DE102009014340A1

DE102009014340A1 - Bremseinrichtung insbesondere für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102009014340A1
Application number: DE200910014340
Authority: DE
Inventors: Daniel Neufeld; Jürgen OSTERLÄNGER
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2009-03-21
Filing date: 2009-03-21
Publication date: 2010-09-23

Abstract

Bremseinrichtung insbesondere für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Bremsscheibe, eine die Bremsscheibe umgreifende Bremszange sowie zwei zum Bremsen an der Bremsscheibe anliegende Bremsbeläge, von denen einer mittels eines motorisch angetriebenen Kugelgewindetriebs umfassend eine Gewindespindel und eine Gewindemutter bewegbar ist, welcher Kugelgewindetrieb innerhalb der Bremszange aufgenommen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Gewindespindel über ein Axiallager an der Bremszange gelagert ist, wobei das Axiallager an der Bremszange oder die Gewindespindel am Axiallager über ein flexibles Auflagerelement kippbar gelagert ist.

Description

Gebiet der Erfindung
Die Erfindung betrifft eine Bremseinrichtung insbesondere für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Bremsscheibe, eine die Bremsscheibe umgreifende Bremszange sowie zwei zum Bremsen an der Bremsscheibe anliegende Bremsbeläge, von denen einer mittels eines motorisch angetriebenen Kugelgewindetriebs umfassend eine Gewindespindel und eine Gewindemutter bewegbar ist, welcher Kugelgewindetrieb innerhalb der Bremszange aufgenommen ist.
Hintergrund der Erfindung
Bremseinrichtungen der in Rede stehenden Art kommen vornehmlich bei Kraftfahrzeugen zum Einsatz, beispielsweise zur Realisierung einer elektromechanischen Parkbremse. Eine solche Bremseinrichtung ist beispielsweise aus DE 198 31 838 B4 bekannt. Üblicherweise umfasst die Bremseinrichtung eine rotierende Bremsscheibe, die von einer Bremszange, einem im Wesentlichen C- förmigen metallischen Bauteil, umgriffen ist. In der Bremszange sind zwei Bremsbeläge vorgesehen, von denen üblicherweise der eine lagefest ist, während der andere vertikal zur Bremsscheibe bewegt werden kann. Hierzu dient ein über einen häufig ebenfalls an der Bremszange oder einem an dieser vorgesehen Gehäuse angeordneten Motor antreibbarer Kugelgewindetrieb, der mit dem beweglichen Bremsbelag bewegungsgekoppelt ist. Im Fall der aus DE 198 31 838 B4 bekannten Bremsvorrichtung ist der Bremsbelag mit der Gewindespindel verbunden. Zum Anlegen beider Bremsbeläge an die Bremsscheibe, also zum Bremsen, wird der Motor angesteuert und der Kugelgewindetrieb derart bewegt, dass der bewegliche Bremsbelag auf die Bremsscheibe gedrückt wird, die ihrerseits dann zwischen den beiden Bremsbelägen verspannt wird. Soll die Bremse gelöst werden, wird der Motor in der anderen Richtung angesteuert, wodurch der Kugelgewindetrieb in die andere Richtung arbeitet und der bewegbare Bremsbelag aus seiner Bremsanlage an der Bremsscheibe bewegt wird.
Als problematisch hat sich bei derartigen Bremsvorrichtungen erwiesen, dass es infolge der beachtlichen Betätigungskräfte beim Andrücken der Bremsbeläge gegen die Bremsscheibe zu einem Verbiegen der Bremszange kommt. Diese biegt sich „auf”, das heißt, dass sich quasi der Kugelgewindetrieb, der an der Bremszange fest montiert ist, gegen die Bremsscheibe abstützt und bei hinreichend hoher axialer Andruckkraft die Bremszange aufbiegt. Hieraus resultiert ein Achsversatz samt Winkelfehler von Mutter zur Spindel und etwaigen Axial- und Radiallagern. Dies führt zu einer stark ungleichen Lastverteilung in den Lagern, über die der Kugelgewindetrieb an der Bremszange drehgelagert ist, was zu einem vorzeitigen Ausfall führen kann.
Zusammenfassung der Erfindung
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Bremseinrichtung anzugeben, die eine Kompensation etwaiger aus einem Aufbiegen der Bremszange resultierender Achsversätze und damit überhöhter Lagerbelastungen ermöglicht.
Zur Lösung dieses Problems ist bei einer Bremseinrichtung der eingangs genannten Art erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Gewindespindel über ein Axiallager an der Bremszange gelagert ist, wobei das Axiallager an der Bremszange und/oder die Gewindespindel am Axiallager über ein flexibles Auflagerelement kippbar gelagert ist.
Bei der erfindungsgemäßen Bremseinrichtung ist eine gewisse Relativbeweglichkeit im Bereich der Spindellagerung an der Bremszange realisiert, welche Beweglichkeit eine Veränderung der Relativposition der Gewindespindel relativ zur Bremszange ermöglicht, worüber ein etwaiger Achsversatz respektive eine Lagerlast zumindest teilweise kompensiert werden kann. Die Gewindespindel ist an der Bremszange über ein Axiallager gelagert, wobei erfindungsgemäß diese Lagerstelle nicht starr ist, sondern durch Integration wenigstens eines flexiblen Auflageelement beweglich und instabil ausgeführt ist, so dass ein Verkippen der Gewindespindel relativ zur Bremszange möglich ist. D. h., dass die Gewindespindel bei anliegender Last in jede Richtung relativ zur Bremszange durch Deformation des flexibeln Auflageelements kippen oder schwenken kann. Dies führt dazu, dass beim Aufspreizen der Bremszange eine Lastkompensation in diesem Bereich erreicht wird. Es ist hier also ein bewegliches System realisiert.
Dabei kann nach Ausgestaltung das flexibel Auflageelement an unterschiedlichen Positionen im Bereich der Spindellagerung angeordnet sein. Es kann entweder zwischen der Gewindespindel und dem Axiallager angeordnet sein, d. h., dass hier das Axiallager lagefest mit der Bremszange ist, mithin also sich die Gewindespindel auch relativ zum Axiallager verkippt. Alternativ kann das flexibel Auflageelement auch zwischen dem Axiallager und der Bremszange angeordnet sein. Hier wäre also das Axiallager lagefest mit der Gewindespindel, es würde sich zusammen mit der Gewindespindel relativ zur Bremszange verkippen. Selbstverständlich ist es auch denkbar, zwei derartiger Auflagerelemente hintereinander zu schalten, letztlich also das Axiallager zwischen die beiden Auflagerelemente zu setzen.
Das flexible Auflagerelement kann unterschiedlicher Natur sein, solange es eine hinreichend Flexibilität besitzt, dass sich die gewünschte Relativverstellung, die im Betrieb beispielsweise 0,5° oder weniger beträgt, einstellen kann. Eine erste Erfindungsalternative sieht vor, als Auflageelement ein mit einem Fluid gefülltes Element zu verwenden. Ein solches Element bestehend aus einer aus einem hinreichend elastischen Kunststoff wie einem Elastomer oder thermoplastischen Elastomer, das die Wandung des Elements bildet, und einer Füllung aus Hydrauliköl oder Glykol. Es kann auch als hydrostatisches Kissen bezeichnet werden. Ein solches Kissen deformiert reibungsfrei. Durch die Abstützung über ein solches gekammertes hydrostatisches Kissen werden Axialkräfte infolge der Inkompressibilität des Kissens aufgenommen, gleichzeitig erfolgt eine gleichmäßige Lastverteilung. Alternativ zur Verwendung eines solchen fluidgefüllten Elements kann auch ein aus einem elastischen Material bestehendes Element verwendet werden, beispielsweise ein Element, das vollständig aus einem Elastomer oder thermoplastischem Elastomer besteht und hinreichende mechanische Eigenschaften besitzt. Denkbar wäre auch der Einsatz eines Federelements, beispielsweise in Form geeigneter Tellerfedern oder dergleichen. Die Form des Auflagerelements ist zweckmäßigerweise die einer Kreisscheibe, es wird von der Gewindespindel durchsetzt. Dies ermöglicht einen symmetrischen Aufbau, der eine Relativerstellung in eine beliebige Richtung ermöglicht. Das fluidgefüllte Element wäre in diesem Fall also als Ringkissen ausgebildet, das aus elastischem Material bestehende Element wäre beispielsweise ein Kunststoff- oder Gummiring, das Federelement eine Ringfeder beispielsweise in Form einer Tellerfeder oder eines Tellerfederpakets.
Das Auflagerelement, insbesondere das fluidgefüllte Element, ist zweckmäßigerweise so einzubauen, dass sich keine Luftpolster bilden, die die Inkompressibilität, die für die Axialabstützung erforderlich ist, zu gewährleisten. Aus diesem Grund ist es zweckmäßig, wenn das Auflagerelement in einer es zumindest teilweise seitlich umschließenden gehäuseartigen Aufnahme angeordnet ist. Diese Aufnahme, beispielsweise in Form einer Ringnut, kann je nach Anordnung des Auflagerelements unmittelbar an der Bremszange ausgebildet sein, d. h., dass dort eine Ringnut eingefräst ist, in der das Auflagerelement aufgenommen ist. Alternativ kann diese Aufnahme in Form einer Ringnut auch direkt an der Gewindespindel oder einer mit dieser verbundenen Scheibe oder dergleichen sein. Die Aufnahme umschließt das Auflagerelement wenigstens an drei Seiten, bei ringförmiger Ausbildung des Auflagerelements also an einer Stirnseite sowie an der Ringinnen- und der Ringaußenseite. An der gegenüberliegenden Stirnseite kann es frei liegen, dort kann also das gegenzulagernde, verkippbare Bauteil direkt am Auflagerelement angreifen.
Denkbar ist es aber auch, die gehäuseartige Aufnahme aus wenigstens zwei Teilen auszuführen, wobei ein Teil unter Deformation des Auflagerelements relativ zum anderen Teil bewegbar ist. D. h., dass hier neben beispielsweise der eingearbeiteten Ringnut ein weiteres Teil vorgesehen ist, das das gegenzulagernde Bauteil trägt, dieses ist also gegen dieses zweite Teil abgestützt, wobei das zweite Teil relativ zum ersten Teil bewegbar ist. Ist beispielsweise das erste Teil die beschriebene Nut an der Bremszange oder der Spindel, so ist auf dem darin eingelegten Auflagerelement das zweite Teil aufsetzt und abgestützt, das seinerseits am anderen Bauteil anliegt. Alternativ zur Ausbildung des ersten Teils der gehäuseartigen Aufnahme direkt an den der Bremszange oder der Gewindespindel ist selbstverständlich auch denkbar, dass das erste Teil ein separates Bauteil ist, wie auch das zweite Teil. D. h., dass die gehäuseartige Aufnahme letztlich ein separates Element ist, bestehend aus den beiden Teilen. Beide Teile können ohne Weiteres bremszangen- oder spindelseitig sowie axiallagerseitige abgestützt werden.
Das erste Teil ist für eine vollständige Kapselung des Auflagerelements zweckmäßigerweise topfartig und das zweite Teil kolben- oder scheibenartig ausgeführt, wobei das zweite Teil mit geringem Spiel im ersten Teil geführt ist. Das Radialspiel ist zweckmäßigerweise sehr klein, nachdem sich zum einen nur ein sehr geringer Verkippungswinkel einstellt, zum anderen wird hierüber sichergestellt, dass z. B. bei Verwendung eines fluidgefüllten Elements mit flexiblem respektive elastischer Wandung oder einem einteiligen Elastomer- oder Gummiteil das Elastomer oder der Gummi nicht in den gegebenen Spalt hin eingequetscht und es somit zu einer Verklemmung oder Beschädigung kommen kann. D. h., dass hier eine Axialführung des zweiten Teils im ersten Teil mit sehr geringem Radialspalt gegeben ist. Das zweite Teil selbst weist zweckmäßigerweise einen seitlichen Ringflansch auf, der über einen Axialspalt beabstandet der Stirnseite des ersten Teils gegenüber liegt. Der Axialspalt ist so bemessen, dass die im Betrieb auftretende maximale Verkippung möglich ist, wobei dieser maximale Verkippungswinkel selbstverständlich auch bei der Bemessung des Radialspalts zwischen beiden Teilen zu berücksichtigen ist.
Die Gewindespindel ist zweckmäßigerweise zusätzlich über ein Radiallager an der Bremszange gelagert, in dem die Gewindespindel ebenfalls kippbar aufgenommen ist. Es handelt sich hierbei vorzugsweise um ein einfaches Gleitlager, das hinreichend flexibel ist und die geringe Verkippung zulässt.
Die Gewindemutter selbst ist zweckmäßigerweise mit einem Bremsbelag aufweisenden Kolben verbunden, der bevorzugt hohlzylindrisch ist, wobei die Gewindespindel in dem Kolben, vorzugsweise über die gesamte Länge ihres Gewindeabschnitts, aufgenommen ist. Der Kolben selbst ist bevorzugt in einem gehäuseartigen Abschnitt der Bremszange linear geführt.
Kurze Beschreibung der Zeichnung
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird im Folgenden näher beschrieben. Es zeigen:
1 eine Prinzipdarstellung einer erfindungsgemäßen Bremseinrichtung;
2 eine vergrößerte Detailansicht im Schnitt im Bereich der Spindellagerung;
3 den in 2 mit III gekennzeichneten Bereich in einer vergrößerten Darstellung.
Ausführliche Beschreibung der Zeichnung
1 zeigt eine erfindungsgemäße Bremseinrichtung 1, wie sie beispielsweise in einem Kraftfahrzeug als Parkbremse realisiert sein kann. Die Bremseinrichtung 1 umfasst eine Bremsscheibe 2, die in bekannter Weise mit dem Rad verbunden ist, sowie eine die Bremsscheibe übergreifende, im Querschnitt im Wesentlichen C-förmige Bremszange 3. In dieser sind zwei Bremsbeläge 4, 5 aufgenommen, die beidseits der zwischen ihnen angeordneten Bremsscheibe 2 positioniert sind und zum Bremsen fest an dieser anliegen, die Bremsschreibe 2 dann zwischen sich verklemmend. 1 zeigt die Lösestellung, wenn die Bremsscheibe 2 also nicht verspannt ist, die Bremsscheibe 2 kann frei zwischen den beiden Bremsbelägen 4, 5 drehen, wenngleich diese eher aus Gründen der Darstellung direkt an der Bremsscheibe anliegen. Tatsächlich ist zwischen Bremsscheibe 2 und den Bremsbelägen 4, 5 ein minimaler Spalt gegeben, der in der Lösestellung die freie Drehbarkeit ermöglicht.
1 zeigt ferner einen in einem gegebenenfalls gehäuseartigen Abschnitt 6 der Bremszange 3 aufgenommenen Kugelgewindetrieb 7, bestehend aus einer Gewindespinde 8, auf der über Kugeln 9 geführt eine Gewindemutter 10 läuft, wobei die Kugel 9 endlos umlaufen und über wenigstens eine hier nicht näher gezeigte Kugelrückführung stets zurückgesetzt werden. Die Spindel 8 ist mit einem hier nicht näher gezeigten Antriebsmotor, der bevorzugt im Bereich der Außenseite des gehäuseartigen Abschnitts 6 angeordnet ist und unter einem Winkel von z. B. 90° mit seiner Abtriebswelle zur Gewindespindel 8 steht, verbunden. Seine Abtriebswelle ist mit der Gewindespindel über eine kadanische Verbindung gekoppelt, die den motorischen Antrieb der Gewindespindel 8 ermöglicht. Die Gewindespindel 8 ist ferner an der Bremszange 3 über ein Radiallager 11 sowie ein Axiallager 12, hier in Form eines Nadellagers, lagefest drehgelagert.
Die Gewindemutter 10 ist ihrerseits mit einem Kolben 13 gekoppelt, dieser liegt an der vorderen Stirnkante 14 der Gewindemutter 10 auf, ist dort also abgestützt. Am Kolben 13 ist der bewegliche Bremsbelag 5 angeordnet. Wird nun durch Betätigen eines geeigneten fahrzeugseitigen Betätigungselements der nicht näher gezeigte Antriebsmotor angesteuert, um die Bremseinrichtung zu betätigen, mithin also die Bremsscheibe 2 zu fixieren, so dreht über den Antriebsmotor bewegt die Gewindespindel 8, was dazu führt, dass die Gewindemutter 10 längs der Gewindespindel 8, über die Kugel 9 geführt, wandert, sich ausgehend von 1 also nach links bewegt. Hierbei wird der auf der Stirnfläche 14 der Gewindemutter 10 aufgelagerte Kolben 13 und mit ihm der Bremsbelag 5 nach links gedrückt, so dass er in feste Anlage gegen die am anderen Bremsbelag 4 gegengelagerte Bremsscheibe gedrückt wird, worüber diese zwischen beiden Bremsbelägen 4, 5 fixiert wird.
Die 2 und 3 zeigen jeweils in vergrößerten Ansichten den Kugelgewindetrieb bzw. dessen Kipplagerung. Diese ist erfindungsgemäß im Bereich des Axiallagers 12 realisiert. Das Axiallager 12 umfasst eine hier topfartig ausgeführte Gehäusescheibe 15, eine Wellenscheibe 16 sowie zwischen Gehäusescheiben 15 und Wellenscheibe 16 in einem Käfig 17 befindliche Wälzkörper 18 in Form von Nadeln. Die Gehäusescheibe 15 ist in einer Ausnehmung 19 an der Bremszange 3 respektive dem Abschnitt 6 angeordnet, sie ist dort vorzugsweise kraft- und/oder formschlüssig aufgenommen, mithin also lagefest. Demgegenüber rotiert die Wellenscheibe 16, die mit der Gewindespindel 8 gekoppelt ist, relativ zur Gehäusescheibe 15.
Zwischen Gewindespindel 8 bzw. einer weiteren auf der Gewindespindel 8 aufsitzenden, an ihr befestigten und Teil der Gewindespindel bildenden Wellenscheibe 20 und der Wellenscheibe 16 des Axiallagers 12 befindet sich ein flexibles Auflagerelement 21, das eine Verkippung der Gewindespindel 8 um ihre Längsachse zulässt, so dass die Längsachse des zylindrischen Abschnitts 6 der Bremszange 3 und die Längsachse der Gewindespindel 8 auseinanderfallen können, wenn sich die Bremszange 3 beim Bremsen lastbedingt aufbiegt.
Es kommt hierbei zu einer Deformation des flexiblen Auflagerelements 21, das ausgehend von der Darstellung in 2 im oberen Bereich zusammengedrückt wird, während es im unteren Bereich entlastet wird. Da auch das Radiallager 11 nicht starr ist sondern beispielsweise bei Ausführung als Gleitlager eine gewisse Elastizität respektive Flexibilität besitzt, kommt es auch im Bereich des Gleitlagers 11 zu einer Relativbewegung, so dass es die Verkippung in diesem Bereich ebenfalls nicht behindert.
Das hier gezeigte Auflagerelement 21 ist als flexibles, mit einem Fluid 22 gefülltes Kissen 23 ausgeführt. Das Kissen besteht aus einer Umhüllung 24 aus einem elastischen Material, beispielsweise einem hinreichend elastischen Kunststoff, die gebildete Hohlkammer ist mit dem Fluid, beispielsweise Glykol oder Hydrauliköl, vollständig gefüllt. Das Auflagerelement 21 bzw. das fluidgefüllte Element 23 ist in einer zweiteiligen Aufnahme 25 aufgenommen. Die Aufnahme 25 umfasst ein erstes Teil 26, das quasi topfartig aufgeführt ist und dessen Geometrie der des Elements 23 entspricht, so dass dieses in dem Teil 26 luftpolsterfrei aufgenommen ist. Die Aufnahme 25 umfasst ferner ein zweites Teil 27, das nach Art eines Kolbens relativ zum ersten Teil 26 beweglich ist und etwas in das Teil 26 eingreift, so dass es quasi linear im Teil 26 geführt ist. Hierzu ist am Teil 27 ein vorspringender Ansatz 28 vorgesehen, dessen Außen- und Innendurchmesser dem Außen- und Innendurchmesser des Teils 26 im Wesentlichen entspricht, wobei ein gewisses radiales Spaltmaß gegeben ist, um eine Verkippung zu ermöglichen. Hierüber wird eine hinreichende Beweglichkeit des kolbenartigen zweiten Teils 27 relativ zum ersten Teil ermöglicht. Weiterhin ist ein Radialflansch 29 vorgesehen, der über einen Axialspalt 30 vom ersten Teil 26 beabstandet ist. Die Spaltmaße, insbesondere der Radialspalt im Bereich der Führung des Teils 27 im Teil 26, sollten so bemessen sein, dass die Umhüllung 24 infolge des beim Betrieb auftretenden Drucks nicht in den Spalt gequetscht respektive dort hineinextrudiert wird und es zu einer Beschädigung kommt. Die Wanddicke der Umhüllung 24 soll größer sein als insbesondere das radiale Spaltmaß.
Unmittelbar auf dem zweiten Teil 27 sitzt die Wellenscheibe 20 auf, d. h., dass zwangsläufig die Gewindespindel 8 hierüber direkt auf dem Teil 27 aufgelagert und abgestützt ist.
Soll nun gebremst werden, so wird die Gewindespindel gedreht und die beiden Bremsbeläge an die Bremsscheibe angelegt. Mit zunehmender Last im Bereich der Spindellagerung kommt es nun zu einer Belastung des flexiblen Auflagerelements 21, das kolbenartige Element 27 wird stärker gegen das Auflagerelement 21 gedrückt, wobei gleichzeitig auch die Bremszange 3 aufgebogen wird. Das Auflagerelement 21 wird infolge dieses Aufbiegens unterschiedlich belastet, so dass es zur Deformation kommt. Das Axiallager 12, dem das flexible Auflagerelement 21 quasi vorgeschaltet ist, wird infolge der Deformation des Auflagerelements 21 und der hieraus resultierenden Kraft- oder Lastdämpfung nur reduziert belastet. Infolge der Lagerung des Axiallagers 12 an der Bremszange 3 nimmt es die Bremszangenposition ein.
Wird der Kugelgewindetrieb wieder entlastet, so stellt sich die Bremszange 3 wieder zurück, die Deformation des Auflagerelements 21 wird wieder aufgehoben und die Längsachsen der Gewindespindel 8 und des Abschnitts 6 der Bremszange 3 fallen wieder zusammen.
Wenngleich im gezeigten Ausführungsbeispiel das flexible Auflagerelement 21 mit seiner Aufnahme 25 zwischen Gewindespindel 8 und Axiallager 12 gesetzt ist, ist es selbstverständlich auch möglich, das Auflagerelement 21 nebst Aufnahme 25 zwischen das Axiallager 12 und den Abschnitt 6 der Bremszange 3 zu setzen. In diesem Fall würde das Axiallager fest mit der Spindel 8 gekoppelt sein, mithin also deren Bewegung mit vollziehen respektive deren Position einnehmen, gleichwohl kommt es zu der beschriebenen Deformation des Auflagerelements bei Belastung. Denkbar wäre es hierbei, die Aufnahme 25 direkt in dem Abschnitt 6 der Bremszange 3 vorzusehen, mithin also dort eine entsprechende Aufnahmenut auszubilden.
Ersichtlich handelt es sich um einen radialsymmetrischen Aufbau, d. h., dass das Auflagerelement 21 und die Aufnahme 25 kreisscheibenförmig ausgeführt sind und von der Gewindespindel 8 durchsetzt sind. Anstelle eines fluidgefüllten Elements 23 wäre es auch denkbar, ein aus einem elastischem Vollmaterial bestehendes Element zu verwenden, beispielsweise einen deformierbaren Kunststoff- oder Gummiring, oder eine kreisscheibenförmige Feder wie eine Tellerfeder oder ein Tellerfederpaket.

1: Bremseinrichtung
2: Bremsscheibe
3: Bremszange
4: Bremsbelag
5: Bremsbelag
6: Abschnitt
7: Kugelgewindetrieb
8: Gewindespindel
9: Kugel
10: Gewindemutter
11: Radiallager
12: Axiallager
13: Kolben
14: Stirnkante
15: Gehäusescheibe
16: Wellenscheibe
17: Käfig
18: Wälzkörper
19: Ausnehmung
20: Wellenscheibe
21: Auflagerelement
22: Fluid
23: Kissen
24: Umhüllung
25: Aufnahme
26: Teil
27: Teil
28: Ansatz
29: Radialflansch
30: Axialspalt

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 19831838 B4 [0002, 0002]

Claims

Bremseinrichtung insbesondere für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Bremsscheibe, eine die Bremsscheibe umgreifende Bremszange sowie zwei zum Bremsen an der Bremsscheibe anliegende Bremsbeläge, von denen einer mittels eines motorisch angetriebenen Kugelgewindetriebs umfassend eine Gewindespindel und eine Gewindemutter bewegbar ist, welcher Kugelgewindetrieb innerhalb der Bremszange aufgenommen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Gewindespindel (8) über ein Axiallager (12) an der Bremszange (3) gelagert ist, wobei das Axiallager (12) an der Bremszange (3) oder die Gewindespindel (8) am Axiallager (12) über ein flexibles Auflagerelement (21) kippbar gelagert ist.
Bremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das flexible Auflagerelement (21) ein mit einem Fluid gefülltes Element (23) oder ein aus einem elastischen Material bestehendes Element oder ein Federelement ist.
Bremseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Auflagerelement (21) mit der Gewindespindel (8) dreht oder lagefest mit der Bremszange (3) verbunden ist.
Bremseinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, da durch gekennzeichnet, dass das Auflagerelement (21) die Form einer Kreisscheibe aufweist und von der Gewindespindel (8) durchsetzt ist.
Bremseinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Auflagerelement (21) in einer es zumindest teilweise seitlich umschließenden gehäuseartigen Aufnahme (25) angeordnet ist.
Bremseinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die gehäusartige Aufnahme (25) aus wenigstens zwei Teilen (26, 27) besteht, wobei ein Teil (27) unter Deformation des Auflagerelements (21) relativ zum anderen Teil (26) bewegbar ist.
Bremseinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Teil (26) topfartig und das zweite Teil (27) kolben- oder scheibenartig ist und mit geringem Spiel im ersten Teil (26) geführt ist.
Bremseinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Teil (27) einen seitlichen Ringflansch (29) aufweist, der über einen Axialspalt (30) beabstandet der Stirnseite des ersten Teils (26) gegenüberliegt.
Bremseinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Gewindespindel (8) zusätzlich über ein Radiallager (11) an der Bremszange (3) gelagert ist, in dem die Gewindespindel (8) kippbar aufgenommen ist.
Bremseinrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Gewindemutter (10) mit einem den Bremsbelag (5) aufweisenden Kolben (13) verbunden ist.
Bremseinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Kolben (13) hohlzylindrisch ist und die Gewindespindel (8) in dem Kolben (8), vorzugsweise über gesamte Länge ihres Gewindeabschnitts, aufgenommen ist.
Bremseinrichtung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Kolben (13) in einem gehäuseartigen Abschnitt (6) der Bremszange (3) linear geführt ist.