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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeuggetriebe mit einer Lagerplatte gemäß dem Oberbegriff des unabhängigen Patentanspruchs.
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Bei Kraftfahrzeuggetrieben kommt es durch interne Schwingungsanregungen zu einer systembedingten Geräuschbildung. Eine Hauptgeräuschquelle sind unter Last abrollende Zahnflanken von in Eingriff stehenden Zahnrädern, da es aufgrund von den beim Abrollen auftretenden Kräften und Momenten zu Schwingungsanregungen kommt, welche als Getrieberasseln oder Getriebeheulen von den Insassen des Kraftfahrzeuges wahrgenommen werden. Daneben können auch an anderen Stellen des Kraftfahrzeuggetriebes, beispielsweise durch Abrollgeräusche der Wälzlager, Geräusche entstehen. Diese in dem Kraftfahrzeuggetriebe erzeugten Geräusche werden als Körperschall über Zahnräder, Getriebewellen und Lager auf das Getriebegehäuse übertragen und von dort als Luftschall an die Umgebung abgegeben oder in Form von Körperschall in die Fahrzeugstruktur eingeleitet. Ein maßgebliches Bauteil in der Übertragungskette ist das Getriebelager, welches im direkten Kraftfluss mit dem Getriebegehäuse steht.
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Um die Geräuschentwicklung in einem Kraftfahrzeuggetriebe zu reduzieren, können Maßnahmen ergriffen werden, um die Schwingungsanregungen zu minimieren, welche als Primärmaßnahmen bezeichnet werden. Ferner können Sekundärmaßnahmen ergriffen werden, um die Übertragung von Schallwellen auf das Getriebegehäuse oder ein Abstrahlen von Schallwellen von dem Getriebegehäuse des Kraftfahrzeuggetriebes zu reduzieren. Zu den Primärmaßnahmen zählen beispielsweise die Optimierung des Steifigkeitsverlaufes der Zahnflanken sowie die Reduktion von Abweichungen zwischen den Zahnflanken. Diese führen jedoch in der Regel zu einer deutlichen Erhöhung der Fertigungskosten, da diese Maßnahmen mit geringeren Fertigungstoleranzen und damit verbundenen höheren Bearbeitungszeiten der Bauteile einhergehen. Zudem können diese Maßnahmen nicht in allen Lastfällen zur Geräuschminimierung beitragen, so dass diese Primärmaßnahmen in der Regel nicht als alleinige Maßnahmen zur Geräuschreduzierung geeignet sind.
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Zu den Sekundärmaßnahmen, mit denen die Übertragung von Schallwellen auf das Gehäuse und die Abstrahlung der Schallwellen minimiert werden sollen, zählen verschiedene Arten von Dämmungs- und Dämpfungsmaßnahmen sowie Maßnahmen, die auf eine Veränderung des Eigenschwingverhaltens der maßgeblich an der Körperschallentwicklung und Körperschallleitung beteiligten Komponenten abzielen.
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Aus der
DE 195 02 560 A1 ist ein Kraftfahrzeuggetriebe bekannt, in dem zumindest zwei relativ zueinander verdrehbare Zahnräder angeordnet sind, welche miteinander in Eingriff stehen. Dabei sind die Zahnräder an zumindest einem Ende in einer gemeinsamen Lagerplatte gelagert, wobei zwischen der Lagerplatte und dem Getriebegehäuse ein elastischer Federring aus einem Polymerwerkstoff vorgesehen ist, um die Schalleinleitung in das Getriebegehäuse zu reduzieren.
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Aus der
DE 20 2017 104 746 U1 ist ein Lagerträger bekannt, welcher einen ersten Außenring und einen zweiten Außenring zweier Wälzlager trägt. Die Außenringe der Wälzlager weisen jeweils eine Nut auf, welche sich in Umfangsrichtung um den jeweiligen Außenring vollständig erstrecken. Ferner umfasst der Lagerträger einen Grundkörper, in welchem die Außenringe der Wälzlager eingebettet sind. Zwischen den Au-ßenringen und dem Grundkörper ist ein biegeweiches Koppelelement vorgesehen, um eine Übertragung der Schwingungen von den Außenringen auf den Lagerträger zu reduzieren.
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Die
DE 10 2007 006 228 A1 offenbart ein Getriebe mit einem Gehäuse, in welchem zumindest zwei Wellen zur Einstellung eines gewünschten Übersetzungsverhältnisses über einen Zahnradsatz miteinander koppelbar sind, wobei die Wellen mittels Lagerplatten in dem Gehäuse drehbar gelagert werden. Dabei sind die Lagerplatten über zumindest ein Dämpfungselement zur Schall- und Schwingungsdämpfung an dem Gehäuse gelagert. Eine die Übersetzung einstellende Schalteinrichtung ist zumindest an einer der von dem Gehäuse entkoppelten Lagerplatten befestigt.
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Eine weitere Möglichkeit der Geräuschreduktion besteht darin, diverse Lagerstellen der Getriebewellen von dem Getriebegehäuse zu isolieren. Diese Maßnahmen bewirken jedoch eine maßgebliche Absenkung der Lagersteifigkeit in radialer Richtung. Durch die Absenkung der Steifigkeit an den Lagerstellen kommt es zu einer erhöhten Verschiebung der Wellen bei der Übertragung eines Drehmoments im Getriebe. Bei Stirnradgetrieben wird dadurch das Tragbild der Verzahnung maßgeblich beeinflusst. Dieses führt unter Umständen zu einer Minimierung der Dauerhaltbarkeit und zu einer höheren Anregung wodurch die Geräuschbildung erhöht wird. Ein weiterer Nachteil entsteht, wenn nur vereinzelte Lagerstellen isoliert werden können. Durch die verminderte Steifigkeit der isolierten Lagerstellen gegenüber den nicht isolierten Lagerstellen stützen sich die Kräfte und Momente verstärkt an den nicht isolierten Lagerstellen ab, wodurch die Belastung an diesen Lagerstellen erhöht und die Körperschallübertragung verstärkt wird.
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Aufgabe der Erfindung ist es, bei einem Kraftfahrzeuggetriebe die Geräuschentwicklung zu minimieren und die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zu überwinden.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Kraftfahrzeuggetriebe mit einem Getriebegehäuse und Mitteln zur Übersetzung einer ersten Drehbewegung in eine zweite Drehbewegung unterschiedlicher Drehzahl und/oder unterschiedlicher Drehrichtung gelöst, wobei das Kraftfahrzeuggetriebe eine erste Getriebewelle und eine zweite Getriebewelle umfasst, welche mittels Wälzlagern in dem Getriebegehäuse drehbar gelagert sind, wobei die erste Getriebewelle ein erstes Zahnrad und die zweite Getriebewelle ein zweites Zahnrad trägt, welches mit dem ersten Zahnrad in Eingriff steht oder mit dem ersten Zahnrad in Eingriff gebracht werden kann. Es ist vorgesehen, dass das Kraftfahrzeuggetriebe eine Lagerplatte aufweist, welche zumindest zwei Lagerstellen zur Lagerung von Getriebewellen aufweist, wobei die Lagerplatte als Verbundplatte aus zwei unterschiedlichen Werkstoffen oder als Stapel mehrerer Bleche ausgeführt ist. Durch eine solche Lagerplatte kann die Übertragung des Körperschalls von den Getriebewellen auf das Getriebegehäuse reduziert werden, da die Lagerplatte gegenüber einer bekannten Lagerplatte aus einem metallischen Werkstoff eine deutlich höhere Schwingungsdämpfung aufweist. Dabei kann durch die Verbundbauweise die Steifigkeit der Lagerplatte im Wesentlichen erhalten bleiben, so dass sich die Getriebewellen nicht gegeneinander verschieben und die Verzahnungskräfte nicht durch eine zu elastische Lagerung stark ansteigen. Bei einer Ausführung als Stapel mehrerer Bleche wirken die Fügestellen als Dämpfung, so dass eine Übertragung der Körperschallwellen reduziert wird und somit die Getriebegeräusche verringert werden. Dabei können die Bleche unterschiedliche Blechstärken aufweisen und/oder aus unterschiedlichen Werkstoffen bestehen, um die Dämpfung entsprechend an den Lastfall anzupassen.
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Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Merkmale sind vorteilhafte Verbesserungen und Weiterbildungen des im unabhängigen Anspruchs vorgeschlagenen Kraftfahrzeuggetriebes möglich.
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In einer bevorzugten Ausführungsform des Kraftfahrzeuggetriebes ist vorgesehen, dass die Lagerplatte mehrschichtig ausgeführt ist, wobei die Lagerplatte zumindest eine harte erste Schicht zur Aufnahme der Lagerkräfte und eine zweite elastische Schicht zur Schwingungsdämpfung aufweist. Dadurch kann sowohl die notwendige Steifigkeit zur Lagerung der Getriebewellen als auch eine hinreichende Dämpfung in einem Bauteil realisiert werden. Insbesondere verschiebt sich die Eigenfrequenz der Lagerplatte durch den mehrschichtigen Aufbau, wobei die elastische Schicht die Schwingungsneigung der harten Schicht reduziert.
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Besonders bevorzugt ist dabei, wenn die Lagerplatte mindestens drei Schichten aufweist, wobei die elastische Schicht zur Schwingungsdämpfung zwischen zwei harten Blechen angeordnet ist. Durch eine derartige Sandwichbauweise, bei welcher die elastische Schicht zwischen zwei harten Blechen eingebettet ist, kann eine stabile Baugruppe hergestellt werden, welche die Montage vereinfacht. Zudem wird durch die Einbettung der elastischen Schicht zwischen zwei harten Blechen die Gefahr einer Beschädigung der elastischen Schicht reduziert. Alternativ können auch mehr als drei Schichten vorgesehen werden, wobei eine ungerade Anzahl an Schichten bevorzugt ist, so dass die jeweiligen Randschichten als harte Bleche ausgebildet sind.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die elastische Schicht aus einem Polymermaterial, insbesondere aus einem Elastomermaterial, und die harte Schicht aus einem metallischen Werkstoff, insbesondere aus Stahl- oder Aluminiumblech, ist. Ein solches Verbundbauteil lässt sich fertigungstechnisch vergleichsweise einfach und kostengünstig in einem Spritzgussverfahren herstellen, wobei die metallischen Bleche in einem Spritzgusswerkzeug aufgenommen und über die Polymerschicht(en) stoffschlüssig miteinander verbunden werden.
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Besonders bevorzugt ist dabei, wenn die harten Schichten durch Spannmittel derart gegeneinander verspannt sind, dass die elastische Schicht unter einer Vorspannung steht. Durch Spannmittel kann eine elastische Verformung der Lagerplatte erreicht werden. Da sich die elastische Schicht bei gleicher Flächenpressung deutlich stärker verformt als die harten Bleche, wird die elastische Schicht durch ein solches Verfahren entsprechend vorgespannt, so dass die Festigkeit der Lagerplatte erhöht wird und das Bauteil an die auftretenden Schwingungen angepasst werden kann, um möglichst günstige Dämpfungseigenschaften aufzuweisen. Alternativ ist auch eine punktuelle Vorspannung an bestimmten Positionen denkbar. Dies ist insbesondere dann möglich, wenn die Lagerplatte aus mehreren Blechen aufgebaut ist und auf diese Art und Weise eine Fügestellendämpfung in die Lagerplatte eingebracht werden kann.
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In einer weiteren Verbesserung des Kraftfahrzeuggetriebes ist vorgesehen, dass die Spannmittel mindestens eine Schraube, ein Spannband oder eine Blechklammer umfassen. Eine einfache Möglichkeit, die verschiedenen Schichten der Lagerplatte gegeneinander zu verspannen besteht darin, mindestens eine, vorzugsweise zwei Bohrungen in die Schichten einzubringen und durch diese Bohrungen Schrauben zu führen, über welche die Schichten der Lagerplatte gegeneinander verspannt werden können. Alternativ können auch Spannbänder um die Lagerplatte gelegt werden, wobei durch eine entsprechende Spannung der Spannbänder die verschiedenen Schichten der Lagerplatte gegeneinander verspannt werden. Eine weitere Alternative zur Vorspannung der Lagerplatte besteht darin, dass die Schichten der Lagerplatte durch eine Blechklammer zusammengedrückt werden, wobei die Öffnung der Blechklammer vorzugsweise leicht konisch verläuft, um ein beschädigungsfreies Anbringen der Blechklammer(n) an der Lagerplatte zu ermöglichen. Dabei liegt die Biegesteifigkeit der Blechklammer oberhalb der Elastizität der elastischen Schichten, so dass ein Aufpressen der Blechklammer(n) die elastischen Schichten zusammendrückt, ohne zu einer unzulässigen plastischen Verformung der Blechklammern zu führen.
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In einer bevorzugten Ausführungsform des Kraftfahrzeuggetriebes ist vorgesehen, dass an der Lagerplatte mindestens zwei Befestigungsöffnungen vorgesehen sind, über welche die Lagerplatte an einem weiteren Getriebebauteil fixierbar ist. Durch Befestigungsöffnungen ist eine einfache Fixierung der Lagerplatte möglich. Dabei können an den Befestigungsöffnungen zusätzliche Dämpfungselemente vorgesehen sein, um eine Übertragung der Körperschallwellen zu reduzieren. Dabei können die Lagerplatten sowohl direkt am Getriebegehäuse befestigt werden als auch an einem anderen Getriebebauteil. Durch die elastische(n) Schicht(en) in der Lagerplatte wird dabei eine hinreichende Dämpfung erzielt, so dass die Getriebegeräusche minimiert werden.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die erste Getriebewelle und die zweite Getriebewelle jeweils an einer ersten Lagerstelle und an einer zweiten Lagerstelle im Getriebegehäuse gelagert sind, wobei die Lagerplatte zumindest eine der Lagerstellen ausbildet. Da der Bauraum in Kraftfahrzeuggetrieben oftmals beengt ist und gleichzeitig ein Bestreben nach einem möglichst geringen Gewicht des Kraftfahrzeuggetriebes vorherrscht, finden Lagerplatten in solchen Kraftfahrzeuggetrieben Verwendung, welche eine kompakte und platzsparende Lagerung zweiter Getriebewellen ermöglichen. Da eine solche Lagerplatte prinzipbedingt von den Schwingungen beider Getriebewellen angeregt werden kann, sind solche Lagerplatten besonders kritisch bezüglich der Körperschallübertragung von den Getriebewellen auf das Getriebegehäuse. Durch den beschriebenen Aufbau kann hier zwischen den harten Schichten eine entsprechende Schwingungsdämpfung erreicht werden, so dass der Körperschall nur in stark eingeschränktem Ausmaß auf das Getriebegehäuse übertragen wird.
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Alternativ ist für eine weitere Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass die erste Getriebewelle und die zweite Getriebewelle jeweils an einer ersten Lagerstelle und an einer zweiten Lagerstelle im Getriebegehäuse gelagert sind, wobei die Lagerplatte eine Koppelplatte ist, welche eine zusätzliche Lagerstelle zwischen der ersten Lagerstelle und der zweiten Lagerstelle ausbildet. Durch eine zusätzliche Lagerstelle kann die Durchbiegung der Getriebewellen, insbesondere bei Getrieben mit langen Getriebewellen und vielen Zahnradpaarungen, reduziert werden. Dadurch kann die Belastung an den Lagerstellen insgesamt reduziert werden, wodurch die Körperschallanregung insgesamt minimiert wird. Zwar wird durch die Koppelplatte, sofern diese unmittelbaren Kontakt zum Getriebegehäuse hat, ein weiterer Übertragungspfad für den Körperschall hergestellt, jedoch wird durch die entsprechende Dämpfung zwischen den Schichten oder Blechen der Koppelplatte und die geringere Durchbiegung der Getriebewellen und der damit reduzierten Lagerkräfte insgesamt eine Verringerung der Getriebegeräusche erreicht.
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Erfindungsgemäß wird eine Lagerplatte für ein Kraftfahrzeuggetriebe vorgeschlagen, wobei die Lagerplatte als mehrschichtige Verbundplatte ausgebildet ist, wobei die einzelnen Schichten oder Bleche der Verbundplatte gegeneinander verspannt sind. Durch die Verwendung einer solchen Lagerplatte zur Lagerung der Getriebewellen in einem Kraftfahrzeuggetriebe wird eine Reduzierung der Schwingungsübertragung von den Lagern der Getriebewellen auf das Getriebegehäuse reduziert, wodurch die Getriebegeräusche minimiert werden können.
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Die verschiedenen in dieser Anmeldung genannten Ausführungsformen der Erfindung sind, sofern im Einzelfall nicht anders ausgeführt, mit Vorteil miteinander kombinierbar.
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Die Erfindung wird im Folgenden anhand bevorzugter Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren erläutert. Gleiche Bauteile oder Bauteile mit gleicher Funktion sind dabei mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet. Dabei zeigt:
- 1 ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes mit zwei Getriebewellen, wobei die Getriebewellen zumindest an einer Lagerstelle mittels einer Lagerplatte drehbar im Getriebegehäuse gelagert sind;
- 2 ein Ausführungsbeispiel für eine Lagerplatte für ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeuggetriebe; und
- 3 ein weiteres Ausführungsbeispiel für eine Lagerplatte für ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeuggetriebe.
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In 1 ist ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes 1 mit einer ersten Getriebewelle 2 und einer zweiten Getriebewelle 3 dargestellt. Die erste Getriebewelle 2 ist durch zwei Wälzlager 6, 7 in einem Getriebegehäuse 8 des Kraftfahrzeuggetriebes 1 drehbar gelagert. Die erste Getriebewelle 2 trägt ein erstes Zahnrad 4, welches zwischen den beiden Lagerstellen der Getriebewelle 2 angeordnet ist. Die Wälzlager 6, 7 sind vorzugsweise als Kugellager, Kegelrollenlager oder Zylinderrollenlager ausgebildet. Das erste Zahnrad 4 steht mit einem zweiten Zahnrad 5 in Eingriff, welches auf der zweiten Getriebewelle 3 angeordnet und durch diese getragen wird. Dabei steht eine Verzahnung 20 an der Stirnseite 22 des ersten Zahnrades 4 mit einer Verzahnung 21 an der Stirnseite 23 des zweiten Zahnrades 5 in Eingriff. Die zweite Getriebewelle 3 ist durch ein drittes Wälzlager 15 und ein viertes Wälzlager 16 ebenfalls drehbar in dem Getriebegehäuse 8 des Kraftfahrzeuggetriebes 1 gelagert. Die Zahnräder 4, 5 sind drehfest mit der jeweiligen Getriebewelle 2, 3 verbunden oder drehfest mit diesen Getriebewellen 2, 3, insbesondere durch eine Schaltklaue, verbindbar. Die Wälzlager 6, 7, 15, 16 weisen jeweils einen Innenring 18 und einen Außenring 19 auf, wobei zwischen dem Innenring 18 und dem Außenring 19 eine Mehrzahl von Wälzkörpern 24 angeordnet sind. In dem Getriebegehäuse 8 ist zumindest eine Lagerplatte 9 mit einer ersten Öffnung 10 und einer zweiten Öffnung 11 angeordnet, wobei die erste Getriebewelle 2 durch die erste Öffnung 10 und die zweite Getriebewelle 3 durch die zweite Öffnung 11 der Lagerplatte 9 geführt ist. In den Öffnungen 10, 11 ist jeweils ein Wälzlager 25, 26 vorgesehen, in welchem die Getriebewellen 2, 3 drehbar lagerbar sind. Dabei sind die Getriebewellen 2, 3 durch die Wälzlager 25, 26 an einer zusätzlichen Lagerstelle 14 zwischen den jeweiligen Wälzlagern 6, 7, 15, 16 gelagert, um die Durchbiegung der Getriebewellen 2, 3 zu reduzieren. Alternativ kann die Lagerplatte 9 auch jeweils eine Lagerstelle 6, 7, 15, 16 der ersten und der zweiten Getriebewelle 2, 3 ersetzen. Dabei können an den Öffnungen 10, 11 zusätzliche Dämpfungselemente 13 vorgesehen sein, um eine Schwingungsübertragung und/oder eine Schwingungsanregung von der ersten Getriebewelle 2 auf die zweite Getriebewelle 3 zu verhindern. Die Lagerplatte 9 kann über Befestigungsöffnungen 12 an dem Getriebegehäuse 8 oder an einem weiteren Getriebebauteil fixiert werden. Alternativ kann die Lagerplatte 9 keinen direkten Kontakt zum Getriebegehäuse 8 haben, sodass eine Schallübertragung von der Lagerplatte 9 auf das Getriebegehäuse 8 unterbunden wird. Dabei ist die Lagerplatte 9 in dieser Ausführungsform vorzugsweise ohne Befestigungsöffnungen 12 ausgeführt und wird derart auf die beiden Getriebewellen 2, 3 aufgeschoben, dass sich die Lagerplatte 9 im montierten Zustand zwischen der ersten Lagerstelle 6, 15 und der zweiten Lagerstelle 7, 16 für die beiden Getriebewellen 2, 3 befindet und somit eine zusätzliche Lagerstelle 14 ausbildet. Dadurch erfolgt eine zusätzliche Abstützung der Getriebewellen 2, 3, wodurch die Durchbiegung der Getriebewellen 2, 3 verringert und die Steifigkeit des Kraftfahrzeuggetriebes 1 erhöht wird. Dieser Gewinn an Steifigkeit kann genutzt werden, um an den Lagerstellen der Wälzlager 6, 7, 15, 16 entsprechende elastische Aufnahmeelemente 17 vorzusehen, durch welche die Außenringe 19 der Wälzlager 6, 7, 15, 16 vom Getriebegehäuse 8 entkoppelt werden.
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Durch das Abrollen der Verzahnung 20 des ersten Zahnrades 4 an der Verzahnung 21 des zweiten Zahnrades 5 werden Schwingungen erzeugt, welche über die Zahnräder 4, 5, die Getriebewellen 2, 3 und die Wälzlager 6, 7, 15, 16 auf das Getriebegehäuse 8 übertragen werden. Dabei wird das Getriebegehäuse 8 selbst angeregt. Der Körperschall wird von dem Getriebegehäuse 8 auf die mit dem Getriebegehäuse 8 verbundenen Fahrzeugkomponenten, insbesondere das Chassis übertragen und als Schallwellen von dem Getriebegehäuse 8 abgestrahlt. Durch den Aufbau der Lagerplatte 9 als Verbundbauteil aus unterschiedlichen Werkstoffen oder als Stapel 34 von Blechen 27, 29 wird eine Übertragung von Körperschallwellen gedämpft, wodurch die Getriebegeräusche minimiert werden können.
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In 2 ist ein Ausführungsbeispiel für eine Lagerplatte 9 für ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeuggetriebe 1 dargestellt. Dabei ist die Lagerplatte 9 als Stapel 34 von Blechen 27, 29 ausgeführt. Die Bleche 27, 29 sind mittels einer Spannschraube 31 miteinander verspannt. Durch die Spalten 35 zwischen den einzelnen Blechen 27, 29 wird die Übertragung von Körperschallwellen reduziert. Dabei kann das Schwingungsverhalten der Lagerplatte 9 durch die Einstellung der Vorspannung des Stapels 34 entsprechend an die Eigenfrequenzen angepasst werden, um Schwingungsresonanzen zu verhindern und in dem kritischen Frequenzbereich eine möglichst hohe Dämpfung aufzuweisen, um die Getriebegeräusche zu verringern. Die Lagerplatte 9 weist eine erste Öffnung 10 zur Aufnahme der ersten Getriebewelle 2 und eine zweite Öffnung 11 zur Aufnahme der zweiten Getriebewelle 3 auf. Dabei ist in der ersten Öffnung 10 ein fünftes Wälzlager 25 und in der zweiten Öffnung 11 ein sechstes Wälzlager 26 vorgesehen, durch welches jeweils eine zusätzliche Lagerstelle für die Getriebewellen 2, 3 zwischen der ersten Lagerstelle 6, 15 und der zweiten Lagerstelle 7, 16 gegeben ist. In 2 ist eine Ausführungsform einer Lagerplatte 9 dargestellt, welche die beiden Getriebewellen 2, 3 miteinander verbindet, wobei an der Lagerplatte 9 mehrere Befestigungsöffnungen 12 vorgesehen sind, um die Lagerplatte 9 am Getriebegehäuse 8 oder einem weiteren Getriebebauteil zu fixieren. Dabei ist der Stapel 34 der Bleche 27, 29 durch eine entsprechende Vorspannkraft beaufschlagt, welche durch die Spannschrauben 31 auf den Stapel 34 ausgeübt werden kann. Alternativ oder zusätzlich können weitere Spannmittel 30, insbesondere um den Stapel 34 gelegte Spannbänder 32 oder Blechklammern 33 vorgesehen werden, um die einzelnen Bleche 27, 29 des Stapels zusammenzurücken und somit ein Verschieben der Bleche 27, 29 gegeneinander zu unterbinden. Durch die Vorspannung kann die Festigkeit des Stapels 34 beeinflusst werden, wodurch der Stapel 34 unterschiedliche Eigenfrequenzen dämpfen kann. Dabei können sowohl eine Mehrzahl gleicher Bleche 27, 29, als auch unterschiedlich dicke Bleche und/oder Bleche aus unterschiedlichen Werkstoffen zu einem Stapel 34 zusammengefügt werden, um die Dämpfungseigenschaften an den zu dämpfenden Frequenzbereich anzupassen. An den Befestigungsöffnungen 12 können Dämpfungselemente 36 vorgesehen sein, um eine weitere Entkopplung und/oder Dämpfung zwischen der Lagerplatte 9 und dem Getriebegehäuse 8 zu realisieren.
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In 3 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Lagerplatte 9 für ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeuggetriebe 1 dargestellt. Dabei weist die Lagerplatte 9 einen mehrschichtigen Aufbau auf. Dabei sind metallische Bleche 27, 29 vorgesehen, zwischen denen jeweils eine elastische Schicht 28 aus einem Polymermaterial, insbesondere einem Elastomer, ausgebildet ist. Die Lagerplatte 9 ist als Verbundbauteil ausgeführt, wobei die elastischen Schichten 28 und die Bleche 27, 29 mittels eines Spritzgussverfahrens miteinander verbunden sind. Alternativ können die äußeren Bleche 27, 29 und die elastischen Schichten 28 auch miteinander verklebt werden oder über eine formschlüssige Verbindung zueinander fixiert werden. Dabei können die Bleche 27, 29 mit einer äußeren Kraft beaufschlagt werden, um die elastische Schicht 28 unter eine Vorspannung zu bringen. Dadurch kann die Steifigkeit der Lagerplatte 9 erhöht und das Dämpfungsverhalten angepasst werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Kraftfahrzeuggetriebe
- 2
- (erste) Getriebewelle
- 3
- (zweite) Getriebewelle
- 4
- (erstes) Zahnrad
- 5
- (zweites) Zahnrad
- 6
- Wälzlager
- 7
- Wälzlager
- 8
- Getriebegehäuse
- 9
- Lagerplatte
- 10
- erste Öffnung
- 11
- zweite Öffnung
- 12
- Befestigungsöffnung
- 13
- Dämpfungselement
- 14
- Lagerstelle
- 15
- Wälzlager
- 16
- Wälzlager
- 17
- Aufnahmeelement
- 18
- Innenring
- 19
- Außenring
- 20
- Verzahnung
- 21
- Verzahnung
- 22
- Stirnseite
- 23
- Stirnseite
- 24
- Wälzkörper
- 25
- Wälzlager
- 26
- Wälzlager
- 27
- erste Schicht / erstes Blech
- 28
- zweite Schicht / elastische Schicht
- 29
- dritte Schicht / zweites Blech
- 30
- Spannmittel
- 31
- Spannschraube
- 32
- Spannband
- 33
- Blechklammer
- 34
- Stapel
- 35
- Spalt
- 36
- Dämpfungselement
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 19502560 A1 [0005]
- DE 202017104746 U1 [0006]
- DE 102007006228 A1 [0007]
