DE102013224922A1

DE102013224922A1 - Elektromechanisch betätigbare Trommelbremse

Info

Publication number: DE102013224922A1
Application number: DE102013224922.5A
Authority: DE
Inventors: Uwe Bach; Jens Hoffmann; Wolfgang Ritter; Ahmed Sefo; Holger von Hayn
Original assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Current assignee: Continental Automotive Technologies GmbH
Priority date: 2013-12-04
Filing date: 2013-12-04
Publication date: 2015-06-11
Also published as: WO2015082205A2; WO2015082205A3

Abstract

Die Erfindung betrifft eine elektromechanisch betätigte Trommelbremse (1) für Kraftfahrzeuge, umfassend einen elektromechanischen Aktuator (3) mit Elektromotor-Getriebe-Anordnung, die auf einer Außenseite einer Ankerplatte (2) befestigt ist, zum Antrieb von einem Rot-Trans-Wandler enthaltend eine Spreizeinrichtung zur Wandlung einer Antriebsbewegung in eine translatorische Betätigungsbewegung (B) von Bremsschuhen (6a, b), die auf einer dem Aktuator (3) abgewandten Innenseite (5) der Ankerplatte (2) in einer Bremstrommel angeordnet sind, so dass diese eine Betätigungsbewegung in Richtung Bremstrommel ausführen können. Aufgabe der Erfindung ist eine bauraumsparende und effiziente Verbesserung bekannter Trommelbremsen, derart, dass eine elektromechanische Trommelbremse als Teil eines Baukastensystems unter Verwendung möglichst vieler Gleichteile einfach sowie unter Ersatz von hydraulischen Radbremszylindern erhalten werden kann. Zur Lösung wird vorgeschlagen, dass die Spreizeinrichtung ein Kugelgewindegetriebe 10 ohne Selbsthemmung umfassend einen getrieblichen Wirkungsgrad von mindestens etwa 50 % aufweist, welcher mit Achsrichtung parallel zum Aktuator 3 platziert angeordnet ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine elektromechanisch betätigbare Trommelbremse für Kraftfahrzeuge mit den Merkmalen vom Oberbegriff vom Patentanspruch 1. Eine Trommelbremse kann prinzipiell unterschiedlich nach verschiedenen Konstruktionsprinzipien (Simplex, Duplex, Duo-Duplex, Servo, Duo-Servo) ausgebildet sein. Ein einheitlicher, konstruktiver Vorteil der Trommelbremsen ist deren Selbstverstärkungseffekt in wenigstens eine Drehrichtung, so dass prinzipiell auf einen Bremskraftverstärker verzichtet werden kann.
Oft ist zusätzlich zu herkömmlichen, hydraulischen Radbrems-Betätigungsorganen (Radbremszylinder) einer Betriebsbremse ein zentraler elektromechanischer Aktuator vorgesehen, der über einen Elektromotor und ein Untersetzungsgetriebe sowie eine Gewindemutter-Spindel-Anordnung verfügt, die über einen vergleichsweise langen Betätigungszug wenigstens eine Bremsschuh einer Trommelbremse beaufschlagt. Dadurch wird eine elektromechanische Feststellbremse (EPB) erhalten, die universell für Klein- und Leichtfahrzeuge aber auch für schwere Fahrzeuge geeignet ist.
Diese bekannten elektromechanisch betätigbaren Trommelbrems-Feststellsysteme sind in Hinblick auf deren Konstruktionsaufwand und Platzbedarf verbesserungswürdig. Die Parkbrems-Seilzugsysteme mit einem zentralen Aktuator sind nachteilig, weil bei einem Fahrzeughersteller eine gesonderte Installation und Anlenkung zwischen Seilzug und Radbremse erforderlich ist, so dass die Fertigmontage von Aktuator, Betätigungszug und Radbremse erst am Montageband bei dem Fahrzeughersteller erfolgen kann, was die Fertigungstiefe in diesem Bereich erhöht. Fahrzeughersteller wünschen sich für Massenproduktion bei einfacher Variantenbildung immer eine besonders kostengünstige, modulare, Fahrzeugherstellung mit geringer Fertigungstiefe. Daneben soll der Funktionsumfang einer Feststellbremse auf eine potentielle Betriebsbremsfunktion erweitert werden. Andererseits ist eine möglichst einfach-modulare, baukastenartige Variantenbildung zwischen den verschiedenen hydraulisch betätigbaren Trommelbremsen und den elektromechanisch betätigbaren Trommelbremsen erwünscht.
Aus der EP 0 920 390 B1 ist ein elektromechanisch betätigbares Trommelbremse mit einer besonders geringen Gesamtbaugröße bekannt. Dabei ist ein Außenumfang einer zylindrischen Betätigungseinheit durch eine Öffnung einer Ankerplatte eingeführt. Eine drehbare Antriebsmutter ist über das Motorgehäuse auf einer Trägerplatte abgestützt. Zur Verkürzung von der Baulänge der Betätigungseinheit ist vorgesehen, dass ein Rotor von einem besonders gestalteten Elektromotor eine Spindelanordnung radial außen umgreift und verdrehsicher führt. Diese Bauart erfordert einen vergleichsweise leistungsstark dimensionierten Elektromotor mit speziellem Gehäuse sowie eine speziell angepasste Trägerplatte.
Zur Bildung einer elektrischen Parkbremse EPB ist aus der WO 2005/070736 A2 eine elektromechanisch betätigbare Duo-Servo-Trommelbremse, ohne Seilzuganlenkung, mit einem selbsthemmend ausgebildeten Aktuator bekannt.
Aufgabe der Erfindung ist eine bauraumsparende und effiziente Verbesserung bekannter Trommelbremsen derart, dass eine elektromechanische Trommelbremse als Teil eines Baukastensystems unter Verwendung möglichst vieler Gleichteile in möglichst einfacher Variation neben einer hydraulisch betätigten Trommelbremse erhalten werden kann.
Die Aufgabe wird zusammen mit den kennzeichnenden Merkmalen vom Patentanspruch 1 gelöst, indem ein Kugelgewindegetriebe ohne Selbsthemmung umfassend einen getrieblichen Wirkungsgrad von mindestens etwa 50% vorgesehen ist, welches mit Achsrichtung parallel zum Aktuator platziert angeordnet ist. Erfindungsgemäß wird eine effiziente und miniaturisierte elektromotorische Aktuatorik erhalten, die einfach ohne Einbauraumverlust an die Stelle und Funktion von einem bekannten hydraulischen Radbremszylinder in einer bekannten Ankerplatte integriert werden kann, ohne dass besondere Anpassungsarbeiten notwendig sind, um die hydraulische Betätigung zu ersetzen.
Eine besonders effiziente Kinematik wird erhalten, indem eine Spindel von dem Aktuator drehangetrieben ist. Mit prinzipiell übereinstimmender Zielrichtung ist die Spindel in deren Achsrichtung über ein Wälzlager reibungsarm an einem Bremsschuh abgestützt. Dieses Wälzkörperlager ist als Rillenkugellager oder Nadellager ausgebildet.
Ein weiterhin günstige Aktuatorintegration wird erhalten, indem eine drehfest sowie axial relativ zur Ankerplatte verschiebbar in einem Gehäuse geführt aufgenommene Mutter vorgesehen ist, die mit der Spindel über Wälzkörper in Eingriff steht. Die Spindel ist axial mittelbar oder unmittelbar an einem Bremsschuh abgestützt. Dabei übernimmt die Mutter, gewissermaßen in Zusatzfunktion, zusätzlich eine Abstützungsfunktion für die Spindel.
Um ein Verkeilen in einer Endlage auszuschließen wird vorteilhaft vorgeschlagen, im Kraftfluss zwischen Spindel und Mutter wenigstens ein Elastoelement anzuordnen, welches im günstigsten Fall ringförmig ausgebildet und folglich auf der Spindel zentriert angeordnet ist.
Die Erfindung sieht vorteilhaft vor, dass die Spindel drehfest mit einem Abtriebsrad versehen ist, und wobei das Elastoelement axial zwischen Abtriebsrad und einer Stirnseite von der Mutter eingespannt ist. Eine weiterhin hochintegrierte und einfach darstellbare Variante ist dadurch gekennzeichnet, das Abtriebsrad, Spindel und Wälzkörperlauffläche als Unterbaugruppe, wie insbesondere als einstückiges System, vorgesehen sind.
Bei einer zweiten Ausführungsform der Erfindung ist die Kinematik umgekehrt, indem die Mutter drehangetrieben ist, während die Spindel drehfest im Gehäuse aufgenommen ist. Im Übrigen haben sämtliche Ausführungsformen der Erfindung gemeinsam, dass sich jeweils ein Bremsschuh an der Spindel abstützt während der andere Bremsschuh an der Mutter abgestützt ist.
Zur Integration einer Sensorik wird schließlich vorgeschlagen, dass im Kraftfluss im Bereich der Spreizeinrichtung zwischen Spindel und Bremsschuh wenigstens ein elektrischer (Kraft-)Sensor vorgesehen ist.
In der Zeichnung zeigt, teilweise schematisch und teilweise in verschiedenem Maßstab, Schnitt, Ansicht oder Perspektive:
1 Ankerplatte mit Aktuatorik einer Ausführungsform, ohne Bremstrommel, etwa im Maßstab 1:1,
2 eine Draufsicht der 1,
3 Einzelheiten von einer erfindungsgemäßen Spreizeinrichtung im Längsschnitt sowie vergrößert,
4–7 Teilansichten von Trommelbremse mit Aktuator, jeweils vergrößert, und
8 eine zweite Ausführungsform der Erfindung mit umgekehrter Kinematik umfassend eine rotatorisch angetriebene Mutter und eine translatorisch verschiebbare Spindel.
In der Zeichnung sind übereinstimmende Merkmale jeweils einheitlich mit übereinstimmenden Bezugsziffern gekennzeichnet.
Eine elektromotorisch betätigte Trommelbremse 1 zur Anordnung an fahrzeugfesten Achsbauteilen eines Kraftfahrzeugs umfasst eine feste Ankerplatte 2 mit daran gelagerten Bremsschuhen 6a, b, die auf einer Innenseite 5, innerhalb einer nicht gezeichneten, grundsätzlich drehbaren, Bremstrommel vorgesehen sind. Vor der Ankerplatte 2, also auf der bremstrommelabgewandten Seite der Ankerplatte 2, ist ein elektromotorisch angetriebener Aktuator 3 befestigt, der über ein Getriebe 4 derart an einer oder mehreren der Bremsschuhe 6a, b angreift, dass diese Bremsschuhe 6a, b eine Betätigungsbewegung B in Richtung auf die Bremstrommel ausführen können, um eine Betriebs- und/oder Feststellbremsfunktion auszuführen. Die Platzierung vom Aktuator 3 ist in einem Bereich zwischen den Bremsschuhen 6a, b vorgesehen, der bei konventionellen hydraulischen Trommelbremsen zur Anordnung von einem Radbremszylinder vorgesehen ist. Zwischen den Bremsschuhen 6a, b kann weiterhin eine längenverstellbare Strebe 7 mit automatischer Verschleißwegkompensation vorgesehen sein. Dem gegenüber sind die Enden der Bremsschuhe 6a, 6b auf einem festen Widerlager 15 abgestützt. Das Getriebe 4 umfasst ein Getriebegehäuse 8, das einen Motor 9 aufnimmt oder den Motor 9 zumindest trägt. Der Motor 9 konsumiert Gleichspannung, ist mechanisch oder elektronisch kommutiert, und von einem preiswert verfügbaren Standardmotortyp abgeleitet. Drehachsen A1, A2, AN von Motor 9 und Getriebe 4 sind parallel zur Ankerplatte 2 sowie orthogonal zu einer Drehachse D der Bremstrommel ausgerichtet vorgesehen. Der Antriebs- und Getriebestrang der Lösungen nach 1–4 verfügt in diesem Zusammenhang über ein mehrstufiges, insbesondere 2 bis 3-stufiges Zahnrad- und/oder Riemen- und/oder Schneckengetriebe und/oder Planetengetriebe (Mischkombinationen vorgenannter Typen sind möglich und erwünscht) als Momentenwandler vom Untersetzungstyp. Dabei ermöglicht ein vorzugsweise zweistufiges Rädergetriebe ein Untersetzungsverhältnis in einem Bereich zwischen etwa 7:1 bis 25:1. Wenn ein nachgeschaltete Hebelgetriebe im Bereich der Bremsschuhe 6a, b eine Untersetzung von etwa 5:1 ermöglicht, wird ein hohes Untersetzungsverhältnis erzielt. Hinzu tritt eine zusätzliche Untersetzungswirkung von dem Rot-Trans-Wandlers, was eine Gesamtuntersetzungswirkung über den gesamten Antriebsstrang in einer Größenordnung von mindestens etwa 250:1 ermöglicht. Durch diesen Getriebestrang sind die Kosten- und Leistungsanforderungen an den Motor 9 zusätzlich deutlich abgesenkt.
Als Besonderheit verfügt das Getriebe 4 zur Rot-/Trans-Wandlung über eine – schwimmend also axial relativverschiebbar – im Gehäuse 16 aufgenommene Spreizeinrichtung mit einem integrierten Kugelgewindegetriebe 10, dessen axial an einem Bremsschuh 6a abgestützte Spindel(welle) 11 über ein Abtriebsrad 12 drehangetrieben ist. Die Spindel 11 dreht über Wälzkörper 13 mit einer drehfest, sowie in einem Gehäuse linear verschiebbar geführt angeordneten Mutter 14. Das Kugelgewindegetriebe 10 ist ohne Selbsthemmung ausgebildet und verfügt über einen hohen Wirkungsgrad von mindestens etwa 50%.
Sämtlichen Ausführungsformen oder Lösungen ist gemeinsam, dass zwischen Aktuator 3 und Ankerplatte 2 noch ein nicht gezeichneter Adapter vorgesehen sein kann, um eine einfache Anpassung und Adaption an unterschiedliche Raum- und Einbauverhältnisse in einem Kraftfahrzeug zu ermöglichen. Die geringe Baulänge vom Aktuator mit geringem Überstand (durch die Parallelität der Achsen A1, A2, AN) begünstigt die raumsparende Platzierung an der Ankerplatte 2.
Die Aktuatorkonstruktion ist im Einzelnen aus 1–4 ersichtlich. Der Aktuator 3 ist dabei als gesondert handhabbare Baueinheit auf einer Seite der Ankerplatte 2 vorgesehen. Es ist möglich, den Rot-Trans-Wandler in das Getriebegehäuse 8 zu integrieren und gemäß 2–4 in dem Getriebegehäuse verdrehsicher, leichtgängig sowie spielfrei zu führen. Eine Abwandlung der Gestaltung besteht darin, dass der Rot-Trans-Wandler außerhalb vom Getriebegehäuse 8 innerhalb der Bremstrommel vorgesehen ist, und eine Spindelanordnung oder einen schwenkbaren Hebel beinhaltet, der an der Ankerplatte 2 gelagert ist. Die Befestigung ist vorzugsweise lösbar angeflanscht vorgesehen.
Die Einzelheiten von der Kugelgewindegetriebeanordnung 10 gehen aus der nachfolgenden Beschreibung anhand der 3–7 im Einzelnen hervor.
Das Kugelgewindegetriebe ist in einem Gehäuse 16 aufgenommen, dass gesondert oder einstückig mit dem Gehäuse 8 ausgebildet sein kann. Die drehangetriebene Spindel 11 ist über ein Wälzlager 17 und ein Druckstück 18 axial an einem Bremsschuh (6a) abgestützt. Das Druckstück 18 ist in Relation zu der Spindel 11 zentriert sowie in Relation zu dem Gehäuse 16 entlang der Achse A3 verschiebbar sowie abgedichtet platziert. Dabei ist das Wälzlager 17 als Rillenkugellager oder als Nadellager ausbildbar. Des Weiteren verfügt die Spreizeinrichtung über eine Mutter 14 die drehfest sowie axial relativ verschiebbar zur Ankerplatte 2 im Gehäuse 16 geführt ist. Die Spindel 11 steht über Wälzkörper 13 in Eingriff mit der Mutter 14. Die Mutter 14 ist bei der gezeigten Ausführungsform axial mittelbar über ein entsprechendes Druckstück 19 an dem Bremsschuh 6b abgestützt. Zur Abdichtung zwischen Gehäuse 16 und Druckstück 19 dient eine geeignete Manschette/Faltenbalg 20.
Besonderer Bauraumgewinn wird erzielt, indem die drehangetriebene Spindel 11 in Doppelfunktion über die Längsführung von der Mutter 14 in dem Gehäuse 16 abgestützt ist. Zur Aufnahme der Komponenten und insbesondere zur Ausbildung der Linearführung für die Mutter 14 verfügt das Gehäuse 16 über eine Stufenbohrung 25 mit wenigstens zwei unterschiedlichen Durchmessern D1, D2, von denen der größere Durchmesser D1 zur Aufnahme von dem Abtriebsrad 12 dient, während der kleinere Durchmesser D2 als Linearführung für die Mutter 14 dient. Demzufolge ist eine vormontierte Kugelgewindegetriebebaueinheit ausgehend von dem größeren Durchmesser D1 axial gerichtet in das Gehäuse 16 eingefügt.
Um ein Festgehen der Bremse zu vermeiden ist im Kraftfluss zwischen Spindel 11 und Mutter 14 wenigstens ein Elastoelement 21 angeordnet. Bei der Ausführungsform ist insbesondere das Elastoelement 21 als Tellerfeder zwischen einer Stirnseite 22 der Mutter 14 und einer Flanke vom Abtriebsrad 12 elastisch vorgespannt eingespannt. Durch die Wirkung des elastisch vorgespannten Elastoelements 21 werden die anliegenden Komponenten jeweils zur elastischen Anlage am zugeordneten Bremsschuh 6a, 6b gehalten. Die Gestaltung als Teller- oder Ringfeder verfügt darüber hinaus über den Vorteil, dass das ringförmige Elastoelement 21 auf einem Außendurchmesser von der Spindel 11 zentriert vorgesehen ist. Soweit entsprechender axialer Einbauraum zur Verfügung gestellt ist, kann das Elastoelement 21 prinzipiell auch als kostengünstige Schraubenfeder ausgebildet sein. Dieses Elastoelement kann in Zusammenhang mit der Beobachtung vom Aktuatorstrom zu einer Krafterkennung herangezogen werden, weil die Überwindung der Federvorspannkraft einen (reproduzierbaren und vorbekannten) Stromwert erfordert. Dem Aktuator 3 kann weiterhin ein Drehzähler zugeordnet sein, welcher eine (Verschleiß-)Wegerkennung ermöglicht.
Weiterhin platzsparend ist an dem Abtriebsrad 12 ein Wälzlagerring 24 für das Wälzlager 17 integriert ausgebildet. Die gesamte Anordnung ist ersichtlich konzentrisch zur Achse A3 arrangiert. Für eine besonders montagefreundliche Anordnung empfiehlt sich, dass Spindel 11, Abtriebsrad 12 und Wälzlagerring 24 einstückig als Baueinheit vorgesehen sind.
8 verdeutlicht eine Ausführungsform der Erfindung mit prinzipiell übereinstimmenden Merkmalen wie vorstehend beschrieben, jedoch mit grundsätzlich veränderter Kinematik wie folgt. Die Gewindemutter 14 ist von dem Getriebe 4 rotatorisch antreibbar sowie axial verschiebbar im fahrzeugfesten Gehäuse 16 gelagert. Zur Loslagerung in dem Gehäuse 16 sind im Abstand zueinander zwei Wälzlager 26, 27 vorgesehen. Weiterhin ist die (Kugel-)Gewindespindel 11 mit Hilfe von einem oder mehrerer formschlüssiger Mitnehmer 28 in Relation zu dem Gehäuse 16 unverdrehbar sowie translatorisch dazu verschiebbar geführt angeordnet. Jeder Mitnehmer 28 kann beispielsweise als Passfeder oder Kerbverzahnung ausgebildet sein, wobei im Gehäuse 16 eine oder mehrere parallel zur Achse A3 gerichtete Nuten 29 zur Aufnahme vom Mitnehmer 28 arrangiert ist.
Sämtliche Ausführungsformen können in Zusammenhang mit einem zusätzlichen Feststellmechanismus als Feststellbremse genutzt werden. Beispielsweise ist zu diesem Zweck ein Hubmagnet vorgesehen.
Soweit in Zusammenhang mit den Ausführungsformen der Erfindung beispielsweise eine softwareelektrische Belag- und Leerwegeinstellungsregelung in Verbindung mit einer elektronischen Steuereinheit ECU dies erfordert, kann im Kraftfluss zwischen Aktuator 3 und Bremsschuh 6a, 6b wenigstens ein elektrischer (Kraft- und/oder Weg-)Sensor S1, S2 integriert vorgesehen sein, welcher die Spreizkraft oder Weggröße misst und diese Information zum Abgleich an die Steuereinheit ECU nach 2 abgibt. Zur Platzierung der Sensoren S1, S2 eignen sich insbesondere die beiden Druckstücke 18, 19.
Bezugszeichenliste

1: Trommelbremse
2: Ankerplatte
3: Aktuator
4: Getriebe
5: Innenseite
6a, b: Bremsschuh
7: Strebe
8: Gehäuse
9: Motor
10: Kugelgewindegetriebe
11: (Gewinde-)Spindel
12: Abtriebsrad
13: Wälzkörper
14: (Gewinde-)Mutter
15: Widerlager
16: Gehäuse
17: Wälzlager
18: Druckstück
19: Druckstück
20: Faltenbalg
21: Elastoelement
22: Stirnseite
23: Flanke
24: Wälzlagerring
25: Stufenbohrung
26: Wälzlager
27: Wälzlager
28: Mitnehmer
29: Nut
A1: Achse (Motor)
A2: Achse (Getriebe)
A3: Achse (Kugelgewindegetriebe)
AN: Achse (Getriebe)
B: Betätigungsbewegung
D: Drehachse (Trommel)
D1: Durchmesser (Stufenbohrung)
D2: Durchmesser (Stufenbohrung)
ECU: elektronische Steuereinheit
S1, S2: elektrischer Sensor

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

EP 0920390 B1 [0004]
WO 2005/070736 A2 [0005]

Claims

Elektromechanisch betätigte Trommelbremse (1) für Kraftfahrzeuge, umfassend einen elektromechanischen Aktuator (3) mit Elektromotor-Getriebe-Anordnung, die im Wesentlichen vor einer Ankerplatte (2) befestigt ist, zum Antrieb von einem Rot-Trans-Wandler zur Wandlung einer Antriebsbewegung in eine translatorische Betätigungsbewegung (B) von Bremsschuhen (6a, b), die auf einer Innenseite (5) der Ankerplatte (2) in einer Bremstrommel derart angeordnet sind, dass diese eine radiale Betätigungsbewegung in Richtung Bremstrommel ausführen können, dadurch gekennzeichnet, dass ein Kugelgewindegetriebe (10) ohne Selbsthemmung vorgesehen ist, welches einen getrieblichen Wirkungsgrad von mindestens etwa 50% aufweist, und vorzugsweise mit Achsrichtung A3 parallel zur Motorachse A1 platziert angeordnet ist.
Elektromechanisch betätigte Trommelbremse (1) für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Spreizeinrichtung eine Spindel (11) oder eine Mutter (14) aufweist, die von dem Aktuator (3) drehangetrieben ist.
Elektromechanisch betätigte Trommelbremse (1) für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Spindel (11) oder die Mutter (14) über ein Wälzlager (17) axial an einem Bremsschuh (6a) abgestützt ist.
Elektromechanisch betätigte Trommelbremse (1) für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Wälzlager (17) als Rillenkugellager oder Nadellager ausgebildet ist.
Elektromechanisch betätigte Trommelbremse (1) für Kraftfahrzeuge, nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine Mutter (14) vorgesehen ist, welche a) drehfest sowie axial relativ verschiebbar zur Ankerplatte (2) geführt in einem Gehäuse (16) gelagert ist, und/oder b) mit der Spindel (11) über Wälzkörper (13) in Eingriff steht, und/oder c) axial mittelbar oder unmittelbar an einem Bremsschuh (6b) abgestützt ist.
Elektromechanisch betätigte Trommelbremse (1) für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die drehangetriebene Spindel (11) über die Mutter (14) in dem Gehäuse (16) abgestützt ist.
Elektromechanisch betätigte Trommelbremse (1) für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass im Kraftfluss zwischen Spindel (11) und Mutter (14) wenigstens ein Elastoelement (21) vorgesehen ist.
Elektromechanisch betätigte Trommelbremse (1) für Kraftfahrzeuge, nach Anspruch 2 oder 3 und 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Spindel (11) drehfest mit einem Abtriebsrad (12) verbunden ist, wobei das Elastoelement (21) axial zwischen Abtriebsrad (12) und einer Stirnseite (22) von der Mutter (14) eingespannt ist.
Elektromechanisch betätigte Trommelbremse (1) für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 1–4 und/oder 7, 8 dadurch gekennzeichnet, dass das Elastoelement (21) ringförmig ausgebildet und auf der Spindel (11) oder durch die Mutter (14) zentriert angeordnet ist.
Elektromechanisch betätigte Trommelbremse (1) für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 3 und 8, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Abtriebsrad (12) ein Wälzlagerring (24) für das Wälzlager (17) integriert ist.
Elektromechanisch betätigte Trommelbremse (1) für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 8 und 10, dadurch gekennzeichnet, dass Spindel (11), Abtriebsrad (12) und Wälzlagerring (24) einstückig als Baueinheit ausgebildet sind.
Elektromechanisch betätigte Trommelbremse (1) für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, dass im Kraftfluss zwischen Aktuator (3) und Bremsschuh (6a, 6b) wenigstens ein elektrischer Sensor S vorgesehen ist.
Elektromechanisch betätigte Trommelbremse (1) für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 1, 2, 5 und 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (16) eine Stufenbohrung mit wenigstens zwei unterschiedlichen Durchmessern D1, D2 aufweist, von denen der größere Durchmesser D1 das Abtriebsrad (12) aufnimmt, und wobei der kleinere Durchmesser D2 als Linearführung für die Mutter (14) dient, und dass das Kugelgewindegetriebe (10) als vormontierte Baueinheit ausgehend von dem größeren Durchmesser D1 axial gerichtet in das Gehäuse (16) eingefügt ist.
Elektromechanisch betätigte Trommelbremse (1) für Kraftfahrzeuge nach einem oder mehreren der Ansprüche 1–4, dadurch gekennzeichnet, dass zur drehbaren Lagerung der Mutter (14) im Gehäuse (16) wenigstens ein Wälzlager (26, 27) vorgesehen ist.
Elektromechanisch betätigte Trommelbremse (1) für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Spindel (11) translatorisch verschiebbar im Gehäuse (16) aufgenommen ist, und dass als Drehsperre wenigstens ein Mitnehmer der Spindel (11) formschlüssig in eine Nut (29) vom Gehäuse (16) eingreift.