DE102018123039A1

DE102018123039A1 - Elektrischer Kupplungsaktuator mit einem einstückigen Gehäuse

Info

Publication number: DE102018123039A1
Application number: DE102018123039.7A
Authority: DE
Inventors: Jürgen Ryba; Dimitri Ostrohov; Frank Sauerteig; Michael Erdmann; Christian Sperber
Original assignee: FTE Automotive GmbH
Current assignee: FTE Automotive GmbH
Priority date: 2018-09-19
Filing date: 2018-09-19
Publication date: 2020-03-19
Also published as: EP3627668A1; US11441620B2; CN110925324A; US20200088247A1

Abstract

Die Erfindung betrifft einen elektrischen Kupplungsaktuator (1) mit einem Elektromotor (10), einem Getriebe (20) und einer Spindel (60), die über das Getriebe (20) mit dem Elektromotor (10) gekoppelt ist, wobei die Spindel 60), das Getriebe (20) und der Elektromotor (10) in einem einstückig ausgeführten Gehäuse (3) aufgenommen sind.

Description

Die Erfindung betrifft einen elektrischen Kupplungsaktuator mit einem Elektromotor, einem Getriebe und einer Spindel, die über das Getriebe mit dem Elektromotor gekoppelt ist.
Der Kupplungsaktuator dient insbesondere dazu, eine Kupplung im Antriebsstrang eines LKWs zu betätigen. Hierfür wird die Spindel mit einem Ausrückhebel der Kupplung gekoppelt, so dass die gewünschte Ausrückkraft über den nötigen Ausrückhub aufgebracht werden kann.
Die Ausrückkraft kann in der Größenordnung von 5 bis 7 kN liegen, und der Hub der Spindel zum Ausrücken kann in der Größenordnung von 25 mm betragen. Dieser Hub muss beim Ausrücken der Kupplung ca. 200 Millisekunden überwunden werden. Um den Verschleißweg der Kupplung ausgleichen zu können, ist ein Gesamthub von ca. 80 mm vorgesehen.
Trotz dieser hohen Anforderungen an die Leistungsfähigkeit des Kupplungsaktuators muss dieser sehr leichtgängig sein, da gefordert wird, dass sich die Spindel im Falle eines Defekts von der Kupplungsfeder in die eingerückte Stellung zurückdrücken lässt. Dabei sollen Motor, Getriebe und Spindel so ausgelegt sein, dass die Rücklaufgeschwindigkeit reduziert ist.
Im Hinblick an die Anforderungen an den elektrischen Kupplungsaktuator, insbesondere hinsichtlich des Bauraums, besteht die Aufgabe der Erfindung darin, einen besonders kompakten Kupplungsaktuator zu schaffen.
Erfindungsgemäß ist hierbei vorgesehen, dass die Spindel, das Getriebe und der Elektromotor in einem einstückig ausgeführten Gehäuse aufgenommen sind. Anders als im Stand der Technik, wo der Elektromotor üblicherweise ein eigenes Gehäuse hat, das an dem die Spindel aufnehmenden Gehäuse angebracht wird, wird erfindungsgemäß ein in einem Stück ausgeführtes, insbesondere gegossenes Gehäuse verwendet. Die Erfindung beruht dabei auf der Erkenntnis, dass der Nachteil eines komplexeren Gussvorgangs überkompensiert wird durch die insgesamt geringeren Abmessungen. Insbesondere kann die Trennwand zwischen dem Elektromotor und dem Aufnahmeraum für die Spindel sehr dünnwandig ausgeführt werden, so dass ein sehr geringer Abstand zwischen der Drehachse des Elektromotors und der Mittelachse der Spindel erhalten werden kann. Weiterhin verringert sich der Aufwand bei der Montage des Kupplungsaktuators, da kein separates Elektromotorgehäuse an einem Getriebegehäuse montiert werden muss.
Vorzugsweise weist der Elektromotor einen Stator auf, der in eine zylindrische Statoraufnahme eingeklebt ist. Auch dies führt zu sehr kompakten Abmessungen, da auf mechanische Mittel zum Befestigen des Stators verzichtet werden kann.
Alternativ ist der Stator in die Statoraufnahme eingeschraubt oder anderweitig mechanisch befestigt.
Vorzugsweise weist die Statoraufnahme einen Boden auf, in der eine Montageöffnung vorgesehen ist, die konzentrisch mit der Statoraufnahme ausgeführt ist. Die Montageöffnung kann dazu verwendet werden, bei der Montage des Rotors des Elektromotors innerhalb des Stators zu gewährleisten, dass der Rotor trotz der an ihm vorgesehenen starken Magnete den Stator nicht berührt, wenn er in diesen eingeschoben wird.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass das Getriebe eine Grundplatte aufweist, die in ein axiales Ende des Gehäuses eingesetzt ist. Die Grundplatte dient dazu, die verschiedenen Bauteile des Getriebes aufzunehmen, so dass sie alle an demselben Bauteil gelagert sind, wodurch unerwünschte Toleranzketten vermieden werden können.
Vorzugsweise ist ein Deckel vorgesehen, der das Gehäuse an einer axialen Seite verschließt, wobei die Grundplatte vom Deckel gegen das Gehäuse verspannt ist. Bei dieser Gestaltung sind separate Befestigungsmittel zum Anbringen der Grundplatte im Gehäuse nicht erforderlich.
Es kann jedoch alternativ oder zusätzlich vorgesehen sein, dass die Grundplatte mit dem Gehäuse verschraubt ist.
Vorzugsweise besteht das Gehäuse aus einem Aluminiumdruckgussmaterial, sodass ein geringes Gesamtgewicht bei einem gleichzeitig sehr guten Wärmeleitvermögen erhalten wird.
Gemäß der bevorzugten Ausführungsform ist am Gehäuse eine Schiebeführung für einen Schlitten vorgesehen, der drehfest an der Spindel angebracht ist. Die Schiebeführung gewährleistet, dass die Spindel sich nicht um ihre Längsachse dreht, wenn eine Spindelmutter angetrieben wird, in die die Spindel eingreift, um durch Verdrehen der Spindelmutter die gewünschte Längsverstellung der Spindel zu erhalten.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung betrifft sie ein Baukastensystem mit einem einstückigen Gehäuse für einen elektrischen Kupplungsaktuator, insbesondere einen Kupplungsaktuator der vorstehend genannten Art, wobei das Gehäuse eine Statoraufnahme aufweist und einen Aufnahmeraum für ein Getriebe und eine Spindel, sowie einem 12V-Stator und einem 24V-Stator, die identische, an die Statoraufnahme angepasste Außenabmessungen haben und jeweils in der Statoraufnahme befestigt werden können, insbesondere dort eingeklebt werden können. Mit diesem Baukastensystem können bei identischem Gehäuse Kupplungsaktuatoren aufgebaut werden, die für unterschiedliche Bordnetzspannungen geeignet sind. Die (im Wesentlichen) einzige Anpassung besteht darin, den jeweils geeigneten Stator in der Statoraufnahme zu befestigen.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand einer Ausführungsform beschrieben, die in beigefügten Zeichnungen dargestellt ist. In diesen zeigen:

- 1 einen Längsschnitt durch einen Kupplungsaktuator;
- 2 in vergrößertem Maßstab den Ausschnitt II von 1;
- 3 einen Schnitt entlang der Ebene III-III von 2;
- 4 einen Schnitt entlang der Ebene IV-IV von 3;
- 5 in vergrößertem Maßstab den Ausschnitt V von 1;
- 6 den Bereich VI von 1 in einer von der Schnittebene von 1 abweichenden Schnittebene;
- 7 ein Schnitt entlang der Ebene VII-VII von 6;
- 8 in einer perspektivischen Ansicht den in 6 gezeigten Stopfen;
- 9 in einer vergrößerten Ansicht eine alternative Kontaktierung der in 6 gezeigten Leiterplatte;
- 10 eine Ansicht ähnlich derjenigen von 3, wobei ein Deckel und ein Zwischenzahnrad entfernt wurden,
- 11 in einer perspektivischen Ansicht ein Detail des Getriebes
- 12 in einer weiteren perspektivischen Ansicht ein Detail des Getriebes;
- 13 in einer perspektivischen Ansicht den beim Gehäuse verwendeten Deckel;
- 14 in einer perspektivischen Ansicht die Schiebeführung für die Spindel;
- 15 einen Schnitt durch die Schiebeführung von 14; und
- 16 die Bewegungsbahn der Spindel bei der Betätigung des Ausrückhebels.

In 1 ist ein elektrischer Kupplungsaktuator zu sehen, der dazu dient, einen Ausrückhebel einer Reibungskupplung zu betätigen, die im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines LKWs, angeordnet ist.
Der Kupplungsaktor 1 weist einen Elektromotor 10 auf, der über ein Getriebe 20 mit einer Spindelmutter 40 gekoppelt ist. Die Spindelmutter 40 ist in axialer Richtung feststehend und sitzt auf einer Spindel 60, die durch Drehung der Spindelmutter 40 in axialer Richtung verstellt werden kann. Die Spindel 60 wirkt mit einem Druckstößel 80 zusammen, die wiederum mit einem Ausrückhebel der Kupplung (hier nicht gezeigt) zusammenwirkt.
Die Spindelmutter 40 ist hier eine Kugelumlaufmutter, so dass sich eine geringe Reibung zwischen der Spindel und der Spindelmutter ergibt.
Tragender Bestandteil des Kupplungsaktuators 1 ist ein Gehäuse 3, das (abgesehen von einem Deckel 5) einstückig ausgeführt ist. Im Gehäuse 3 sind insbesondere eine Statoraufnahme 7 und eine Spindelführung 9 vorgesehen.
Da das Gehäuse in einem Stück ausgeführt, insbesondere gegossen ist, kann die Wandstärke zwischen der Statoraufnahme 7 und der Spindelführung 9 vergleichsweise dünn ausgeführt werden. Insgesamt ergeben sich hierdurch sehr geringe Abmessungen, insbesondere ein geringer Abstand zwischen der Mittelachse des Elektromotors 10 und der Mittelachse der Spindel 60.
Als Material für das Gehäuse 3 wird vorzugsweise eine Aluminiumlegierung verwendet. Als Herstellungsverfahren wird vorzugsweise ein Druckgussverfahren verwendet.
Beim Elektromotor 10 handelt es sich um einen bürstenlosen Elektromotor, der einen Stator 12 und einen Rotor 14 aufweist. Der Stator 12 enthält eine Vielzahl von an die jeweiligen Anforderungen angepassten Statorwicklungen. Der Rotor 14 weist eine Vielzahl von Permanentmagneten auf. Diese sind auf einer Motorwelle 16 angeordnet, die mittels Wälzlagern 17, 18 im Gehäuse 3 gelagert ist.
Das Gehäuse 3 weist eine Montageöffnung 4 am Boden 6 der Statoraufnahme 7 auf. Die Montageöffnung 4 dient dazu, den Rotor 14 zu führen, wenn er in den Stator 12 eingeschoben wird. Zu diesem Zweck kann in die Montageöffnung 4 ein geeignetes Werkzeug eingesetzt werden. Bei der Montageöffnung 4 handelt es sich insbesondere um eine Passbohrung.
Das Getriebe 20 weist ein Ritzel 22 auf, das drehfest mit der Motorwelle 16 verbunden ist, ein Zwischenzahnrad 24 sowie Antriebszähne 26, die der Kugelumlaufmutter 40 zugeordnet sind.
Die Antriebszähne 26 sind hier Teil eines Antriebszahnrades, das drehfest mit der Kugelumlaufmutter 40 verbunden ist. Gemäß einer alternativen Ausgestaltung sind die Antriebszähne 26 einstückig auf der Außenumfangsfläche der Kugelumlaufmutter 40 ausgebildet sind.
Das Zwischenzahnrad 24 ist ein zweistufiges Zahnrad, das eine Antriebsverzahnung 28 aufweist, in die das Ritzel 22 eingreift, und eine Abtriebsverzahnung 30, die mit den Antriebszähnen 26 der Kugelumlaufmutter 40 zusammenwirkt. Wie insbesondere in 4 zu sehen, sind die Antriebsverzahnung 28 und die Abtriebsverzahnung 30 einstückig am Zwischenzahnrad 24 vorgesehen.
Der Durchmesser der Abtriebsverzahnung 30 ist größer als der Durchmesser der Antriebsverzahnung 28. Insgesamt ergibt sich eine Untersetzung von der Motorwelle 16 zur Kugelumlaufmutter 40, die in der Größenordnung von 4,2:1 bis 4,4:1 liegt.
Das Zwischenzahnrad 24 selbst ist auf einem Lagerbolzen 32 gelagert, der fest an einer Grundplatte 34 angebracht ist. Beim gezeigten Ausführungsbeispiel ist der Lagerbolzen 32 in die Grundplatte 34 eingepresst.
Auf dem Lagerbolzen 32 ist das Zwischenzahnrad 24 mittels zweier Nadellager 36 gelagert. Beiderseits der Nadellager 36 ist jeweils ein Wellendichtring 38 vorgesehen.
Die Grundplatte 34 dient dazu, sämtliche Bauteile des Getriebes 20 aufzunehmen und toleranzarm relativ zueinander zu lagern. Dies betrifft insbesondere das Wälzlager 18, mit dem die Motorwelle 16 gelagert ist, den Lagerbolzen 32, mit dem das Zwischenzahnrad 24 gelagert ist, sowie ein Wälzlager 42, mit dem die Kugelumlaufmutter 40 an der Grundplatte 34 gelagert ist.
Die Grundplatte 34 ist eine massive Metallplatte, die in einen im Gehäuse vorgesehenen Absatz eingesetzt ist. Sie kann im Gehäuse 3 verschraubt sein. Zusätzlich wird sie vom Deckel 5 gegen das Gehäuse 3 verspannt (siehe insbesondere 2).
Beim Wälzlager 42 handelt es sich um ein Vierpunktlager, da dieses eine geringfügige Abweichung der Ausrichtung der Mittelachse der Kugelumlaufmutter 40 von ihrer idealen Ausrichtung erlaubt. Somit kann sich die Kugelumlaufmutter 40 optimal ausrichten, falls die Spindel 60 aufgrund von wirkenden Querlasten in radialer Richtung ausgelenkt wird.
Beim gezeigten Ausführungsbeispiel weist das Vierpunktlager 42 einen Innenring 43 auf, der auf die Außenfläche der Kugelumlaufmutter 40 aufgepresst ist, sowie einen Außenring 44, der gehäusefest gehalten ist.
Gemäß einer nicht gezeigten Ausführungsvariante kann die Laufbahn für die Wälzlagerkugeln des Vierpunktlagers 42 auch unmittelbar in die Außenfläche der Kugelumlaufmutter 40 eingeschliffen werden.
Die Spindel 60 hat ein in 1 auf der rechten Seite angeordnetes Abtriebsende 62, das mit einem Führungskolben 68 zusammenwirkt, der im Gehäuse 3 verschiebbar aufgenommen ist und der wiederum mit dem Druckstößel 80 zusammenwirkt. Zu diesem Zweck ist der Führungskolben 68 mit einer konkaven Aufnahme 70 versehen, in die das vom Ausrückhebel der Kupplung abgewandte Ende des Druckstößels 80 eingreift.
Der Führungskolben ist in der Spindelführung 9 im Gehäuse 3 verschiebbar gelagert, so dass die Spindel 60 auch dann präzise axial ausgerichtet geführt ist, wenn vom Druckstößel 80 eine radiale Kraftkomponente ausgeübt wird.
Der Führungskolben 68 weist einen zylindrischen Fortsatz 66 auf, der eine Kolbenaufnahme 67 bildet, in der ein Entlastungskolben 64 aufgenommen ist. Der Entlastungskolben 64 weist auf seiner der Spindel zugewandten Seite eine konkave Aufnahme auf, in der das Abtriebsende 62 der Spindel 60 aufgenommen ist.
Der Entlastungskolben 64 ist in der Kolbenaufnahme 67 in axialer Richtung verschiebbar, wobei zwischen dem Entlastungskolben 64 und dem Führungskolben 68 eine Entlastungsfeder 74 angeordnet ist, die den Entlastungskolben 64 relativ zum Führungskolben 68 aus der Kolbenaufnahme 67 heraus in axialer Richtung hin zur Spindel 60 beaufschlagt.
Die Entlastungsfeder 74 ist hier angeordnet zwischen einem Boden der Aufnahme, die innerhalb des Fortsatzes 66 gebildet ist, und einem Absatz am Entlastungskolben 64. Abweichend von der gezeigten Ausführungsform, bei der die Entlastungsfeder 74 einen Abschnitt des Entlastungskolbens 64 außen umgibt, kann die Entlastungfeder 74 auch in einer Aussparung des Entlastungskolbens 64 angeordnet sein, die zum Führungskolben 68 hin geöffnet ist.
Beim gezeigten Ausführungsbeispiel weist der Fortsatz 66 auf seiner offenen, vom Druckstößel 80 abgewandten Seite einen Sicherungsring 76 auf, so dass der Entlastungskolben 64 unverlierbar innerhalb der Kolbenaufnahme 67 des Fortsatzes 66 gehalten ist.
Der Entlastungskolben 64 weist auf seiner Außenumfangsfläche eine Nut 78 auf, in der ein Gleitelement 79 angeordnet ist. Das Gleitelement 79 ist hier ein geschlitzter Ring aus Kunststoff, insbesondere aus PTFE. Das Gleitelement 79 gewährleistet, dass der Entlastungskolben 64 innerhalb des Fortsatzes 66 mit geringer Reibung in axialer Richtung verschiebbar ist.
Um auch den Führungskolben 68 reibungsarm zu lagern, sind zwei Gleitelemente 79 vorgesehen, die ebenfalls als geschlitzte Kunststoffringe aufgeführt sind, die vorzugsweise aus PTFE bestehen. In gleicher Weise wie beim Entlastungskolben 64 sind die Gleitelemente 79 in jeweils einer Nut 78 in der Außenumfangsfläche angeordnet. Sie führen daher den Führungskolben 68 innerhalb der Spindelführung 9.
In der Spindelführung 9 ist eine Druckfeder 82 angeordnet, die sich zwischen der Kugelumlaufmutter 40 und dem Führungskolben 68 abstützt, diese also voneinander weg beaufschlagt. Auf der Seite der Kugelumlaufmutter 40 stützt sich die Druckfeder 82 dabei an einer Widerlagerplatte 84 ab.
Auf der Seite des Führungskolbens 68 stützt sich die Druckfeder 82 an einem Widerlagerring 86 ab, der aus Kunststoff besteht. Dieser wiederum liegt an einem Ringmagneten 88 an, der ebenso wie der Widerlagerring 86 auf dem Fortsatz 66 angeordnet ist. Aufgrund der Wirkung der Druckfeder 82 ist der Ringmagnet 88 am Führungskolben 68 positioniert und gehalten und bewegt sich zusammen mit diesem.
Weiterhin ist der Außenring 44 des Vierpunktlagers 42 mittels einer Tellerfeder 89 axial vorgespannt, so dass die Kugelumlaufmutter 40 immer in einer definierten, stabilisierten Position gehalten ist. Die Tellerfeder stützt sich mit ihrem Außenumfang am Außenring 44 des Vierpunktlagers 42 ab und mit ihrem Innenumfang an der Widerlagerplatte 84.
Der Ringmagnet 88 wirkt mit einem Positionssensor 90 zusammen, der auf der Außenseite des Fortsatzes 66 des Führungskolbens 68 angeordnet ist. Beim Positionssensor 90 kann es sich um einen Hall-Sensor oder GMR-Sensor handeln.
Alternativ zum Ringmagnet 88 kann auch ein Segmentmagnet mit entsprechender Verdrehsicherung am Führungskolben 68 eingesetzt werden.
Alternativ zu einem Messsystem mit Hall- oder GMR-Sensor ist auch ein induktives Messsystem möglich. In diesem Fall würde anstatt des Ringmagneten ein Target verwendet.
Ein weiterer Sensor ist zur Erfassung der Drehung der Motorwelle 16 vorgesehen. Dieser Sensor ist im Bereich der Montageöffnung 4 angeordnet (siehe insbesondere die 6 bis 8).
Auf der Motorwelle 16 ist ein Magnet 92 angeordnet, dessen Magnetfeld von einem Sensor 94 erfasst werden kann. Beim Sensor 94 handelt es sich insbesondere um einen GMR-Sensor. Alternativ ist grundsätzlich auch möglich, einen Hall-Sensor zu verwenden.
Der Sensor 94 ist auf einem Träger angeordnet, der hier gebildet ist durch eine Leiterplatte 96, die fest mit einem Halter 98 aus Kunststoff verbunden ist. Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Leiterplatte 96 mit dem Halter verschraubt.
Die Leiterplatte 96 ist zusammen mit dem Halter 98 in einer Tasche 99 angeordnet, die sich bezogen auf die Mittelachse der Motorwelle 16 in radialer Richtung erstreckt und die Montageöffnung 4 schneidet.
Für eine präzise Funktionsweise des Sensors 94 ist es wichtig, dass dieser präzise relativ zur Motorwelle 16 ausgerichtet ist. Hierfür wird bei der gezeigten Ausführungsform die Montageöffnung 4 verwendet.
In der Montageöffnung 4 ist ein Stopfen 100 eingesetzt, der mit einer Halteöffnung 102 im Halter 98 der Leiterplatte 96 zusammenwirkt.
Der Stopfen 100 weist einen Körperteil 104 auf, dessen Außenabmessungen dem Innendurchmesser der Montageöffnung 4 entspricht. Ferner ist der Körperteil 104 mit einem Dichtring 106 versehen, der innerhalb der Montageöffnung 4 abdichtet. Weiterhin ist der Stopfen 100 mit einem Rastfortsatz 108 versehen, der mehrfach geschlitzt ist, so dass er in radialer Richtung zusammengedrückt werden kann.
Der Rastfortsatz 108 greift in die Halteöffnung 102 ein, so dass der Halter 98 und damit über die Leiterplatte 96 auch der Sensor 94 relativ zur Montageöffnung 4 positioniert ist. Da die Montageöffnung 4 als Passbohrung ausgeführt ist, die konzentrisch zur Mittelachse der Motorwelle 16 ist, ist somit auch der Sensor 94 auf die Mittelachse der Motorwelle 16 zentriert.
Wie in 7 zu sehen ist, weist die Leiterplatte 96 an ihrem vom Sensor 94 abgewandten Ende mehrere Anschlusskontakte 110 auf. Hier kann entweder ein Kabel 112 angeschlossen werden, mit dem die Leiterplatte 96 mit einer Hauptplatine verbunden wird, oder die Anschlusskontakte 110 können als Einpresskontakte (siehe 9) ausgeführt werden, die in entsprechende Kontaktöffnungen einer Hauptplatine 114 eingeschoben werden, wenn die Hauptplatine 114 montiert wird.
In den 10 bis 13 sind Details des Getriebes 20 zu sehen.
Gemäß der hier gezeigten Variante ist die Grundplatte 34 mit mehreren Schrauben 114 im Gehäuse 3 befestigt.
Besonderes Merkmal des Getriebes 20 ist, dass eine Fettführung vorgesehen ist, die dafür sorgt, dass an der Verzahnung vorhandenes Fett nicht in andere Bereiche abwandern kann.
Die Fettführung besteht zum einen aus einer Buchse 120, die die Abtriebsverzahnung 30 des Zwischenzahnrades 24 umgibt (mit Ausnahme des Bereichs, der den Eingriff in die Antriebszähne 26 der Kugelumlaufmutter 40 ermöglicht).
Die Fettführung weist weiterhin einen Bund 122 auf, der einstückig mit dem Deckel 5 ausgeführt ist und sich vom Deckel hin zur Grundplatte 34 erstreckt. Der Bund 122 umgibt dabei das Ritzel 22, das Zwischenzahnrad 24 und die Antriebszähne 26 der Kugelumlaufmutter 40.
In den 14 und 15 ist zu sehen, wie die Spindel 60 drehfest gehalten ist, so dass sie sich nicht mitdreht, wenn die Kugelumlaufmutter 40 angetrieben wird.
Am dem Abtriebsende 62 der Spindel 60 gegenüberliegenden Ende ist diese mit einem Schlitten 130 versehen, der drehfest auf der Spindel 60 angebracht ist. Hierfür kann die Spindel 60 an diesem Ende mit einem Vierkant, einem Sechskant oder einer anderen geeigneten Geometrie versehen sein.
Der Schlitten 130 ist verschiebbar in einer Schiebeführung 132 aufgenommen, wobei die Schiebeführung innenseitig mit zwei Längsnuten 134 versehen ist, ist in die geeignete Nasen 135 des Schlittens 130 eingreifen. Der Schlitten 130 ist dadurch in axialer Richtung innerhalb der Schiebeführung 132 verschiebbar. Außerdem ist er in gewissen Grenzen in radialer Richtung verschiebbar, da die Abmessungen der Nasen 135 geringfügig kleiner sind als die Abmessungen der Längsnuten 134.
Die Schiebeführung 132 ist ein Bauteil aus Kunststoff, das in den Deckel 5 des Gehäuses 3 eingerastet ist. Hierfür können Rastlaschen 136 verwendet werden.
In 16 sind die geometrischen Verhältnisse bei der Verstellung des Druckstößels 80 gezeigt. Sein vorderes Ende ist zwischen den beiden mit dem Bezugszeichen 80₁ und dem Bezugszeichen 80₂ bezeichneten Positionen verstellbar. Die Position 80₂ entspricht einer ausgerückten Kupplung im Neuzustand. Im eingerückten Position befindet sich das vordere Ende des Druckstößels 80 (bei neuer Kupplung) ca. 25 mm links von der Position 80₂ .
Der Hub des Druckstößels 80 beträgt in der Größenordnung von 80 mm, so dass ein Hub in der Größenordnung von 55 mm zum Nachstellen des Ausrückhebels bei Verschleiß zur Verfügung steht.
Aus dem Radius des Ausrückhebels, der etwa 160 mm beträgt, und dem maximalen Verstellweg des Druckstößels von 80 mm resultiert eine Schwenkbewegung des Druckstößels 80 um etwa 4 Grad zwischen den beiden Maximalpositionen 80₁ , 80₂ , da das mit dem Ausrückhebel zusammenwirkende Ende des Druckstößels 80 zwischen der ein- und der ausgerückten Stellung auch eine radiale Bewegung ausführt.
Um die Belastungen auf den Führungskolben 68 möglichst gering zu halten, ist die Mittelachse M der Spindel 60 so ausgerichtet, dass sie sich etwa mittig zwischen der Ausrichtung des Druckstößels 80 in den beiden Extrempositionen 80₁ und 80₂ befindet.
Der mögliche Verschiebeweg des Führungskolbens 68 in der Spindelführung 9 ist deutlich größer als der Hub zum Betätigen der Kupplung. Dies liegt daran, dass der Kupplungsaktuator 1 zum Nachstellen des Ausrückhebels bei Verschleiß verwendet wird. Im Neuzustand der Kupplung befindet sich der Führungskolben 68 nahe des rechten Endes der Spindelführung 9 und wird von dort um den Betätigungshub nach rechts verstellt. Gegen Ende der Lebensdauer der Reibbeläge der Kupplung befindet sich der Führungskolben 68 am linken Ende der Spindelführung 9 und wird von dort um den Betätigungshub nach rechts verstellt.
Wenn der Kupplungsaktuator 1 die Kupplung einrückt, also den Ausrückhebel freigibt, indem die Spindel 60 von der Kugelumlaufmutter 40 nach links (bezogen auf 1) angetrieben wird, führt die Spindel 60 immer einen Hub aus, der um 1 bis 2 mm größer ist als der Hub des Druckstößels 80. Beim Einrücken der Kupplung kann über den Positionssensor 90 und den Ringmagneten 88 erkannt werden, wann der Führungskolben 68 unter der Wirkung der Kupplungsfeder nicht weiter innerhalb der Spindelführung 9 verstellt wird.
Nachdem der Führungskolben 68 zum Stillstand gekommen ist, wird aber die Spindel 60 weiterverstellt. Dadurch hebt der Entlastungskolben 64 unter der Wirkung der Entlastungsfeder 74 vom Boden der Kolbenaufnahme 67 innerhalb des Fortsatzes 66 ab. Der Elektromotor 10 wird zu diesem Zweck so lange weiter betrieben, bis der Entlastungskolben 64 um den funktionell gewünschten Abstand (ca. 2 mm) vom Führungskolben 68 getrennt ist. Das hierfür gewünschte Signal über die Anzahl der Umdrehungen des Elektromotors 10 wird vom Sensor 94 bereitgestellt. Der funktionell benötigte Abstand von ca. 2 mm zwischen dem Entlastungskolben 64 und dem Führungskolben 68 gewährleistet, dass die Spindel 60 und damit die Kugelumlaufmutter 40 vom Druckstößel 80 getrennt sind und somit keine Vibrationen und Lastwechselschläge auf die Kugelumlaufmutter 40 übertragen werden können.
Wenn die Kupplung ausgerückt werden soll, wird zuerst das Spiel zwischen dem Entlastungskolben 64 und dem Führungskolben 68 beseitigt. Anschließend drückt die Spindel 60 den Führungskolben 68, bezogen auf 1, nach rechts, so dass die Kupplung ausgerückt wird.

Claims

Elektrischer Kupplungsaktuator (1) mit einem Elektromotor (10), einem Getriebe (20) und einer Spindel (60), die über das Getriebe (20) mit dem Elektromotor (10) gekoppelt ist, wobei die Spindel (60), das Getriebe (20) und der Elektromotor (10) in einem einstückig ausgeführten Gehäuse (3) aufgenommen sind.
Elektrischer Kupplungsaktuator nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor (10) einen Stator (12) aufweist, der in einer zylindrischen Statoraufnahme (7) im Gehäuse (3) befestigt ist.
Elektrischer Kupplungsaktor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Stator (12) in die Statoraufnahme (7) eingeklebt oder eingeschraubt ist.
Elektrischer Kupplungsaktuator nach Anspruch 2 oder Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Statoraufnahme (7) einen Boden (6) aufweist, in dem eine Montageöffnung (4) vorgesehen ist, die konzentrisch mit der Statoraufnahme (7) ausgeführt ist.
Elektrischer Kupplungsaktuator nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (20) eine Grundplatte (34) aufweist, die in ein axiales Ende des Gehäuses (3) eingesetzt ist.
Elektrischer Kupplungsaktuator nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein Deckel (5) vorgesehen ist, der das Gehäuse (3) an einer axialen Seite verschließt, wobei die Grundplatte (34) vom Deckel (5) gegen das Gehäuse (3) verspannt ist.
Elektrischer Kupplungsaktuator nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (3) aus einem Aluminium-Druckgussmaterial besteht.
Elektrischer Kupplungsaktuator nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass am Gehäuse (3) eine Schiebeführung (132) für einen Schlitten (130) vorgesehen ist, der drehfest an der Spindel (60) angebracht ist.
Baukastensystem mit einem einstückigen Gehäuse (3) für einen elektrischen Kupplungsaktuator (1) insbesondere einen elektrischen Kupplungsaktuator nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Gehäuse (3) eine Statoraufnahme (7) aufweist und einen Aufnahmeraum für ein Getriebe (20) und eine Spindel (60), sowie mit einem 12V-Stator und einem 24V-Stator, die identische, an die Statoraufnahme (7) angepasste Außenabmessungen haben und jeweils in der Statoraufnahme (7) befestigt werden können, insbesondere verklebt werden können.