann die Drossel 262 eine elektronische Drossel umfassen, die über die Steuerung 212 in eine gewünschte Position befohlen werden kann. Ferner kann der Motorlufteinlass 223 eine Airbox und ein Filter (nicht gezeigt) beinhalten, die stromaufwärts von der Drossel 262 positioniert sind. Das Motorabgassystem 225 beinhaltet einen Abgaskrümmer 248, der zu einem Abgaskanal 235 führt, der Abgas an die Atmosphäre ableitet. Der Abgaskanal kann zu einer oder mehreren Abgasnachbehandlungsvorrichtungen (z. B. 226, 229, 236) sowie einem Zuführ- und Speichersystem für Reduktionsmittel wie etwa dem Dieselabgasfluid-(DEF-)System 238 führen. In einigen Beispielen kann der Abgaskanal ein Abgasabstimmventil 299 beinhalten, das zum Beispiel ein Schmetterlingsventil umfassen kann und das über die Steuerung in eine vollständig offene oder vollständig geschlossene Position oder eine Stellung zwischen vollständig offen und/oder vollständig geschlossen steuerbar sein kann.
  • Die Abgasnachbehandlungsvorrichtungen können in verschiedenen Reihenfolgen und/oder Kombinationen an dem Abgaskanal 235 entlang angeordnet sein. Zum Beispiel kann auf einen Dieseloxidationskatalysator (diesel oxidation catalyst - DOC) 226 stromabwärts ein Katalysator zur selektiven katalytischen Reduktion (selective catalytic reduction - SCR) 229 folgen. In einigen Beispielen kann ein Stickoxidsensor (nitric oxides sensor - NOx-Sensor) 298 stromabwärts von dem SCR positioniert sein und dazu konfiguriert sein, die NOx-Konzentration zu messen. Auf den SCR-Katalysator 229 kann stromabwärts ein Dieselpartikelfilter (DPF) 236 folgen. Es versteht sich, dass die Emissionssteuervorrichtungen des in 2A gezeigten Abgassystems 225 beispielhafter Natur sind. Verschiedene andere Emissionssteuervorrichtungen und Konfigurationen können in dem Motorabgassystem 225 enthalten sein. Zum Beispiel kann das Abgassystem 225 einen SCR-Katalysator beinhalten, auf den lediglich ein DPF folgt. In einem anderen Beispiel kann das Abgassystem 225 nur einen SCR-Katalysator beinhalten. In noch einem anderen Beispiel kann ein DPF stromaufwärts von dem SCR-Katalysator angeordnet sein oder ein kombinierter DPF/SCR-Katalysator verwendet werden.
  • Das Motorabgassystem 225 kann ferner ein Zuführ- und/oder Speichersystem für Reduktionsmittel beinhalten, wie etwa das DEF-System 238. Das DEF kann ein flüssiges Reduktionsmittel sein, wie etwa ein Gemisch aus Harnstoff und Wasser, das in einem Speicherbehältnis gespeichert ist, wie etwa einem Speichertank. In einem Beispiel kann das DEF-System 238 den DEF-Tank 239 zur bordeigenen DEF-Speicherung, eine DEF-Zuführleitung 240, die den DEF-Tank 239 über eine Einspritzvorrichtung an oder stromaufwärts von dem SCR-Katalysator 229 an den Abgaskanal 235 koppelt, beinhalten. Der DEF-Tank 239 kann verschiedene Formen annehmen und kann einen Einfüllstutzen 241 und einen entsprechenden Deckel und/oder eine entsprechende Abdeckklappe in der Fahrzeugkarosserie beinhalten. Der Einfüllstutzen 241 kann dazu konfiguriert sein, eine Düse zum Nachfüllen von DEF aufzunehmen.
  • Das DEF-System 238 kann zudem eine erste DEF-Einspritzvorrichtung 243 in der Leitung 240 beinhalten, die DEF stromaufwärts von dem SCR-Katalysator 229 in das Abgas einspritzt. Die erste DEF-Einspritzvorrichtung 243 kann dazu verwendet werden, die Zeitsteuerung und Anzahl von DEF-Einspritzungen über das Steuersystem 214 zu steuern. Konkreter kann die erste DEF-Einspritzvorrichtung 243 ein erstes DEF-Einspritzventil 292 beinhalten. Das DEF-Einspritzventil 292 kann als aktives Magnetventil konfiguriert sein, das zum Beispiel über Befehle von dem Steuersystem 214 in eine offene und geschlossene Stellung betätigt werden kann. Das DEF-System 238 kann ferner die DEF-Pumpe 246 beinhalten. Die DEF-Pumpe 246 kann dazu verwendet werden, DEF mit Druck zu beaufschlagen und in die Leitung 240 abzugeben. Das DEF-System 238 kann ferner eine DEF-Leitungsheizung 247 beinhalten, die die DEF-Leitung 240 beheizt. Zum Beispiel kann die DEF-Leitungsheizung 247 das DEF-Fluid auf dem Weg zu der DEF-Pumpe bei niedrigen Temperaturen erwärmen, um eine Viskosität des DEF-Fluids aufrechtzuerhalten. Die DEF-Leitungsheizung 247 kann eine resistive Heizung sein oder verschiedene andere Konfigurationen aufweisen. Die DEF-Leitungsheizung 247 kann an die Energiespeichervorrichtung 150 gekoppelt sein, die eine Batterie beinhalten kann, und kann zum Beispiel über das Steuersystem 214 aktiviert und gesteuert werden.
  • Es versteht sich, dass durch Einspritzen von DEF in heiße Abgase stromaufwärts von dem SCR, wobei das DEF ein Gemisch aus Harnstoff und Wasser beinhaltet, der Harnstoff in den heißen Abgasen zu Ammoniak (NH3) zerfallen kann und durch die SCR-Vorrichtung absorbiert werden kann. Das Ammoniak reduziert dann die NOx in Gegenwart des SCR-Katalysators zu Stickstoff. Somit versteht es sich, dass der NOx-Sensor in einigen Beispielen dazu verwendet werden kann, abzuleiten, wann und wie viel DEF in das Abgas eingespritzt wird, um die NOx-Emissionen über das Befüllen des SCR mit Ammoniak effektiv zu reduzieren.
  • Es versteht sich, dass andere Komponenten in dem Motor enthalten sein können, wie etwa vielfältige Ventile und Sensoren. Zum Beispiel kann ein Luftdrucksensor 213 in dem Motoreinlass enthalten sein. In einem Beispiel kann der Luftdrucksensor 213 ein Krümmerluftdrucksensor (manifold air pressure sensor - MAP-Sensor) sein und stromabwärts von der Drossel 262 an den Motoreinlass gekoppelt sein. Der Luftdrucksensor 213 kann von Bedingungen mit teilweise geöffneter Drossel oder vollständig oder weit geöffneter Drossel abhängen, z. B. wenn ein Öffnungsausmaß der Drossel 262 größer als ein Schwellenwert ist, um den Luftdruck genau zu bestimmen.
  • Ein Feuchtigkeitssensor 258 kann stromabwärts von der Drossel 262 in dem Motorlufteinlass positioniert sein. Der Feuchtigkeitssensor kann zum Beispiel dazu positioniert sein, die Feuchtigkeit von Ansaugluft zu bestimmen, die durch den Ansaugkanal 242 strömt. In einem Beispiel kann der Feuchtigkeitssensor 258 die relative Feuchtigkeit und Temperatur von Gas messen, dem der Sensor ausgesetzt ist. Auf Grundlage der relativen Feuchtigkeit und Temperatur kann die spezifische Feuchtigkeit des Gases bestimmte werden (z. B. die Wassermenge pro Masseneinheit der Gasströmung). Um die relative Feuchtigkeit zu messen, kann ein Taupunktsensor (zum Beispiel unter Verwendung eines Taupunktspiegels) oder ein Feuchtkugel-/Trockenkugelsensor verwendet werden. In anderen Beispielen kann die absolute Feuchtigkeit durch einen kapazitiven Sensor gemessen werden und die Temperatur und/oder der Druck der Luft kann geschätzt oder gemessen werden, um die relative und/oder spezifische Feuchtigkeit zu berechnen.
  • Insbesondere neigen Motorsteuersysteme dazu, die spezifische Feuchtigkeit kennen zu wollen, zum Beispiel den Feuchtigkeitsgehalt der Luft. Mit anderen Worten will das Motorsteuersystem wissen, wie viel der Luft Wasserdampf (oder ein anderes Verdünnungsmittel) ist. Einige Feuchtigkeitssensoren für Motoren messen die absolute Feuchtigkeit, zum Beispiel die Wassermasse in einem Luftvolumen. In vielen Fällen kann ein Feuchtigkeitssensor die absolute Feuchtigkeit messen, sie über ausgewählte Messungen und Annahmen in die relative Feuchtigkeit umrechnen, die Daten zur relativen Feuchtigkeit an die Steuerung 212 senden, die sie wieder in die absolute Feuchtigkeit umrechnet und dann in die spezifische Feuchtigkeit umrechnet. Um derartige Umrechnungen vorzunehmen, können sowohl der Druck als auch die Temperatur an der Messstelle gemessen oder abgeleitet werden. Dementsprechend können in einigen Beispielen der Luftdrucksensor 213 und Temperatursensor 260 in unmittelbarer Nähe zu dem Feuchtigkeitssensor 258 enthalten sein.
  • Das Motorsystem 208 kann in einigen Beispielen einen Motordrehzahlsensor 265 beinhalten. Der Motordrehzahlsensor 265 kann an einer Kurbelwelle (nicht gezeigt) des Motors 110 angebracht sein und kann die Motordrehzahl an die Steuerung 212 kommunizieren. Das Motorsystem 208 kann in einigen Beispielen einen Motordrehmomentsensor 267 beinhalten, der an die Kurbelwelle (nicht gezeigt) des Motors 110 gekoppelt sein kann, um das über den Motor hergestellte Drehmoment zu messen. In einem Beispiel kann der Motordrehmomentsensor dazu verwendet werden, anzugeben, ob ein oder mehrere Motorzylinder wie gewünscht funktionieren oder ob unerwünschte Probleme mit dem bzw. den Motorzylinder(n) vorliegen, wie etwa Kohleablagerungen an den Zylindereinlass-/-auslassventilen etc.
  • Das Motorsystem 208 kann zudem ein Abgasrückführungs-(AGR-)System 249 beinhalten, das mindestens einen Teil eines Abgasstroms aufnimmt, der aus dem Motor 110 ausströmt, und das Abgas stromabwärts von der Drossel 262 zu dem Motoransaugkrümmer 244 zurückführt. Unter einigen Bedingungen kann das AGR-System 249 dazu verwendet werden, die Temperatur und/oder Verdünnung des Luft-Kraftstoff-Gemischs innerhalb der Brennkammer zu regulieren, womit ein Verfahren zum Steuern des Zündzeitpunkts während einiger Verbrennungsmodi bereitgestellt wird. Ferner kann während einiger Bedingungen ein Teil der Verbrennungsgase durch Steuern der Steuerzeiten des Auslassventils in der Brennkammer zurückgehalten oder eingeschlossen werden. Es ist gezeigt, dass das AGR-System 249 einen gemeinsamen AGR-Kanal 250 von dem Abgaskanal 235 zu dem Ansaugkanal 242 bildet.
  • In einigen Beispielen kann das Abgassystem 225 zudem einen Turbolader (nicht gezeigt) beinhalten, der eine Turbine und einen Verdichter umfasst, die an einer gemeinsamen Welle gekoppelt sind. Die Turbine kann innerhalb des Abgaskanals 235 gekoppelt sein, während der Verdichter innerhalb des Ansaugkanals 242 gekoppelt sein kann. Schaufeln der Turbine können dazu veranlasst werden, sich um die gemeinsame Welle zu drehen, wenn ein Teil des Abgasstroms, der aus dem Motor 110 abgelassen wird, auf die Schaufeln der Turbine auftrifft. Der Verdichter kann derart an die Turbine gekoppelt sein, dass der Verdichter betätigt werden kann, wenn die Schaufeln der Turbine zum Drehen veranlasst werden. Wenn er betätigt ist, kann der Verdichter dann druckbeaufschlagte Frischluft zu dem Luftansaugkrümmer 244 leiten, wo sie dann zu dem Motor 110 geleitet werden kann. In Systemen, bei denen der AGR-Kanal 250 stromaufwärts von der Turbine an den Motorauslass 225 gekoppelt ist und stromabwärts von dem Verdichter an den Ansaugkanal 242 gekoppelt ist, kann das AGR-System als Hochdruck-AGR-System betrachtet werden. Der AGR-Kanal kann alternativ stromabwärts von der Turbine und stromaufwärts von dem Verdichter gekoppelt sein (Niederdruck-AGR-System). Es versteht sich, dass die hier erörterten Systeme und Verfahren entweder für ein Hochdruck-AGR-System oder ein Niederdruck-AGR-System gelten können, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen.
  • Ein AGR-Ventil 253 kann innerhalb des AGR-Kanals 250 gekoppelt sein. Das AGR-Ventil 253 kann als aktives Magnetventil konfiguriert sein, das betätigt werden kann, um eine Abgasströmung in den Ansaugkrümmer 244 zu ermöglichen. Der Teil der Abgasströmung, der durch den Motor 110 abgelassen wird und dem ermöglicht wird, das AGR-System 249 zu durchlaufen und zu dem Motor 110 zurückzuströmen, kann durch die gemessene Betätigung des AGR-Ventils 253 abgemessen werden, was durch die Steuerung 212 reguliert werden kann. Die Betätigung des AGR-Ventils 253 kann auf verschiedenen Fahrzeugbetriebsparametern und einem berechneten AGR-Gesamtdurchsatz beruhen.
  • Ein oder mehrere AGR-Kühler 254 können innerhalb des AGR-Kanals 250 gekoppelt sein. Der AGR-Kühler 254 kann dazu dienen, die Gesamttemperatur der AGR-Durchflussströmung zu senken, bevor die Strömung an den Ansaugkrümmer 244 weitergegeben wird, wo sie mit Frischluft kombiniert und zu dem Motor 110 geleitet werden kann. Der AGR-Kanal 250 kann einen oder mehrere Durchflussbegrenzungsbereiche 255 beinhalten. Ein oder mehrere Drucksensoren 256 können an oder nahe dem Durchflussbegrenzungsbereich 255 gekoppelt sein. Der Durchmesser des Durchflussbegrenzungsbereichs kann somit dazu verwendet werden, einen Gesamtvolumenstrom durch den AGR-Kanal 250 zu bestimmen.
  • Eine Lufteinlasssystem-Kohlenwasserstofffalle (air intake system hydrocarbon trap - AIS HC) 257 kann in dem Ansaugkrümmer des Motors 110 platziert sein, um Kraftstoffdämpfe, die aus unverbranntem Kraftstoff in dem Ansaugkrümmer ausströmen, Kraftstofflachen von beeinträchtigten Kraftstoffeinspritzvorrichtungen und/oder Kraftstoffdämpfe in Emissionen aus der Kurbelgehäuselüftung während Zeiträumen bei ausgeschaltetem Motor zu absorbieren. Die AIS HC kann einen Stapel von aufeinandergeschichteten Polymerlagen beinhalten, die mit Adsorptions-/Desorptionsmaterial für HC-Dampf imprägniert sind. Alternativ kann das Adsorptions-/Desorptionsmaterial in den Bereich zwischen den Schichtern aus Polymerlagen eingefüllt sein. Das Adsorptions-/Desorptionsmaterial kann eines oder mehrere von Kohlenstoff, Aktivkohle, Zeolithen oder beliebigen anderen HC-Adsorptions-/Desorptionsmaterialien beinhalten. Wenn der Motor betriebsfähig ist, was zu einem Vakuum in dem Ansaugkrümmer und einem daraus resultierenden Luftstrom an der AIS HC 257 führt, können die eingeschlossenen Dämpfe passiv aus der AIS HC desorbiert und in dem Motor 110 verbrannt werden. Somit werden während des Motorbetriebs Einlasskraftstoffdämpfe gespeichert und aus der AIS HC 257 desorbiert. Zusätzlich können während einer Motorabschaltung gespeicherte Kraftstoffdämpfe ebenfalls während des Motorbetriebs aus der AIS HC desorbiert werden. Auf diese Art und Weise kann die AIS HC 257 kontinuierlich beladen und gespült werden, und die Falle kann die Verdunstungsemissionen aus dem Ansaugkanal auch dann reduzieren, wenn der Motor 110 abgeschaltet ist.
  • Das Kraftstoffsystem 218 kann einen Kraftstofftank 220 beinhalten, der an ein Kraftstoffpumpsystem 221 gekoppelt ist. Es versteht sich, dass der Kraftstofftank 220 den gleichen Kraftstofftank wie den vorstehend in 1 dargestellten Kraftstofftank 144 umfassen kann. Das Kraftstoffpumpsystem 221 kann eine oder mehrere Pumpen zum Druckbeaufschlagen von Kraftstoff beinhalten, der den Einspritzvorrichtungen des Motors 110, wie etwa der gezeigten beispielhaften Einspritzvorrichtung 266, zugeführt wird. Während nur eine einzelne Einspritzvorrichtung 266 gezeigt ist, sind zusätzliche Einspritzvorrichtungen für jeden Zylinder bereitgestellt. Es versteht sich, dass das Kraftstoffsystem 218 ein rücklauffreies Kraftstoffsystem, ein Kraftstoffsystem mit Rücklauf oder verschiedene andere Arten von Kraftstoffsystemen sein kann. Der Kraftstofftank 220 kann eine Vielzahl von Kraftstoffgemischen aufnehmen, einschließlich Kraftstoff mit einer Reihe von Alkoholkonzentrationen, wie etwa verschiedene Benzin-Ethanol-Gemische, die E10, E85, Benzin etc. und Kombinationen daraus beinhalten. Ein Kraftstofffüllstandssensor 234, der in dem Kraftstofftank 220 angeordnet ist, kann der Steuerung 212 eine Angabe des Kraftstofffüllstands („Kraftstofffüllstandseingabe“) bereitstellen. Wie dargestellt, kann der Kraftstofffüllstandssensor 234 einen Schwimmer umfassen, der mit einem Regelwiderstand verbunden ist. Alternativ können andere Arten von Kraftstofffüllstandssensoren verwendet werden.
  • In dem Kraftstoffsystem 218 erzeugte Dämpfe können über die Dampfrückgewinnungsleitung 231 einem Verdunstungsemissionssteuersystem 251 zugeführt werden, das einen Kraftstoffdampfkanister 222 beinhaltet, bevor sie in den Motorlufteinlass 223 gespült werden. Die Dampfrückgewinnungsleitung 231 kann über eine oder mehrere Leitungen an den Kraftstofftank 220 gekoppelt sein und kann ein oder mehrere Ventile zum Absperren des Kraftstofftanks unter bestimmten Bedingungen beinhalten. Zum Beispiel kann die Dampfrückgewinnungsleitung 231 über eine oder mehrere oder eine Kombination der Leitungen 271, 273 und 275 an den Kraftstofftank 220 gekoppelt sein.
  • Ferner können in einigen Beispielen ein oder mehrere Kraftstofftankentlüftungsventile in den Leitungen 271, 273 oder 275 positioniert sein. Neben anderen Funktionen können Kraftstofftankentlüftungsventile es ermöglichen, dass ein Kraftstoffdampfkanister des Emissionssteuersystems bei einem geringen Druck oder Vakuum gehalten wird, ohne die Kraftstoffverdunstungsgeschwindigkeit aus dem Tank zu erhöhen (was ansonsten auftreten würde, falls der Kraftstofftankdruck gesenkt würde). Zum Beispiel kann die Leitung 271 ein Stufenentlüftungsventil (grade vent valve - GW) 287 beinhalten, kann die Leitung 273 ein Füllbegrenzungsentlüftungsventil (fill limit venting valve - FLW) 285 beinhalten und kann die Leitung 275 ein Stufenentlüftungsventil (GW) 283 beinhalten. Ferner kann die Rückgewinnungsleitung 231 in einigen Beispielen an ein Kraftstoffeinfüllsystem 219 gekoppelt sein. In einigen Beispielen kann das Kraftstoffeinfüllsystem einen Tankdeckel 205 zum Abdichten des Kraftstoffeinfüllsystems gegen die Atmosphäre beinhalten. Das Betankungssystem 219 ist über ein Kraftstoffeinfüllrohr oder einen Kraftstoffeinfüllstutzen 211 an den Kraftstofftank 220 gekoppelt.
  • Ferner kann das Betankungssystem 219 eine Betankungsverriegelung 245 beinhalten. In einigen Beispielen kann die Betankungsverriegelung 245 ein Tankdeckelverriegelungsmechanismus sein. Der Tankdeckelverriegelungsmechanismus kann dazu konfiguriert sein, den Tankdeckel automatisch in einer geschlossenen Position zu verriegeln, sodass der Tankdeckel nicht geöffnet werden kann. Zum Beispiel kann der Tankdeckel 205 über die Betankungsverriegelung 245 verriegelt bleiben, während der Druck oder das Vakuum in dem Kraftstofftank über einem Schwellenwert liegt. Als Reaktion auf eine Betankungsanforderung, z. B. eine von einem Fahrzeugführer eingeleitete Anforderung, kann der Druck in dem Kraftstofftank herabgesetzt werden und der Tankdeckel entriegelt werden, nachdem der Druck oder das Vakuum in dem Kraftstofftank unter einen Schwellenwert gefallen ist. Ein Tankdeckelverriegelungsmechanismus kann ein Riegel oder eine Kupplung sein, der bzw. die im eingerückten Zustand das Abnehmen des Tankdeckels verhindert. Der Riegel oder die Kupplung kann elektrisch verriegelt werden, zum Beispiel durch einen Elektromagneten, oder mechanisch verriegelt werden, zum Beispiel durch eine Druckmembran.
  • In einigen Beispielen kann die Betankungsverriegelung 245 ein Einfüllrohrventil sein, das an einer Mündung des Kraftstoffeinfüllrohrs 211 angeordnet ist. In derartigen Beispielen verhindert die Betankungsverriegelung 245 unter Umständen nicht das Abnehmen des Tankdeckels 205. Stattdessen kann die Betankungsverriegelung 245 das Einführen einer Betankungspumpe in das Kraftstoffeinfüllrohr 211 verhindern. Das Einfüllrohrventil kann elektrisch verriegelt werden, zum Beispiel durch einen Elektromagneten, oder mechanisch verriegelt werden, zum Beispiel durch eine Druckmembran.
  • In einigen Beispielen kann die Betankungsverriegelung 245 eine Tankklappenverriegelung sein, wie etwa ein Riegel oder eine Kupplung, der bzw. die eine Tankklappe verriegelt, die in einem Karosserieblech des Fahrzeugs angeordnet ist. Die Tankklappenverriegelung kann elektrisch verriegelt werden, zum Beispiel durch einen Elektromagneten, oder mechanisch verriegelt werden, zum Beispiel durch eine Druckmembran.
  • In Beispielen, in denen die Betankungsverriegelung 245 unter Verwendung eines elektrischen Mechanismus verriegelt wird, kann die Betankungsverriegelung 245 durch Befehle von der Steuerung 212 zum Beispiel dann entriegelt werden, wenn ein Kraftstofftankdruck unter einen Druckschwellenwert abnimmt. In Beispielen, in denen die Betankungsverriegelung 245 unter Verwendung eines mechanischen Mechanismus verriegelt wird, kann die Betankungsverriegelung 245 durch einen Druckgradienten zum Beispiel dann entriegelt werden, wenn ein Kraftstofftankdruck auf Atmosphärendruck abnimmt.
  • Das Emissionssteuersystem 251 kann eine oder mehrere Emissionssteuervorrichtungen, wie etwa einen oder mehrere Kraftstoffdampfkanister 222, die mit einem geeigneten Adsorptionsmittel 286b gefüllt sind, beinhalten, wobei die Kanister dazu konfiguriert sind, Kraftstoffdämpfe (einschließlich verdunsteter Kohlenwasserstoffe) während Vorgängen zur Kraftstofftankbefüllung und „Betriebsverluste“ (das heißt, während des Fahrzeugbetriebs verdunsteten Kraftstoff) vorübergehend einzuschließen. In einem Beispiel ist das verwendete Adsorptionsmittel 286b Aktivkohle. Das Emissionssteuersystem 251 kann ferner einen Kanisterentlüftungsweg oder eine Entlüftungsleitung 227 beinhalten, der bzw. die Gase aus dem Kanister 222 heraus an die Atmosphäre ableiten kann, wenn Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffsystem 218 gespeichert oder eingeschlossen werden.
  • Der Kanister 222 kann einen Puffer 222a (oder Pufferbereich) beinhalten, wobei jeder von dem Kanister und dem Puffer das Adsorptionsmittel umfasst. Wie gezeigt, kann das Volumen des Puffers 222a kleiner als das Volumen (z. B. ein Bruchteil des Volumens) des Kanisters 222 sein. Das Adsorptionsmittel 286a in dem Puffer 222a kann das gleiche wie das Adsorptionsmittel in dem Kanister sein oder sich davon unterscheiden (z. B. können beide Kohle beinhalten). Der Puffer 222a kann derart innerhalb des Kanisters 222 positioniert sein, dass während der Kanisterbeladung Kraftstofftankdämpfe zunächst innerhalb des Puffers adsorbiert werden, und wenn der Puffer dann gesättigt ist, weitere Kraftstofftankdämpfe in dem Kanister adsorbiert werden. Im Vergleich dazu werden Kraftstoffdämpfe während der Kanisterspülung zunächst aus dem Kanister desorbiert (z. B. bis zu einer Schwellenmenge), bevor sie aus dem Puffer desorbiert werden. Mit anderen Worten ist das Beladen und Entladen des Puffers nicht linear zum Beladen und Entladen des Kanisters. Demnach besteht die Wirkung des Kanisterpuffers darin, Kraftstoffdampfspitzen abzudämpfen, die von dem Kraftstofftank zu dem Kanister strömen, wodurch die Wahrscheinlichkeit reduziert wird, dass Kraftstoffdampfspitzen zu dem Motor gelangen. Ein oder mehrere Temperatursensoren 232 können an den Kanister 222 und/oder innerhalb dessen gekoppelt sein. Wenn Kraftstoffdampf durch das Adsorptionsmittel in dem Kanister adsorbiert wird, wird Wärme erzeugt (Adsorptionswärme). Gleichermaßen wird Wärme verbraucht, wenn Kraftstoffdampf durch das Adsorptionsmittel in dem Kanister desorbiert wird. Auf diese Art und Weise können die Adsorption und Desorption von Kraftstoffdampf durch den Kanister auf Grundlage von Temperaturänderungen innerhalb des Kanisters überwacht und geschätzt werden.
  • Die Entlüftungsleitung 227 kann zudem ermöglichen, dass Frischluft in den Kanister 222 gesaugt wird, wenn gespeicherte Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstoffsystem 218 über die Spülleitung 228 und das Spülventil 261 zu dem Motoreinlass 223 gespült werden. Zum Beispiel kann das Spülventil 261 normalerweise geschlossen sein, aber unter bestimmten Bedingungen geöffnet werden, sodass Vakuum von dem Motoransaugkrümmer 244 dem Kraftstoffdampfkanister zum Spülen bereitgestellt wird. In einigen Beispielen kann die Entlüftungsleitung 227 ein Luftfilter 259 beinhalten, das stromaufwärts von einem Kanister 222 darin angeordnet ist.
  • In einigen Beispielen kann der Strom von Luft und Dämpfen zwischen dem Kanister 222 und der Atmosphäre durch ein Kanisterentlüftungsventil 297 reguliert werden, das innerhalb der Entlüftungsleitung 227 gekoppelt ist. Wenn es enthalten ist, kann das Kanisterentlüftungsventil 297 ein normalerweise offenes Ventil sein, sodass das Kraftstofftankabsperrventil (fuel tank isolation valve - FTIV) 252 das Entlüften des Kraftstofftanks 220 über die Atmosphäre steuern kann. Das FTIV 252 kann zwischen dem Kraftstofftank und dem Kraftstoffdampfkanister 222 innerhalb der Leitung 278 positioniert sein. Das FTIV 252 kann ein normalerweise geschlossenes Ventil sein, das im geöffneten Zustand das Entlüften von Kraftstoffdämpfen aus dem Kraftstofftank 220 in den Kraftstoffdampfkanister 222 ermöglicht. Kraftstoffdämpfe können dann in die Atmosphäre entlüftet oder über das Kanisterspülventil 261 zu dem Motoreinlasssystem 223 gespült werden. In einigen Beispielen kann das FTIV nicht enthalten sein, wohingegen in anderen Beispielen ein FTIV enthalten sein kann.
  • Das Kraftstoffsystem 218 kann durch die Steuerung 212 durch selektive Einstellung der verschiedenen Ventile und Elektromagneten in einer Vielzahl von Modi betrieben werden. Es versteht sich, dass das Steuersystem 214 das gleiche Steuersystem wie das vorstehend in 1 dargestellte Steuersystem 190 umfassen kann. Zum Beispiel kann das Kraftstoffsystem in einem Kraftstoffdampfspeichermodus betrieben werden (z. B. während eines Vorgangs zum Betanken des Kraftstofftanks und wenn der Motor keine Luft und keinen Kraftstoff verbrennt), wobei die Steuerung 212 das Absperrventil 252 (wenn enthalten) öffnen kann, während sie das Kanisterspülventil (canister purge valve - CPV) 261 schließt, um Betankungsdämpfe in den Kanister 222 zu leiten, während verhindert wird, dass Kraftstoffdämpfe in den Ansaugkrümmer geleitet werden.
  • Als ein anderes Beispiel kann das Kraftstoffsystem in einem Betankungsmodus betrieben werden (z. B. wenn eine Betankung des Kraftstofftanks durch einen Fahrzeugführer angefordert wird), wobei die Steuerung 212 das Absperrventil 252 (wenn enthalten) öffnen kann, während sie das Kanisterspülventil 261 geschlossen hält, um den Druck in dem Kraftstofftank herabzusetzen, bevor ermöglicht wird, dass Kraftstoff hineingegeben wird. Demnach kann das Absperrventil 252 (wenn enthalten) während des Betankungsvorgangs offen gehalten werden, um zu ermöglichen, dass Betankungsdämpfe in dem Kanister gespeichert werden. Nach dem Abschluss der Betankung kann das Absperrventil geschlossen werden.
  • Als noch ein anderes Beispiel kann das Kraftstoffsystem in einem Kanisterspülmodus betrieben werden (z. B. nachdem eine Anspringtemperatur der Emissionssteuervorrichtung erreicht worden ist und wenn der Motor Luft und Kraftstoff verbrennt), wobei die Steuerung 212 das Kanisterspülventil 261 öffnen kann, während sie das Absperrventil 252 (wenn enthalten) schließt. Hier kann das durch den Ansaugkrümmer des laufenden Motors erzeugte Vakuum dazu verwendet werden, Frischluft durch die Entlüftung 227 und durch den Kraftstoffdampfkanister 222 zu saugen, um die gespeicherten Kraftstoffdämpfe in den Ansaugkrümmer 244 zu spülen. In diesem Modus werden die gespülten Kraftstoffdämpfe aus dem Kanister in dem Motor verbrannt. Das Spülen kann fortgesetzt werden, bis die gespeicherte Kraftstoffdampfmenge in dem Kanister unter einem Schwellenwert liegt.
  • Die Steuerung 212 kann einen Abschnitt eines Steuersystems 214 umfassen. In einigen Beispielen kann das Steuersystem 214 das gleiche wie das Steuersystem 190 sein, das in 1 veranschaulicht ist. Es ist gezeigt, dass das Steuersystem 214 Informationen von einer Vielzahl von Sensoren 216 (wofür hier verschiedene Beispiele beschrieben sind) empfängt und Steuersignale an eine Vielzahl von Aktoren 281 (wofür hier verschiedene Beispiele beschrieben sind) sendet. Als ein Beispiel können die Sensoren 216 den stromaufwärts von der Emissionssteuervorrichtung 270 angeordneten Abgassensor 237, den Temperatursensor 233, den Drucksensor 291, den Drucksensor 282 und den Kanistertemperatursensor 232 beinhalten. Andere Sensoren wie etwa Druck-, Temperatur-, Luft-Kraftstoff-Verhältnis- und Zusammensetzungssensoren können an verschiedene Stellen in dem Fahrzeugsystem 206 gekoppelt sein. Als ein anderes Beispiel können die Aktoren die Drossel 262, das Kraftstofftankabsperrventil 252, das Kanisterspülventil 261 und das Kanisterentlüftungsventil 297 beinhalten. Das Steuersystem 214 kann eine Steuerung 212 beinhalten. Die Steuerung kann Eingangsdaten von den verschiedenen Sensoren empfangen, die Eingangsdaten verarbeiten und die Aktoren als Reaktion auf die verarbeiteten Eingangsdaten auf Grundlage einer darin programmierten Anweisung oder eines darin programmierten Codes gemäß einer oder mehreren Routinen auslösen. Beispielhafte Steuerroutinen sind hier in Bezug auf 4-6 beschrieben.
  • In einigen Beispielen kann die Steuerung in einen Modus mit reduzierter Leistung oder in einen Schlafmodus versetzt werden, in dem die Steuerung nur wesentliche Funktionen aufrechterhält und mit einem geringeren Batterieverbrauch als in einem entsprechenden Wachmodus arbeitet. Zum Beispiel kann die Steuerung im Anschluss an ein Fahrzeugausschaltereignis in einen Schlafmodus versetzt werden, um einen Zeitraum nach dem Fahrzeugausschaltereignis eine Diagnoseroutine durchzuführen. Die Steuerung kann eine Weckeingabe aufweisen, die es der Steuerung ermöglicht, als Reaktion auf eine Eingabe, die von einem oder mehreren Sensoren empfangen wird, wieder in einen Wachmodus versetzt zu werden. Zum Beispiel kann das Öffnen einer Fahrzeugtür eine Rückkehr zu einem Wachmodus auslösen. In anderen Beispielen kann die Steuerung wach sein müssen, um derartige Verfahren durchzuführen. In einem derartigen Beispiel kann die Steuerung einen Zeitraum lang wach bleiben, der als Zeitdauer bezeichnet wird, in der die Steuerung wachgehalten wird, um längere Abschaltfunktionen durchzuführen, sodass die Steuerung wach sein kann, um Diagnoseroutinen durchzuführen. In einem anderen Beispiel kann eine Weckfähigkeit ermöglichen, dass eine Schaltung die Steuerung weckt, wenn eine Diagnose angefordert wird (wenn z. B. eine Feuchtigkeitssensordiagnose angefordert wird oder wenn Bedingungen zum Vornehmen einer derartigen Diagnose erfüllt sind).
  • Routinen zur Detektion von unerwünschten Verdunstungsemissionen können zeitweise durch die Steuerung 212 an dem Kraftstoffsystem 218 und/oder Verdunstungsemissionssystem 251 durchgeführt werden, um zu bestätigen, dass keine unerwünschten Verdunstungsemissionen in dem Kraftstoffsystem und/oder Verdunstungsemissionssystem vorhanden sind. Demnach können Routinen zur Detektion von Verdunstungsemissionen unter Verwendung von natürlichem Vakuum bei ausgeschaltetem Motor (engine-off natural vacuum - EONV), das aufgrund einer Änderung der Temperatur und des Drucks an dem Kraftstofftank im Anschluss an eine Motorabschaltung und/oder mit zugeführtem Vakuum aus einer Vakuumpumpe erzeugt wird, durchgeführt werden, während der Motor ausgeschaltet ist (Motorausschalttest). Alternativ können Routinen zur Detektion von Verdunstungsemissionen durchgeführt werden, während der Motor läuft, indem eine Vakuumpumpe betrieben wird und/oder das Vakuum in dem Motoransaugkrümmer verwendet wird. In einigen Konfigurationen kann ein Kanisterentlüftungsventil (canister vent valve - CW) 297 innerhalb der Entlüftungsleitung 227 gekoppelt sein. Das CVV 297 kann dazu dienen, einen Strom von Luft und Dämpfen zwischen dem Kanister 222 und der Atmosphäre einzustellen. Das CVV kann zudem für Diagnoseroutinen verwendet werden. Wenn es enthalten ist, kann das CVV während Kraftstoffdampfspeichervorgängen (zum Beispiel während des Betankens des Kraftstofftanks und während der Motor nicht läuft) geöffnet werden, sodass Luft, aus der nach dem Strömen durch den Kanister die Kraftstoffdämpfe herausgelöst sind, hinaus in die Atmosphäre gedrückt werden kann. Gleichermaßen kann das CVV während Spülvorgängen (zum Beispiel während der Kanisterregeneration und während der Motor läuft) geöffnet werden, um zu ermöglichen, dass ein Frischluftstrom die in dem Kanister gespeicherten Kraftstoffdämpfe herauslöst. In einigen Beispielen kann das CVV 297 ein Magnetventil sein, wobei Öffnen oder Schließen des Ventils über Betätigung eines Elektromagneten zur Kanisterentlüftung durchgeführt wird. Insbesondere kann das Kanisterentlüftungsventil ein offenes sein, das bei Betätigung des Elektromagneten zur Kanisterentlüftung geschlossen wird. In einigen Beispielen kann das CVV 297 als verriegelbares Magnetventil konfiguriert sein. Mit anderen Worten wird das Ventil, wenn es in einer geschlossenen Konfiguration platziert wird, im geschlossenen Zustand verriegelt, ohne dass es eines zusätzlichen Stroms oder einer zusätzlichen Spannung bedarf. Zum Beispiel kann das Ventil mit einem Impuls von 100 ms geschlossen werden und dann zu einem späteren Zeitpunkt mit einem weiteren Impuls von 100 ms geöffnet werden. Auf diese Art und Weise wird die Menge von Batterieleistung, die erforderlich ist, um das CVV geschlossen zu halten, reduziert. Insbesondere kann das CVV geschlossen werden, während das Fahrzeug ausgeschaltet ist, womit die Batterieleistung aufrechterhalten wird, während das Kraftstoffemissionssteuersystem gegen die Atmosphäre abgedichtet bleibt.
  • Es wird nun auf 2B Bezug genommen, in der ein Beispiel für das Fahrzeugsystem 293 veranschaulicht ist. Es versteht sich, dass die meistens Komponenten des Fahrzeugsystems 293 in 2B die gleichen sind wie diejenigen, die für das in 2A dargestellte Fahrzeugsystem 206 dargestellt sind. Somit sind die Komponenten, die in 2A und 2B gleich sind, durch die gleichen Bezugszeichen veranschaulicht und werden hier der Kürze halber nicht erneut ausgeführt.
  • In dem beispielhaften Fahrzeugsystem 293 aus 2B kann das Motorabgassystem das DEF-System 238B beinhalten, wie es vorstehend erörtert ist. Das DEF-System 238B kann die gleichen Komponenten wie das bei 2A erörterte DEF-System 238 umfassen, mit der Ausnahme, dass das DEF-System 238B ferner eine zweite DEF-Zuführleitung 294 beinhalten kann, die von der DEF-Zuführleitung 240 stammt. Die zweite DEF-Zuführleitung 294 kann den DEF-Tank 239 über die zweite DEF-Einspritzvorrichtung 295 an den Ansaugkrümmer 244 koppeln. Die zweite DEF-Einspritzvorrichtung 295 kann ein zweites DEF-Einspritzventil 296 beinhalten, das als aktives Magnetventil konfiguriert sein kann, das zum Beispiel über Befehle von dem Steuersystem 214 in eine offene und geschlossene Stellung betätigt werden kann. Somit können Fahrzeugbetriebsbedingungen oder Umstände vorliegen, wie nachstehend ausführlich erörtert, bei denen es vorteilhaft ist, DEF in den Ansaugkrümmer einzuspritzen. Alternativ können andere Umstände vorliegen, bei denen es vorteilhaft sein kann, DEF in den Abgaskanal 235 einzuspritzen. Es ist wichtig, dass verstanden wird, dass in einem Fall wie etwa 2B, wobei DEF in den Ansaugkrümmer 244 und/oder den Abgaskanal 235 eingespritzt werden kann, DEF in den Ansaugkrümmer eingespritzt werden kann, ohne dass auch DEF in den Abgaskanal 235 eingespritzt wird. Alternativ kann DEF in den Abgaskanal 235 eingespritzt werden, ohne dass auch DEF in den Ansaugkrümmer 244 eingespritzt wird. Noch ferner können einige Beispiele vorliegen, bei denen DEF zeitgleich oder nahezu zeitgleich in sowohl den Ansaugkrümmer 244 als auch den Abgaskanal 235 eingespritzt werden kann. Ausführliche Beispiele für das Einspritzen von DEF in einen oder mehrere von dem Ansaugkrümmer 244 und/oder dem Abgaskanal 235 zum Durchführen von bestimmten Diagnosevorgängen werden nachstehend in Bezug auf 4-6 erörtert.
  • Kurz ausgedrückt, kann in einem Beispiel DEF in den Ansaugkrümmer 244 eingespritzt werden, während der Motor Luft und Kraftstoff verbrennt, um DEF in einen oder mehrere Zylinder des Motors zu saugen, sodass Kohleablagerungen (z. B. auf einem Zylinderkolben oder an Einlass-/Auslassventilen) bereinigt werden können. In einigen Beispielen kann ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis auf ein fettes Luft-Kraftstoff-Verhältnis eingestellt werden, um das eingespritzte DEF auszugleichen, während das DEF in den einen oder die mehreren Zylinder des Motors gesaugt wird. Es ist wichtig, dass ein derartiges Reinigen von Kohleablagerungen an Bord und nach Bedarf durchgeführt werden kann. Konkreter kann das DEF, wie erörtert, ein Gemisch aus Harnstoff und Wasser (Harnstoffkomponente und einer Wasserkomponente) umfassen. Wenn ein Gemisch aus Kraftstoff, Luft und DEF in einen oder mehrere Motorzylinder eingebracht wird und gezündet wird, kann somit die Wasserkomponente des DEF in Dampf umgewandelt werden (z. B. verdunstet werden), was die Kohleablagerungen effektiv ausreinigen kann. Das DEF kann während einer Motorleerlaufbedingung in den Ansaugkrümmer eingespritzt werden. Die Motorleerlaufbedingung kann in einigen Beispielen ein Schlüsselausschaltereignis beinhalten, bei dem die Steuerung in einem Wachzustand gehalten wird, um die Verkokung zu reduzieren, und bei dem die Steuerung im Anschluss an den Abschluss des Tests in den Schlafzustand versetzt wird. In einem derartigen Beispiel versteht es sich, dass das in den Ansaugkrümmer eingespritzte DEF eine Schwellenmenge unter der Kraftstoffmenge umfassen kann, die dem Motor während des Einspritzens des DEF in den Ansaugkrümmer bereitgestellt wird.
  • Ein anderes Beispiel beinhaltet ein Verfahren, das bei einer ersten Betriebsbedingung des Fahrzeugs, die eine Angabe einer Beeinträchtigung von einem oder mehreren Zylindern eines Motors und ein angegebenes Fehlen einer Beeinträchtigung in einem AGR-System beinhaltet, Einspritzen von DEF in einen Ansaugkrümmer eines Motors umfasst, wobei ein Abgasrückführungsventil geschlossen ist, um die Beeinträchtigung des einen oder der mehreren Zylinder abzuschwächen. Bei einer zweiten Betriebsbedingung des Fahrzeugs, die eine Angabe einer Beeinträchtigung in dem AGR-System und entweder ein Fehlen einer Beeinträchtigung in dem einen oder den mehreren Zylindern und/oder die Angabe einer Beeinträchtigung in dem einen oder den mehreren Zylindern des Motors beinhaltet, umfasst das Verfahren Einspritzen des Dieselabgasfluids in den Ansaugkrümmer des Motors, wobei das AGR-Ventil offen ist, um die Beeinträchtigung des Abgasrückführungssystems abzuschwächen. Bei der ersten Betriebsbedingung wird DEF in den Ansaugkrümmer eingespritzt, während der Motor Luft und Kraftstoff verbrennt, und das Verfahren kann ferner Anhalten des Einspritzens von DEF in den Ansaugkrümmer als Reaktion auf eine Angabe beinhalten, dass die Beeinträchtigung des einen oder der mehreren Motorzylinder abgeschwächt worden ist, was eine Angabe beinhalten kann, dass Verkokung in Zusammenhang mit dem einen oder den mehreren Motorzylindern reduziert oder entfernt worden ist. Bei der zweiten Betriebsbedingung kann das DEF in den Ansaugkrümmer eingespritzt werden, während der Motor eine vorbestimmte Dauer lang ohne Kraftstoffzufuhr in einer Vorwärtsrichtung gedreht wird. Sobald die vorbestimmte Dauer verstrichen ist, kann der Motor angeschaltet werden, um Luft und Kraftstoff zu verbrennen, wobei ein Zylinder keinen Kraftstoff empfängt und das Einspritzen des DEF in den Ansaugkrümmer beibehalten wird, wobei das AGR-Ventil offen ist, während der Motor Luft und Kraftstoff verbrennt. Das Einspritzen des DEF kann angehalten werden und das AGR-Ventil kann als Reaktion auf eine Angabe, dass die Beeinträchtigung des AGR-Systems abgeschwächt worden ist, geschlossen werden. Das Abschwächen der Beeinträchtigung in dem AGR-System kann Reduzieren oder Entfernen von Verkokung in dem AGR-Kanal des AGR-Systems und/oder Entfernen von Verkokung in Zusammenhang mit dem AGR-Ventil beinhalten. In einem derartigen Beispiel versteht es sich, dass bei der zweiten Bedingung der eine Motorzylinder, der keinen Kraftstoff empfängt, nicht den einen oder die mehreren Zylinder des Motors mit der angegebenen Beeinträchtigung umfasst. Es versteht sich, dass in der Erörterung in dieser Schritt die Angabe einer Beeinträchtigung in dem AGR-System als Reaktion darauf erfolgt, dass eine Strömung in dem AGR-System unter vorbestimmten Fahrzeugbetriebsbedingungen, wenn das AGR-Ventil offen ist, unter einer gewünschten Strömung liegt, und/oder als Reaktion darauf, dass die Strömung in dem AGR-System unter Bedingungen, bei denen das AGR-Ventil geschlossen ist, über der gewünschten Strömung liegt.
  • In einem anderen Beispiel wird eine Bedingung berücksichtigt, bei der die AGR-Strömung geringer als erwartet oder gewünscht ist. Eine derartige geringe AGR-Strömung kann aufgrund von Kohleablagerungen an einem AGR-Ventil (z. B. 253) oder in einem AGR-Kanal (z. B. 250) vorliegen. In einem derartigen Beispiel kann DEF in den Ansaugkrümmer eingespritzt werden, während der Motor ohne Kraftstoffzufuhr (z. B. ohne dass er Luft und Kraftstoff verbrennt) in einer Vorwärts- oder Standardrichtung gedreht wird, wobei das AGR-Ventil offen ist, um flüssiges DEF in einen AGR-Kanal (z. B. 250) zu leiten. Im Anschluss daran, dass das DEF in den AGR-Kanal geleitet wird, kann der Motor angeschaltet werden, um Luft und Kraftstoff zu verbrennen, sodass Wärme in dem Abgas- und AGR-Kanal erzeugt werden kann. Wenn das AGR-Ventil offen ist, kann das Erwärmen des DEF darüber, dass der Motor betrieben wird, um Luft und Kraftstoff zu verbrennen, dazu führen, dass Dampf von der Wasserkomponente des DEF effektiv die Kohleablagerungen in Zusammenhang mit dem AGR-Ventil bereinigt. Mit anderen Worten kann im Anschluss an das Leiten des Dieselabgasfluids zu dem AGR-System (z. B. zu dem AGR-Kanal geleitet) der Motor betrieben werden, um das zu dem AGR-System geleitete DEF zu verdunsten. Des Weiteren kann, wenn der Motor angeschaltet ist, um Luft und Kraftstoff zu verbrennen, ein Motorzylinder nicht angeschaltet sein (dem abgeschalteten Zylinder wird keine Kraftstoffzufuhr bereitgestellt), und somit kann der eine abgeschaltete Motorzylinder als eine Route zum Leiten von DEF in den AGR-Kanal dienen, wobei das DEF weiterhin in den Ansaugkrümmer eingespritzt wird, nachdem der Motor angeschaltet worden ist, um Luft und Kraftstoff zu verbrennen. Ein derartiges Beispiel kann Bedingungen beinhalten, bei denen ein Oxidationskatalysator (z. B. 226) über einer Schwellentemperatur liegt (wobei die Schwellentemperatur eine Temperatur umfassen kann, bei der über den Oxidationskatalysator geleitetes DEF verdunstet werden kann).
  • In einem anderen Beispiel kann eine dritte Betriebsbedingung des Fahrzeugs Einspritzen von DEF in den Ansaugkrümmer des Motors des Fahrzeugs und Leiten des DEF zu dem AGR-System beinhalten, und eine vierte Betriebsbedingung kann Einspritzen von DEF in einen Abgaskanal des Fahrzeugs und Leiten des DEF zu dem AGR-System beinhalten. In einem derartigen Beispiel können sowohl die dritte als auch vierte Betriebsbedingung Verdunsten des DEF als Reaktion auf Leiten des DEF zu dem AGR-System beinhalten. In einem derartigen Beispiel kann die dritte Betriebsbedingung beinhalten, dass eine Temperatur eines Oxidationskatalysators (z. B. 226), der stromaufwärts von einer Einspritzstelle zum Einspritzen des DEF in den Abgaskanal positioniert ist, größer als eine Schwellentemperatur ist, wobei die vierte Betriebsbedingung eine Temperatur des Oxidationskatalysators unter der Schwellentemperatur beinhalten kann. In einem derartigen Beispiel kann die Schwellentemperatur eine Temperatur beinhalten, bei der über den Oxidationskatalysator geleitetes DEF zu einer Verdunstung des DEF führt. In diesem Beispiel kann der Motor bei der dritten Betriebsbedingung ohne Kraftstoffzufuhr in einer Vorwärtsrichtung gedreht werden, wohingegen das DEF bei der vierten Betriebsbedingung darüber zu dem AGR-System geleitet werden kann, dass der Motor ohne Kraftstoffzufuhr in einer Rückwärtsrichtung gedreht wird. Bei sowohl der dritten als auch der vierten Bedingung beinhaltet das Verdunsten des DEF Anschalten des Motors zum Verbrennen von Luft und Kraftstoff zum Leiten von Motorabwärme zu dem AGR-System. Des Weiteren kann die dritte Betriebsbedingung ein Schlüsselausschaltereignis beinhalten, wohingegen die vierte Betriebsbedingung ein Schlüsseleinschaltereignis beinhalten kann.
  • In einem anderen Beispiel kann eine fünfte Betriebsbedingung eine Bedingung beinhalten, wobei eine Verkokung in dem AGR-System angegeben wird und wobei die Temperatur eines Oxidationskatalysators (z. B. 226) über einem Schwellenwert liegt, und eine sechste Betriebsbedingung kann eine Bedingung beinhalten, wobei Verkokung in dem AGR-System angegeben ist, wobei die Temperatur des Oxidationskatalysators unter der Schwellentemperatur liegt. Bei der fünften Betriebsbedingung kann der Motor in einem Modus betrieben werden, um die Verkokung über Einspritzen von DEF in den Ansaugkrümmer und Leiten des DEF zu dem AGR-System zu reduzieren, wohingegen der Motor bei der sechsten Betriebsbedingung in einem anderen Modus betrieben werden kann, um die Verkokung über Einspritzen von DEF in den Abgaskanal und Leiten des DEF zu dem AGR-System zu reduzieren. In einem derartigen Beispiel kann der eine Modus (fünfte Betriebsbedingung) Drehen des Motors ohne Kraftstoffzufuhr über einen Elektromotor in der Vorwärtsrichtung beinhalten, während das DEF in den Ansaugkrümmer eingespritzt wird, während der andere Modus (sechste Betriebsbedingung) Drehen des Motors ohne Kraftstoffzufuhr über den Elektromotor in der Rückwärtsrichtung beinhaltet, während das DEF in den Abgaskanal eingespritzt wird. Bei sowohl der fünften als auch der sechsten Betriebsbedingung kann das AGR-Ventil in eine offene Stellung befohlen werden. Des Weiteren umfasst das Verfahren bei sowohl der fünften als auch der sechsten Betriebsbedingung als Reaktion darauf, dass das DEF zu dem AGR-System geleitet wird, Verdunsten des DEF, um die Verkokung zu reduzieren, indem der Motor angeschaltet wird, um Luft und Kraftstoff zu verbrennen. Bei der fünften Betriebsbedingung kann ein Zylinder abgeschaltet gehalten werden, wohingegen bei der sechsten Betriebsbedingung alle Zylinder angeschaltet werden können, um Luft und Kraftstoff zu verbrennen. Des Weiteren kann bei der fünften Bedingung DEF weiterhin in den Ansaugkrümmer eingespritzt werden, während der Motor Luft und Kraftstoff verbrennt.
  • In einem anderen Beispiel, wobei die AGR-Strömung unter Bedingungen, bei denen ein AGR-Ventil offen ist, geringer als erwartet oder gewünscht ist oder unter Bedingungen, bei denen ein AGR-Ventil geschlossen ist, größer als erwartet ist, ein anderes Verfahren dazu verwendet werden, Kohleablagerungen von dem AGR-Ventil (z. B. 253) zu bereinigen. Ein derartiges Verfahren kann in einigen Beispielen als Reaktion auf eine Situation verwendet werden, bei der das Fahrzeug nicht mit einer DEF-Leitung ausgestattet ist, zum DEF-Einspritzung in den Ansaugkrümmer (z. B. 244) zu ermöglichen, aber bei der DEF in den Abgaskanal (z. B. 335) eingespritzt werden kann, wie in 2A dargestellt. In einem derartigen Beispiel kann flüssiges DEF in den Abgaskanal eingespritzt und zu dem AGR-Kanal (z. B. 250) geleitet werden, indem der Motor ohne Kraftstoffzufuhr (z. B. ohne dass er Luft und Kraftstoff verbrennt) rückwärts gedreht wird. Konkreter kann dadurch, dass der Motor rückwärts gedreht wird, ein Vakuum in dem Abgassystem erzeugt werden, während ein Druck in dem Ansaugkrümmer erzeugt werden kann. Zum Beispiel bringt, wenn der Motor rückwärts dreht, das Öffnen eines Zylinderauslassventils (nicht gezeigt) Frischluft (und Abgas, falls vorhanden) in den Zylinder ein und ein anschließendes Öffnen des Zylindereinlassventils (nicht gezeigt) entlüftet den Zylinder zu dem Ansaugkrümmer. Falls das AGR-Ventil (z. B. 253) offen ist, dann kann flüssiges DEF zu dem AGR-Kanal geleitet werden. Sobald flüssiges DEF in dem AGR-Kanal vorhanden ist, kann der Motor angeschaltet werden, um Luft und Kraftstoff zu verbrennen, wobei sich der Motor in der Standardrichtung dreht. Indem der Motor betrieben wird, um Luft und Kraftstoff zu verbrennen, kann heißes Abgas zu dem AGR-Kanal geleitet werden, wo der Wassergehalt des DEF verdunstet werden kann, was dazu dienen kann, Kohleablagerungen aus dem AGR-Ventil zu bereinigen.
  • In einem anderen Beispiel kann ein Verfahren bei einer siebten Betriebsbedingung Einspritzen von DEF in den Abgaskanal des Fahrzeugs zum Befüllen des in dem Abgaskanal positionierten SCR-Katalysators mit Ammoniak und bei einer achten Betriebsbedingung Einspritzen des DEF in den Abgaskanal des Motors des Fahrzeugs zum Reduzieren von Verkokung in dem AGR-System beinhalten. In einem derartigen Beispiel kann die siebte Betriebsbedingung eine Temperatur eines Oxidationskatalysators (z. B. 226), der stromaufwärts von einer Einspritzstelle zum Einspritzen des DEF in den Abgaskanal positioniert ist, entweder über oder unter einer Schwellentemperatur beinhalten (wobei die Schwellentemperatur eine Temperatur umfasst, wobei über dem Schwellenwert über den Oxidationskatalysator geleitetes DEF verdunstet werden kann). Die achte Betriebsbedingung kann eine Bedingung beinhalten, bei der die Temperatur des Oxidationskatalysators unter der Schwellentemperatur liegt. In diesem Beispiel kann die siebte Betriebsbedingung beinhalten, dass der Motor während des Einspritzens des DEF Luft und Kraftstoff verbrennt, wohingegen die achte Betriebsbedingung beinhalten kann, dass der Motor während des Einspritzens keine Luft und keinen Kraftstoff verbrennt. Des Weiteren kann die achte Betriebsbedingung Drehen des Motors eine vorbestimmte Dauer lang während des Einspritzens in der Rückwärtsrichtung, um das DEF in das AGR-System zu leiten, und als Reaktion darauf, dass die vorbestimmte Dauer verstrichen ist, Anhalten des Drehens des Motors in der Rückwärtsrichtung und Anschalten des Motors zum Verbrennen von Luft und Kraftstoff beinhalten. In einigen Beispielen kann die Drehzahl (RPM) des Motors erhöht und/oder eine Menge von in den Abgaskanal eingespritztem DEF erhöht werden, wenn ein in einem AGR-Kühler, der in dem AGR-System positioniert ist, gespeicherter Kondensatpegel abnimmt oder umgekehrt. Noch ferner kann die siebte Betriebsbedingung davon unabhängig sein, ob das AGR-Ventil offen oder geschlossen ist, wohingegen die achte Betriebsbedingung beinhalten kann, dass das AGR-Ventil unmittelbar vor (innerhalb von 2 Sekunden oder weniger) oder gleichzeitig zu dem Einspritzen des DEF in den Abgaskanal in die offene Stellung befohlen wird. In einigen Beispielen kann das AGR-Ventil unmittelbar nach (innerhalb von 2 Sekunden oder weniger) dem Einspritzen des DEF in den Abgaskanal in die offene Stellung befohlen werden.
  • In noch einem anderen Beispiel kann eine neunte Betriebsbedingung ein Schlüsseleinschaltereignis und eine Angabe von Verkokung in dem AGR-System beinhalten, wobei die neunte Betriebsbedingung Befehlen des AGR-Ventils in eine offene Stellung, Betreiben eines ersten DEF-Einspritzventils (z. B. 292) mit einem Tastverhältnis und Rückwärtsdrehen des Motors ohne Kraftstoffzufuhr in Abhängigkeit von einem Kondensatpegel in dem AGR-Kühler (z. B. Erhöhen der Motordrehzahl und/oder Erhöhen des Tastverhältnisses des Einspritzens, wenn der Kondensatpegel abnimmt, oder Verringern der Motordrehzahl und/oder Verringern des Tastverhältnisses des Einspritzens, wenn der Kondensatpegel zunimmt) beinhalten kann. Derartige Handlungen können DEF zu dem AGR-System leiten, wobei nach einer vorbestimmten Dauer des Leitens die neunte Betriebsbedingung Anhalten des Betreibens des ersten DEF-Einspritzventils mit einem Tastverhältnis und Anhalten des Rückwärtsdrehens des Motors ohne Kraftstoffzufuhr und Anschalten des Motors zum Verbrennen von Luft und Kraftstoff, um das zu dem AGR-System geleitete DEF zu verdunsten, beinhalten kann. Bei einer zehnten Betriebsbedingung kann das erste DEF-Einspritzventil mit einem Tastverhältnis betrieben werden, wobei der Motor Luft und Kraftstoff verbrennt, um den SCR-Katalysator mit Ammoniak zu befüllen. Die neunte Betriebsbedingung kann beinhalten, dass die Temperatur des Oxidationskatalysators unter der Schwellentemperatur liegt, wohingegen die neunte Betriebsbedingung von der Temperatur des Oxidationskatalysators unabhängig sein kann.
  • In jedem der vorstehenden Beispiele versteht es sich, dass der Motor, wenn er ohne Kraftstoffzufuhr in einer Vorwärtsrichtung gedreht wird, eine Standardrichtung umfassen kann oder die gleiche Richtung, in der sich der Motor dreht, wenn er Luft und Kraftstoff verbrennt. In einem derartigen Fall kann ein Vakuum in dem Ansaugkrümmer des Motors erzeugt werden, während ein Druck in dem Abgassystem erzeugt werden kann. Alternativ kann, wenn der Motor ohne Kraftstoffzufuhr rückwärts gedreht wird, ein Vakuum in dem Abgassystem des Motors erzeugt werden, während ein Druck in dem Ansaugkrümmer erzeugt werden kann.
  • Die vorstehend erwähnten beispielhaften Verfahren werden nachstehend in Bezug auf die in 4-6 dargestellten Verfahren ausführlich erörtert.
  • Wie erörtert, können die vorstehend erwähnten beispielhaften Verfahren Drehen des Motors ohne Kraftstoffzufuhr in einer Vorwärts- (z. B. Standard-) oder Rückwärtsrichtung beinhalten. Um den Motor ohne Kraftstoffzufuhr in der Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung zu drehen, kann ein Elektromotor (z. B. 120) des Fahrzeugs eingesetzt werden, der Leistung verwendet, die über die Energiespeichervorrichtung (z. B. 150), wie etwa eine Batterie, zugeführt wird.
  • Es wird auf 3A-3B Bezug genommen, die dementsprechend eine beispielhafte Schaltung 300 zeigen, die dazu verwendet werden kann, eine Drehausrichtung eines elektrischen Motors umzukehren. Die Schaltung 300 stellt schematisch eine H-Brückenschaltung dar, die dazu verwendet werden kann, einen Elektromotor 310 in einer ersten (Vorwärts-) Richtung und alternativ in einer zweiten (Rückwärts-) Richtung laufen zu lassen. Die Schaltung 300 umfasst eine erste Seite (LO-Side) 320 und eine zweite Seite (HI-Side) 330. Die Seite 320 beinhaltet die Transistoren 321 und 322, während die Seite 330 die Transistoren 331 und 332 beinhaltet. Die Schaltung 300 beinhaltet ferner eine Leistungsquelle 340.
  • In 3A sind die Transistoren 321 und 332 aktiviert (mit Energie versorgt), während die Transistoren 322 und 331 ausgeschaltet sind. In dieser Anordnung ist die linke Leitung 351 des Elektromotors 310 mit der Leistungsquelle 340 verbunden und die rechte Leitung 352 des Elektromotors 310 geerdet. Auf diese Art und Weise kann der Elektromotor 300 in einer Vorwärtsrichtung laufen. Wenn der Motor über den Elektromotor in einer Vorwärtsrichtung betrieben wird, kann sich der Motor zum anfänglichen Beginn der Verbrennung in einem Anlassmodus befinden. Wenn der Motor über den Elektromotor in einer Vorwärtsrichtung betrieben wird, kann sich der Motor (und Elektromotor oder ein anderer Elektromotor) zusätzlich und/oder alternativ in einem Antriebsmodus befinden, um das Fahrzeug anzutreiben. Es versteht sich, dass der Motor in einigen Beispielen unter Bedingungen, bei denen das Fahrzeug stationär ist und es gewünscht ist, dass nur der Motor ohne Verbrennung in der Vorwärtsrichtung laufen gelassen oder gedreht wird, in der Vorwärtsrichtung (z. B. Standardrichtung) gedreht werden kann.
  • In 3B sind die Transistoren 322 und 331 aktiviert (mit Energie versorgt), während die Transistoren 321 und 332 ausgeschaltet sind. In dieser Anordnung ist die rechte Leitung 352 des Elektromotors 310 mit der Leistungsquelle 340 verbunden und die linke Leitung 351 des Elektromotors 310 geerdet. Auf diese Art und Weise kann der Elektromotor 310 in einer Rückwärtsrichtung laufen.
  • Es wird nun auf 4 Bezug genommen, in der ein Ablaufdiagramm auf hoher Ebene für ein beispielhaftes Verfahren 400 zum Vornehmen eines Vorgangs zum Entfernen von Kohleablagerungen aus einem oder mehreren Zylindern eines Fahrzeugmotors gezeigt ist. Konkreter kann das Verfahren 400 die Einspritzung von Dieselabgasfluid (DEF) in einen Ansaugkrümmer des Motors beinhalten, während der Motor Luft und Kraftstoff verbrennt. Das in den Ansaugkrümmer eingespritzte DEF kann somit in den Motor gesaugt werden, wo die Wasserkomponente des DEF verdunstet werden kann, womit die Kohleablagerungen bereinigt werden.
  • Das Verfahren 400 wird unter Bezugnahme auf die hier beschriebenen und in 1-3B gezeigten Systeme beschrieben, obwohl es sich verstehen sollte, dass ähnliche Verfahren auf andere Systeme angewendet werden können, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Das Verfahren 400 kann durch eine Steuerung, wie etwa die Steuerung 212 in 2A-2B, ausgeführt werden und kann auf der Steuerung als ausführbare Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher gespeichert sein. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 400 und der übrigen hier enthaltenen Verfahren können durch eine Steuerung auf Grundlage von auf einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit von Sensoren des Motorsystems, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf 1 und 2A-2B beschriebenen Sensoren, empfangenen Signalen ausgeführt werden. Die Steuerung kann Aktoren des Fahrzeugsystems wie etwa das zweite DEF-Einspritzventil (z. B. 296), den Elektromotor (z. B. 120), die Kraftstoffeinspritzvorrichtung(en) (z. B. 266), die Lufteinlassdrossel (z. B. 262) etc. gemäß den nachstehend beschriebenen Verfahren einsetzen.
  • Das Verfahren 400 beginnt bei 402 und kann Schätzen und/oder Messen von aktuellen Betriebsbedingungen beinhalten. Betriebsbedingungen können geschätzt, gemessen und/oder abgeleitet werden und können eine oder mehrere Fahrzeugbedingungen, wie etwa Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrzeugstandort etc., verschiedene Motorbedingungen, wie etwa Motorstatus, Motorlast, Motordrehzahl, Luft-Kraftstoff-Verhältnis etc., verschiedene Kraftstoffsystembedingungen, wie etwa Kraftstofffüllstand, Kraftstoffart, Kraftstofftemperatur etc., verschiedene Verdunstungsemissionssystembedingungen, wie etwa Kraftstoffdampfkanisterbeladung, Kraftstofftankdruck etc., sowie verschiedene Umgebungsbedingungen, wie etwa Umgebungstemperatur, -luftfeuchtigkeit, -luftdruck etc., beinhalten.
  • Es wird zu 404 übergegangen, wo das Verfahren 400 Angeben beinhalten kann, ob Bedingungen zum Vornehmen eines Diagnosevorgangs zur Zylinderentkokung erfüllt sind. Dass Bedingungen zum Vornehmen des Diagnosevorgangs zur Zylinderentkokung erfüllt sind, kann eine bordeigene Leistungsgleichgewichtsprüfung beinhalten, die eine träge Motorleistung angegeben hat, was zum Beispiel angibt, dass ein oder mehrere Motorzylinder Kohleablagerungen angesammelt haben. Dass Bedingungen bei 404 erfüllt sind, kann zusätzlich oder alternativ eine Zylinderkompressionsprüfung beinhalten, die eine träge Motorleistung angegeben hat. Dass Bedingungen bei 404 erfüllt sind, kann in einigen Beispielen eine Schlüsselausschaltbedingung beinhalten, wobei eine träge Motorleistung über die Leistungsgleichgewichtsprüfung und/oder die Zylinderkompressionsprüfung angegeben worden ist. Dass Bedingungen bei 404 erfüllt sind, kann zusätzlich oder alternativ beinhalten, dass eine Schwellendauer (z. B. 1 Tag, 2 Tage, 5 Tage, 10 Tage oder mehr als 10 Tage, aber weniger als 30 Tage) seit einer vorherigen Diagnose zur Zylinderentkokung vergangen ist.
  • Dass Bedingungen bei 404 erfüllt sind, kann zusätzlich oder alternativ eine Angabe beinhalten, dass ein Füllstand von DEF in dem DEF-Speichertank (z. B. 241) über einem vorbestimmten Schwellenwert liegt (z. B. >10 %, >20 % oder >30 % voll). Falls bei 404 angegeben wird, dass keine Bedingungen zum Vornehmen der Diagnose zur Zylinderentkokung erfüllt sind, kann das Verfahren 400 zu 406 übergehen. Bei 406 kann das Verfahren 400 Beibehalten der aktuellen Fahrzeugbetriebsparameter beinhalten. Falls das Fahrzeug zum Beispiel in Betrieb ist und der Motor läuft und kein Schlüsselausschaltereignis angegeben wird, dann können die aktuellen Motorbetriebsparameter beibehalten werden. Falls das Fahrzeug in einem anderen Beispiel mindestens zum Teil über elektrische Energie angetrieben wird, die aus der bordeigenen Energiespeichervorrichtung bezogen wird, dann kann der elektrische Betrieb beibehalten werden. Derartige Beispiele sind veranschaulichend. Das Verfahren 400 kann dann enden.
  • Falls zurück bei 404 angegeben wird, dass Bedingungen zum Vornehmen der Diagnose zur Zylinderentkokung erfüllt sind, kann das Verfahren 400 zu 408 übergehen. Bei 408 kann das Verfahren 400 Befehlen oder Beibehalten beinhalten, dass der Motor Luft und Kraftstoff verbrennt. Zum Beispiel kann in einem Fall, in dem das Fahrzeug beim Ausschalten mit dem Zündschlüssel in einem rein elektrischen Betriebsmodus betrieben wurde, wobei angegeben wurde, dass Bedingungen zum Vornehmen der Diagnose zur Zylinderentkokung erfüllt waren, der Motor bei 408 angeschaltet oder hochgezogen werden, damit er beginnt, Luft und Kraftstoff zu verbrennen. In einem Fall, in dem der Motor bereits Luft und Kraftstoff verbrennt, kann die Verbrennung bei Schritt 408 beibehalten werden. Des Weiteren kann bei 408 die Motordrehzahl auf eine gewünschte Motordrehzahl gesteuert werden. Die gewünschte Motordrehzahl kann darüber erreicht werden, dass die Steuerung (z. B. 212) die Position von Motorsystemaktoren wie etwa den Kraftstoffeinspritzvorrichtungen (z. B. 266), der Drossel (z. B. 262) etc. befiehlt, um die Motordrehzahl auf die gewünschte Drehzahl zu steuern. Noch ferner kann das Verfahren 400 bei 408 Wachhalten der Steuerung beinhalten, sodass der Vorgang zur Zylinderentkokung durchgeführt werden kann.
  • Es wird zu 410 übergegangen, wo das Verfahren 400 Betreiben des zweiten DEF-Einspritzventils (z. B. 296) mit einem Tastverhältnis beinhalten kann. Konkret kann durch Betreiben des zweiten DEF-Einspritzventils mit einem Tastverhältnis DEF-Fluid aus dem DEF-Tank (z. B. 239) und in den Ansaugkrümmer (z. B. 244) des Motors (z. B. 110) gesaugt werden. DEF-Fluid kann infolge dessen aus dem DEF-Tank gesaugt werden, dass Motorvakuum DEF-Fluid aus dem DEF-Tank saugt, wobei Motorvakuum daraus hervorgehen kann, dass der Motor in der Standardrichtung (z. B. Vorwärtsrichtung) betrieben wird. Es versteht sich, dass das Betreiben des zweiten DEF-Einspritzventils mit einem Tastverhältnis umfassen kann, dass die Steuerung ein Signal an das zweite DEF-Einspritzventil sendet, anhand dessen dem zweiten DEF-Einspritzventil befohlen oder es dazu betätigt wird, sich zu öffnen und zu schließen. Das zweite DEF-Einspritzventil kann auf derartige Weise mit einem Tastverhältnis betrieben werden, dass dadurch die bei jedem Öffnen des zweiten DEF-Einspritzventils in den Ansaugkrümmer eingespritzte Menge von DEF eine Schwellenmenge weniger als der bei jeder Kraftstoffeinspritzung in einzelne Motorzylinder eingespritzte Kraftstoff ist. Zum Beispiel kann die Schwellenmenge 3-mal weniger DEF als Kraftstoff, zwischen 3-mal weniger und 10-mal weniger DEF als Kraftstoff, zwischen 10-mal weniger und 100-mal weniger DEF als Kraftstoff oder mehr als 100-mal weniger DEF als Kraftstoff beinhalten.
  • Es wird zu 412 übergegangen, wo das Verfahren 400 Überwachen der Motordrehzahl beinhalten kann. Die Motordrehzahl kann zum Beispiel über einen Motordrehzahlsensor (z. B. 265) überwacht werden. Die Motordrehzahl kann überwacht werden, während der Motor Luft und Kraftstoff verbrennt und während DEF in den Ansaugkrümmer eingespritzt wird. Es wird zu 414 übergegangen, wo das Verfahren 400 Angeben beinhalten kann, ob die Motordrehzahl unter eine Schwellenmotordrehzahl abnimmt. Die Schwellenmotordrehzahl kann zum Beispiel eine Motordrehzahl leicht über (z. B. 100, 200 oder 500 RPM über) einer Stillstandsdrehzahl des Motors umfassen. Falls bei 414 angegeben wird, dass die Motordrehzahl unter die Schwellenmotordrehzahl abgenommen hat, kann das Verfahren 400 zu 416 übergehen und Erhöhen der Motordrehzahl über die Schwellenmotordrehzahl auf die gewünschte Motordrehzahl beinhalten (wie vorstehend bei Schritt 408 des Verfahrens 400 erörtert). Konkreter kann die Drossel (z. B. 262) in eine weiter offene Position befohlen werden, um mehr Ansaugluftstrom zu dem Motor zu ermöglichen, was eine erhöhte Motordrehzahl ermöglichen kann. In einigen Beispielen kann die Kraftstoffeinspritzung in einen oder mehrere Motorzylinder zusätzlich oder alternativ erhöht werden, um die Motordrehzahl auf die gewünschte Motordrehzahl zu erhöhen.
  • Falls bei Schritt 414 nicht angegeben wurde, dass die Motordrehzahl unter der Schwellenmotordrehzahl liegt, oder falls Motorsystemaktoren die Motordrehzahl bei 416 auf die gewünschte Motordrehzahl gesteuert haben, kann das Verfahren 400 zu 418 übergehen. Bei 418 kann das Verfahren 400 Angeben beinhalten, ob Kohleablagerungen aus Motorzylindern entfernt worden sind. Eine derartige Angabe kann über die vorstehend erörterte bordeigene Leistungsgleichgewichtsprüfung bereitgestellt werden. Mit anderen Worten kann die Steuerung eine bordeigene Leistungsgleichgewichtsprüfung ausführen, während der Motor angeschaltet ist, um Luft und Kraftstoff zu verbrennen, während DEF in den Ansaugkrümmer eingespritzt wird und während die Motordrehzahl auf die gewünschte Motordrehzahl gesteuert wird. Wenn DEF in den Ansaugkrümmer eingespritzt wird, kann das DEF in Motorzylinder gesaugt werden, und wenn Kraftstoff in den Motorzylindern gezündet wird, kann die Wasserkomponente des DEF zu Dampf verdunsten, was den bzw. die Motorzylinder effektiv reinigen (z. B. entkoken) kann. Die bordeigene Leistungsgleichgewichtsprüfung kann somit dazu verwendet werden, anzugeben, ob der bzw. die Motorzylinder effektiv gereinigt worden ist bzw. sind. Konkreter kann die Leistungsgleichgewichtsprüfung Messen des Motordrehmoments über einen Drehmomentsensor (z. B. 267) beinhalten. Die Leistungsgleichgewichtsprüfung kann angeben, dass ein oder mehrere Motorzylinder nicht wie gewünscht funktionieren (z. B. ist die Drehmomentherstellung durch einen bestimmten Zylinder geringer als das Drehmoment, das über die anderen Motorzylinder hergestellt wird). Somit kann das Verfahren 400 bei 418 als Reaktion auf eine Angabe, dass ein oder mehrere Motorzylinder nach wie vor nicht wie gewünscht funktionieren, zu 419 übergehen und Angeben beinhalten, ob eine vorbestimmte Schwellenzeitdauer verstrichen ist. Zum Beispiel kann die vorbestimmte Zeitdauer eine Dauer umfassen, für die erwartet wird, dass Kohleablagerungen aus einem oder mehreren Motorzylindern entfernt werden, falls die Kohleablagerungen der Grund für die träge Motorleistung sind (z. B. dass ein oder mehrere Motorzylinder nicht wie gewünscht funktionieren). Die vorbestimmte Dauer kann zum Beispiel eine Minute, zwischen einer Minute und zwei Minuten, zwischen zwei Minuten und drei Minuten, zwischen drei Minuten und fünf Minuten oder mehr als fünf Minuten umfassen. Falls bei 419 die vorbestimmte Dauer nicht verstrichen ist, kann das Verfahren 400 zu 408 zurückkehren und Fortsetzen des Betreibens des Motors zum Verbrennen von Luft und Kraftstoff bei DEF-Einspritzung in den Ansaugkrümmer beinhalten.
  • Alternativ kann das Verfahren 400 bei 419, falls die vorbestimmte Zeitdauer verstrichen ist, zu 421 übergehen und Angeben von Motorbeeinträchtigung beinhalten. Konkreter kann ein Flag an der Steuerung gesetzt werden, der angibt, dass eine Prüfungsdiagnose zur Zylinderentkokung vorgenommen wurde und dass die Prüfungsdiagnose nicht dazu in der Lage war, das Problem in Bezug auf den einen oder die mehreren nicht wie gewünscht funktionierenden Motorzylinder zu beheben. Des Weiteren kann eine Störungsanzeigeleuchte (malfunction indicator light - MIL) an dem Armaturenbrett des Fahrzeugs beleuchtet werden, die den Fahrzeugführer auf die Notwendigkeit einer Fahrzeugwartung aufmerksam macht.
  • Es wird zu 423 übergegangen, wo das Verfahren 400 Anhalten des Betreibens des zweiten DEF-Einspritzventils mit einem Tastverhältnis beinhalten kann. Da das zweite DEF-Einspritzventil über die Steuerung in den AUS-Zustand befohlen oder betätigt worden ist, kann somit kein Vakuum in dem Motoransaugkrümmer mehr DEF in den Ansaugkrümmer saugen. Es wird zu 425 übergegangen, wo der Motor abgeschaltet oder in den AUS-Zustand geschaltet werden kann. Zum Beispiel kann darüber, dass die Steuerung ein Signal an den bzw. die Kraftstoffeinspritzvorrichtung(en) (z. B. 266) sendet, befohlen/betätigt werden, dass die Kraftstoffeinspritzung angehalten wird, und die Bereitstellung von Zündung (falls der Motor Zündkerzen beinhaltet, um einzelnen Zylindern Zündung bereitzustellen) zu einzelnen Motorzylindern kann unterbrochen werden.
  • Es wird zu 427 übergegangen, wo das Verfahren 400 Aktualisieren von Fahrzeugbetriebsparametern beinhalten kann. Zum Beispiel können Fahrzeugbetriebsparameter eingestellt/aktualisiert werden, um die angegebene Motorbeeinträchtigung auszugleichen. In einem Beispiel, bei dem das Fahrzeugsystem ein Hybridelektrofahrzeug umfasst, das dazu in der Lage ist, in einem rein elektrischen Modus betrieben zu werden, kann dem Fahrzeug befohlen werden, so häufig wie möglich in dem rein elektrischen Betriebsmodus zu arbeiten, um weitere Beeinträchtigung des Motors zu verhindern.
  • Es wird zu 429 übergegangen, wo das Verfahren 400 Versetzen der Steuerung in den Schlafmodus beinhalten kann, da die Diagnoseroutine zur Zylinderentkokung beendet ist. Das Verfahren 400 kann dann enden.
  • Zurück bei 418 kann das Verfahren 400 als Reaktion auf eine Angabe, dass Kohleablagerungen aus Motorzylindern entfernt worden sind, wie durch die bordeigene Leistungsgleichgewichtsprüfung angegeben, zu 431 übergehen. Konkreter kann die Leistungsgleichgewichtsprüfung als Reaktion auf Drehmomentherstellung durch alle Motorzylinder innerhalb eines Schwellenwerts (z. B. innerhalb von 5 %) von der gewünschten oder erwarteten Drehmomentherstellung angeben, dass Kohleablagerungen aus Motorzylindern entfernt worden sind. Die gewünschte oder erwartete Drehmomentherstellung kann ein Drehmomentniveau umfassen, das bei einer bestimmten Motordrehzahl (z. B. RPM) hergestellt wird, bei der ein Nichtvorhandensein von Kohleablagerungen an dem bzw. den Motorzylinder(n) vorliegt. Bei 431 kann das Verfahren 400 Anhalten des Betreibens des zweiten DEF-Einspritzventils mit einem Tastverhältnis beinhalten. Da das zweite DEF-Einspritzventil über die Steuerung in den AUS-Zustand befohlen oder betätigt worden ist, kann somit kein Vakuum in dem Motoransaugkrümmer mehr DEF in den Ansaugkrümmer saugen. Es wird zu 433 übergegangen, wo der Motor abgeschaltet oder in den AUS-Zustand geschaltet werden kann. Zum Beispiel kann darüber, dass die Steuerung ein Signal an den bzw. die Kraftstoffeinspritzvorrichtung(en) (z. B. 266) sendet, befohlen/betätigt werden, dass die Kraftstoffeinspritzung angehalten wird, und die Bereitstellung von Zündung zu einzelnen Motorzylindern kann unterbrochen werden (falls der Motor Zündkerzen beinhaltet, um einzelnen Zylindern Zündung bereitzustellen).
  • Es wird zu 435 übergegangen, wo das Verfahren 400 Aktualisieren von Fahrzeugbetriebsparametern beinhalten kann. Zum Beispiel können Fahrzeugbetriebsparameter eingestellt/aktualisiert werden, um das angegebene Fehlen von Kohleablagerungen an dem bzw. den Zylinder(n) auszugleichen. Ein Flag kann an der Steuerung gesetzt werden, um anzugeben, dass die Prüfungsdiagnose zur Zylinderentkokung vorgenommen wurde und beim Wiederherstellen der Drehmomentherstellung durch die Motorzylinder auf die gewünschte oder erwartete Drehmomentherstellung erfolgreich war.
  • Es wird zu 437 übergegangen, wo das Verfahren 400 Versetzen der Steuerung in den Schlafmodus beinhalten kann, da die Diagnoseroutine zur Zylinderentkokung beendet ist. Das Verfahren 400 kann dann enden.
  • Wenngleich das vorstehende beispielhafte Verfahren 400 ein Verfahren zum Entfernen von Kohleablagerungen aus einem oder mehreren Motorzylindern an Bord und nach Bedarf darstellt, können in einigen Beispielen andere Komponenten des Motors vorliegen, die Vorteile aus Entkokungstechniken oder -methodik ziehen können. Konkret kann das AGR-System (z. B. 249) Abgase in das Ansaugsystem zurückführen, um die Emissionen von Stickoxiden (NOx) zu reduzieren. Im Lauf der Zeit können sich Ruß und andere Kohlenstoffmaterialien an dem AGR-System ansammeln und es entweder verstopfen oder verursachen, dass ein AGR-Ventil (z. B. 253) in einer offenen Stellung feststeckt oder in einer geschlossenen Stellung feststeckt. Somit sind ähnlich dem vorstehend erörterten zum Bereinigen von Kohleablagerungen aus einem oder mehreren Motorzylindern ein oder mehrere Verfahren wünschenswert, die Kohleablagerung aus einem AGR-System (z. B. 249) bereinigen können. Somit wird nun auf 5 Bezug genommen, in der ein Ablaufdiagramm auf hoher Ebene für ein beispielhaftes Verfahren 500 zum Vornehmen eines Vorgangs zum Entfernen von Kohleablagerungen aus einem AGR-System gezeigt ist. Konkreter kann das Verfahren 500 die Einspritzung von DEF in den Ansaugkrümmer (z. B. 244) des Motors beinhalten, während der Motor in einer Vorwärts- oder Standardrichtung und bei offenem AGR-Ventil gedreht wird, um DEF in den AGR-Kanal zu leiten. Nach einer vorbestimmten Dauer des Leitens von DEF in den AGR-Kanal kann der Motor angeschaltet werden, um Luft und Kraftstoff zu verbrennen, wobei ein Zylinder abgeschaltet ist (keine Kraftstoffeinspritzung empfängt). Das DEF kann somit weiterhin zu dem AGR-Kanal geleitet werden und Wärme von der Verbrennung kann die Wasserkomponente des DEF zu Dampf verdunsten, was effektiv Kohleablagerungen aus dem AGR-Kanal bereinigen kann. Es ist wichtig, dass ein derartiges Verfahren eine bordeigene und nach Bedarf abrufbare AGR-Reinigungsmethodik umfasst.
  • Das Verfahren 500 wird unter Bezugnahme auf die hier beschriebenen und in 1-3B gezeigten Systeme beschrieben, obwohl es sich verstehen sollte, dass ähnliche Verfahren auf andere Systeme angewendet werden können, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Das Verfahren 500 kann durch eine Steuerung, wie etwa die Steuerung 212 in 2A-2B, ausgeführt werden und kann auf der Steuerung als ausführbare Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher gespeichert sein. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 500 und der übrigen hier enthaltenen Verfahren können durch eine Steuerung auf Grundlage von auf einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit von Sensoren des Motorsystems, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf 1 und 2A-2B beschriebenen Sensoren, empfangenen Signalen ausgeführt werden. Die Steuerung kann Aktoren des Fahrzeugsystems wie etwa das zweite DEF-Einspritzventil (z. B. 296), den Elektromotor (z. B. 120), die Kraftstoffeinspritzvorrichtung(en) (z. B. 266), die Lufteinlassdrossel (z. B. 262), das AGR-Ventil (z. B. 253) etc. gemäß den nachstehend beschriebenen Verfahren einsetzen.
  • Das Verfahren 500 beginnt bei 502 und kann Schätzen und/oder Messen von aktuellen Fahrzeugbetriebsbedingungen beinhalten. Betriebsbedingungen können geschätzt, gemessen und/oder abgeleitet werden und können eine oder mehrere Fahrzeugbedingungen, wie etwa Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrzeugstandort etc., verschiedene Motorbedingungen, wie etwa Motorstatus, Motorlast, Motordrehzahl, Luft-Kraftstoff-Verhältnis etc., verschiedene Kraftstoffsystembedingungen, wie etwa Kraftstofffüllstand, Kraftstoffart, Kraftstofftemperatur etc., verschiedene Verdunstungsemissionssystembedingungen, wie etwa Kraftstoffdampfkanisterbeladung, Kraftstofftankdruck etc., sowie verschiedene Umgebungsbedingungen, wie etwa Umgebungstemperatur, -luftfeuchtigkeit, -luftdruck etc., beinhalten.
  • Es wird zu 504 übergegangen, wo das Verfahren 500 Angeben beinhalten kann, ob Bedingungen zum Vornehmen einer Diagnose zur AGR-Reinigung erfüllt sind. Dass Bedingungen zum Vornehmen der Diagnose zur AGR-Reinigung erfüllt sind, kann eine Angabe von geringer AGR-Strömung beinhalten, wie sie über einen Drucksensor (z. B. 256) in dem AGR-Kanal (z. B. 250) überwacht wird. Zum Beispiel kann eine erwartete Menge von AGR-Strömung bei Nichtvorhandensein von Kohleablagerungen in Zusammenhang mit dem AGR-Ventil und/oder in dem AGR-Kanal auf der Steuerung in der Form einer Lookup-Tabelle gespeichert werden, die erwartete Durchsätze bei verschiedenen Motordrehzahlen und/oder anderen Betriebsbedingungen umfasst. Eine geringe AGR-Strömung kann ein Niveau von AGR-Strömung umfassen, das sich von einer erwarteten AGR-Strömung für eine bestimmte Motorbetriebsbedingung um einen Schwellenwert unterscheidet, zum Beispiel sich um mehr als 5 % davon unterscheidet oder um mehr als 10 % davon unterscheidet. Dass Bedingungen zum Vornehmen der Diagnose zur AGR-Reinigung erfüllt sind, kann in einem anderen Beispiel eine Angabe eines beeinträchtigten AGR-Systems beinhalten, was zum Beispiel durch einen rauen Leerlauf oder in einigen Beispielen eine Stillstandsbedingung nachgewiesen wird.
  • Dass Bedingungen erfüllt sind, kann zusätzlich oder alternativ eine Schlüsselausschaltbedingung beinhalten, wobei geringe Strömung in dem AGR-Kanal angegeben wird oder wobei angegeben wird, dass das AGR-System beeinträchtigt ist. Dass Bedingungen bei 504 erfüllt sind, kann in einigen Beispielen zusätzlich oder alternativ eine Angabe beinhalten, dass eine Schwellendauer (z. B. 1 Tag, 2 Tage, 5 Tage, 10 Tage, 15 Tage, mehr als 20 Tage, aber weniger als 30 Tage etc.) seit einer vorherigen Diagnose zur AGR-Reinigung verstrichen ist. Dass Bedingungen bei 504 erfüllt sind, kann zusätzlich oder alternativ eine Angabe beinhalten, dass eine Menge von DEF, die in dem DEF-Tank (z. B. 241) gespeichert ist, über einem vorbestimmten Schwellenwert liegt (z. B. >10 %, >20 % oder >30 % voll).
  • Falls bei 504 angegeben wird, dass Bedingungen zum Vornehmen der Diagnose zur AGR-Reinigung nicht erfüllt sind, kann das Verfahren 500 zu 506 übergehen. Bei 506 kann das Verfahren 500 Beibehalten der aktuellen Fahrzeugbetriebsparameter beinhalten. Falls das Fahrzeug zum Beispiel in Betrieb ist und der Motor läuft, dann kann ein derartiger Betrieb beibehalten werden. Falls das Fahrzeug alternativ in Betrieb ist, wobei das Fahrzeug entweder vollständig oder zum Teil über elektrische Leistung angetrieben wird, können derartige Betriebsbedingungen fortgesetzt werden. Das Verfahren 500 kann dann enden.
  • Zurück bei 504 kann das Verfahren 500 als Reaktion darauf, dass angegeben wird, dass Bedingungen zum Vornehmen der Diagnose zur AGR-Reinigung erfüllt sind, zu 507 übergehen. Bei 507 kann das Verfahren 500 Befehlen des AGR-Ventils (z. B. 253) in eine offene Stellung beinhalten. Zum Beispiel kann die Steuerung ein Signal an das AGR-Ventil senden, mit dem es in eine offene Stellung befohlen wird. Es wird zu 508 übergegangen, wo das Verfahren 500 Drehen des Motors ohne Kraftstoffzufuhr in der Standard- oder Vorwärtsrichtung beinhalten kann. Konkret kann dem Elektromotor (z. B. 120) über die Steuerung befohlen werden, den Motor ohne Kraftstoffzufuhr in der Standardrichtung zu drehen oder zu rotieren. In einigen Beispielen kann das Drehen des Motors ohne Kraftstoffzufuhr beinhalten, dass der Motor ohne Kraftstoffzufuhr mit einer vorbestimmten Motordrehzahl (Motor-RPM) gedreht wird.
  • Es wird zu 510 übergegangen, wo das Verfahren 500 Betreiben des zweiten DEF-Einspritzventils (z. B. 296) mit einem Tastverhältnis beinhalten kann. Das Betreiben des zweiten DEF-Einspritzventils mit einem Tastverhältnis kann umfassen, dass das zweite DEF-Einspritzventil mit einem Tastverhältnis betrieben wird, um eine vorbestimmte Menge von DEF innerhalb einer vorbestimmten Dauer hinzuzufügen. Es wird zu 512 übergegangen, wo das Verfahren 500 dementsprechend Angeben beinhalten kann, ob die vorbestimmte Dauer verstrichen ist. Falls die vorbestimmte Dauer noch nicht verstrichen ist, kann das Verfahren 500 zu 508 zurückkehren und Fortsetzen des Drehens des Motors ohne Kraftstoffzufuhr in der Standardrichtung beinhalten und ferner Fortsetzen des Betreibens des zweiten DEF-Einspritzventils mit einem Tastverhältnis beinhalten. Alternativ kann das Verfahren 500 als Reaktion darauf, dass die vorbestimmte Dauer bei 512 verstrichen ist, zu 514 übergehen.
  • Es versteht sich, dass durch Einspritzung von DEF in den Ansaugkrümmer über das zweite DEF-Einspritzventil, wobei der Motor ohne Kraftstoffzufuhr bei offenem AGR-Ventil gedreht wird, DEF durch den Motor und in den AGR-Kanal (z. B. 250) gesaugt werden kann.
  • Bei 514 kann das Verfahren 500 Anschalten des Motors zum Verbrennen von Luft und Kraftstoff beinhalten. Zum Beispiel kann der Elektromotor abgeschaltet werden und (einem) Motorzylinder(n) kann Kraftstoffeinspritzung (und Zündung, falls der Motor Zündkerzen beinhaltet, um einzelnen Zylindern Zündung bereitzustellen) bereitgestellt werden. Kraftstoff (und gegebenenfalls Zündung) kann über die Steuerung gesteuert werden, um die Motordrehzahl auf eine gewünschte Drehzahl zu steuern. Des Weiteren kann bei 514 das Anschalten des Motors zum Verbrennen von Luft und Kraftstoff beinhalten, dass allen Motorzylindern mit Ausnahme von einem Kraftstoff (und gegebenenfalls Zündung) bereitgestellt wird. Der Zylinder, der keinen Kraftstoff (und gegebenenfalls Zündung) empfängt, kann als ein abgeschalteter Zylinder bezeichnet werden, doch es versteht sich, dass der abgeschaltete Zylinder nach wie vor zum Öffnen von Einlass- und Auslassventilen in Zusammenhang mit dem abgeschalteten Zylinder fungiert, während der Motor anderweitig Luft und Kraftstoff verbrennt. Noch ferner kann bei 514 die Zündung, die allen Zylindern außer dem abgeschalteten Zylinder bereitgestellt wird, nach spät verstellte Zündung umfassen, die dazu dienen kann, eine Menge von Wärme, die dem Abgaskrümmer und AGR-Kanal zugeführt wird, im Vergleich zu einer Situation, in der die Zündung nicht nach spät verstellt ist, zu erhöhen. Es versteht sich jedoch, dass bei einem Dieselfahrzeug keine Zündung bereitgestellt werden kann. Es versteht sich ferner, dass der eine abgeschaltete Zylinder eine Route umfassen kann, damit das DEF, das dem AGR-Kanal zugeführt werden soll, verdunstet wird (zusätzlich zu dem DEF, das bereits zu dem AGR-Kanal geleitet wurde, während der Motor ohne Kraftstoffzufuhr gedreht wurde). Des Weiteren kann, wenngleich dies nicht ausdrücklich gezeigt ist, ein Abgasabstimmventil (z. B. 299) in eine Position gesteuert werden, in der Wärme von dem Motor effektiv zu dem AGR-Kanal geleitet wird. Zum Beispiel kann das Abgasabstimmventil in einigen Beispielen in eine vollständig geschlossene Gestaltung gesteuert werden oder überwiegend geschlossen werden (z. B. 20 % offen oder weniger) etc., sodass Motorabwärme zu dem AGR-Kanal geleitet wird.
  • Es wird zu 516 übergegangen, wo das Verfahren 500 dementsprechend Beibehalten des Betreibens des zweiten DEF-Einspritzventils mit einem Tastverhältnis beinhalten kann. Das Betreiben des zweiten DEF-Einspritzventils mit einem Tastverhältnis bei 516 kann in einigen Beispielen die gleiche Rate des Betreibens des zweiten DEF-Einspritzventils mit einem Tastverhältnis umfassen, wie es bei Schritt 510 des Verfahrens 500 vorgenommen wurde. In anderen Beispielen kann das Betreiben des zweiten DEF-Einspritzventils mit einem Tastverhältnis bei 516 Betreiben des zweiten DEF-Einspritzventils mit einer größeren oder kleineren Rate als die Rate des bei 510 vorgenommenen Betreibens mit einem Tastverhältnis umfassen. Wenn der eine Zylinder abgeschaltet ist, kann wie erörtert DEF zu dem Abgaskrümmer und dem AGR-Kanal geleitet werden, damit es verdunstet wird. Die Verdunstung des DEF kann somit die Wasserkomponente des DEF in Dampf umwandeln, was dazu dienen kann, Ablagerungen in dem AGR-Kanal und/oder in Zusammenhang mit dem AGR-Ventil zu bereinigen.
  • Es wird zu 518 übergegangen, wo das Verfahren 500 Halten der Motordrehzahl bei der gewünschten Motordrehzahl beinhalten kann. Während DEF in den Ansaugkrümmer eingespritzt wird, kann zum Beispiel, obwohl der abgeschaltete Zylinder vorliegt, der DEF zu dem Abgaskrümmer und AGR-Kanal leiten kann, DEF zusätzlich in verbrennende Zylinder eingebracht werden, was in einigen Beispielen dazu führen kann, dass die Motordrehzahl abfällt. Somit kann, um eine potentielle Stillstandsbedingung zu verhindern, die Motordrehzahl bei der gewünschten Drehzahl gehalten werden, indem eine Position einer Drossel (z. B. 262) gesteuert wird. Zum Beispiel kann als Reaktion auf einen Rückgang der Motor-RPM die Drossel in eine weiter offene Position befohlen werden, um zu ermöglichen, dass zusätzliche Luft in den Einlass gesaugt wird, womit die Motordrehzahl auf die gewünschte Motordrehzahl gesteuert wird. Des Weiteren kann das Verfahren 500 bei 518 Steuern des Motors zum Beibehalten eines gewünschten Vakuums in dem Motoransaugkrümmer beinhalten, um zu ermöglichen, dass das DEF durch den Motor zu dem Abgaskrümmer und AGR-Kanal gesaugt wird. Um das gewünschte Vakuum in dem Motoransaugkrümmer beizubehalten, können Kraftstoffeinspritzung, Drosselposition, Zündung (gegebenenfalls) etc. derart gesteuert werden, dass das gewünschte Vakuum in dem Motoransaugkrümmer beibehalten wird.
  • Es wird zu 520 übergegangen, wo das Verfahren 500 Angeben beinhalten kann, ob angegeben wird, dass Kohleablagerungen von dem AGR-Ventil und/oder AGR-Kanal entfernt worden sind. Konkret kann das Verfahren 500 bei 520 Überwachen von Druck in dem AGR-Kanal und Angeben, ob die AGR-Strömung für die bestimmte Motorbetriebsbedingung (z. B. gewünschte Motordrehzahl) innerhalb des Schwellenwerts (z. B. innerhalb von 5 %) der erwarteten AGR-Strömung (z. B. Bedingung für ein Nichtvorhandensein von Kohleablagerungen in dem AGR-Kanal und/oder in Zusammenhang mit dem AGR-Ventil) liegt, beinhalten. Wie vorstehend erörtert, kann eine auf der Steuerung gespeicherte Lookup-Tabelle die erwartete AGR-Strömung in Abhängigkeit von Motorbetriebsbedingungen beinhalten, und dementsprechend kann eine derartige Lookup-Tabelle über die Steuerung bei 520 abgefragt werden, um anzugeben, ob die Kohleablagerungen von dem AGR-Ventil/AGR-Kanal entfernt worden sind.
  • Falls bei 520 angegeben wird, dass die AGR-Strömung innerhalb des Schwellenwerts der erwarteten AGR-Strömung, falls die Kohleablagerungen entfernt worden sind, liegt, kann das Verfahren 500 zu 522 übergehen. Mit anderen Worten kann als Reaktion auf eine Angabe, dass die Kohleablagerungen entfernt worden sind, das Verfahren 500 zu 522 übergehen. Bei 522 kann das Verfahren 500 Befehlen des AGR-Ventils in eine geschlossene Position beinhalten und ferner Anhalten der Einspritzung von DEF in den Ansaugkrümmer beinhalten. Konkreter kann das zweite DEF-Einspritzventil in eine geschlossene Stellung befohlen werden, sodass das Betreiben des zweiten DEF-Einspritzventils mit einem Tastverhältnis angehalten wird und kein DEF mehr in den Ansaugkrümmer eingespritzt wird.
  • Es wird zu 524 übergegangen, wo das Verfahren 500 Halten des Motors im angeschalteten Zustand eine vorbestimmte Dauer lang bei der gewünschten Drehzahl beinhaltet. Konkret kann der Motor in Betrieb gehalten werden, wobei er Luft und Kraftstoff verbrennt, um entfernte Kohleablagerungen zum Austreten aus dem Auslass zu drängen. Des Weiteren können alle Motorzylinder angeschaltet werden, um Luft und Kraftstoff zu verbrennen. Mit anderen Worten kann dem einen abgeschalteten Zylinder Kraftstoff (und gegebenenfalls Zündung) bereitgestellt werden, sodass alle Motorzylinder Luft und Kraftstoff verbrennen. Die Ablagerungen können somit zu dem Auslass geleitet werden und nicht zu dem AGR-Kanal, da das AGR-Ventil bei Schritt 522 in eine geschlossene Stellung befohlen worden ist. Bei 524 kann die vorbestimmte Dauer eine Dauer umfassen, in der erwartet wird, dass von dem AGR-Kanal und/oder AGR-Ventil entfernte Kohleablagerungen zum Austreten aus dem Auslass geleitet werden können. In einigen Beispielen kann die vorbestimmte Dauer bei 524 1 Minute, 2 Minuten, 3 Minuten, 4 Minuten oder 5 Minuten umfassen.
  • Es wird zu 526 übergegangen, wo das Verfahren 500 Anhalten oder Abschalten des Motors nach einer Angabe, dass die vorbestimmte Dauer (aus 524) verstrichen ist, beinhalten kann. Zum Beispiel kann die Kraftstoffzufuhr (und gegebenenfalls Zündung), die den Motorzylindern bereitgestellt wird, angehalten werden und der Motor in den Ruhezustand auslaufen. Bei 528 kann das Verfahren 500 Aktualisieren von Fahrzeugbetriebsparametern beinhalten. Konkret können Fahrzeugbetriebsparameter aktualisiert werden, damit sie die Angabe widerspiegeln, dass das AGR-Ventil und der AGR-Kanal nun sauber oder frei von Kohleablagerungen sind. Des Weiteren kann bei 528 Aktualisieren von Fahrzeugbetriebsparametern beinhalten, dass ein Flag an der Steuerung gesetzt wird, der angibt, dass eine AGR-Reinigungsroutine vorgenommen wurde und dass die Routine beim Entfernen von Kohleablagerungen von dem AGR-Ventil und/oder AGR-Kanal erfolgreich war. In einigen Beispielen kann das Verfahren 500 als Reaktion auf den Abschluss der AGR-Reinigungsroutine Versetzen der Steuerung in den Schlafmodus beinhalten. Das Verfahren 500 kann dann enden.
  • Zurück bei 520 kann das Verfahren 500 als Reaktion auf eine Angabe, dass die Kohleablagerungen nicht von dem AGR-Ventil und/oder AGR-Kanal entfernt sind, zu 530 übergehen. Bei 530 kann das Verfahren 500 Angeben beinhalten, ob eine vorbestimmte Dauer verstrichen ist. Die vorbestimmte Dauer bei 530 kann eine Dauer umfassen, in der, falls Kohleablagerungen in Zusammenhang mit dem AGR-Ventil und/oder AGR-Kanal für die geringe AGR-Strömung verantwortlich sind, erwartet werden kann, dass derartige Ablagerungen über die AGR-Reinigungsroutine aus dem Verfahren 500 entfernt worden sind. Falls bei 530 angegeben wird, dass die vorbestimmte Dauer noch nicht verstrichen ist, kann das Verfahren 500 dementsprechend zu 514 zurückkehren und Fortsetzen des Betreibens des Motors mit der gewünschten Drehzahl beinhalten, wobei der Motor Luft und Kraftstoff verbrennt und ein Zylinder abgeschaltet ist und wobei DEF darüber eingespritzt wird, dass das zweite DEF-Einspritzventil mit einem Tastverhältnis betrieben wird, bis entweder angegeben wird, dass die Kohleablagerungen entfernt worden sind oder dass die vorbestimmte Dauer verstrichen ist. Dementsprechend kann das Verfahren 500 bei 530 als Reaktion auf eine Angabe, dass die vorbestimmte Dauer verstrichen ist, zu 532 übergehen. Bei 532 kann das Verfahren 500 Angeben einer Beeinträchtigung des AGR-Systems beinhalten. Zum Beispiel kann, da die Routine aus dem Verfahren 500 nicht dazu in der Lage war, die Strömung in dem AGR-System auf die erwartete Strömung wiederherzustellen, angegeben werden, dass eine zugrundeliegende Ursache für die geringe Strömung vorliegt, die nicht über die Routine aus dem Verfahren 500 behoben werden kann. Dementsprechend kann Angeben der Beeinträchtigung des AGR-Systems bei 532 Setzen einer Störungsanzeigeleuchte (MIL) an dem Armaturenbrett des Fahrzeugs beinhalten, die den Fahrzeugführer auf eine Anforderung einer Fahrzeugwartung aufmerksam macht. Des Weiteren kann ein Flag an der Steuerung gesetzt werden, der angibt, dass die AGR-Reinigungsroutine aus dem Verfahren 500 vorgenommen wurde, aber beim Wiederherstellen der AGR-Strömung auf die erwartete AGR-Strömung nicht erfolgreich war.
  • Im Anschluss an die Bestimmung der Beeinträchtigung des AGR-Systems kann das Verfahren 500 zu 522 übergehen. Die Schritte 522 bis 528 werden unabhängig davon, ob angegeben wird, dass eine Beeinträchtigung des AGR-Systems vorhanden ist, oder ob angegeben wurde, dass die Kohleablagerungen von dem AGR-Ventil und/oder AGR-Kanal entfernt worden sind, auf die gleiche Weise durchgeführt. Zum Beispiel kann, obwohl angegeben wurde, dass das AGR-System beeinträchtigt ist, die Routine aus dem Verfahren 500 trotzdem dazu führen, dass einige Kohleablagerungen von dem AGR-Ventil und/oder AGR-Kanal entfernt werden. Somit kann der Motor bei 524 die vorbestimmte Dauer lang angeschaltet gehalten werden, wobei das AGR-Ventil geschlossen ist und das zweite DEF-Einspritzventil ausgeschaltet ist. Bei 528 kann Aktualisieren von Fahrzeugbetriebsparametern angesichts der angegebenen Beeinträchtigung des AGR-Systems Betreiben des Motors auf eine Weise beinhalten, um die Verwendung von AGR zu vermeiden, bis angegeben wird, dass die Beeinträchtigung behoben worden ist. In einigen Beispielen, in denen das Fahrzeug ein Hybridfahrzeug umfasst, kann das Fahrzeug so häufig wie möglich in einem rein elektrischen Modus oder einem Hybridbetriebsmodus betrieben werden, um Verwendung des Motors und AGR-Kanals zu vermeiden. Des Weiteren kann das Verfahren 500 bei 528 als Reaktion darauf, dass die Routine abgeschlossen ist, Versetzen der Steuerung in den Schlafmodus beinhalten. Das Verfahren 500 kann dann enden.
  • Es ist wichtig, dass verstanden wird, dass die AGR-Reinigungsmethodik aus 5 ein bordeigenes und nach Bedarf abrufbares Reinigungsverfahren für den AGR-Kanal/das AGR-Ventil bereitstellt.
  • Wenngleich das Verfahren aus 5 eine Reinigungsmethodik für ein AGR-Ventil und/oder einen AGR-Kanal darstellt, das DEF-Einspritzung in den Ansaugkrümmer verwendet, können Umstände vorliegen, unter denen die Einspritzung in den Ansaugkrümmer nicht wünschenswert ist, oder in einigen Beispielen kann das Fahrzeug nicht mit einer DEF-Einspritzleitung zu dem Ansaugkrümmer ausgestattet sein. Dementsprechend kann eine andere Methodik verwendet werden, die Einspritzung von DEF in das Abgassystem umfassen kann. Ein derartiges Verfahren wird bei 6 ausführlich erörtert.
  • Dementsprechend wird nun auf 6 Bezug genommen, in der ein beispielhaftes Verfahren 600 zum Vornehmen einer AGR-Reinigungsroutine gezeigt ist, bei der DEF in einen Abgaskanal eines Fahrzeugs eingespritzt wird. Konkreter kann ein derartiges Verfahren als Reaktion auf eine Anforderung zum Reinigen des AGR-Kanals und/oder AGR-Ventils durchgeführt werden und Einspritzung von DEF in den Abgaskanal beinhalten, wobei der Motor bei offenem AGR-Ventil ohne Kraftstoffzufuhr rückwärts gedreht wird, um DEF in den AGR-Kanal zu leiten. Anschließend kann der Motor angeschaltet werden, um Luft und Kraftstoff zu verbrennen, um Verbrennungswärme zu dem AGR-Kanal umzuleiten, die das DEF verdunsten kann, wodurch die Wasserkomponente in Dampf umgewandelt wird, was zur Entfernung von Kohleablagerungen in Zusammenhang mit dem AGR-Ventil und/oder AGR-Kanal führen kann. Auf diese Art und Weise kann der AGR-Kanal effektiv an Bord und nach Bedarf gereinigt werden.
  • Das Verfahren 600 wird unter Bezugnahme auf die hier beschriebenen und in 1-3B gezeigten Systeme beschrieben, obwohl es sich verstehen sollte, dass ähnliche Verfahren auf andere Systeme angewendet werden können, ohne vom Umfang dieser Offenbarung abzuweichen. Das Verfahren 600 kann durch eine Steuerung, wie etwa die Steuerung 212 in 2A-2B, ausgeführt werden und kann auf der Steuerung als ausführbare Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher gespeichert sein. Anweisungen zum Ausführen des Verfahrens 600 und der übrigen hier enthaltenen Verfahren können durch eine Steuerung auf Grundlage von auf einem Speicher der Steuerung gespeicherten Anweisungen und in Verbindung mit von Sensoren des Motorsystems, wie etwa den vorstehend unter Bezugnahme auf 1 und 2A-2B beschriebenen Sensoren, empfangenen Signalen ausgeführt werden. Die Steuerung kann Aktoren des Fahrzeugsystems wie etwa das erste DEF-Einspritzventil (z. B. 292), den Elektromotor (z. B. 120), die Kraftstoffeinspritzvorrichtung(en) (z. B. 266), die Lufteinlassdrossel (z. B. 262), das AGR-Ventil (z. B. 253) etc. gemäß den nachstehend beschriebenen Verfahren einsetzen.
  • Das Verfahren 600 beginnt bei 602 und kann Schätzen und/oder Messen von aktuellen Fahrzeugbetriebsbedingungen beinhalten. Betriebsbedingungen können geschätzt, gemessen und/oder abgeleitet werden und können eine oder mehrere Fahrzeugbedingungen, wie etwa Fahrzeuggeschwindigkeit, Fahrzeugstandort etc., verschiedene Motorbedingungen, wie etwa Motorstatus, Motorlast, Motordrehzahl, Luft-Kraftstoff-Verhältnis etc., verschiedene Kraftstoffsystembedingungen, wie etwa Kraftstofffüllstand, Kraftstoffart, Kraftstofftemperatur etc., verschiedene Verdunstungsemissionssystembedingungen, wie etwa Kraftstoffdampfkanisterbeladung, Kraftstofftankdruck etc., sowie verschiedene Umgebungsbedingungen, wie etwa Umgebungstemperatur, -luftfeuchtigkeit, -luftdruck etc., beinhalten.
  • Es wird zu 604 übergegangen, wo das Verfahren 600 Angeben beinhalten kann, ob Bedingungen zum Vornehmen einer Diagnose zur AGR-Reinigung erfüllt sind. Dass Bedingungen zum Vornehmen der Diagnose zur AGR-Reinigung erfüllt sind, kann eine Angabe von geringer AGR-Strömung beinhalten, wie sie über einen Drucksensor (z. B. 256) in dem AGR-Kanal (z. B. 250) überwacht wird. Zum Beispiel kann eine erwartete Menge von AGR-Strömung bei Nichtvorhandensein von Kohleablagerungen in Zusammenhang mit dem AGR-Ventil und/oder in dem AGR-Kanal auf der Steuerung in der Form einer Lookup-Tabelle gespeichert werden, die erwartete Durchsätze bei verschiedenen Motordrehzahlen und/oder anderen Betriebsbedingungen umfasst. Eine geringe AGR-Strömung kann ein Niveau von AGR-Strömung umfassen, das sich von einer erwarteten AGR-Strömung für eine bestimmte Motorbetriebsbedingung um einen Schwellenwert unterscheidet, zum Beispiel sich um mehr als 5 % davon unterscheidet oder um mehr als 10 % davon unterscheidet. Dass Bedingungen zum Vornehmen der Diagnose zur AGR-Reinigung erfüllt sind, kann in einem anderen Beispiel eine Angabe eines beeinträchtigten AGR-Systems beinhalten, was zum Beispiel durch einen rauen Leerlauf oder in einigen Beispielen eine Stillstandsbedingung nachgewiesen wird.
  • Dass Bedingungen erfüllt sind, kann zusätzlich oder alternativ ein Schlüsseleinschaltereignis beinhalten, wobei geringe Strömung in dem AGR-Kanal angegeben wird oder wobei angegeben wird, dass das AGR-System beeinträchtigt ist. Dass Bedingungen erfüllt sind, kann ferner eine Angabe beinhalten, dass eine Temperatur eines Oxidationskatalysators (z. B. 226) unter einer Schwellentemperatur liegt. Dass Bedingungen bei 604 erfüllt sind, kann in einigen Beispielen zusätzlich oder alternativ eine Angabe beinhalten, dass eine Schwellendauer (z. B. 1 Tag, 2 Tage, 5 Tage, 10 Tage, 15 Tage, mehr als 20 Tage, aber weniger als 30 Tage etc.) seit einer vorherigen Diagnose zur AGR-Reinigung verstrichen ist. Dass Bedingungen bei 604 erfüllt sind, kann zusätzlich oder alternativ eine Angabe beinhalten, dass eine Menge von DEF, die in dem DEF-Tank (z. B. 241) gespeichert ist, über einem vorbestimmten Schwellenwert liegt (z. B. >10 %, >20 % oder >30 % voll).
  • Falls bei 604 angegeben wird, dass Bedingungen zum Vornehmen der Diagnose zur AGR-Reinigung nicht erfüllt sind, kann das Verfahren 600 zu 606 übergehen. Bei 606 kann das Verfahren 600 Beibehalten der aktuellen Fahrzeugbetriebsparameter beinhalten. Falls das Fahrzeug zum Beispiel in Betrieb ist und der Motor läuft, dann kann ein derartiger Betrieb beibehalten werden. Falls das Fahrzeug alternativ in Betrieb ist, wobei das Fahrzeug entweder vollständig oder zum Teil über elektrische Leistung angetrieben wird, können derartige Betriebsbedingungen fortgesetzt werden. Das Verfahren 600 kann dann enden.
  • Zurück bei 604 kann das Verfahren 600 als Reaktion darauf, dass angegeben wird, dass Bedingungen zum Vornehmen der Diagnose zur AGR-Reinigung erfüllt sind, zu 607 übergehen. Bei 607 kann das Verfahren 600 Befehlen des AGR-Ventils (z. B. 253) in eine offene Stellung beinhalten. Zum Beispiel kann die Steuerung ein Signal an das AGR-Ventil senden, mit dem es in eine offene Stellung befohlen wird. Es wird zu 608 übergegangen, wo das Verfahren 600 Drehen des Motors ohne Kraftstoffzufuhr in der Rückwärtsrichtung beinhalten kann. Konkret kann dem Elektromotor (z. B. 120) über die Steuerung befohlen werden, den Motor ohne Kraftstoffzufuhr in der Rückwärtsrichtung zu drehen oder zu rotieren. In einigen Beispielen kann das Drehen des Motors ohne Kraftstoffzufuhr beinhalten, dass der Motor ohne Kraftstoffzufuhr mit einer vorbestimmten Motordrehzahl (Motor-RPM) gedreht wird.
  • Es wird zu 610 übergegangen, wo das Verfahren 600 Betreiben des ersten DEF-Einspritzventils (z. B. 292) mit einem Tastverhältnis beinhalten kann. Das Betreiben des ersten DEF-Einspritzventils mit einem Tastverhältnis kann umfassen, dass das erste DEF-Einspritzventil mit einem Tastverhältnis betrieben wird, um eine vorbestimmte Menge von DEF innerhalb einer vorbestimmten Dauer in den Auslass einzuspritzen. Es wird zu 612 übergegangen, wo das Verfahren 600 dementsprechend Angeben beinhalten kann, ob die vorbestimmte Dauer verstrichen ist. Falls die vorbestimmte Dauer noch nicht verstrichen ist, kann das Verfahren 600 zu 608 zurückkehren und Fortsetzen des Drehens des Motors ohne Kraftstoffzufuhr in der Rückwärtsrichtung beinhalten und ferner Fortsetzen des Betreibens des ersten DEF-Einspritzventils mit einem Tastverhältnis beinhalten. Alternativ kann das Verfahren 600 als Reaktion darauf, dass die vorbestimmte Dauer bei 612 verstrichen ist, zu 614 übergehen.
  • Es versteht sich, dass durch Einspritzung von DEF in den Abgaskanal über das erste DEF-Einspritzventil, wobei der Motor ohne Kraftstoffzufuhr bei offenem AGR-Ventil rückwärts gedreht wird, DEF durch den Motor und in den AGR-Kanal (z. B. 250) gesaugt werden kann.
  • Bei 614 kann das Verfahren 600 als Reaktion darauf, dass die vorbestimmte Dauer verstrichen ist, Anhalten des Rückwärtsdrehens des Motors und Anschalten des Motors zum Verbrennen von Luft und Kraftstoff beinhalten. Zum Beispiel kann der Elektromotor abgeschaltet werden und in einem Beispiel kann der Motor in den Ruhezustand auslaufen und dann angeschaltet werden, um Luft und Kraftstoff zu verbrennen. Es versteht sich, dass sich der Motor dann, wenn der Motor angeschaltet wird, um Luft und Kraftstoff zu verbrennen, in der Standard- oder Vorwärtsrichtung dreht oder rotiert. Bei 614 kann das Verfahren 600 des Weiteren Anhalten des Betreibens des ersten DEF-Einspritzventils mit einem Tastverhältnis beinhalten. Kraftstoff (und gegebenenfalls Zündung) kann über die Steuerung gesteuert werden, um die Motordrehzahl auf eine gewünschte Drehzahl zu steuern. Des Weiteren kann, wenngleich dies nicht ausdrücklich gezeigt ist, ein Abgasabstimmventil (z. B. 299) in eine Position gesteuert werden, in der Wärme von dem Motor effektiv zu dem AGR-Kanal geleitet wird. Zum Beispiel kann das Abgasabstimmventil in einigen Beispielen in eine vollständig geschlossene Gestaltung gesteuert werden oder überwiegend geschlossen werden (z. B. 20 % offen oder weniger) etc., sodass Motorabwärme zu dem AGR-Kanal geleitet wird.
  • Es wird zu 616 übergegangen, wo das Verfahren 600 dementsprechend Halten der Motordrehzahl bei der gewünschten Motordrehzahl beinhalten kann. Zum Beispiel kann die Motordrehzahl bei der gewünschten Drehzahl gehalten werden, indem eine Position einer Drossel (z. B. 262) gesteuert wird. Zum Beispiel kann als Reaktion auf einen Rückgang der Motor-RPM die Drossel in eine weiter offene Position befohlen werden, um zu ermöglichen, dass zusätzliche Luft in den Einlass gesaugt wird, womit die Motordrehzahl auf die gewünschte Motordrehzahl gesteuert wird. Die gewünschte Motordrehzahl kann eine Motordrehzahl umfassen, bei der erwartet wird, dass Wärme von dem verbrennenden Motor das zu dem AGR-Kanal geleitete DEF verdunstet.
  • Es wird zu 618 übergegangen, wo das Verfahren 600 Angeben beinhalten kann, ob angegeben wird, dass Kohleablagerungen von dem AGR-Ventil und/oder AGR-Kanal entfernt worden sind. Konkret kann das Verfahren 600 bei 618 Überwachen von Druck in dem AGR-Kanal und Angeben, ob die AGR-Strömung für die bestimmte Motorbetriebsbedingung (z. B. gewünschte Motordrehzahl) innerhalb eines Schwellenwerts (z. B. innerhalb von 5 %) der erwarteten AGR-Strömung (z. B. Bedingung für ein Nichtvorhandensein von Kohleablagerungen in dem AGR-Kanal und/oder in Zusammenhang mit dem AGR-Ventil) liegt, beinhalten. Wie vorstehend erörtert, kann eine auf der Steuerung gespeicherte Lookup-Tabelle die erwartete AGR-Strömung in Abhängigkeit von Motorbetriebsbedingungen beinhalten, und dementsprechend kann eine derartige Lookup-Tabelle über die Steuerung bei 618 abgefragt werden, um anzugeben, ob die Kohleablagerungen von dem AGR-Ventil/AGR-Kanal entfernt worden sind.
  • Falls bei 618 angegeben wird, dass die AGR-Strömung innerhalb des Schwellenwerts der erwarteten AGR-Strömung, falls die Kohleablagerungen entfernt worden sind, liegt, kann das Verfahren 600 zu 620 übergehen. Mit anderen Worten kann als Reaktion auf eine Angabe, dass die Kohleablagerungen entfernt worden sind, das Verfahren 600 zu 620 übergehen. Bei 620 kann das Verfahren 600 Befehlen des AGR-Ventils in eine geschlossene Position beinhalten. Es wird zu 622 übergegangen, wo das Verfahren 600 Halten des Motors im angeschalteten Zustand eine vorbestimmte Dauer lang bei der gewünschten Drehzahl beinhaltet. Konkret kann der Motor in Betrieb gehalten werden, wobei er Luft und Kraftstoff verbrennt, um entfernte Kohleablagerungen zum Austreten aus dem Auslass zu drängen. Die Ablagerungen können zu dem Auslass geleitet werden und nicht zu dem AGR-Kanal, da das AGR-Ventil bei Schritt 620 in eine geschlossene Stellung befohlen worden ist. Bei 622 kann die vorbestimmte Dauer eine Dauer umfassen, in der erwartet wird, dass von dem AGR-Kanal und/oder AGR-Ventil entfernte Kohleablagerungen zum Austreten aus dem Auslass geleitet werden können. In einigen Beispielen kann die vorbestimmte Dauer bei 622 1 Minute, 2 Minuten, 3 Minuten, 4 Minuten oder 5 Minuten umfassen.
  • Es wird zu 624 übergegangen, wo das Verfahren 600 Anhalten oder Abschalten des Motors nach einer Angabe, dass die vorbestimmte Dauer (aus 622) verstrichen ist, beinhalten kann. Zum Beispiel kann die Kraftstoffzufuhr (und gegebenenfalls Zündung), die den Motorzylindern bereitgestellt wird, angehalten werden und der Motor in den Ruhezustand auslaufen. Bei 628 kann das Verfahren 600 Aktualisieren von Fahrzeugbetriebsparametern beinhalten. Konkret können Fahrzeugbetriebsparameter aktualisiert werden, damit sie die Angabe widerspiegeln, dass das AGR-Ventil und der AGR-Kanal nun sauber oder frei von Kohleablagerungen sind. Des Weiteren kann bei 628 Aktualisieren von Fahrzeugbetriebsparametern beinhalten, dass ein Flag an der Steuerung gesetzt wird, der angibt, dass eine AGR-Reinigungsroutine vorgenommen wurde und dass die Routine beim Entfernen von Kohleablagerungen von dem AGR-Ventil und/oder AGR-Kanal erfolgreich war. In einigen Beispielen kann das Verfahren 600 als Reaktion auf den Abschluss der AGR-Reinigungsroutine Versetzen der Steuerung in den Schlafmodus beinhalten. Das Verfahren 600 kann dann enden.
  • Zurück bei 618 kann das Verfahren 600 als Reaktion auf eine Angabe, dass die Kohleablagerungen nicht von dem AGR-Ventil und/oder AGR-Kanal entfernt sind, zu 630 übergehen. Bei 630 kann das Verfahren 600 Angeben beinhalten, ob eine vorbestimmte Dauer verstrichen ist. Die vorbestimmte Dauer bei 630 kann eine Dauer umfassen, in der, falls Kohleablagerungen in Zusammenhang mit dem AGR-Ventil und/oder AGR-Kanal für die geringe AGR-Strömung verantwortlich sind, erwartet werden kann, dass derartige Ablagerungen über die AGR-Reinigungsroutine aus dem Verfahren 600 entfernt worden sind. Falls bei 630 angegeben wird, dass die vorbestimmte Dauer noch nicht verstrichen ist, kann das Verfahren 600 dementsprechend zu 614 zurückkehren und Fortsetzen des Betreibens des Motors mit der gewünschten Drehzahl beinhalten, wobei der Motor Luft und Kraftstoff verbrennt, bis entweder angegeben wird, dass die Kohleablagerungen entfernt worden sind oder dass die vorbestimmte Dauer verstrichen ist. Dementsprechend kann das Verfahren 600 bei 630 als Reaktion auf eine Angabe, dass die vorbestimmte Dauer verstrichen ist, zu 632 übergehen. Bei 632 kann das Verfahren 600 Angeben einer Beeinträchtigung des AGR-Systems beinhalten. Zum Beispiel kann, da die Routine aus dem Verfahren 600 nicht dazu in der Lage war, die Strömung in dem AGR-System auf die erwartete Strömung wiederherzustellen, angegeben werden, dass eine zugrundeliegende Ursache für die geringe Strömung vorliegt, die nicht über die Routine aus dem Verfahren 600 behoben werden kann. Dementsprechend kann Angeben der Beeinträchtigung des AGR-Systems bei 632 Setzen einer Störungsanzeigeleuchte (MIL) an dem Armaturenbrett des Fahrzeugs beinhalten, die den Fahrzeugführer auf eine Anforderung einer Fahrzeugwartung aufmerksam macht. Des Weiteren kann ein Flag an der Steuerung gesetzt werden, der angibt, dass die AGR-Reinigungsroutine aus dem Verfahren 600 vorgenommen wurde, aber beim Wiederherstellen der AGR-Strömung auf die erwartete AGR-Strömung nicht erfolgreich war.
  • Im Anschluss an die Bestimmung der Beeinträchtigung des AGR-Systems kann das Verfahren 600 zu 620 übergehen. Die Schritte 620 bis 628 werden unabhängig davon, ob angegeben wird, dass eine Beeinträchtigung des AGR-Systems vorhanden ist, oder ob angegeben wurde, dass die Kohleablagerungen von dem AGR-Ventil und/oder AGR-Kanal entfernt worden sind, auf die gleiche Weise durchgeführt. Zum Beispiel kann, obwohl angegeben wurde, dass das AGR-System beeinträchtigt ist, die Routine aus dem Verfahren 600 trotzdem dazu führen, dass einige Kohleablagerungen von dem AGR-Ventil und/oder AGR-Kanal entfernt werden. Somit kann der Motor bei 624 die vorbestimmte Dauer lang angeschaltet gehalten werden, wobei das AGR-Ventil geschlossen ist und das erste DEF-Einspritzventil ausgeschaltet ist. Bei 628 kann Aktualisieren von Fahrzeugbetriebsparametern angesichts der angegebenen Beeinträchtigung des AGR-Systems Betreiben des Motors auf eine Weise beinhalten, um die Verwendung von AGR zu vermeiden, bis angegeben wird, dass die Beeinträchtigung behoben worden ist. In einigen Beispielen, in denen das Fahrzeug ein Hybridfahrzeug umfasst, kann das Fahrzeug so häufig wie möglich in einem rein elektrischen Modus oder einem Hybridbetriebsmodus betrieben werden, um Verwendung des Motors und AGR-Kanals zu vermeiden. Des Weiteren kann das Verfahren 600 bei 628 als Reaktion darauf, dass die Routine abgeschlossen ist, Versetzen der Steuerung in den Schlafmodus beinhalten. Das Verfahren 600 kann dann enden.
  • Es ist wichtig, dass verstanden wird, dass die AGR-Reinigungsmethodik aus 6 ein bordeigenes und nach Bedarf abrufbares Reinigungsverfahren für den AGR-Kanal/das AGR-Ventil bereitstellt.
  • Es wird nun auf 7 Bezug genommen, in der eine beispielhafte Zeitachse 700 zum Vornehmen eines Vorgangs zum Entfernen von Kohleablagerungen aus einem oder mehreren Zylindern eines Fahrzeugmotors gezeigt ist. Konkret veranschaulicht die beispielhafte Zeitachse 700, wie ein Fahrzeugsystem einen derartigen Vorgang gemäß dem in 4 dargestellten Verfahren vornehmen kann. Die Zeitachse 700 beinhaltet den Verlauf 705, der angibt, ob angegeben wird, dass Bedingungen zum Vornehmen des Zylinderreinigungsbetriebs erfüllt sind (ja) oder nicht (nein). Die Zeitachse 700 beinhaltet ferner den Verlauf 710, der einen Status des Motors im Zeitablauf angibt. Der Motor kann im Zeitablauf entweder an oder aus sein. Die Zeitachse 700 beinhaltet ferner den Verlauf 715, der angibt, ob im Zeitablauf Kraftstoff in die Motorzylinder eingespritzt wird. Die Kraftstoffeinspritzung kann im Zeitablauf entweder an oder aus sein. In dieser beispielhaften Zeitachse 700 versteht es sich, dass die Kraftstoffeinspritzung eine Kraftstoffeinspritzung in alle Motorzylinder beinhaltet. Die Zeitachse 700 beinhaltet ferner den Verlauf 720, der angibt, ob das zweite DEF-Einspritzventil (z. B. 296) im Zeitablauf an oder aus ist. Es versteht sich, dass in dem Fall, dass das zweite DEF-Einspritzventil an ist, DEF in den Ansaugkrümmer eingespritzt werden kann, wohingegen dann, wenn das zweite DEF-Einspritzventil aus ist, verhindert werden kann, dass DEF in den Ansaugkrümmer eingespritzt wird. Die Zeitachse 700 beinhaltet ferner den Verlauf 725, der eine Drehzahl des Motors (z. B. Motor-RPM) im Zeitablauf angibt. Die Motordrehzahl kann 0 (z. B. Motor aus) betragen oder kann im Vergleich zu dem Zustand mit ausgeschaltetem Motor zunehmen (+). Die Linie 726 stellt eine Schwellenmotordrehzahl zum Vornehmen des Zylinderreinigungsvorgangs dar, wobei die Motordrehzahl während des Zylinderreinigungsvorgangs über dem Schwellenwert gehalten werden kann. Die Zeitachse 700 beinhaltet ferner den Verlauf 730, der eine Position einer Lufteinlassdrossel (z. B. 262) im Zeitablauf angibt. Die Drossel kann vollständig offen, vollständig geschlossen oder irgendwo zwischen vollständig offen und vollständig geschlossen sein. Die Zeitachse 700 beinhaltet ferner den Verlauf 735, der das Motorzylinderdrehmoment im Zeitablauf angibt. Die Ziffern 1,3,4,2 stellen jeden Zylinder eines Vierzylindermotors dar und die Abfolge von Zahlen stellt die Zündfolge der einzelnen Zylinder dar. Des Weiteren sind der Einfachheit halber die Ziffern, die die Zündfolge der Zylinder darstellen, nicht für den gesamten Verlauf 735 vervielfältigt, doch es versteht sich, dass die Zündfolge für die Dauer des Verlaufs 735 1,3,4,2 umfasst. Das Drehmoment für die einzelnen Zylinder kann durch einen oder mehrere Drehmomentsensor(en) (z. B. 267) im Zeitablauf überwacht werden. Das Motordrehmoment kann im Zeitablauf zunehmen (+) oder abnehmen (-). Die Linie 736 stellt ein erwartetes Zylinderdrehmoment dar, sofern ein Nichtvorhandensein von Kohleablagerungen in Zusammenhang mit einem bestimmten Motorzylinder vorliegt.
  • Zu Zeitpunkt t0 ist der Motor in Betrieb (Verlauf 710 und 725) und verbrennt Luft und Kraftstoff (Verlauf 715). Das zweite DEF-Einspritzventil (z. B. 296) ist aus. Wenngleich dies nicht ausdrücklich gezeigt ist, versteht es sich ferner, dass das erste DEF-Einspritzventil (z. B. 292), falls es enthalten ist, ebenfalls aus ist. Eine Leistungsgleichgewichtsprüfung gibt zum Beispiel an, dass ein Zylinder (in diesem Beispiel Zylinder 4) hinter den Erwartungen zurückbleibt (Verlauf 73 5), wobei hinter den Erwartungen zurückbleiben so verstanden werden kann, dass es bedeutet, dass eine erwartete Menge von Zylinderdrehmoment nicht hergestellt wird. Die erwartete Menge von Zylinderdrehmoment kann ein Drehmomentniveau umfassen, das erwartet würde, falls der Zylinder zum Beispiel frei von Kohleablagerungen wäre. Zu Zeitpunkt t0 ist jedoch noch nicht angegeben, dass Bedingungen zum Vornehmen des Zylinderreinigungsbetriebs erfüllt sind.
  • Zu Zeitpunkt t1 wird angegeben, dass Bedingungen zum Vornehmen des Zylinderreinigungsbetriebs erfüllt sind (Verlauf 705). Zum Beispiel können Bedingungen, von denen zu Zeitpunkt t1 angegeben ist, dass sie erfüllt sind, eine Motorleerlaufbedingung beinhalten. Weitere Umstände zum Angeben, ob Bedingungen zu Zeitpunkt t1 zum Vornehmen des Reinigungsbetriebs erfüllt sind, sind bei Schritt 404 des Verfahrens 400 ausführlich erörtert worden und werden somit hier der Kürze halber nicht erneut ausgeführt. In dieser beispielhaften Zeitachse 700 versteht es sich jedoch, dass der Fahrzeugführer in eine Schlüsselausschaltbedingung eingetreten ist, wobei der Motor am Laufen gehalten wird, um den Zylinderreinigungsbetrieb vorzunehmen. Zum Beispiel kann eine Nachricht an den Fahrzeugführer kommuniziert werden, dass die Zylinderdiagnose vorgenommen wird. Eine derartige Nachricht kann zum Beispiel über eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (humanmachine interface - HMI) an den Fahrzeugführer kommuniziert werden. Es versteht sich, dass die Steuerung wach gehalten werden kann, um den Vorgang vorzunehmen.
  • Wenn angegeben ist, dass Bedingungen zum Vornehmen des Zylinderreinigungsbetriebs gemäß dem in 4 dargestellten Verfahren 400 erfüllt sind, wird DEF über das zweite DEF-Einspritzventil (z. B. 296) in den Ansaugkrümmer eingespritzt. Konkret kann das zweite DEFEinspritzventil derart mit einem Tastverhältnis betrieben werden, dass eine vorbestimmte Menge von DEF innerhalb von (einer) vorbestimmten Dauer(n) in den Ansaugkrümmer eingespritzt wird. Während DEF zwischen Zeitpunkt t1 und t2 in den Ansaugkrümmer eingespritzt wird, wird die Motor-RPM über der Schwellenmotordrehzahl gehalten, die durch die Linie 726 dargestellt ist. Zu Zeitpunkt t2 geht die Motordrehzahl jedoch unter die Schwellenmotordrehzahl zurück. Dementsprechend wird zwischen Zeitpunkt t2 und t3 die Drossel (z. B. 262) in eine weiter offene Position gesteuert, was dazu führt, dass die Motordrehzahl zu Zeitpunkt t4 auf die Schwellendrehzahl zunimmt.
  • Zwischen Zeitpunkt t3 und t4 wird die Motordrehzahl über der Schwellenmotordrehzahl gehalten und DEF wird weiterhin in den Ansaugkrümmer eingespritzt. Des Weiteren kehrt zwischen Zeitpunkt t3 und t4 das Zylinderdrehmoment für den hinter den Erwartungen zurückbleibenden Motorzylinder (in diesem Beispiel Zylinder 4) dazu zurück, dass die erwartete Drehmomentmenge hergestellt wird, die durch die Linie 736 dargestellt ist.
  • Wenn wiederhergestellt ist, dass der hinter den Erwartungen zurückbleibende Motorzylinder das erwartete Drehmoment herstellt, wird zu Zeitpunkt t4 angegeben, dass der Zylinderreinigungsvorgang erfolgreich Kohleablagerungen aus dem hinter den Erwartungen zurückbleibenden Motorzylinder entfernt hat. Dementsprechend wird das zweite DEF-Einspritzventil ausgeschaltet (Verlauf 720). Der Motor wird jedoch zwischen Zeitpunkt t4 und t5 angeschaltet gehalten, um verbleibende Mengen von DEF, das in den Ansaugkrümmer eingespritzt worden ist, und/oder innerhalb von Motorzylindern zu verdunsten.
  • Zu Zeitpunkt t5 wird der Motor abgeschaltet (Verlauf 710) und die Kraftstoffeinspritzung in die Motorzylinder wird unterbrochen (Verlauf 715). Dementsprechend wird nicht mehr angegeben, dass Bedingungen zum Vornehmen des Diagnosevorgangs zur Zylinderreinigung erfüllt sind (Verlauf 705). Zwischen Zeitpunkt t5 und t6 läuft der Motor in den Ruhezustand aus. Wenngleich dies nicht ausdrücklich veranschaulicht ist, kann die Steuerung als Reaktion auf den Abschluss der Diagnose zur Zylinderreinigung in den Schlafmodus versetzt werden.
  • Wenngleich diese beispielhafte Zeitachse eine Situation veranschaulichte, in der Bedingungen, die zum Vornehmen der Diagnose zur Zylinderreinigung erfüllt sind, eine Schlüsselausschaltbedingung beinhalteten, bei der die Steuerung wachgehalten wurde und der Motor in Betrieb war, um den Vorgang vorzunehmen, kann der Vorgang unter anderen Betriebsbedingungen vorgenommen werden. Zum Beispiel kann ein derartiger Vorgang bei einer Motorleerlaufbedingung vorgenommen werden, wobei das Fahrzeug eine Dauer lang angehalten wird, die lang genug ist, um den Vorgang vorzunehmen. Falls sich das Fahrzeug zum Beispiel in einer Leerlaufabschaltung an einer Ampel befindet, kann der Vorgang in einigen Beispielen vorgenommen werden.
  • Es wird nun auf 8 Bezug genommen, in der eine beispielhafte Zeitachse 800 zum Vornehmen eines AGR-System-Reinigungsbetriebs oder AGR-System-Reinigungsvorgangs gezeigt ist. Konkreter veranschaulicht die beispielhafte Zeitachse 800, wie ein Fahrzeugsystem einen derartigen Vorgang gemäß dem in 5 dargestellten Verfahren vornehmen kann. Die Zeitachse 800 beinhaltet den Verlauf 805, der angibt, ob im Zeitablauf angegeben wird, dass Bedingungen zum Vornehmen des AGR-System-Reinigungsvorgangs erfüllt sind (ja) oder nicht (nein). Die Zeitachse 800 beinhaltet ferner den Verlauf 810, der einen Motorstatus im Zeitablauf angibt. Der Motor kann an sein und sich in einer Vorwärts- oder Standardrichtung drehen oder rotieren oder der Motor kann aus sein. Die Zeitachse 800 beinhaltet ferner den Verlauf 815, der angibt, ob im Zeitablauf Motorzylindern Kraftstoffeinspritzung bereitgestellt wird. Für den Verlauf 815 sind die Ziffern 1,3,4,2 veranschaulicht, die einzelne Motorzylinder darstellen und bei denen die Abfolge von Zahlen die Zündfolge der einzelnen Zylinder darstellt. Wenngleich der Einfachheit halber nur zwei Abfolgen von Zahlen angegeben sind, versteht es sich, dass sich die Zündfolge in Übereinstimmung mit der angegebenen Abfolge der Zündfolge wiederholt. Die Zeitachse 800 beinhaltet ferner den Verlauf 820, der angibt, ob das zweite DEF-Einspritzventil (z. B. 296) im Zeitablauf an oder aus ist. Es versteht sich, dass dann, wenn das zweite DEF-Einspritzventil an ist, DEF in den Ansaugkrümmer eingespritzt wird. Die Zeitachse 800 beinhaltet ferner den Verlauf 825, der die Motordrehzahl (z. B. Motor-RPM) im Zeitablauf angibt. Die Linie 826 stellt eine Schwellenmotordrehzahl dar, wobei in dem Fall, dass die Motordrehzahl unter die Schwellenmotordrehzahl abfällt, die Motordrehzahl auf über die Schwellendrehzahl erhöht werden kann. Die Motordrehzahl kann entweder 0 RPM betragen (z. B. Motor angehalten) oder die Motordrehzahl kann im Vergleich dazu, dass er angehalten ist, zunehmen (+). Die Zeitachse 800 beinhaltet ferner den Verlauf 830, der eine Position einer Lufteinlassdrossel (z. B. 262) im Zeitablauf angibt. Die Drossel kann vollständig offen (offen), vollständig geschlossen (geschlossen) oder irgendwo zwischen vollständig offen oder vollständig geschlossen sein. Die Zeitachse 800 beinhaltet ferner den Verlauf 835, der angibt, ob ein AGR-Ventil (z. B. 253) im Zeitablauf offen oder geschlossen ist. Die Zeitachse 800 beinhaltet ferner den Verlauf 840, der eine AGR-Strömung im Zeitablauf angibt. Die AGR-Strömung kann zum Beispiel über einen oder mehrere Drucksensor(en) (z. B. 256) gemessen werden. Die Linie 841 stellt eine erwartete AGR-Strömung dar, wobei die erwartete AGR-Strömung eine AGR-Strömung umfasst, die erwartet wird, falls keine Kohleablagerungen an dem AGR-Kanal und/oder AGR-Ventil vorhanden sind. Die AGR-Strömung kann keine Strömung (0), die erwartete Strömung umfassen oder zwischen der erwarteten Strömung und keiner Strömung liegen.
  • Zu Zeitpunkt t0 ist der Motor in Betrieb (Verlauf 810) und verbrennt Luft und Kraftstoff (Verlauf 815). Das zweite DEF-Einspritzventil ist aus (Verlauf 820) und das AGR-Ventil ist geschlossen (Verlauf 835). Dementsprechend liegt, da das AGR-Ventil geschlossen ist, keine Strömung in dem AGR-System vor (Verlauf 840). Bedingungen zum Vornehmen des AGR-Reinigungsvorgangs sind noch nicht erfüllt (Verlauf 805). Wenngleich dies nicht ausdrücklich veranschaulicht ist, versteht es sich jedoch, dass die Steuerung eine Bedingung mit geringer Strömung in dem AGR-System erkannt hat und einen AGR-Reinigungsvorgang eingeplant hat, der als Reaktion darauf vorgenommen wird, dass Bedingungen erfüllt sind.
  • Dementsprechend wird zu Zeitpunkt t1 angegeben, dass Bedingungen zum Vornehmen des AGR-Reinigungsvorgangs erfüllt sind. Zum Beispiel versteht es sich in dieser beispielhaften Zeitachse 800, dass ein Schlüsselausschaltereignis aufgetreten ist. Da Bedingungen zum Vornehmen des AGR-Reinigungsvorgangs erfüllt sind, wird die Steuerung somit zu Zeitpunkt t1 wach gehalten, und während die Kraftstoffeinspritzung in die Motorzylinder angehalten wird (Verlauf 815), wird der Motor ohne Kraftstoffzufuhr zum Beispiel über den Elektromotor am Drehen gehalten. Des Weiteren kann zu Zeitpunkt t1, da Bedingungen zum Vornehmen der Diagnose erfüllt sind, das AGR-Ventil (z. B. 253) in eine offene Position befohlen werden. Zum Beispiel kann das AGR-Ventil in eine vollständig offene Position befohlen werden.
  • Als Reaktion darauf, dass Bedingungen zum Vornehmen des AGR-Reinigungsvorgangs erfüllt sind, wird das zweite DEF-Einspritzventil zwischen Zeitpunkt t1 und t2 mit einem Tastverhältnis betrieben (Verlauf 820), um eine vorbestimmte Menge von DEF innerhalb einer vorbestimmten Dauer in den Ansaugkrümmer einzuspritzen. Im Anschluss daran, dass zu Zeitpunkt t2 die vorbestimmte Dauer verstreicht, wird einer Vielzahl von Motorzylindern Kraftstoffeinspritzung (und gegebenenfalls Zündung) bereitgestellt, wobei jedoch einem Motorzylinder keine Kraftstoffeinspritzung (oder gegebenenfalls keine Zündung) bereitgestellt wird. Mit anderen Worten können alle Motorzylinder außer einer angeschaltet werden, um Luft und Kraftstoff zu verbrennen (Verlauf 815), wobei der eine Motorzylinder keine Luft und keinen Kraftstoff verbrennt. In dieser beispielhaften Zeitachse 800 ist veranschaulicht, dass Zylinder 3 abgeschaltet ist und keine Kraftstoffeinspritzung (oder gegebenenfalls keine Zündung) empfängt.
  • Wenn alle außer einer der Motorzylinder Luft und Kraftstoff verbrennen, kann DEF zwischen Zeitpunkt t2 und t3 weiterhin in den Ansaugkrümmer eingespritzt werden (Verlauf 820). Da DEF weiterhin in den Ansaugkrümmer eingespritzt wird und ein Zylinder abgeschaltet ist, kann der abgeschaltete Zylinder eine Route umfassen, über die DEF zu dem AGR-Kanal geleitet werden kann, die der vorstehend beschriebenen ähnelt, als alle Zylinder abgeschaltet wurden, aber der Motor ohne Kraftstoffzufuhr gedreht wurde.
  • Da der Motor Luft und Kraftstoff verbrennt (mit Ausnahme des einen Zylinders), kann Verbrennungswärme von dem Motor zur Verdunstung des DEF führen, was wiederum die Wasserkomponente des DEF in Dampf umwandeln kann, wodurch Kohleablagerungen in Zusammenhang mit dem AGR-Ventil und/oder AGR-Kanal bereinigt werden. Dementsprechend wird die Strömung in dem AGR-Kanal zwischen Zeitpunkt t2 und t3 daraufhin überwacht, ob die AGR-Strömung nach wie vor geringer als erwartet ist oder ob die AGR-Strömung im Wesentlichen äquivalent (z. B. innerhalb von 5 %) zu der erwarteten AGR-Strömung wird.
  • Zu Zeitpunkt t3 wird angegeben, dass die AGR-Strömung die erwartete Strömung umfasst. Dementsprechend wird die DEF-Einspritzung in den Ansaugkrümmer angehalten (Verlauf 820). Die Kraftstoffeinspritzung in die Motorzylinder wird beibehalten (Verlauf 815), wobei die Ausnahme darin besteht, dass alle Zylinder mit Kraftstoff versorgt werden. Mit anderen Worten verbrennen alle Motorzylinder Luft und Kraftstoff. Zu Zeitpunkt t4 wird das AGR-Ventil geschlossen, womit zwischen Zeitpunkt t4 und t5 die AGR-Strömung auf keine Strömung reduziert wird. Der Motor wird zwischen Zeitpunkt t4 und t5 in Betrieb gehalten, um Luft und Kraftstoff zu verbrennen, was Kohleablagerungen, die aus dem AGR-Kanal entfernt worden sind, zum Austreten aus dem Auslass drücken kann. Zu Zeitpunkt t5 wird nicht mehr angegeben, dass Bedingungen zum Vornehmen der Diagnose zur AGR-System-Reinigung erfüllt sind (Verlauf 805). Dementsprechend wird zu Zeitpunkt t5 der Motor abgeschaltet (Verlauf 810) und die Kraftstoffeinspritzung in die Motorzylinder wird angehalten (Verlauf 815). Somit läuft der Motor nach Zeitpunkt t5 in den Ruhezustand aus (Verlauf 825). Wenngleich dies nicht ausdrücklich gezeigt ist, kann die Steuerung im Anschluss an den Abschluss der Prüfungsdiagnose in den Schlafmodus versetzt werden.
  • Es wird nun auf 9 Bezug genommen, in der eine andere beispielhafte Zeitachse 900 zum Vornehmen eines AGR-System-Reinigungsbetriebs oder AGR-System-Reinigungsvorgangs gezeigt ist. Konkreter veranschaulicht die beispielhafte Zeitachse 900, wie ein Fahrzeugsystem einen derartigen Vorgang gemäß dem in 6 dargestellten Verfahren vornehmen kann. Die Zeitachse 900 beinhaltet den Verlauf 905, der angibt, ob Bedingungen zum Vornehmen des AGR-Reinigungsvorgangs gemäß dem in 6 dargestellten Verfahren 600 erfüllt sind (ja) oder nicht (nein). Die Zeitachse 900 beinhaltet ferner den Verlauf 910, der den Motorstatus im Zeitablauf angibt. Der Motor kann aus sein oder kann in einer Vorwärts- (vorw.) oder Rückwärtsrichtung (rückw.) gedreht werden. Die Zeitachse 900 beinhaltet ferner den Verlauf 915, der angibt, ob die Kraftstoffeinspritzung in Motorzylinder im Zeitablauf an oder aus ist. Die Zeitachse 900 beinhaltet ferner den Verlauf 920, der angibt, ob ein erstes DEF-Einspritzventil (z. B. 292) im Zeitablauf an oder aus ist. Es versteht sich, dass dann, wenn das erste DEF-Einspritzventil „an“ ist, DEF in den Abgaskanal eingespritzt wird. Die Zeitachse 900 beinhaltet ferner den Verlauf 925, der die Motordrehzahl (z. B. Motor-RPM) im Zeitablauf angibt. Die Linie 926 stellt eine Schwellenmotordrehzahl dar, wobei in dem Fall, dass die Motordrehzahl während eines bestimmten Abschnitts der Prüfung (z. B. während der Motor angeschaltet wird, um Luft und Kraftstoff zu verbrennen) unter die Schwellendrehzahl abfällt, der Motor wieder auf eine gewünschte Motordrehzahl gesteuert werden kann. Die Zeitachse 900 beinhaltet ferner den Verlauf 930, der eine Position einer Lufteinlassdrossel (z. B. 262) im Zeitablauf angibt. Die Drossel kann entweder vollständig geschlossen (geschlossen), vollständig offen (offen) oder irgendwo dazwischen sein. Die Zeitachse 900 beinhaltet ferner den Verlauf 935, der einen Status eines AGR-Ventils (z. B. 253) im Zeitablauf angibt. Das AGR-Ventil kann im Zeitablauf entweder offen oder geschlossen sein. Die Zeitachse 900 beinhaltet ferner den Verlauf 940, der eine AGR-Strömung in dem AGR-System im Zeitablauf angibt. Die AGR-Strömung kann entweder bei einer erwarteten AGR-Strömung für bestimmte Fahrzeugbetriebsbedingungen liegen, bei keiner Strömung (0) liegen oder irgendwo dazwischen liegen. Die Linie 941 stellt die erwartete AGR-Strömung für bestimmte Betriebsbedingungen dar.
  • Zu Zeitpunkt t0 ist der Motor aus (Verlauf 910). Wenngleich dies nicht ausdrücklich gezeigt ist, versteht es sich, dass der Motor seit einer derartigen Dauer aus ist, dass die Temperatur eines Oxidationskatalysators (z. B. 226) unter einer Schwellentemperatur liegt. Die Schwellentemperatur kann eine Temperatur umfassen, bei der DEF über den Katalysator geleitet werden kann, ohne dass das DEF verdunstet wird. Zu Zeitpunkt t0 ist noch nicht angegeben, dass Bedingungen zum Vornehmen der Diagnose zur AGR-Reinigung erfüllt sind (Verlauf 905). Da der Motor aus ist, ist auch die Kraftstoffeinspritzung in die Zylinder des Motors aus (Verlauf 915). Des Weiteren ist das erste DEF-Einspritzventil aus (Verlauf 920), da nicht angegeben ist, dass Bedingungen zum Vornehmen des AGR-Reinigungsvorgangs erfüllt sind. Da der Motor aus ist, liegt die Motor-RPM bei 0 (Verlauf 925) und eine Position der Drossel umfasst eine Drosselposition bei mit dem Zündschlüssel ausgeschalteter Zündung (Verlauf 930). Noch ferner ist das AGR-Ventil geschlossen (Verlauf 935) und es liegt zu Zeitpunkt t0 keine AGR-Strömung vor (Verlauf 940).
  • Zu Zeitpunkt t1 wird angegeben, dass Bedingungen zum Vornehmen des AGR-Reinigungsvorgangs erfüllt sind (Verlauf 905). Zum Beispiel versteht es sich, dass zu Zeitpunkt t1 ein Schlüsseleinschaltereignis aufgetreten ist, wobei der AGR-Reinigungsvorgang für die nächste verfügbare Gelegenheit, bei der Bedingungen zum Vornehmen des Vorgangs erfüllt sind, eingeplant war. Mit anderen Worten versteht es sich, dass der Oxidationskatalysator zu Zeitpunkt t1 unter der Schwellentemperatur liegt.
  • Wenn zu Zeitpunkt t1 angegeben wird, dass Bedingungen zum Vornehmen des AGR-Reinigungsvorgangs erfüllt sind, wird das AGR-Ventil (z. B. 253) zu Zeitpunkt t1 in eine offene Stellung befohlen. Wenn das AGR-Ventil in die offene Stellung befohlen ist, wird der Motor zwischen Zeitpunkt t1 und t2 zum Beispiel durch den Elektromotor (z. B. 120) in einer Rückwärtsausrichtung gedreht. Des Weiteren wird das erste DEF-Einspritzventil zwischen Zeitpunkt t1 und t2 mit einem Tastverhältnis betrieben, um DEF in den Abgaskanal einzuspritzen. Das Tastverhältnis kann ein Tastverhältnis umfassen, wodurch eine vorbestimmte Menge von DEF innerhalb einer vorbestimmten Dauer in den Abgaskanal eingespritzt wird. Die Motordrehzahl wird zwischen Zeitpunkt t1 und t2 auf eine vorbestimmte oder gewünschte Motordrehzahl gesteuert (Verlauf 925). Indem der Motor ohne Kraftstoffzufuhr rückwärts gedreht wird, wobei DEF in den Abgaskanal eingespritzt wird, versteht es sich, dass DEF aufgrund des offenen AGR-Ventils über den Motor zu dem AGR-Kanal geleitet werden kann. Ein derartiges Leiten von DEF zu dem AGR-Kanal kann die vorbestimmte Dauer lang vorgenommen werden.
  • Zu Zeitpunkt t2 verstreicht die vorbestimmte Dauer. Dementsprechend wird das erste DEF-Einspritzventil abgeschaltet und das Rückwärtsdrehen des Motors wird angehalten. Mit anderen Worten kann der Elektromotor abgeschaltet werden und der Motor kann zwischen Zeitpunkt t2 und t3 in den Ruhezustand auslaufen (Verlauf 925). Im Anschluss daran, dass der Motor in den Ruhezustand ausläuft, kann der Motor zu Zeitpunkt t3 in einem Modus angeschaltet werden, in dem der Motor Luft und Kraftstoff verbrennt. Konkret kann der Motor angeschaltet werden, damit er in einer Vorwärtsrichtung gedreht wird (Verlauf 910), wobei jedem der Motorzylinder (1,3,4,2) Kraftstoffzufuhr (Verlauf 915) (und gegebenenfalls Zündung) bereitgestellt wird. Indem der Motor betrieben wird, um Luft und Kraftstoff zu verbrennen, versteht es sich, dass die Wärme von der Verbrennung zu dem AGR-Kanal geleitet werden kann (da das AGR-Ventil offen gehalten wird), um das DEF zu verdunsten, das zu dem AGR-Kanal geleitet wurde. Dementsprechend wird der Motor zwischen Zeitpunkt t3 und t4 auf eine Drehzahl über einer Schwellendrehzahl (durch die Linie 926 dargestellt) gesteuert. Die Schwellendrehzahl kann eine Drehzahl umfassen, für die ein Motorstillstand, während der Vorgang vorgenommen wird, wahrscheinlich vermieden oder verhindert wird. Des Weiteren wird zwischen Zeitpunkt t3 und t4 die AGR-Strömung zum Beispiel über einen Drucksensor (z. B. 256) überwacht.
  • Bis Zeitpunkt t4 erreicht die Strömung in dem AGR-System die erwartete AGR-Strömung, wobei die erwartete AGR-Strömung eine erwartete Strömung für die gegebenen Betriebsbedingungen umfasst, unter Bedingungen eines Nichtvorhandenseins von Kohleablagerungen in Zusammenhang mit dem AGR-Ventil und/oder AGR-Kanal.
  • Wenn die AGR-Strömung zu Zeitpunkt t4 zu der erwarteten Strömung zurückgekehrt ist, wird das AGR-Ventil geschlossen (Verlauf 935), und somit fällt zwischen Zeitpunkt t4 und t5 die AGR-Strömung in dem AGR-Kanal auf keine Strömung ab. Der Motor wird jedoch zwischen Zeitpunkt t4 und t5 angeschaltet gehalten, um Luft und Kraftstoff zu verbrennen. Der Motor wird angeschaltet gehalten, sodass Kohleablagerungen, die von dem AGR-Kanal und/oder AGR-Ventil entfernt worden sind, zum Austreten aus dem Abgaskanal gedrängt werden können, wenn das AGR-Ventil geschlossen ist. Der Motor kann im Anschluss an die Angabe, dass der AGR-Kanal und/oder das AGR-Ventil gereinigt worden sind, eine vorbestimmte Zeitdauer lang angeschaltet gehalten werden. Somit verstreicht zu Zeitpunkt t5 die vorbestimmte Zeitdauer und dementsprechend wird nicht mehr angegeben, dass Bedingungen zum Vornehmen des AGR-Reinigungsvorgangs erfüllt sind (Verlauf 905). Des Weiteren versteht es sich, dass in dieser beispielhaften Zeitachse das Schlüsseleinschaltereignis zu Zeitpunkt t1 mit der Absicht eingeleitet wurde, das Fahrzeug zu einem anderen Bestimmungsort zu fahren. Somit versteht es sich, dass der Motor über den Elektromotor in der Vorwärtsrichtung am Drehen gehalten wird, wenngleich die Kraftstoffeinspritzung zu Zeitpunkt t5 angehalten wird, um einen Fahrzeugstart in einem elektrischen Betriebsmodus zu ermöglichen. Dementsprechend wird der Motor zwischen Zeitpunkt t5 und t6 ohne Kraftstoffzufuhr in der Vorwärtsrichtung am Drehen gehalten.
  • Auf diese Art und Weise kann ein AGR-System in einem Fahrzeug an Bord und nach Bedarf gereinigt werden. Indem ein Fahrzeug mit der Fähigkeit zum Reinigen des AGR-Systems als Reaktion auf eine Angabe, dass Verkokung in dem AGR-System vorliegen kann, ausgestattet wird, kann Motorbeeinträchtigung verhindert werden. Noch ferner kann die Kraftstoffökonomie verbessert werden und die Kundenzufriedenheit verbessert werden, da der Zeit- und Kostenaufwand in Zusammenhang mit der Wartung des Fahrzeugs reduziert werden kann.
  • Die technische Wirkung besteht darin, zu erkennen, dass ein DEF-Einspritzsystem zum Reinigen eines AGR-Systems umfunktioniert werden kann, sofern eine Leitung von dem DEF-Einspritzsystem zu dem Ansaugkrümmer eingebracht ist. Eine weitere technische Wirkung besteht darin, zu erkennen, dass dadurch, dass das Fahrzeug mit einem Mittel zum Einspritzen von DEF in den Ansaugkrümmer ausgestattet wird, DEF über Drehen des Motors ohne Kraftstoffzufuhr in einer Vorwärts- oder Standardrichtung, wobei ein AGR-Ventil offen ist, zu dem AGR-Kanal geleitet werden kann. Noch eine weitere technische Wirkung besteht darin, zu erkennen, dass im Anschluss an Leiten des DEF in den AGR-Kanal über Drehen des Motors ohne Kraftstoffzufuhr in der Vorwärtsrichtung der Motor angeschaltet werden kann, um Luft und Kraftstoff zu verbrennen, mit Ausnahme von einem Zylinder, der weiterhin als Weg zum Einbringen von zusätzlichem DEF in den AGR-Kanal dienen kann. Auf diese Art und Weise kann, wenn der Motor Luft und Kraftstoff verbrennt, Motorwärme von der Verbrennung zu dem AGR-Kanal geleitet werden, womit die Wasserkomponente des DEF verdunstet wird, was Verkokung in Zusammenhang mit dem AGR-Ventil und/oder AGR-Kanal effektiv bereinigen kann.
  • Die hier und unter Bezugnahme auf 1-3B beschriebenen Systeme können zusammen mit den hier und unter Bezugnahme auf 4-6 beschriebenen Verfahren ein oder mehrere Systeme und ein oder mehrere Verfahren ermöglichen. In einem Beispiel umfasst ein Verfahren Reduzieren einer Verkokung in einem Abgasrückführungssystem eines Motors eines Fahrzeugs, wobei das Abgasrückführungssystem dazu konfiguriert ist, mindestens einen Teil von Abgas in einem Abgaskanal des Motors zu einem Ansaugkrümmer des Motors zu leiten, durch Einspritzen eines Dieselabgasfluids in den Ansaugkrümmer des Motors und Leiten des Dieselabgasfluids in das Abgasrückführungssystem. In einem ersten Beispiel für das Verfahren beinhaltet das Verfahren ferner, wobei Leiten des Dieselabgasfluids in das Abgasrückführungssystem ferner Befehlen eines Abgasrückführungsventils in eine offene Stellung umfasst. Ein zweites Beispiel für das Verfahren beinhaltet optional das erste Beispiel und umfasst ferner Reduzieren der Verkokung als Reaktion darauf, dass eine Strömung in dem Abgasrückführungssystem unter Bedingungen, bei denen das Abgasrückführungsventil offen ist, unter einer gewünschten Strömung liegt und/oder als Reaktion darauf, dass die Strömung in dem Abgasrückführungssystem unter Bedingungen, bei denen das Abgasrückführungsventil geschlossen ist, über der gewünschten Strömung liegt. Ein drittes Beispiel für das Verfahren beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis zweiten Beispiels und beinhaltet ferner, wobei Leiten des Dieselabgasfluids in das Abgasrückführungssystem ferner Drehen des Motors eine vorbestimmte Dauer lang ohne Kraftstoffzufuhr in einer Vorwärts- oder Standardrichtung, während das Dieselabgasfluid in den Ansaugkrümmer eingespritzt wird, umfasst. Ein viertes Beispiel für das Verfahren beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis dritten Beispiels und beinhaltet ferner im Anschluss an Leiten des Dieselabgasfluids zu dem Abgasrückführungssystem Betreiben des Motors zum Verdunsten des zu dem Abgasrückführungssystem geleiteten Dieselabgasfluids. Ein fünftes Beispiel für das Verfahren beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis vierten Beispiels und beinhaltet ferner, wobei Betreiben des Motors zum Verdunsten des zu dem Abgasrückführungssystem geleiteten Dieselabgasfluids Betreiben des Motors zum Verbrennen von Luft und Kraftstoff beinhaltet. Ein sechstes Beispiel für das Verfahren beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis fünften Beispiels und beinhaltet ferner, wobei Betreiben des Motors zum Verbrennen von Luft und Kraftstoff ferner Bereitstellen von Kraftstoffzufuhr zu Zylindern des Motors, aber Betreiben von einem Zylinder des Motors ohne Kraftstoffzufuhr umfasst. Ein siebtes Beispiel für das Verfahren beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis sechsten Beispiels und beinhaltet ferner, wobei das Dieselabgasfluid eine Wasserkomponente und eine Harnstoffkomponente umfasst und wobei Verdunsten des Dieselabgasfluids die Wasserkomponente in Dampf umwandelt, der die Verkokung in dem Abgasrückführungssystem reduziert. Ein achtes Beispiel für das Verfahren beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis siebten Beispiels und umfasst ferner Fortsetzen des Einspritzens des Dieselabgasfluids in den Ansaugkrümmer, während der Motor zum Verdunsten des zu dem Abgasrückführungssystem geleiteten Dieselabgasfluids betrieben wird. Ein neuntes Beispiel für das Verfahren beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis achten Beispiels und umfasst ferner Einspritzen des Dieselabgasfluids in den Ansaugkrümmer unter Bedingungen, bei denen ein in dem Abgaskanal des Motors positionierter Oxidationskatalysator über einer Schwellentemperatur liegt.
  • Ein anderes Beispiel für ein Verfahren umfasst bei einer ersten Betriebsbedingung eines Fahrzeugs Einspritzen eines Dieselabgasfluids in einen Ansaugkrümmer eines Motors des Fahrzeugs und Leiten des Dieselabgasfluids zu einem Abgasrückführungssystem; bei einer zweiten Betriebsbedingung des Fahrzeugs Einspritzen des Dieselabgasfluids in einen Abgaskanal des Motors des Fahrzeugs und Leiten des Dieselabgasfluids zu dem Abgasrückführungssystem; und bei sowohl der ersten Betriebsbedingung als auch der zweiten Betriebsbedingung Verdunsten des Dieselabgasfluids als Reaktion auf Leiten des Dieselabgasfluids zu dem Abgasrückführungssystem, um eine in dem Abgasrückführungssystem vorhandene Verkokung zu reduzieren oder zu entfernen. In einem ersten Beispiel für das Verfahren beinhaltet das Verfahren ferner, wobei die erste Betriebsbedingung eine Temperatur eines Oxidationskatalysators, der stromaufwärts von einer Einspritzstelle zum Einspritzen des Dieselabgasfluids in den Abgaskanal positioniert ist, über einer Schwellentemperatur beinhaltet, und wobei die zweite Betriebsbedingung eine Temperatur des Oxidationskatalysators unter der Schwellentemperatur beinhaltet. Ein zweites Beispiel für das Verfahren beinhaltet optional das erste Beispiel und beinhaltet ferner, wobei Temperaturen über der Schwellentemperatur unter Bedingungen, bei denen das Dieselabgasfluid über den Oxidationskatalysator geleitet wird, Verdunstung des Dieselabgasfluids induzieren. Ein drittes Beispiel für das Verfahren beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis zweiten Beispiels und beinhaltet ferner, wobei Leiten des Dieselabgasfluids in das Abgasrückführungssystem bei der ersten Bedingung Drehen des Motors ohne Kraftstoffzufuhr in einer Vorwärts- oder Standardrichtung bei der ersten Betriebsbedingung beinhaltet; und wobei Leiten des Dieselabgasfluids in das Abgasrückführungssystem bei der zweiten Betriebsbedingung Drehen des Motors ohne Kraftstoffzufuhr in einer Rückwärtsrichtung beinhaltet. Ein viertes Beispiel für das Verfahren beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis dritten Beispiels und beinhaltet ferner, wobei das Verdunsten des Dieselabgasfluids bei sowohl der ersten Betriebsbedingung als auch der zweiten Betriebsbedingung Anschalten des Motors zum Verbrennen von Luft und Kraftstoff zum Leiten von Motorabwärme zu dem Abgasrückführungssystem beinhaltet. Ein fünftes Beispiel für das Verfahren beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis vierten Beispiels und beinhaltet ferner, wobei bei sowohl der ersten Betriebsbedingung als auch der zweiten Betriebsbedingung Leiten des Dieselabgasfluids zu dem Abgasrückführungssystem Befehlen eines Abgasrückführungsventils in eine offene Stellung während des Leitens beinhaltet. Ein sechstes Beispiel für das Verfahren beinhaltet optional ein beliebiges oder mehrere oder jedes des ersten bis fünften Beispiels und beinhaltet ferner, wobei die erste Betriebsbedingung ein Schlüsselausschaltereignis beinhaltet und wobei die zweite Betriebsbedingung ein Schlüsseleinschaltereignis beinhaltet.
  • Ein System für ein Hybridfahrzeug umfasst ein Motorsystem, das einen Motor mit einer Vielzahl von Motorzylindern, einen Ansaugkrümmer des Motors und einen Abgaskanal des Motors beinhaltet; ein Dieselabgasfluid-(DEF-)Einspritzsystem, das eine erste DEF-Zuführleitung beinhaltet, die über ein erstes DEF-Einspritzventil selektiv fluidisch an den Abgaskanal gekoppelt ist, und eine zweite DEF-Zuführleitung beinhaltet, die über ein zweites DEF-Einspritzventil selektiv fluidisch an den Ansaugkrümmer gekoppelt ist; einen Katalysator zur selektiven katalytischen Reduktion, der stromabwärts von einem Oxidationskatalysator in dem Abgaskanal positioniert ist, wobei die erste DEF-Zuführleitung an einer Position zwischen dem Oxidationskatalysator und dem Katalysator zur selektiven katalytischen Reduktion selektiv fluidisch an den Abgaskanal gekoppelt ist; ein Abgasrückführungssystem, das ein Abgasrückführungsventil und einen Drucksensor, die beide in einem Abgasrückführungskanal positioniert sind, und einen Abgasrückführungskühler beinhaltet; einen Elektromotor, der dazu konfiguriert ist, den Motor ohne Kraftstoffzufuhr in einer Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung zu drehen; und eine Steuerung, die Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher speichert, die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: bei einer ersten Betriebsbedingung, wobei eine Verkokung in dem Abgasrückführungssystem angegeben wird und wobei eine Temperatur des Oxidationskatalysators über einer Schwellentemperatur liegt, Betreiben des Motors in einem ersten Modus zum Reduzieren der Verkokung über Einspritzen von Dieselabgasfluid in den Ansaugkrümmer und Leiten des Dieselabgasfluids zu dem Abgasrückführungssystem; und bei einer zweiten Betriebsbedingung, wobei die Verkokung in dem Abgasrückführungssystem angegeben wird und wobei eine Temperatur des Oxidationskatalysators unter der Schwellentemperatur liegt, Betreiben des Motors in einem zweiten Modus zum Reduzieren der Verkokung über Einspritzen von Dieselabgasfluid in den Abgaskanal und Leiten des Dieselabgasfluids zu dem Abgasrückführungssystem. In einem ersten Beispiel für das System beinhaltet das System ferner, wobei die Steuerung zusätzliche Anweisungen zu Folgendem speichert: in dem ersten Modus Drehen des Motors ohne Kraftstoffzufuhr über den Elektromotor in einer Vorwärtsrichtung, während das Dieselabgasfluid in den Ansaugkrümmer eingespritzt wird, zum Leiten des Dieselabgasfluids zu dem Abgasrückführungssystem; in dem zweiten Modus Drehen des Motors ohne Kraftstoffzufuhr über den Elektromotor in einer Rückwärtsrichtung, während das Dieselabgasfluid in den Abgaskanal eingespritzt wird, zum Leiten des Dieselabgasfluids zu dem Abgasrückführungssystem; und wobei sowohl Betreiben des Motors in dem ersten Modus als auch Betreiben des Motors in dem zweiten Modus Befehlen des Abgasrückführungsventils in eine offene Stellung beinhalten. Ein zweites Beispiel für das System beinhaltet optional das erste Beispiel und beinhaltet ferner, wobei die Steuerung zusätzliche Anweisungen zu Folgendem speichert: als Reaktion auf Leiten des Dieselabgasfluids zu dem Abgasrückführungssystem Verdunsten des Dieselabgasfluids zum Reduzieren der Verkokung, wobei Verdunsten des Dieselabgasfluids Anschalten des Motors zum Verbrennen von Luft und Kraftstoff beinhaltet. Es ist anzumerken, dass die hier enthaltenen beispielhaften Steuer- und Schätzroutinen mit verschiedenen Motor- und/oder Fahrzeugsystemkonfigurationen verwendet werden können. Die hier offenbarten Steuerverfahren und -routinen können als ausführbare Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher gespeichert und durch das Steuersystem einschließlich der Steuerung in Kombination mit den verschiedenen Sensoren, Aktoren und sonstiger Motorhardware ausgeführt werden. Die hier beschriebenen konkreten Routinen können eine oder mehrere aus einer beliebigen Anzahl von Verarbeitungsstrategien, wie etwa ereignisgesteuert, unterbrechungsgesteuert, Multitasking, Multithreading und dergleichen, darstellen. Demnach können verschiedene veranschaulichte Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen in der veranschaulichten Abfolge oder parallel durchgeführt oder in einigen Fällen weggelassen werden. Gleichermaßen ist die Verarbeitungsreihenfolge nicht zwangsläufig erforderlich, um die Merkmale und Vorteile der hier beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen zu erreichen, sondern wird vielmehr zur Erleichterung der Veranschaulichung und Beschreibung bereitgestellt. Eine(r) oder mehrere der veranschaulichten Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen können je nach konkret eingesetzter Strategie wiederholt durchgeführt werden. Ferner können die beschriebenen Handlungen, Vorgänge und/oder Funktionen grafisch Code darstellen, der in einen nichtflüchtigen Speicher des computerlesbaren Speichermediums in dem Motorsteuersystem zu programmieren ist, wobei die beschriebenen Handlungen durch Ausführen der Anweisungen in einem System, das die verschiedenen Motorhardwarekomponenten in Kombination mit der elektronischen Steuerung beinhaltet, ausgeführt werden.
  • Es versteht sich, dass die hier offenbarten Konfigurationen und Routinen beispielhafter Natur sind und diese konkreten Ausführungsformen nicht in einschränkendem Sinn aufzufassen sind, da zahlreiche Variationen möglich sind. Zum Beispiel kann die vorstehende Technik auf V6-, I4-, I6-, V12-, 4-Zylinder-Boxer- und andere Motorarten angewendet werden. Der Gegenstand der vorliegenden Offenbarung beinhaltet alle neuartigen und nicht naheliegenden Kombinationen und Unterkombinationen der verschiedenen Systeme und Konfigurationen und sonstige hier offenbarte Merkmale, Funktionen und/oder Eigenschaften.
  • Die folgenden Patentansprüche heben bestimmte Kombinationen und Unterkombinationen besonders hervor, die als neuartig und nicht naheliegend betrachtet werden. Diese Patentansprüche können sich auf „ein“ Element oder „ein erstes“ Element oder das Äquivalent davon beziehen. Derartige Patentansprüche sollten so verstanden werden, dass sie die Einbeziehung eines oder mehrerer derartiger Elemente beinhalten und zwei oder mehr derartige Elemente weder erfordern noch ausschließen. Andere Kombinationen und Unterkombinationen der offenbarten Merkmale, Funktionen, Elemente und/oder Eigenschaften können durch Änderung der vorliegenden Patentansprüche oder durch Einreichung neuer Patentansprüche in dieser oder einer verwandten Anmeldung beansprucht werden. Derartige Patentansprüche werden unabhängig davon, ob sie im Vergleich zu den ursprünglichen Patentansprüchen einen weiteren, engeren, gleichen oder anderen Umfang aufweisen, ebenfalls als im Gegenstand der vorliegenden Offenbarung eingeschlossen betrachtet.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Verfahren Reduzieren einer Verkokung in einem Abgasrückführungssystem eines Motors eines Fahrzeugs, wobei das Abgasrückführungssystem dazu konfiguriert ist, mindestens einen Teil von Abgas in einem Abgaskanal des Motors zu einem Ansaugkrümmer des Motors zu leiten, durch Einspritzen eines Dieselabgasfluids in den Ansaugkrümmer des Motors und Leiten des Dieselabgasfluids in das Abgasrückführungssystem.
  • Gemäß einer Ausführungsform umfasst Leiten des Dieselabgasfluids in das Abgasrückführungssystem ferner Befehlen eines Abgasrückführungsventils in eine offene Stellung.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch Reduzieren der Verkokung als Reaktion darauf, dass eine Strömung in dem Abgasrückführungssystem unter Bedingungen, bei denen das Abgasrückführungsventil offen ist, unter einer gewünschten Strömung liegt und/oder als Reaktion darauf, dass die Strömung in dem Abgasrückführungssystem unter Bedingungen, bei denen das Abgasrückführungsventil geschlossen ist, über der gewünschten Strömung liegt.
  • Gemäß einer Ausführungsform umfasst Leiten des Dieselabgasfluids in das Abgasrückführungssystem ferner Drehen des Motors eine vorbestimmte Dauer lang ohne Kraftstoffzufuhr in einer Vorwärts- oder Standardrichtung, während das Dieselabgasfluid in den Ansaugkrümmer eingespritzt wird.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die vorstehende Erfindung ferner gekennzeichnet durch im Anschluss an Leiten des Dieselabgasfluids zu dem Abgasrückführungssystem Betreiben des Motors zum Verdunsten des zu dem Abgasrückführungssystem geleiteten Dieselabgasfluids.
  • Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet Betreiben des Motors zum Verdunsten des zu dem Abgasrückführungssystem geleiteten Dieselabgasfluids Betreiben des Motors zum Verbrennen von Luft und Kraftstoff.
  • Gemäß einer Ausführungsform umfasst Betreiben des Motors zum Verbrennen von Luft und Kraftstoff ferner Bereitstellen von Kraftstoffzufuhr zu Zylindern des Motors, aber Betreiben von einem Zylinder des Motors ohne Kraftstoffzufuhr.
  • Gemäß einer Ausführungsform umfasst das Dieselabgasfluid eine Wasserkomponente und eine Harnstoffkomponente und wobei Verdunsten des Dieselabgasfluids die Wasserkomponente in Dampf umwandelt, der die Verkokung in dem Abgasrückführungssystem reduziert.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch Fortsetzen des Einspritzens des Dieselabgasfluids in den Ansaugkrümmer, während der Motor zum Verdunsten des zu dem Abgasrückführungssystem geleiteten Dieselabgasfluids betrieben wird.
  • Gemäß einer Ausführungsform ist die Erfindung ferner gekennzeichnet durch Einspritzen des Dieselabgasfluids in den Ansaugkrümmer unter Bedingungen, bei denen ein in dem Abgaskanal des Motors positionierter Oxidationskatalysator über einer Schwellentemperatur liegt.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung beinhaltet ein Verfahren bei einer ersten Betriebsbedingung eines Fahrzeugs Einspritzen eines Dieselabgasfluids in einen Ansaugkrümmer eines Motors des Fahrzeugs und Leiten des Dieselabgasfluids zu einem Abgasrückführungssystem; bei einer zweiten Betriebsbedingung des Fahrzeugs Einspritzen des Dieselabgasfluids in einen Abgaskanal des Motors des Fahrzeugs und Leiten des Dieselabgasfluids zu dem Abgasrückführungssystem; und bei sowohl der ersten Betriebsbedingung als auch der zweiten Betriebsbedingung Verdunsten des Dieselabgasfluids als Reaktion auf Leiten des Dieselabgasfluids zu dem Abgasrückführungssystem, um eine in dem Abgasrückführungssystem vorhandene Verkokung zu reduzieren oder zu entfernen.
  • Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet die erste Betriebsbedingung eine Temperatur eines Oxidationskatalysators, der stromaufwärts von einer Einspritzstelle zum Einspritzen des Dieselabgasfluids in den Abgaskanal positioniert ist, über einer Schwellentemperatur, und wobei die zweite Betriebsbedingung eine Temperatur des Oxidationskatalysators unter der Schwellentemperatur beinhaltet.
  • Gemäß einer Ausführungsform induzieren Temperaturen über der Schwellentemperatur unter Bedingungen, bei denen das Dieselabgasfluid über den Oxidationskatalysator geleitet wird, Verdunstung des Dieselabgasfluids.
  • Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet Leiten des Dieselabgasfluids in das Abgasrückführungssystem bei der ersten Bedingung Drehen des Motors ohne Kraftstoffzufuhr in einer Vorwärts- oder Standardrichtung bei der ersten Betriebsbedingung; und wobei Leiten des Dieselabgasfluids in das Abgasrückführungssystem bei der zweiten Betriebsbedingung Drehen des Motors ohne Kraftstoffzufuhr in einer Rückwärtsrichtung beinhaltet.
  • Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet das Verdunsten des Dieselabgasfluids bei sowohl der ersten Betriebsbedingung als auch der zweiten Betriebsbedingung Anschalten des Motors zum Verbrennen von Luft und Kraftstoff zum Leiten von Motorabwärme zu dem Ab gasrückführungssystem.
  • Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet bei sowohl der ersten Betriebsbedingung als auch der zweiten Betriebsbedingung Leiten des Dieselabgasfluids zu dem Abgasrückführungssystem Befehlen eines Abgasrückführungsventils in eine offene Stellung während des Leitens.
  • Gemäß einer Ausführungsform beinhaltet die erste Betriebsbedingung ein Schlüsselausschaltereignis und wobei die zweite Betriebsbedingung ein Schlüsseleinschaltereignis beinhaltet.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein System für ein Hybridfahrzeug bereitgestellt, das Folgendes aufweist: ein Motorsystem, das einen Motor mit einer Vielzahl von Motorzylindern, einen Ansaugkrümmer des Motors und einen Abgaskanal des Motors beinhaltet; ein Dieselabgasfluid-(DEF-)Einspritzsystem, das eine erste DEF-Zuführleitung beinhaltet, die über ein erstes DEF-Einspritzventil selektiv fluidisch an den Abgaskanal gekoppelt ist, und eine zweite DEF-Zuführleitung beinhaltet, die über ein zweites DEF-Einspritzventil selektiv fluidisch an den Ansaugkrümmer gekoppelt ist; einen Katalysator zur selektiven katalytischen Reduktion, der stromabwärts von einem Oxidationskatalysator in dem Abgaskanal positioniert ist, wobei die erste DEF-Zuführleitung an einer Position zwischen dem Oxidationskatalysator und dem Katalysator zur selektiven katalytischen Reduktion selektiv fluidisch an den Abgaskanal gekoppelt ist; ein Abgasrückführungssystem, das ein Abgasrückführungsventil und einen Drucksensor, die beide in einem Abgasrückführungskanal positioniert sind, und einen Abgasrückführungskühler beinhaltet; einen Elektromotor, der dazu konfiguriert ist, den Motor ohne Kraftstoffzufuhr in einer Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung zu drehen; und eine Steuerung, die Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher speichert, die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: bei einer ersten Betriebsbedingung, wobei eine Verkokung in dem Abgasrückführungssystem angegeben wird und wobei eine Temperatur des Oxidationskatalysators über einer Schwellentemperatur liegt, Betreiben des Motors in einem ersten Modus zum Reduzieren der Verkokung über Einspritzen von Dieselabgasfluid in den Ansaugkrümmer und Leiten des Dieselabgasfluids zu dem Abgasrückführungssystem; und bei einer zweiten Betriebsbedingung, wobei die Verkokung in dem Abgasrückführungssystem angegeben wird und wobei eine Temperatur des Oxidationskatalysators unter der Schwellentemperatur liegt, Betreiben des Motors in einem zweiten Modus zum Reduzieren der Verkokung über Einspritzen von Dieselabgasfluid in den Abgaskanal und Leiten des Dieselabgasfluids zu dem Abgasrückführungssystem.
  • Gemäß einer Ausführungsform speichert die Steuerung zusätzliche Anweisungen zu Folgendem: in dem ersten Modus Drehen des Motors ohne Kraftstoffzufuhr über den Elektromotor in einer Vorwärtsrichtung, während das Dieselabgasfluid in den Ansaugkrümmer eingespritzt wird, zum Leiten des Dieselabgasfluids zu dem Abgasrückführungssystem; in dem zweiten Modus Drehen des Motors ohne Kraftstoffzufuhr über den Elektromotor in einer Rückwärtsrichtung, während das Dieselabgasfluid in den Abgaskanal eingespritzt wird, zum Leiten des Dieselabgasfluids zu dem Abgasrückführungssystem; und wobei sowohl Betreiben des Motors in dem ersten Modus als auch Betreiben des Motors in dem zweiten Modus Befehlen des Abgasrückführungsventils in eine offene Stellung beinhalten.
  • Gemäß einer Ausführungsform speichert die Steuerung zusätzliche Anweisungen zu Folgendem: als Reaktion auf Leiten des Dieselabgasfluids zu dem Abgasrückführungssystem Verdunsten des Dieselabgasfluids zum Reduzieren der Verkokung, wobei Verdunsten des Dieselabgasfluids Anschalten des Motors zum Verbrennen von Luft und Kraftstoff beinhaltet.

Claims (15)

  1. Verfahren, umfassend: Reduzieren einer Verkokung in einem Abgasrückführungssystem eines Motors eines Fahrzeugs, wobei das Abgasrückführungssystem dazu konfiguriert ist, mindestens einen Teil von Abgas in einem Abgaskanal des Motors zu einem Ansaugkrümmer des Motors zu leiten, durch Einspritzen eines Dieselabgasfluids in den Ansaugkrümmer des Motors und Leiten des Dieselabgasfluids in das Abgasrückführungssystem.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei Leiten des Dieselabgasfluids in das Abgasrückführungssystem ferner Befehlen eines Abgasrückführungsventils in eine offene Stellung umfasst.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, ferner umfassend Reduzieren der Verkokung als Reaktion darauf, dass eine Strömung in dem Abgasrückführungssystem unter Bedingungen, bei denen das Abgasrückführungsventil offen ist, unter einer gewünschten Strömung liegt und/oder als Reaktion darauf, dass die Strömung in dem Abgasrückführungssystem unter Bedingungen, bei denen das Abgasrückführungsventil geschlossen ist, über der gewünschten Strömung liegt.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, wobei Leiten des Dieselabgasfluids in das Abgasrückführungssystem ferner Drehen des Motors eine vorbestimmte Dauer lang ohne Kraftstoffzufuhr in einer Vorwärts- oder Standardrichtung, während das Dieselabgasfluid in den Ansaugkrümmer eingespritzt wird, umfasst.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, wobei im Anschluss an Leiten des Dieselabgasfluids zu dem Abgasrückführungssystem Betreiben des Motors zum Verdunsten des zu dem Abgasrückführungssystem geleiteten Dieselabgasfluids.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, wobei Betreiben des Motors zum Verdunsten des zu dem Abgasrückführungssystem geleiteten Dieselabgasfluids Betreiben des Motors zum Verbrennen von Luft und Kraftstoff beinhaltet.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, wobei Betreiben des Motors zum Verbrennen von Luft und Kraftstoff ferner Bereitstellen von Kraftstoffzufuhr zu Zylindern des Motors, aber Betreiben von einem Zylinder des Motors ohne Kraftstoffzufuhr umfasst.
  8. Verfahren nach Anspruch 5, wobei das Dieselabgasfluid eine Wasserkomponente und eine Harnstoffkomponente umfasst und wobei Verdunsten des Dieselabgasfluids die Wasserkomponente in Dampf umwandelt, der die Verkokung in dem Abgasrückführungssystem reduziert.
  9. Verfahren nach Anspruch 5, ferner umfassend Fortsetzen des Einspritzens des Dieselabgasfluids in den Ansaugkrümmer, während der Motor zum Verdunsten des zu dem Abgasrückführungssystem geleiteten Dieselabgasfluids betrieben wird.
  10. Verfahren nach Anspruch 1, ferner umfassend Einspritzen des Dieselabgasfluids in den Ansaugkrümmer unter Bedingungen, bei denen ein in dem Abgaskanal des Motors positionierter Oxidationskatalysator über einer Schwellentemperatur liegt.
  11. System für ein Hybridfahrzeug, umfassend: ein Motorsystem, das einen Motor mit einer Vielzahl von Motorzylindern, einen Ansaugkrümmer des Motors und einen Abgaskanal des Motors beinhaltet; ein Einspritzsystem für Dieselabgasfluid (diesel exhaust fluid - DEF), das eine erste DEF-Zuführleitung beinhaltet, die über ein erstes DEF-Einspritzventil selektiv fluidisch an den Abgaskanal gekoppelt ist, und eine zweite DEF-Zuführleitung beinhaltet, die über ein zweites DEF-Einspritzventil selektiv fluidisch an den Ansaugkrümmer gekoppelt ist; einen Katalysator zur selektiven katalytischen Reduktion, der stromabwärts von einem Oxidationskatalysator in dem Abgaskanal positioniert ist, wobei die erste DEF-Zuführleitung an einer Position zwischen dem Oxidationskatalysator und dem Katalysator zur selektiven katalytischen Reduktion selektiv fluidisch an den Abgaskanal gekoppelt ist; ein Abgasrückführungssystem, das ein Abgasrückführungsventil und einen Drucksensor, die beide in einem Abgasrückführungskanal positioniert sind, und einen Abgasrückführungskühler beinhaltet; einen Elektromotor, der dazu konfiguriert ist, den Motor ohne Kraftstoffzufuhr in einer Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung zu drehen; und eine Steuerung, die Anweisungen in nichtflüchtigem Speicher speichert, die bei Ausführung die Steuerung zu Folgendem veranlassen: bei einer ersten Betriebsbedingung, wobei eine Verkokung in dem Abgasrückführungssystem angegeben wird und wobei eine Temperatur des Oxidationskatalysators über einer Schwellentemperatur liegt, Betreiben des Motors in einem ersten Modus zum Reduzieren der Verkokung über Einspritzen von Dieselabgasfluid in den Ansaugkrümmer und Leiten des Dieselabgasfluids zu dem Abgasrückführungssystem; und bei einer zweiten Betriebsbedingung, wobei die Verkokung in dem Abgasrückführungssystem angegeben wird und wobei eine Temperatur des Oxidationskatalysators unter der Schwellentemperatur liegt, Betreiben des Motors in einem zweiten Modus zum Reduzieren der Verkokung über Einspritzen von Dieselabgasfluid in den Abgaskanal und Leiten des Dieselabgasfluids zu dem Abgasrückführungssystem.
  12. System nach Anspruch 11, wobei die Steuerung zusätzliche Anweisungen zu Folgendem speichert: in dem ersten Modus Drehen des Motors ohne Kraftstoffzufuhr über den Elektromotor in einer Vorwärtsrichtung, während das Dieselabgasfluid in den Ansaugkrümmer eingespritzt wird, zum Leiten des Dieselabgasfluids zu dem Abgasrückführungssystem.
  13. System nach Anspruch 11, wobei die Steuerung zusätzliche Anweisungen zu Folgendem speichert: in dem zweiten Modus Drehen des Motors ohne Kraftstoffzufuhr über den Elektromotor in einer Rückwärtsrichtung, während das Dieselabgasfluid in den Abgaskanal eingespritzt wird, zum Leiten des Dieselabgasfluids zu dem Abgasrückführungssystem.
  14. System nach Anspruch 11, wobei sowohl Betreiben des Motors in dem ersten Modus als auch Betreiben des Motors in dem zweiten Modus Befehlen des Abgasrückführungsventils in eine offene Stellung beinhalten.
  15. System nach Anspruch 11, wobei die Steuerung zusätzliche Anweisungen zu Folgendem speichert: als Reaktion auf Leiten des Dieselabgasfluids zu dem Abgasrückführungssystem Verdunsten des Dieselabgasfluids zum Reduzieren der Verkokung, wobei Verdunsten des Dieselabgasfluids Anschalten des Motors zum Verbrennen von Luft und Kraftstoff beinhaltet.
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