DE102018122433A1 - Kupplungsvorrichtung - Google Patents

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Dirk Hofstetter
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Schaeffler Technologies AG and Co KG
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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsvorrichtung (10) in einem Antriebsstrang eines Fahrzeugs mit einem feststehenden Gehäuse (64), einer ersten Kupplung (12) mit einem mit einer Antriebswelle (66) verbundenen ersten Kupplungseingang (32) und einer zweiten Kupplung (14) und einer ersten Betätigungsvorrichtung (16), die die erste Kupplung (12) mit einer ersten Betätigungskraft (74) beaufschlagt und dadurch betätigt und einer zweiten Betätigungsvorrichtung (18), die die zweite Kupplung (14) mit einer zweiten Betätigungskraft (76) beaufschlagt und dadurch betätigt, wobei ein zweites Abstützlager (60) die zweite Betätigungskraft (76) abstützt und ein erstes Abstützlager (62) die erste Betätigungskraft (74) abstützt, wobei das erste Abstützlager (62) radial außen an dem Gehäuse (64) und radial innen an der Antriebswelle (66) aufgenommen ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Kupplungsvorrichtung nach dem Oberbegriff von Anspruch 1.
  • Eine Kupplungsvorrichtung in einem Antriebsstrang eines Fahrzeugs ist beispielsweise aus DE 10 2014 212 805 A1 bekannt. Die Kupplungsvorrichtung ist eine Doppelkupplung und umfasst ein feststehendes Gehäuse, eine erste Kupplung mit einem ersten Kupplungseingang, der mit einer Antriebswelle einer Brennkraftmaschine verbunden ist und eine zweite Kupplung. Eine erste Betätigungsvorrichtung beaufschlagt die erste Kupplung mit einer ersten Betätigungskraft wodurch die erste Kupplung betätigt wird. Eine zweite Betätigungsvorrichtung beaufschlagt die zweite Kupplung mit einer zweiten Betätigungskraft, wodurch die zweite Kupplung betätigt wird. Die erste Betätigungsvorrichtung umfasst einen in einem ersten Betätigungsgehäuse verschiebbaren ersten Betätigungskolben und die zweite Betätigungsvorrichtung umfasst wiederum einen in einem zweiten Betätigungsgehäuse verschiebbaren zweiten Betätigungskolben, jeweils zur Bewirkung der ersten und zweiten Betätigungskraft auf ein jeweiliges erstes und zweites Betätigungselement und von dort jeweils auf die erste und zweite Kupplung. Die erste und zweite Betätigungskraft wird über ein gemeinsames Abstützlager abgestützt.
  • In Kupplungsvorrichtungen, bei denen die erste und zweite Kupplung gleichzeitig betätigt sind, beispielsweise wenn die erste Kupplung als KO-Kupplung und die zweite Kupplung als K1-Kupplung ausgebildet ist, kann es an einem gemeinsamen Abstützlager zu einer erhöhten Abstützbelastung kommen. Um diese Belastung aufnehmen zu können, muss das Abstützlager geeignet ausgelegt sein, wodurch dieses teuer ist und viel Bauraum einnimmt.
  • Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Kupplungsvorrichtung zu verbessern.
  • Wenigstens eine dieser Aufgaben wird durch eine Kupplungsvorrichtung mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst. Entsprechend wird eine Kupplungsvorrichtung in einem Antriebsstrang eines Fahrzeugs vorgeschlagen, mit einem feststehenden Gehäuse, einer ersten Kupplung mit einem mit einer Antriebswelle verbundenen ersten Kupplungseingang und einer zweiten Kupplung und einer ersten Betätigungsvorrichtung, die die erste Kupplung mit einer ersten Betätigungskraft beaufschlagt und dadurch betätigt und einer zweiten Betätigungsvorrichtung, die die zweite Kupplung mit einer zweiten Betätigungskraft beaufschlagt und dadurch betätigt, wobei ein zweites Abstützlager die zweite Betätigungskraft abstützt und ein erstes Abstützlager die erste Betätigungskraft abstützt, wobei das erste Abstützlager radial außen an dem Gehäuse und radial innen an der Antriebswelle aufgenommen ist.
  • Dadurch kann eine Trennung der Betätigungskraftabstützung der ersten und zweiten Kupplung erfolgen und eine gegenseitige Beeinflussung verringert oder verhindert werden. Bei gleichzeitiger Betätigung der ersten und zweiten Kupplung kann die erste und zweite Betätigungskraft aufgeteilt werden. Das erste und zweite Abstützlager kann weniger aufwendig und günstiger umgesetzt werden. Die Verkippsteifigkeit der Antriebswelle oder der damit verbundenen Bauteile kann vergrößert werden. Die Kupplungsvorrichtung wird dadurch verbessert.
  • Ein Lageraußenring des ersten Abstützlagers kann unmittelbar an dem Gehäuse aufgenommen sein. Ein Lagerinnenring des ersten Abstützlagers kann unmittelbar an der Antriebswelle und/oder an einem damit verbundenen Bauteil, beispielsweise einem Rotorträger, aufgenommen sein.
  • Die Kupplungsvorrichtung kann nass laufend ausgeführt sein, das bedeutet von einem Kühlfluid durchströmt werden. Die Durchströmung kann auch eine Spritzkühlung sein. Das Gehäuse kann einen Innenraum zumindest teilweise umgeben. Das Kühlfluid kann sich in dem Innenraum befinden.
  • Die erste Kupplung kann einen ersten Kupplungsausgang sowie erste Kupplungslamellen umfassen, die eine Drehmomentübertragung zwischen dem ersten Kupplungseingang und dem ersten Kupplungsausgang bewirken. Die zweite Kupplung kann einen zweiten Kupplungseingang und einen zweiten Kupplungsausgang sowie zweite Kupplungslamellen umfassen, die eine Drehmomentübertragung zwischen dem zweiten Kupplungseingang und dem zweiten Kupplungsausgang bewirken.
  • Die erste Kupplung und die zweite Kupplung können radial übereinander angeordnet sein. Die ersten Kupplungslamellen und die zweiten Kupplungslamellen können radial übereinander angeordnet sein. Eine axiale Erstreckung der ersten Kupplung und eine axiale Erstreckung der zweiten Kupplung können sich axial überlappen.
  • Die Kupplungsvorrichtung kann eine Doppelkupplung sein. Der erste Kupplungsausgang kann mit einer ersten Getriebeeingangswelle eines Getriebes verbunden sein und der zweite Kupplungsausgang kann mit einer zweiten Getriebeeingangswelle des Getriebes verbunden sein.
  • Die erste Kupplung kann eine KO-Kupplung sein. Die zweite Kupplung kann eine K1-Kupplung sein. Die erste und zweite Kupplung kann gleichzeitig betätigt werden.
  • Der erste Kupplungseingang kann mit einem ersten und/oder zweiten Antriebselement verbunden sein. Das erste Antriebselement kann ein Verbrennungsmotor sein. Das zweite Antriebselement kann ein Elektromotor sein. Das zweite Antriebselement kann radial über der ersten und/oder zweiten Kupplung angeordnet sein.
  • Der zweite Kupplungseingang kann mit einem dritten Antriebselement verbunden sein. Das dritte Antriebselement kann ein Elektromotor sein.
  • Der erste Kupplungsausgang kann mit einem Abtriebselement verbunden sein. Der zweite Kupplungsausgang kann mit dem Abtriebselement verbunden sein. Das Abtriebselement kann ein Getriebe sein, insbesondere ein DHT-Getriebe (Dedicated Hybrid Transmission). Der erste und zweite Kupplungsausgang können einteilig ausgeführt sein.
  • Die Kupplungsvorrichtung kann in einem Hybridantriebsstrang eingesetzt sein. Das zweite Antriebselement kann Bestandteil einer P1-Hybrid Anordnung sein. Das dritte Antriebselement kann Bestandteil einer P3-Hybrid Anordnung sein.
  • Das Gehäuse kann ein Kupplungsgehäuse, ein Getriebegehäuse oder ein Hybridmodulgehäuse sein. Zwischen dem Gehäuse und der Antriebswelle kann ein Drehdichtring, beispielsweise ein Radialwellendichtring, angeordnet sein.
  • Das erste und zweite Abstützlager sind getrennt voneinander ausgeführt. Eine axiale Erstreckung des ersten Abstützlagers und/oder eine axiale Erstreckung des zweiten Abstützlagers und eine axiale Erstreckung der ersten und/oder zweiten Kupplung können sich axial überlappen. Das erste Abstützlager kann radial unter der ersten und/oder zweiten Kupplung angeordnet sein.
  • Das Gehäuse kann auf einer axialen Seite der ersten Kupplung angeordnet sein und das zweite Betätigungsgehäuse kann auf einer gegenüberliegenden axialen Seite der ersten Kupplung angeordnet sein.
  • In einer speziellen Ausführung der Erfindung ist das erste Abstützlager zwischen dem Gehäuse und der Antriebswelle angeordnet und stützt die erste Betätigungskraft an dem Gehäuse ab.
  • Das Gehäuse kann einen axialen Abschnitt aufweisen, an dessen Innenseite das erste Abstützlager aufgenommen ist.
  • In einer weiteren speziellen Ausführung der Erfindung ist die Antriebswelle mit dem ersten Kupplungseingang fest verbunden, insbesondere verschweißt oder vernietet.
  • In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung umfasst der Kupplungseingang einen Rotorträger, der einen Rotor eines Elektromotors aufnimmt.
  • Der Elektromotor kann das zweite Antriebselement bilden. Die Antriebswelle kann mit dem Rotorträger fest verbunden sein, beispielsweise vernietet oder verschweißt sein.
  • In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das zweite Abstützlager an einem zweiten Betätigungsgehäuse gelagert. Das zweite Abstützlager kann unmittelbar an dem zweiten Betätigungsgehäuse gelagert sein. Das zweite Abstützlager kann die zweite Betätigungskraft an dem zweiten Betätigungsgehäuse abstützen.
  • In einer speziellen Ausführung der Erfindung umfasst die erste Betätigungsvorrichtung einen in einem ersten Betätigungsgehäuse verschiebbaren ersten Betätigungskolben zur Bewirkung der ersten Betätigungskraft auf ein erstes Betätigungselement und von dort auf die erste Kupplung und die zweite Betätigungsvorrichtung einen in einem zweiten Betätigungsgehäuse verschiebbaren zweiten Betätigungskolben zur Bewirkung der zweiten Betätigungskraft auf ein zweites Betätigungselement und von dort auf die zweite Kupplung.
  • Das erste und/oder zweite Betätigungsgehäuse kann radial innerhalb von der ersten und/oder zweiten Kupplung angeordnet sein. Der erste Betätigungskolben kann in dem ersten Betätigungsgehäuse und der zweite Betätigungskolben kann in dem zweiten Betätigungsgehäuse axial verschiebbar aufgenommen sein.
  • Eine erste Rückstellfeder kann wirksam an dem ersten Betätigungselement angeordnet sein. Eine zweite Rückstellfeder kann wirksam an dem zweiten Betätigungselement angeordnet sein.
  • Das zweite Betätigungsgehäuse und das Gehäuse können voneinander verschieden sein.
  • In einer weiteren speziellen Ausführung der Erfindung ist ein drittes Lager zwischen dem Gehäuse und der Antriebswelle angeordnet. Das dritte Lager kann radial außen an dem Gehäuse und radial innen an der Antriebswelle aufgenommen sein. Das dritte Lager kann mit seiner Außenseite an der Innenseite des Gehäuses aufgenommen sein.
  • In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist das dritte Lager axial neben dem ersten Abstützlager angeordnet. Das dritte Lager kann über einen Sicherungsring auf der Antriebswelle gesichert sein.
  • In einer speziellen Ausführung der Erfindung stützt das dritte Lager eine Axialkraft der Antriebswelle in einer ersten Axialrichtung und das erste Abstützlager eine Axialkraft der Antriebswelle in einer entgegengesetzten zweiten Axialrichtung ab.
  • In einer speziellen Ausführung der Erfindung ist die erste und/oder zweite Betätigungsvorrichtung eine CSC-Betätigung und das erste und/oder zweite Betätigungsgehäuse ein CSC-Gehäuse ist und ein erstes Betätigungslager zwischen dem ersten Betätigungskolben und dem ersten Betätigungselement und ein zweites Betätigungslager zwischen dem zweiten Betätigungskolben und dem zweiten Betätigungselement angeordnet ist.
  • Zwischen dem ersten Betätigungskolben und dem ersten Betätigungselement kann ein erstes Betätigungslager angeordnet sein.
  • Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Figurenbeschreibung und der Abbildung.
  • Die Erfindung wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Abbildung ausführlich beschrieben. Es zeigt:
    • 1: Einen Querschnitt einer Kupplungsvorrichtung in einer speziellen Ausführungsform der Erfindung.
  • 1 zeigt einen Querschnitt einer Kupplungsvorrichtung 10 in einer speziellen Ausführungsform der Erfindung.
  • Die Kupplungsvorrichtung 10 ist in einem Antriebsstrang eines Fahrzeugs angeordnet und umfasst eine erste 12 und zweite 14 Kupplung und eine erste Betätigungsvorrichtung 16, die die erste Kupplung 12 mit einer ersten Betätigungskraft 74 beaufschlagt und dadurch betätigt und eine zweite 18 Betätigungsvorrichtung, die die zweite Kupplung 16 mit einer zweiten Betätigungskraft 76 beaufschlagt und dadurch betätigt.
  • Die erste Betätigungsvorrichtung 16 weist einen in einem ersten Betätigungsgehäuse 20 verschiebbaren ersten Betätigungskolben 22 auf, zur Bewirkung der ersten Betätigungskraft 74 auf ein erstes Betätigungselement 24 und von dort auf die erste Kupplung 12.
  • Die zweite Betätigungsvorrichtung 18 weist einen in einem zweiten Betätigungsgehäuse 26 verschiebbaren zweiten Betätigungskolben 28 auf, zur Bewirkung der zweiten Betätigungskraft 76 auf ein zweites Betätigungselement 30 und von dort auf die zweite Kupplung 14.
  • Zur Bewirkung einer Rückstellkraft ist zwischen dem ersten Betätigungselement 24 und dem ersten Kupplungseingang 32 eine erste Rückstellfeder 50 und zwischen dem zweiten Betätigungselement 30 und einem Verbindungselement 54 eine zweite Rückstellfeder 52 angeordnet. Das zweite Betätigungselement 30 durchgreift das Verbindungselement 54 axial und ist dabei axial gegenüber dem Verbindungselement 54 axial verschiebbar.
  • Das erste und zweite Betätigungsgehäuse 20, 26 sind einteilig und insbesondere als CSC-Gehäuse ausgeführt. Das CSC-Gehäuse befindet sich radial innerhalb von der ersten und zweiten Kupplung 12, 14. Der erste Betätigungskolben 22 ist in dem ersten Betätigungsgehäuse 20 und der zweite Betätigungskolben 28 ist in dem zweiten Betätigungsgehäuse 26 axial verschiebbar aufgenommen. Insbesondere ist zwischen dem ersten und zweiten Betätigungskolben 22, 28 und dem ersten und zweiten Betätigungsgehäuse 20, 26 jeweils eine Dichtung angeordnet. Zwischen dem ersten Betätigungskolben 22 und dem ersten Betätigungselement 24 ist ein erstes Betätigungslager 46 und zwischen dem zweiten Betätigungskolben 26 und dem zweiten Betätigungselement 30 ist ein zweites Betätigungslager 48 angeordnet.
  • Die Kupplungsvorrichtung 10 ist nass laufend ausgeführt und wird von einem Kühlfluid durchströmt. Die Durchströmung ist hierbei eine Spritzkühlung. Die erste Kupplung 12 weist einen als Außenlamellenträger ausgeführten ersten Kupplungseingang 32 und einen als Innenlamellenträger ausgeführten ersten Kupplungsausgang 34 sowie erste Kupplungslamellen 36 auf, die eine Drehmomentübertragung zwischen dem ersten Kupplungseingang 32 und dem ersten Kupplungsausgang 34 bewirken.
  • Die zweite Kupplung 14 weist einen als Innenlamellenträger ausgeführten, zweiten Kupplungseingang 38 und einen als Außenlamellenträger ausgeführten, zweiten Kupplungsausgang 40 sowie zweite Kupplungslamellen 42 auf, die eine Drehmomentübertragung zwischen dem zweiten Kupplungseingang 38 und dem zweiten Kupplungsausgang 40 bewirken.
  • Die erste Kupplung 12 und die zweite Kupplung 14 sind radial übereinander angeordnet. Die ersten Kupplungslamellen 36 und die zweiten Kupplungslamellen 42 sind radial übereinander angeordnet. Eine axiale Erstreckung der ersten Kupplung 12 und eine axiale Erstreckung der zweiten Kupplung 14 überlappen sich axial.
  • Die erste Kupplung 12 ist eine K0-Kupplung und die zweite Kupplung 14 ist eine K1-Kupplung. Der erste Kupplungseingang 32 ist mit einem ersten und zweiten Antriebselement verbunden. Das erste Antriebselement kann ein Verbrennungsmotor und das zweite Antriebselement ein Elektromotor sein. Ein Rotor 44 des Elektromotors ist radial über der ersten und zweiten Kupplung 12, 14 angeordnet und ist mit dem ersten Kupplungseingang 32 fest verbunden. Hierfür ist ein Rotorträger 43 vorhanden, auf dem der Rotor 44 des als Elektromotor ausgebildeten zweiten Antriebselements angeordnet ist. Der Rotorträger ist mit dem ersten Kupplungseingang 43 fest verbunden, beispielsweise vernietet oder verschweißt oder wie hier dargestellt, einteilig ausgeführt. Der zweite Kupplungseingang 38 ist mit einem dritten Antriebselement, beispielsweise mit einem Elektromotor verbunden.
  • Der erste Kupplungsausgang 34 und der zweite Kupplungsausgang 40 sind miteinander einteilig ausgeführt und mit einem Abtriebselement verbunden. Das Abtriebselement kann ein Getriebe sein, insbesondere ein DHT-Getriebe (Dedicated Hybrid Transmission).
  • Die Kupplungsvorrichtung 10 ist in einem Hybridantriebsstrang eingesetzt und das zweite Antriebselement ist Bestandteil einer P1-Hybrid Anordnung. Das dritte Antriebselement ist Bestandteil einer P3-Hybrid Anordnung.
  • Die erste Betätigungskraft 74 wird an einem ersten Abstützlager 62 abgestützt und die zweite Betätigungskraft 76 wird an einem zweiten Abstützlager 60 abgestützt. Das zweite Abstützlager 60 ist dabei an dem zweiten Betätigungsgehäuse 26 gelagert und stützt die zweite Betätigungskraft 76 an dem zweiten Betätigungsgehäuse 26 unmittelbar ab.
  • Die zweite Betätigungskraft 76 wird ausgehend von der zweiten Kupplung 14 auf den zweiten Kupplungsausgang 40 und von dort auf das als Verbindungssteg ausgeführte Verbindungselement 54 und weiter auf ein als Zughülse ausgebildetes Zugelement 56 und von dem Zugelement 56 weiter auf das zweite Abstützlager 60 übertragen. Ein Sicherungsring 58 zwischen dem Zugelement 56 und dem zweiten Abstützlager 60 überträgt die zweite Betätigungskraft 76 auf das zweite Abstützlager 60.
  • Das Zugelement 56 überträgt die zweite Betätigungskraft 76 in das zweite Abstützlager 60 an einer von der zweiten Kupplung 14 abgewandten Seite des zweiten Abstützlagers 60. Das zweite Abstützlager 60 ist axial neben dem zweiten Betätigungskolben 28 angeordnet. Der zweite Betätigungskolben 28 ist axial zwischen dem zweiten Abstützlager 60 und der zweiten Kupplung 14 angeordnet.
  • Die erste Betätigungskraft 75 wird durch das erste Abstützlager 62, beispielsweise ein Schrägkugellager, an dem feststehenden Gehäuse 64 abgestützt. Das Gehäuse 64 kann ein Kupplungsgehäuse, ein Getriebegehäuse oder ein Hybridmodulgehäuse sein. Das erste und zweite Abstützlager 62, 60 sind getrennt voneinander ausgeführt. Das erste Abstützlager 62 ist radial unter der ersten und zweiten Kupplung 12, 14 angeordnet. Eine axiale Erstreckung des ersten Abstützlagers 62 und eine axiale Erstreckung der ersten und zweiten Kupplung 12, 14 überlappen sich axial. Das erste Abstützlager 62 ist zwischen dem Gehäuse 64 und einer Antriebswelle 66 angeordnet. Das erste Abstützlager 62 ist radial außen an dem Gehäuse 64 und radial innen an der Antriebswelle 66 aufgenommen. Ein Lageraußenring 71 des ersten Abstützlagers 62 ist unmittelbar an dem Gehäuse 64 aufgenommen. Ein Lagerinnenring 75 des ersten Abstützlagers 62 ist unmittelbar an der Antriebswelle 66 aufgenommen. Das Gehäuse weist einen axialen Abschnitt 68 auf, an dessen Innenseite 69 das erste Abstützlager 62 aufgenommen ist.
  • Die Antriebswelle 66 ist mit dem ersten Kupplungseingang 32 fest verbunden ist, beispielsweise vernietet oder wie hier gezeigt verschweißt. Die Antriebswelle 66 ist mit dem Rotorträger 43 fest verbunden, hier verschweißt. Auch kann eine Nietverbindung vorgesehen sein.
  • Zwischen dem Gehäuse 64 und der Antriebswelle 66 ist ein Drehdichtring 72, beispielsweise ein Radialwellendichtring, angeordnet.
  • Das zweite Betätigungsgehäuse 26 und das Gehäuse 64 sind voneinander verschieden. Das Gehäuse 64 ist auf einer axialen Seite der ersten Kupplung 12 angeordnet und das zweite Betätigungsgehäuse 26 ist auf einer gegenüberliegenden axialen Seite der ersten Kupplung 12 angeordnet.
  • An dem axialen Abschnitt 68, hier ebenfalls an der Innenseite 69 ist weiterhin ein drittes Lager 70 zwischen dem Gehäuse 64 und der Antriebswelle 66 angeordnet. Das dritte Lager 70 ist radial außen an dem Gehäuse 64 und radial innen an der Antriebswelle 66 aufgenommen. Dadurch kann eine ausreichende Verkippsteifigkeit der Antriebswelle 66 und des hier einteilig mit dem Rotorträger 43 ausgeführten ersten Kupplungseingangs 32 bewirkt werden.
  • Zusätzlich wird eine Axialkraft der Antriebswelle 66 in eine erste Axialrichtung 100 von dem dritten Lager 70 und eine Axialkraft der Antriebswelle 66 in eine entgegengesetzte, zweite Axialrichtung 102 von dem ersten Abstützlager 62 abgestützt. Das dritte Lager 70 ist über einen Sicherungsring 73 an der Antriebswelle 66 gesichert. Eine in die erste Axialrichtung 100 gerichtete Axialkraft wird über den Sicherungsring 73 in das dritte Lager 70 eingeleitet und von diesem an dem Gehäuse 64 abgestützt. Die auf die Antriebswelle 66 einwirkende Axialkraft kann beispielsweise durch ein Zweimassenschwungrad kommen.
  • Bezugszeichenliste
    • 10
    Kupplungsvorrichtung
    12
    erste Kupplung
    14
    zweite Kupplung
    16
    erste Betätigungsvorrichtung
    18
    zweite Betätigungsvorrichtung
    20
    erstes Betätigungsgehäuse
    22
    erster Betätigungskolben
    24
    erstes Betätigungselement
    26
    zweites Betätigungsgehäuse
    28
    zweiter Betätigungskolben
    30
    zweites Betätigungselement
    32
    erster Kupplungseingang
    34
    erster Kupplungsausgang
    36
    erste Kupplungslamellen
    38
    zweiter Kupplungseingang
    40
    zweiter Kupplungsausgang
    42
    zweite Kupplungslamellen
    43
    Rotorträger
    44
    Rotor
    46
    erstes Betätigungslager
    48
    zweites Betätigungslager
    50
    erste Rückstellfeder
    52
    zweite Rückstellfeder
    54
    Verbindungselement
    56
    Zugelement
    58
    Sicherungsring
    60
    zweites Abstützlager
    62
    erstes Abstützlager
    64
    Gehäuse
    66
    Antriebswelle
    68
    axialer Abschnitt
    70
    drittes Lager
    72
    Drehdichtring
    73
    Sicherungsring
    74
    erste Betätigungskraft
    76
    zweite Betätigungskraft
    100
    erste Axialrichtung
    102
    zweite Axialrichtung
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102014212805 A1 [0002]

Claims (10)

  1. Kupplungsvorrichtung (10) in einem Antriebsstrang eines Fahrzeugs mit einem feststehenden Gehäuse (64), einer ersten Kupplung (12) mit einem mit einer Antriebswelle (66) verbundenen ersten Kupplungseingang (32) und einer zweiten Kupplung (14) und einer ersten Betätigungsvorrichtung (16), die die erste Kupplung (12) mit einer ersten Betätigungskraft (74) beaufschlagt und dadurch betätigt und einer zweiten Betätigungsvorrichtung (18), die die zweite Kupplung (14) mit einer zweiten Betätigungskraft (76) beaufschlagt und dadurch betätigt, dadurch gekennzeichnet, dass ein zweites Abstützlager (60) die zweite Betätigungskraft (76) abstützt und ein erstes Abstützlager (62) die erste Betätigungskraft (74) abstützt, wobei das erste Abstützlager (62) radial außen an dem Gehäuse (64) und radial innen an der Antriebswelle (66) aufgenommen ist.
  2. Kupplungsvorrichtung (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Abstützlager (62) zwischen dem Gehäuse (64) und der Antriebswelle (66) angeordnet ist und die erste Betätigungskraft (74) an dem Gehäuse (64) abstützt.
  3. Kupplungsvorrichtung (10) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebswelle (66) mit dem ersten Kupplungseingang (32) fest verbunden ist, insbesondere verschweißt oder vernietet ist.
  4. Kupplungsvorrichtung (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungseingang (32) einen Rotorträger (43) umfasst, der einen Rotor (44) eines Elektromotors aufnimmt.
  5. Kupplungsvorrichtung (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Abstützlager (60) an einem zweiten Betätigungsgehäuse (26) gelagert ist.
  6. Kupplungsvorrichtung (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Betätigungsvorrichtung (16) einen in einem ersten Betätigungsgehäuse (20) verschiebbaren ersten Betätigungskolben (22) zur Bewirkung der ersten Betätigungskraft (74) auf ein erstes Betätigungselement (24) und von dort auf die erste Kupplung (12) und die zweite Betätigungsvorrichtung (18) einen in einem zweiten Betätigungsgehäuse (26) verschiebbaren zweiten Betätigungskolben (28) zur Bewirkung der zweiten Betätigungskraft (76) auf ein zweites Betätigungselement (30) und von dort auf die zweite Kupplung (14) umfasst.
  7. Kupplungsvorrichtung (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein drittes Lager (70) zwischen dem Gehäuse (64) und der Antriebswelle (66) angeordnet ist.
  8. Kupplungsvorrichtung (10) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das dritte Lager (70) axial neben dem ersten Abstützlager (62) angeordnet ist.
  9. Kupplungsvorrichtung (10) nach einem Ansprüche 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass das dritte Lager (70) eine Axialkraft der Antriebswelle (66) in einer ersten Axialrichtung (100) und das erste Abstützlager (62) eine Axialkraft der Antriebswelle (66) in einer entgegengesetzten zweiten Axialrichtung (102) abstützt.
  10. Kupplungsvorrichtung (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und/oder zweite Betätigungsvorrichtung (16, 18) eine CSC-Betätigung ist und das erste und/oder zweite Betätigungsgehäuse (20, 26) ein CSC-Gehäuse ist und ein erstes Betätigungslager (46) wirksam zwischen dem ersten Betätigungskolben (22) und dem ersten Betätigungselement (24) und ein zweites Betätigungslager (48) wirksam zwischen dem zweiten Betätigungskolben (28) und dem zweiten Betätigungselement (30) angeordnet ist.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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US11230182B2 (en) * 2018-12-19 2022-01-25 Ningbo Geely Automobile Research & Development Co., Ltd. Vehicle powertrain system

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