DE102018116770A1

DE102018116770A1 - Schwingungsdämpfer für einen Fahrzeuganhänger, Stoßdämpfer für einen Fahrzeuganhänger und Anhängerachse mit einem Schwingungsdämpfer und/oder einem Stoßdämpfer

Info

Publication number: DE102018116770A1
Application number: DE102018116770.9A
Authority: DE
Inventors: Hans-Peter Blatt
Original assignee: Humbaur GmbH
Current assignee: Humbaur GmbH
Priority date: 2018-07-11
Filing date: 2018-07-11
Publication date: 2020-01-16

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Schwingungsdämpfer (10) für einen Fahrzeuganhänger, insbesondere für eine Anhängerachse, mit wenigstes einem ersten Dämpfungselement (11a) und wenigstens einem zweiten Dämpfungselement (11b), wobei die Dämpfungselemente (11a, 11b) aus Elastomer gebildet sind und jeweils an einem Dämpferanlageelement (12) anliegen, und wenigstens eine Kolbenstange (13) mit einem Dämpferkolben (14) vorgesehen ist, wobei der Dämpferkolben (14) zwischen den Dämpfungselementen (11a, 11b) angeordnet ist, wobei die Dämpfungselemente (11a, 11b) am Dämpferkolben (14) zur Dämpfung einer Zugkraft und/oder einer Druckkraft anliegen, und/oder der Dämpferkolben (14) in wenigstens einem der Dämpfungselemente (11a ,11b) zur Dämpfung der Zugkraft eingebettet ist.Ferner betrifft die Erfindung einen Stoßdämpfer für einen Fahrzeuganhänger und eine Anhängerachse mit einem Schwingungsdämpfer und/oder einem Stoßdämpfer.

Description

Die Erfindung betrifft einen Schwingungsdämpfer für einen Fahrzeuganhänger, einen Stoßdämpfer für einen Fahrzeuganhänger und eine Anhängerachse mit einem Schwingungsdämpfer und/oder einem Stoßdämpfer. Ein Schwingungsdämpfer gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 ist beispielsweise aus der EP 0 886 078 A2 bekannt.
Es ist allgemein bekannt, dass Fahrzeuganhänger Schwingungsdämpfer aufweisen, um während einer Fahrt ein Aufschwingen bzw. Aufschaukeln des Fahrzeuganhängers zu verhindern. Dazu werden herkömmliche Dämpfer, wie beispielsweise hydraulische Dämpfer, Gasdruckdämpfer oder Dämpfer mit einem Elastomer als Dämpfermedium eingesetzt. Elastomerdämpfer haben den Vorteil, dass auf den Einsatz von flüssigen oder gasförmigen Dämpfermedien verzichtet werden kann.
Aus der eingangs genannten EP 0 868 078 A2 ist ein Schwingungsdämpfer bekannt, der zwei Lagerelemente aufweist. Die Lagerelemente sind als Hohlzylinder ineinander verschieblich ausgebildet. Jedes der Lagerelemente ist mit einem als Boden ausgebildeten Federanlagebereich verschlossen. In den zwei Lagerelementen ist jeweils ein Elastomerfederelement angeordnet. Zwischen den Elastomerfederelementen ist ein Kolben und ein weiterer Federanlagebereich angeordnet. Wird der Schwingungsdämpfer bzw. werden die Lagerelemente zusammengedrückt, so werden ebenfalls die Elastomerfederelemente zusammengedrückt. Nachteilig ist hierbei, dass durch den Schwingungsdämpfer lediglich auftretende Druckkräfte gedämpft werden können.
DE 2 223 314 A zeigt einen Stoßfänger mit einer Elastomerfeder. Der Stoßfänger ist im Wesentlichen rohrförmig ausgebildet. Der Stoßfänger umfasst des Weiteren einen Kolben, der auf einer Kolbenstange angeordnet ist. Die Kolbenstange erstreckt sich durch die Elastomerfeder. Der Kolben liegt dabei an der Elastomerfeder an. Zur Dämpfung einer Druckkraft wird die Elastomerfeder durch den Kolben zusammengepresst. Der Kolben ist durch das Gehäuse in einer Zugrichtung begrenzt. Durch den genannten Stoßfänger kann somit ebenso lediglich eine Druckkraft gedämpft werden.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, einen Schwingungsdämpfer für einen Fahrzeuganhänger anzugeben, der durch einen einfachen Aufbau ein im Fahrbetrieb auftretendes Aufschwingen des Fahrzeuganhängers verhindert und somit eine hohe Fahrstabilität des Fahrzeuganhängers gewährleistet.
Der Erfindung liegt ferner die Aufgabe zu Grunde, einen Stoßdämpfer für einen Fahrzeuganhänger und eine Anhängerachse mit einem Schwingungsdämpfer und/oder einem Stoßdämpfer anzugeben.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe im Hinblick auf den Schwingungsdämpfer durch den Gegenstand des Anspruchs 1 gelöst. Hinsichtlich des Stoßdämpfers und der Anhängerachse wird die vorstehend genannte Aufgabe jeweils durch den Gegenstand des Anspruchs 14 (Stoßdämpfer für einen Fahrzeuganhänger) und des Anspruchs 22 (Anhängerachse) gelöst.
Die Erfindung beruht auf dem Gedanken, einen Schwingungsdämpfer für einen Fahrzeuganhänger, insbesondere für eine Anhängerachse, mit wenigstes einem ersten Dämpfungselement und wenigstens einem zweiten Dämpfungselement anzugeben. Die Dämpfungselemente sind aus Elastomer gebildet und liegen jeweils an einem Dämpferanlageelement an. Ferner ist wenigstens eine Kolbenstange mit einem Dämpferkolben vorgesehen. Der Dämpferkolben ist zwischen den Dämpfungselementen angeordnet, wobei die Dämpfungselemente am Dämpferkolben zur Dämpfung einer Zugkraft und/oder einer Druckkraft anliegen. Alternativ oder zusätzlich ist der Dämpferkolben in wenigstens einem der Dämpfungselemente zur Dämpfung der Zugkraft eingebettet.
Die Erfindung hat verschiedene Vorteile. Durch die Anordnung des Dämpferkolbens zwischen den Dämpfungselementen wird im Fahrbetrieb des Fahrzeuganhängers eine schnelle und präzise Dämpfung ermöglicht. Ferner wird dadurch eine kompakte Bauform des Schwingungsdämpfers erreicht. Durch das Anliegen der Dämpfungselemente am Dämpferkolben wird eine direkte und schnelle Krafteinleitung bei einer auftretenden Dämpfungssituation gewährleistet. Mit anderen Worten wird dadurch eine zu dämpfende Zugkraft und/oder Druckkraft schnell und präzise gedämpft. Dadurch wird ein Dämpfungsverhalten des Schwingungsdämpfers erheblich verbessert.
Alternativ oder zusätzlich ist der Dämpferkolben zur Dämpfung einer Zugkraft in wenigstens einem der Dämpfungselemente eingebettet. Dies hat den Vorteil, dass eine zu dämpfende Zugkraft vom Dämpferkolben direkt in das Dämpfungselement eingeleitet wird. Vorzugsweise liegt der Dämpferkolben zur Übertragung der Zugkraft auf das Dämpfungselement direkt am Dämpfungselement an.
Durch die Zusammenwirkung des Dämpferkolben mit den Dämpfungselementen wird vorteilhaft eine Zugkraft und/oder eine Druckkraft gedämpft. Des Weiteren ist vorteilhaft, dass durch die Ausbildung der Dämpfungselemente als Elastomer ein geringes Gewicht des Schwingungsdämpfers resultiert. Ferner haben die Dämpfungselemente den Vorteil, dass ein Abdichtungsaufwand am Schwingungsdämpfers reduziert und ein einfacher Austausch der Dämpfungselemente ermöglicht wird. Zusätzlich ist vorteilhaft, dass durch die Ausbildung der Dämpfungselemente als Elastomer die Gesamtkosten des Schwingungsdämpfers erheblich reduziert werden.
Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform weisen das erste Dämpfungselement und das zweite Dämpfungselement unterschiedliche Härtewerte, insbesondere unterschiedliche SHORE-Härten, auf. Hierbei ist vorteilhaft, dass durch die unterschiedlichen Härten der Dämpfungselemente eine definierte Zugstufe bzw. Druckstufe des Schwingungsdämpfers eingestellt werden kann. Hierbei kann das erste Dämpfungselement vorzugsweise aus einem härteren Elastomer als das zweite Dämpfungselement gebildet sein. Das erste Dämpfungselement kann die Druckstufe und das zweite Dämpfungselement die Zugstufe des Schwingungsdämpfers bilden.
Es ist auch denkbar, dass die Dämpfungselemente die Druckstufe und/oder die Zugstufe bilden. Dies hat den Vorteil, dass das jeweilige Dämpfungselement eine Doppelfunktion zur Dämpfung der Zugkraft bzw. der Druckkraft aufweist. Die Dämpfungselemente können dadurch kleiner dimensioniert werden, woraus eine kompakte Bauform des Schwingungsdämpfers resultiert.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform sind die Dämpfungselemente hohlzylindrisch ausgebildet. Dies hat den Vorteil, dass durch die hohlzylindrische Ausbildung die Kolbenstange durch das jeweilige Dämpfungselement geführt werden kann. Dadurch können die Dämpfungselemente verbessert geführt im Schwingungsdämpfer angeordnet werden. Des Weiteren hat die hohlzylindrische Ausbildung der Dämpfungselemente den Vorteil, dass bei einer Dämpfung bzw. Kompression der Dämpfungselemente das Material bzw. Volumen der Dämpfungselemente in den vorhandenen Hohlraum im jeweiligen Dämpfungselement ausweichen kann. Durch die hohlzylindrische Ausbildung ist somit eine Verdrängung des Volumens des Dämpfungselements während einer Dämpfung möglich. Das Dämpfungselement kann dabei auch konisch ausgebildet sein. Das Dämpfungselement kann vorzugsweise auch weitere Ausnehmungen aufweisen, die eine gezielte Dämpfungscharakteristik, insbesondere Federcharakteristik, bewirken.
Vorzugsweise sind die Dämpfungselemente zueinander koaxial angeordnet. Die koaxiale Anordnung der Dämpfungselemente ermöglicht eine einfache und schnelle Montage der Dämpfungselemente beispielsweise in ein Gehäuse des Schwingungsdämpfers. Des Weiteren hat die koaxiale Anordnung der Dämpfungselemente den Vorteil, dass die Zugkraft bzw. die Druckkraft in einer Dämpfungssituation verbessert aufgenommen und somit gedämpft werden kann.
Weiter vorzugsweise sind die Dämpfungselemente in einem zylindrischen Dämpfergehäuse angeordnet. Dadurch wird eine kompakte und einfache Bauform des Schwingungsdämpfers erreicht. Des Weiteren hat das zylindrische Dämpfergehäuse den Vorteil, dass bei einer Montage an einem Fahrzeuganhänger bzw. einer Radaufhängung des Fahrzeuganhängers der Schwingungsdämpfer keine zusätzlichen Störkanten bildet. Dies ermöglicht eine Vielzahl an Einbaulagen des Schwingungsdämpfers am Fahrzeuganhänger.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform weist jeweils ein Dämpfungselement eine Kolbenausnehmung, insbesondere eine Sacklochbohrung, auf, in der der Dämpferkolben geführt ist. Dadurch kann der Dämpferkolben ohne zusätzliche Führungselemente im Dämpfungselement geführt werden. Der Dämpferkolben ist somit vorzugsweise in der Kolbenausnehmung des Dämpfungselements verschiebbar angeordnet. Im Fahrbetrieb kann der Dämpfungskolben mit einer Kraftübertragungsfläche des Dämpfungselements zur Dämpfung einer Zugkraft zusammenwirken. Der Kolben kann dabei das Dämpfungselement zusammenpressen bzw. die auftretende Zugkraft in das Dämpfungselement einleiten. Durch die direkte Einleitung der Zugkraft in das Dämpfungselement wird ein schnelles und präzises Ansprechverhalten des Schwingungsdämpfers erreicht.
Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist der Dämpferkolben mit dem ersten Dämpfungselement zur Dämpfung einer Druckkraft und/oder der Dämpferkolben mit dem zweiten Dämpfungselement zur Dämpfung einer Zugkraft wirkverbunden. Mit anderen Worten wirkt der Dämpferkolben mit dem ersten Dämpfungselement zur Dämpfung der Druckkraft zusammen. Das erste Dämpfungselement bildet somit in Zusammenwirkung mit dem Dämpferkolben die Druckstufe des Schwingungsdämpfers. Dabei wird das erste Dämpfungselement durch den Dämpferkolben zusammengedrückt, insbesondere zusammengepresst. Das zweite Dämpfungselement bildet vorzugsweise mit dem Dämpferkolben die Zugstufe des Schwingungsdämpfers. Durch die Aufteilung der Zugstufe bzw. der Druckstufe auf die Dämpfungselemente ist eine gezielte Einstellung der Dämpfungscharakteristik, insbesondere Federcharakteristik, des Schwingungsdämpfers möglich.
Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist ein erster Dämpferkolben mit dem zweiten Dämpfungselement und/oder ein zweiter Dämpferkolben mit dem ersten Dämpfungselement zur Dämpfung einer Zugkraft wirkverbunden. Dies hat den Vorteil, dass eine Kombination der Dämpfungseigenschaften der beiden Dämpfungselemente ermöglicht wird. Mit anderen Worten kann in einer auftretenden Dämpfungssituation das erste Dämpfungselement gegen das zweite Dämpfungselement gepresst werden, wodurch die Materialeigenschaften des härteren Elastomers mit den Materialeigenschaften des weicheren Elastomers kombiniert werden. Dies ermöglicht eine Vielzahl von Dämpfungscharakteristiken des Schwingungsdämpfers. Des Weiteren kann dadurch eine komplexe Federkennlinie des Schwingungsdämpfers eingestellt werden.
Bei einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform wirken die Dämpferanlageelemente mit den Dämpfungselementen zur Dämpfung einer Druckkraft zusammen. Beispielsweise werden hierbei die Dämpferanlageelemente in einer Dämpfungssituation gegen die Dämpfungselemente gepresst. Dadurch kann eine Druckkraft gedämpft werden. Dies stellt eine einfache Lösung zur Übertragung einer Druckkraft auf die Dämpfungselemente dar, wodurch ein einfacher Aufbau des Schwingungsdämpfers ermöglicht wird.
Vorzugsweise weisen die Dämpferanlageelemente wenigstens eine Durchgangsöffnung auf, durch die die Kolbenstange hindurchragt. Dabei kann jeweils ein Dämpferanlageelement wenigstens eine Durchgangsöffnung umfassen, durch die eine Kolbenstange hindurchragt. Vorzugsweise ist jeweils eine Kolbenstange in einer Durchgangsöffnung des jeweiligen Dämpferanlageelements verschiebbar angeordnet. Die Durchgangsöffnung hat den Vorteil, dass die Kolbenstange in dieser geführt werden kann. Dadurch resultiert ein stabiles Dämpfungsverhalten des Schwingungsdämpfers.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform umfassen das Dämpferanlageelement und/oder die Kolbenstange wenigstens ein Befestigungselement. Das Befestigungselement kann mit einem Rahmen eines Fahrzeuganhängers und/oder einer Radaufhängung eines Fahrzeuganhängers verbindbar sein. Vorzugsweise weist der Schwingungsdämpfer zwei Befestigungselemente auf. Durch die Befestigungselemente kann der Schwingungsdämpfer mit dem Rahmen des Fahrzeuganhängers und/oder der Radaufhängung des Fahrzeuganhängers verbunden sein.
Vorzugsweise ist das Befestigungselement an der Kolbenstange angeordnet derart, dass das Dämpferanlageelement gegen das Dämpfungselement verspannt, insbesondere gepresst, ist. Dies hat den Vorteil, dass die Dämpfungselemente dadurch vorspannbar und so an den aktuellen oder zu erwartenden Lastzustand anpassbar sind. Konkret kann so die Dämpfercharakteristik des Schwingungsdämpfers eingestellt werden. Die Befestigungselemente können dabei an der Kolbenstange verdrehbar angeordnet sein.
Die Befestigungselemente können durch eine Gewindeverbindung mit der Kolbenstange verbunden sein. Dabei kann durch eine Verdrehung der Befestigungselemente eine Vorspannung der Dämpfungselemente einstellbar sein. Hierbei ist vorteilhaft, dass durch die Befestigungselemente eine Vorspannung der Dämpfungselemente variabel, insbesondere kontinuierlich, einstellbar ist.
Ein nebengeordneter Aspekt der Erfindung betrifft einen Stoßdämpfer für einen Fahrzeuganhänger, insbesondere für eine Anhängerachse. Der Stoßdämpfer umfasst wenigstens ein Dämpfungselement und wenigstens zwei Dämpferanlageelemente. Das Dämpfungselement ist durch ein Elastomer gebildet und liegt an den Dämpferanlageelementen an. Die Dämpferanlageelemente sind am Dämpfungselement einander gegenüberliegend angeordnet. Die Dämpferanlageelemente sind durch wenigstens ein Spannelement gegen das Dämpfungselement verspannt, insbesondere angepresst.
Durch das Spannelement kann vorteilhafterweise eine Vorspannung des Dämpfungselements gezielt eingestellt bzw. verstellt werden. Des Weiteren werden durch das Spannelement die Dämpferanlageelemente in einer festen Position am Dämpfungselement gehalten. Dabei können die Dämpferanlageelemente ohne zusätzliche Fixierbauteile am Dämpfungselement gehalten werden. Des Weiteren ist vorteilhaft, dass durch das Spannelement eine einfache Montage des Stoßdämpfers ermöglicht und ein Austausch des Dämpfungselements erleichtert wird. Das Spannelement kann eine definierte Federcharakteristik aufweisen. Mit anderen Worten kann das Spannelement durch eine Materialdehnung geringe auftretende Zugkräfte dämpfen. Der Stoßdämpfer kann somit Druckkräfte und/oder Zugkräfte dämpfen.
Vorzugsweise bildet das Dämpfungselement ein erstes Dämpfungselement. Ferner ist ein zweites Dämpfungselement vorgesehen. Die Dämpfungselemente können unterschiedliche Härtewerte, insbesondere unterschiedliche SHORE-Härten aufweisen. Zwischen den Dämpfungselementen kann wenigstens ein Führungselement angeordnet sein, das in die Dämpfungselemente hineinragt. Die Dämpfungselemente können durch das Führungselement in einer Längsachse des Führungselements geführt sein. Ferner kann das Führungselement die Dämpfungselemente in einer Richtung quer zu der Längsachse des Führungselements fixieren. Dies erhöht vorteilhafterweise die Querstabilität des Stoßdämpfers. Durch das Führungselement wird vorteilhaft eine Erhöhung der Stabilität des Stoßdämpfers erreicht.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist das Spannelement durch ein Arretierseil, insbesondere einen Bowdenzug, gebildet. Das Spannelement als Arretierseil hat den Vorteil, dass durch eine Seildehnung des Arretierseils eine auftretende Zugkraft gedämpft werden kann.
Das Führungselement kann eine Durchgangsbohrung aufweisen, durch die das Spannelement hindurch geführt ist. Durch die Hindurchführung des Spannelements durch das Führungselement können das erste Dämpfungselement und das zweite Dämpfungselement vorteilhafterweise in Richtung der Längsachse des Stoßdämpfers vorgespannt werden. Ferner wird dadurch eine kompakte Bauform des Stoßdämpfers erreicht.
Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform weist das jeweilige Dämpferanlageelement wenigstens eine Durchgangsöffnung auf, in der eine Zugeinheit angeordnet ist. In der Zugeinheit kann das Spannelement aufgenommen sein. Ferner kann durch die Zugeinheit eine Druckkraft auf das Dämpferanlageelement übertragbar sein. Hierbei ist vorteilhaft, dass die Zugeinheit das Spannelement aufnimmt und die Zugeinheit eine Druckkraft auf das Dämpferanlageelement überträgt. Durch diese Funktionsintegration wird eine kompakte Bauform des Stoßdämpfers ermöglicht.
Vorzugsweise weist die Zugeinheit wenigstens ein Befestigungselement auf, das mit einem Rahmen eines Fahrzeuganhängers und/oder an einer Radaufhängung eines Fahrzeuganhängers verbindbar ist. Durch das Befestigungselement ist der Stoßdämpfer mit dem Rahmen bzw. der Radaufhängung verbindbar. Des Weiteren dient das Befestigungselement zur Aufnahme der auftretenden Schwingungen bzw. zur Übertragung von Kräften auf den Stoßdämpfer.
Ein weiterer nebengeordneter Aspekt der Erfindung betrifft eine Anhängerachse mit wenigstens einem Schwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 13 und/oder wenigstens einem Stoßdämpfer nach einem der Ansprüche 14 bis 21.
Zu den Vorteilen der Anhängerachse wird auf die im Zusammenhang mit dem Schwingungsdämpfer und dem Stoßdämpfer erläuterten Vorteile verwiesen. Darüber hinaus kann die Anhängerachse alternativ oder zusätzlich einzelne oder eine Kombination mehrerer zuvor in Bezug auf den Schwingungsdämpfer und/oder den Stoßdämpfer genannte Merkmale aufweisen.
Die Erfindung wird nachstehend mit weiteren Einzelheiten unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Die dargestellten Ausführungsformen stellen Beispiele dar, wie der erfindungsgemäße Schwingungsdämpfer, der erfindungsgemäße Stoßdämpfer und die erfindungsgemäße Anhängerachse ausgestaltet sein können.
In diesen zeigen:

1a eine perspektivische Seitenansicht eines Schwingungsdämpfers nach einem bevorzugten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel;
1b eine perspektivische Seitenansicht des Schwingungsdämpfers nach 1a;
2a eine perspektivische Darstellung einer Anhängerachse nach einem bevorzugten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel;
2b eine perspektivische Darstellung einer Anhängerachse nach einem weiteren bevorzugten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel;
3a eine Explosionsansicht eines Schwingungsdämpfers nach einem weiteren bevorzugten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel;
3b eine perspektivische Seitenansicht des Schwingungsdämpfers nach 3a;
4a eine perspektivische Seitenansicht eines Stoßdämpfers nach einem bevorzugten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel;
4b eine Explosionsansicht des Stoßdämpfers nach 4a ohne Dämpfungselemente;
5a eine perspektivische Seitenansicht eines Stoßdämpfers nach einem weiteren bevorzugten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel, und
5b eine perspektivische Seitenansicht des Stoßdämpfers nach 5a im druckbeaufschlagten Zustand.

1a und 1b zeigen eine perspektivische Seitenansicht eines Schwingungsdämpfers 10 nach einem erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel. Der Schwingungsdämpfer 10 umfasst ein erstes Dämpfungselement 11a und ein zweites Dämpfungselement 11b. Ferner umfasst der Schwingungsdämpfer 10 zwei Kolbenstangen 13 mit jeweils einem Dämpferkolben 14 und zwei Dämpferanlageelemente 12. Die Dämpfungselemente 11a, 11b können dabei unterschiedliche Härtewerte, insbesondere unterschiedliche SHORE-Härten, aufweisen. Dabei kann das erste Dämpfungselement 11a aus einem härteren Elastomer als das zweite Dämpfungselement 11b gebildet sein. Ebenso ist denkbar, dass das zweite Dämpfungselement 11b aus einem härteren Elastomer gebildet ist als das erste Dämpfungselement 11a. Die Dämpfungselemente 11a, 11b können somit durch Elastomere mit unterschiedlichen Eigenschaften gebildet sein.
Die Dämpfungselemente 11a, 11b können ferner durch unterschiedliche Elastomere gebildet sein. Die Dämpfungselemente 11a, 11b können durch eine Kombination aus mehreren unterschiedlichen Elastomeren gebildet sein. Dies hat den Vorteil, dass eine Vielzahl an unterschiedlichen Dämpfungscharakteristiken der Dämpfungselemente 11a, 11b und somit des Schwingungsdämpfers 10 herstellbar sind. Die Dämpfungselemente 11a, 11b können eine progressive und/oder degressive und/oder lineare Federcharakteristik, insbesondere Federkennlinie, aufweisen.
Die Elastomere der Dämpfungselemente 11a, 11b sind insbesondere formfest und elastisch verformbar ausgebildet. Die Dämpfungselemente 11a, 11b können aus folgenden Elastomeren bzw. Elastomermaterialien gebildet sein: Acrylnitril-Butadien-Kautschuk (NBR) und/oder hydrierter Acrylnitril-Butadien-Kautschuk (H-NBR) und/oder Fluor-Kautschuk (FPM) und/oder Fluor-Karbonkautschuk (FKM) und/oder Ethylen-Propylen-Dien-Kautschuk (EPDM) und/oder Epichlorhydrin-Kautschuk (ECO), Chloropren-Kautschuk (CR) und/oder Perfluor-Kautschuk (FFKM) und/oder Polyurethan-Elastomer (PUR) und/oder Naturkautschuk (NR) und/oder Polyamid (PA).
Die Dämpfungselemente 11a, 11b können zylinderförmig ausgebildet sein. Die Dämpfungselemente 11a, 11b können auch quaderförmig ausgebildet sein. Ferner können die Dämpfungselemente 11a, 11b eine konische Form aufweisen.
Das jeweilige Dämpfungselement 11a, 11b weist eine Kolbenausnehmung 41, insbesondere eine Sacklochbohrung, auf. Die Kolbenausnehmung 41 ist dabei zu einem ersten axialen Ende 47 des jeweiligen Dämpfungselements 11a, 11b hin offen ausgebildet. Die Kolbenausnehmung 41 weist einen inneren Kraftübertragungsbereich 49 auf. Wie in 1a gut erkennbar, ist der Kraftübertragungsbereich 49 des jeweiligen Dämpfungselements 11a, 11b durch eine Kraftübertragungsfläche gebildet. Die Kraftübertragungsfläche ist kreisringförmig ausgebildet. Die Kraftübertragungsfläche kann auch durch eine rechteckige Fläche gebildet sein.
Gemäß 1a ist die Kolbenausnehmung 41 des jeweilgen Dämpfungselements 11a, 11b zylinderförmig ausgebildet. Die Kolbenausnehmung 41 ist durch eine Sacklochbohrung gebildet. Ferner weist das Dämpfungselement 11a, 11b eine erste Durchgangsöffnung 41a auf. Die Durchgangsöffnung 41a des Dämpfungselements 11a, 11b ist ebenso zylinderförmig ausgebildet. Die erste Durchgangsöffnung 41a kann einen eckigen Querschnitt aufweisen. Die erste Durchgangsöffnung 41a ist im jeweiligen Dämpfungselement 11a, 11b derart ausgebildet, dass die Durchgangsöffnung 41a ein zweites axiales Ende 48 des Dämpfungselements 11a, 11b mit der Kolbenausnehmung 41 verbindet. Mit anderen Worten bildet die erste Durchgangsöffnung 41a des Dämpfungselements 11a, 11b einen freien Durchgang zwischen dem zweiten axialen Ende 48 des Dämpfungselements 11a, 11b und der Kolbenausnehmung 41. Die erste Durchgangsöffnung 41a ist dabei derart im Dämpfungselement 11a, 11b ausgebildet, dass sich die Durchgangsöffnung 41a vom ersten axialen Ende 47 des Dämpfungselements 11a, 11b bis zum Kraftübertragungsbereich 49 der Kolbenausnehmung 41 erstreckt. Die Kolbenausnehmung 41 und die erste Durchgangsöffnung 41a des Dämpfungselements 11a, 11b können zueinander koaxial im Dämpfungselement 11a, 11b angeordnet sein.
Das jeweilige Dämpfungselement 11a, 11b umfasst des Weiteren eine zweite Durchgangsöffnung 41b. Die zweite Durchgangsöffnung 41b des Dämpfungselements 11a, 11b erstreckt sich vom ersten axialen Ende 47 des Dämpfungselements 11a, 11b bis zum zweiten axialen Ende 48 des Dämpfungselements 11a, 11b. Das Dämpfungselement 11a, 11b weist eine Längsachse auf. Die zweite Durchgangsöffnung 41b ist im Dämpfungselement 11a, 11b zur Längsachse exzentrisch ausgebildet. Die Durchgangsöffnungen 41a, 41b und die Kolbenausnehmung 41 sind in Richtung der Längsachse des Dämpfungselements 11a, 11b im Dämpfungselement 11a, 11b ausgebildet. Ebenso sind die Kolbenausnehmung 41 und die erste Durchgangsöffnung 41a zur Längsachse des Dämpfungselements 11a, 11b exzentrisch im Dämpfungselement 11a, 11b ausgebildet. Mit anderen Worten sind die Durchgangsöffnungen 41a, 41b und die Kolbenausnehmung 41 zur Längsachse des Dämpfungselements 11a, 11b radial versetzt im Dämpfungselement 11a, 11b angeordnet. Die Durchgangsöffnungen 41a, 41b und die Kolbenausnehmung 41 weisen daher einen radialen Abstand zur Längsachse des Dämpfungselements 11a, 11b auf.
Wie vorstehend beschrieben, umfasst der Schwingungsdämpfer 10 zwei Kolbenstangen 13, die jeweils einen Dämpferkolben 14 aufweisen. Der Dämpferkolben 14 ist an einem inneren Ende 13a der Kolbenstange 13 angeordnet. Mit anderen Worten bildet der Dämpferkolben 14 an der Kolbenstange 13 das innere Ende 13a der Kolbenstange 13. Der Dämpferkolben 14 weist eine zylindrische Form auf. Der Dämpferkolben 14 kann auch eine quaderförmige Form aufweisen. Die Kolbenstange 13 kann zylinderförmig und/oder quaderförmig ausgebildet sein.
Die Kolbenstange 13 weist des Weiteren ein Befestigungselement 15 auf. Das Befestigungselement 15 ist mit der Kolbenstange 13 zugfest verbunden. Das Befestigungselement 15 kann mit der Kolbenstange 13 durch eine Gewindeverbindung verbunden sein. Hierbei ist denkbar, dass das Befestigungselement 15 auf die Kolbenstange 13 aufgeschraubt ist. Des Weiteren kann das Befestigungselement 15 einen Verbindungsstift aufweisen, der in die Kolbenstange 13 eingeschraubt ist. Das Befestigungselement 15 kann mit der Kolbenstange 13 formschlüssig und/oder reibschlüssig und/oder stoffschlüssig verbunden sein. Dabei kann das Befestigungselement 15 mit der Kolbenstange 13 durch Schweißen, Klemmen, Kleben, Aufschrumpfen, Formschlusselemente oder durch ein anderes Verbindungsverfahren und/oder Formschlusselement verbunden sein.
Wie in den 1a und 1b gezeigt ist, weist der Schwingungsdämpfer 10 zwei Dämpferanlageelemente 12 auf. Die Dämpferanlageelemente 12 sind scheibenförmig ausgebildet. Die Dämpferanlageelemente 12 weisen eine zylindrische Form auf. Die Dämpferanlageelemente 12 können auch eine quaderförmige Form aufweisen. Die Dämpferanlageelemente 12 können auch andersartig ausgebildet sein. Die Dämpferanlageelemente 12 können durch ein Anlageblech gebildet sein. Die Dämpferanlageelemente 12 durch Anpressplatten gebildet sein. Die Dämpferanlageelemente 12 umfassen eine Durchgangsöffnung 42. Ferner können die Dämpferanlageelemente 12 auch weitere Durchgangsöffnungen aufweisen. Die Durchgangsöffnung 42 ist in Richtung der Längsachse im Dämpferanlageelement 12 ausgebildet.
Beim Schwingungsdämpfer 10 gemäß 1a und 1b sind die Dämpfungselemente 11a, 11b koaxial zueinander angeordnet. Die Dämpfungselemente 11a, 11b sind derart koaxial zueinander angeordnet, dass die Kolbenausnehmung 41 des zweiten Dämpfungselements 11b und die erste Durchgangsöffnung 41a des zweiten Dämpfungselements 11b mit der zweiten Durchgangsöffnung 41b des ersten Dämpfungselements 11a koaxial angeordnet sind. Die Kolbenausnehmung 41 des zweiten Dämpfungselements 11b und die erste Durchgangsöffnung 41a des zweiten Dämpfungselements 11b und die zweite Durchgangsöffnung 41b des ersten Dämpfungselements 11a weisen eine gemeinsame Längsachse auf, die parallel zur Längsachse der Dämpfungselemente 11a, 11b verläuft.
Ferner sind die Dämpfungselemente 11a, 11b derart koaxial zueinander angeordnet, dass die zweite Durchgangsöffnung 41b des zweiten Dämpfungselements 11b mit der ersten Durchgangsöffnung 41a des ersten Dämpfungselements 11a und der Kolbenausnehmung 41 des ersten Dämpfungselements 11a koaxial angeordnet sind. Die zweite Durchgangsöffnung 41b des zweiten Dämpfungselements 11b und die erste Durchgangsöffnung 41a des ersten Dämpfungselements 11a und die Kolbenausnehmung 41 des ersten Dämpfungselements 11a weisen eine weitere gemeinsame Längsachse auf, die parallel zur Längsachse der Dämpfungselemente 11a, 11b verläuft. Die Längsachsen sind zueinander beabstandet. Ferner sind die Längsachsen der Durchgangsöffnungen 41, 41a, 41b zur Längsachse der Dämpfungselemente 11a, 11b beabstandet.
Gemäß 1b sind die Dämpfungselemente 11a, 11b jeweils mit den zweiten axialen Enden 48 aneinander anliegend angeordnet. Die ersten axialen Enden 47 der Dämpfungselemente 11a, 11b sind somit in entgegengesetzter Richtung zur Längsachse der Dämpfungselemente 11a, 11b angeordnet. Mit anderen Worten sind die Dämpfungselemente 11a, 11b mit deren ersten axialen Enden 47 von einer Mitte ausgehend axial nach außen angeordnet. An den ersten axialen Enden 47 des jeweiligen Dämpfungselements 11a, 11b ist ein Dämpferanlageelement 12 angeordnet. Mit anderen Worten umfasst der Schwingungsdämpfer 10 zwei Dämpferanlageelemente 12 die jeweils an den Dämpfungselementen 11a, 11b sich axial gegenüberliegend angeordnet sind. Die Dämpferanlageelemente 12 können mit den Dämpfungselementen 11a, 11b koaxial angeordnet sein. Das jeweilige Dämpferanlageelement 12 ist dabei am jeweiligen Dämpfungselement 11a, 11b derart angeordnet, dass die Durchgangsöffnung 42 des Dämpferanlageelements 12 mit der zweiten Durchgangsöffnung 41b des Dämpfungselements 11a, 11b koaxial angeordnet ist. Zusammenfassend sind die Dämpfungselemente 11a, 11b und die Dämpferanlageelemente 12 derart zueinander angeordnet, dass die Durchgangsöffnungen 42, 41a, 41b vom jeweiligen Dämpferanlageelement 12 ausgehend bis zur Kolbenausnehmung 41 des jeweiligen Dämpfungselements 11a, 11b einen freien Durchgang in Richtung der Längsachse bilden.
Wie in 1a gut erkennbar ist, weist der Schwingungsdämpfer 10 zwei Kolbenstangen 13 auf. Die Kolbenstangen 13 sind in den Durchgangsöffnungen 41a, 41b, 42 in Richtung der Längsachse verschiebbar angeordnet. Ferner sind die Dämpferkolben 14 der Kolbenstangen 13 in den jeweiligen Kolbenausnehmungen 41 der Dämpfungselemente 11a, 11b in Richtung der Längsachse ebenso verschiebbar. Der Dämpferkolben 14 ist in der Kolbenstangenausnehmung 41 des jeweiligen Dämpfungselements 11a, 11b geführt.
Die Dämpferanlageelemente 12 sind jeweils zwischen dem ersten axialen Ende 47 des Dämpfungselements 11a, 11b und dem Befestigungselement 15 angeordnet. Die Tiefe bzw. die Länge der Kolbenausnehmung 41 kann einen Dämpferweg bei einer Dämpfung einer Druckkraft definieren. Die Dämpferanlageelemente 12 können dabei als axialer Anschlag des jeweiligen Dämpferkolbens 14 wirken. Zur Übertragung einer Zugkraft auf die Dämpfungselemente 11a, 11b wirkt der Dämpferkolben 14 der jeweiligen Kolbenstange 13 mit dem Kraftübertragungsbereich 49 des jeweiligen Dämpfungselements 11a, 11b zusammen.
1b zeigt den zusammengesetzten Zustand des Schwingungsdämpfers 10 gemäß 1a. Hierbei sind die Dämpferanlageelemente 12 an den Dämpfungselementen 11a, 11b anliegend angeordnet. Die jeweiligen Dämpferkolben 14 der Kolbenstangen 13 liegen an den Kraftübertragungsbereichen 49 der jeweiligen Dämpfungselemente 11a, 11b an. Es ist denkbar, dass die Dämpferanlageelemente 12 an den Dämpfungselementen 11a, 11b angepresst sind. Beispielsweise kann dies durch die Befestigungselemente 15 erfolgen.
Ferner ist in 1b ein weiteres Befestigungselement 15c eines nicht dargestellten Rahmens und/oder einer nicht dargestellten Radaufhängung eines Fahrzeuganhängers gezeigt, das jeweils mit einem der Befestigungselemente 15 verbindbar ist. Die Befestigungselemente 15, 15c weisen eine Befestigungsöffnung auf. Die Befestigungsöffnung der Befestigungselemente 15, 15c ist als Durchgangsöffnung ausgebildet. Wie in 1b ersichtlich, sind die Befestigungselemente 15, 15c mit den Durchgangsöffnungen koaxial angeordnet. Die Befestigungselemente 15, 15c können auch anders zueinander angeordnet sein.
Beim Schwingungsdämpfer 10 gemäß 1a und 1b wirken die Dämpferkolben 14 mit dem jeweiligen Dämpfungselement 11a, 11b zur Dämpfung einer Zugkraft zusammen. Dazu sind die Dämpferkolben 14, wie vorstehend beschrieben, in den Dämpfungselementen 11a, 11b eingebettet. Die Zugkraft wird dabei durch die Befestigungselemente 15, die Kolbenstangen 13 und die Dämpferkolben 14 auf das jeweilige Dämpferelement 11a, 11b übertragen. Die Zugkraftübertragung erfolgt vom Dämpferkolben 14 durch den Kraftübertragungsbereich 49 des jeweiligen Dämpfungselements 11a, 11b auf das Dämpfungselement 11a, 11b. Konkret ist gemäß 1a und 1b zur Dämpfung der Zugkraft ein erster Dämpferkolben 14a mit dem zweiten Dämpfungselement 11b wirkverbunden. Zusätzlich ist zur Dämpfung der Zugkraft ein zweiter Dämpferkolben 14b mit dem ersten Dämpfungselement 11a wirkverbunden.
Wird die Zugkraft von den Dämpferkolben 14 auf das jeweilige Dämpfungselement 11a, 11b übertragen, werden die beiden Dämpfungselemente 11a, 11b in Richtung der Längsachse gegeneinander gepresst. Die Dämpfungselemente 11a, 11b werden dabei durch die Zugkraft bzw. durch den Dämpferkolben 14 zusammengedrückt. Mit anderen Worten werden die Dämpfungselemente 11a, 11b bei einer zu dämpfenden Zugkraft durch die Dämpferkolben 14 gegeneinander verformt, insbesondere elastisch verformt. Dies entspricht einer Zugkraftdämpfung. Bei der Zugkraftdämpfung bilden beide Dämpfungselemente 11a, 11b die Zugstufe des Schwingungsdämpfers 10.
Bei einer Dämpfung einer Druckkraft durch den Schwingungsdämpfer 10 werden die Dämpferanlageelemente 12 gegen die Dämpfungselemente 11a, 11b gepresst. Dabei wird die Druckkraft von den Befestigungselementen 15 auf die Dämpferanlageelemente 12 übertragen. Anschließend übertragen die Dämpferanlageelemente 12 die Druckkraft direkt auf die Dämpfungselemente 11a, 11b. Mit anderen Worten liegt jeweils ein Dämpferanlageelement 12 an einem Dämpfungselement 11a, 11b an, wodurch die Druckkraft vom Dämpferanlageelement 12 direkt auf das Dämpfungselement 11a, 11b übertragen wird. Die Dämpfungselemente 11a, 11b werden somit durch die Dämpferanlageelemente 12 bei der Dämpfung einer Druckkraft zusammengepresst, insbesondere zusammengedrückt. Dies entspricht einer Druckdämpfung des Schwingungsdämpfers 10. Die Dämpferanlageelemente 12 wirken mit den Dämpfungselementen 11a, 11b zur Dämpfung der Druckkraft zusammen.
Beim Schwingungsdämpfer 10 gemäß den 1a und 1b ist denkbar, dass die Dämpfungselemente 11a, 11b in einem Dämpfergehäuse 16 angeordnet sind. Dies hat den Vorteil, dass eine Dämpferstabilität erhöht wird. Ferner kann der Dämpfer dadurch gegen Umwelteinflüsse geschützt werden. Des Weiteren ist denkbar, dass der gesamte Schwingungsdämpfer in einem Dämpfergehäuse angeordnet ist.
In 2a und 2b ist jeweils eine Anhängerachse 50 mit zwei Schwingarmen 54 gezeigt. An jeweils einem Schwingarm 54 ist ein Rad 52 angeordnet. Die zwei Schwingarme 54 sind durch ein Querachselement 53 miteinander verbunden. An jeweils einem Schwingarm 54 ist ein Schwingungsdämpfer 10 gemäß 1a und 1b angeordnet. Sie Schwingarme 54 sind am Querachselement 53 einander gegenüber angeordnet.
Gemäß 2a ist eine Anhängerachse 50 gezeigt, bei der die Schwingungsdämpfer 10 eine Druckkraft dämpfen. Die Schwingungsdämpfer 10 sind dabei durch das Befestigungselement 15 mit dem Schwingarm 54 verbunden. Mit einem weiteren Befestigungselement 15 ist der Schwingungsdämpfer 10 des Weiteren mit einem nicht dargestellten Rahmen des Fahrzeuganhängers verbunden. Der Schwingungsdämpfer 10 ist am Schwingarm 54 derart angeordnet, dass der Schwingungsdämpfer 10 bei einer Aufwärtsbewegung des Rades 52 mit einer Druckkraft beaufschlagt wird. Ferner ist der Schwingungsdämpfer 10 am Schwingarm 54 derart angeordnet, dass der Schwingungsdämpfer 10 bei einer Abwärtsbewegung des Rades 52 mit einer Zugkraft beaufschlagt wird. Die Bewegungsrichtung des Rades 52 ist hierbei durch den Pfeil 54 dargestellt. Des Weiteren ist korrespondierend zur Bewegungsrichtung des Rades die Kraftrichtung 44 der Druckkraft durch den Pfeil 44 am Schwingungsdämpfer 10 dargestellt. Wird der Schwingungsdämpfer 10 mit einer Zugkraft beaufschlagt bzw. bewegt sich das Rad 52 nach unten, so würden die Pfeile 44, 45 in die entgegengesetzte Richtung zeigen.
In 2b weist die Anhängerachse 50 ebenso zwei Schwingarme 54 auf. An jeweils einem Schwingarm 54 ist ein Schwingungsdämpfer 10 gemäß 1a und 1b angeordnet. Der Schwingungsdämpfer 10 ist am Schwingarm 54 derart angeordnet, dass bei einer Aufwärtsbewegung des Rades 52 der Schwingungsdämpfer 10 mit einer Zugkraft beaufschlagt wird. Des Weiteren ist der Schwingungsdämpfer 10 am Schwingarm 54 derart angeordnet, dass bei einer Abwärtsbewegung des Rades 52 der Schwingungsdämpfer 10 mit einer Druckkraft beaufschlagt wird. Ebenso wie in 2a beschrieben, ist in 2b der Schwingungsdämpfer 10 mit einem Befestigungselement 15 mit dem Schwingarm 54 kraftübertragend verbunden. Mit einem weiteren Befestigungselement 15c kann hierbei der Schwingungsdämpfer 10 mit einem nicht dargestellten Rahmen des Fahrzeuganhängers verbunden sein. Die Pfeile 44, 45 stellen die Bewegungsrichtung des Rades 52 bzw. die Kraftrichtung am Schwingungsdämpfer 10 dar. Würde der Schwingungsdämpfer 10 mit einer Druckkraft beaufschlagt bzw. bewegt sich das Rad 52 nach unten, so würden die Pfeile 44, 45 in die entgegengesetzte Richtung zeigen.
Gemäß 3a und 3b ist ein Schwingungsdämpfer 10 nach einem weiteren erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel gezeigt. 3a zeigt dabei den Schwingungsdämpfer 10 in einer Explosionsdarstellung, zur Erläuterung der einzelnen Komponenten.
Der Schwingungsdämpfer 10 umfasst ein erstes Dämpfungselement 11a, ein zweites Dämpfungselement 11b, eine Kolbenstange 13 mit einem Dämpferkolben 14, zwei Dämpferanlageelemente 12 und ein Dämpfergehäuse 16. Zur Befestigung des Schwingungsdämpfers 10 umfasst dieser zwei Befestigungselemente 15, wobei ein erstes Befestigungselement 15a einem ersten Dämpferanlageelement 12a zugeordnet ist. Ferner ist ein zweites Befestigungselement 15b der Kolbenstange 13 zugeordnet.
Die Materialien sowie die Materialeigenschaften hinsichtlich Dämpfercharakteristik und Elastizität, insbesondere Verformbarkeit, der Dämpfungselemente 11a, 11b entsprechen denen der Dämpfungselemente 11a, 11b gemäß 1a und 1b. Ferner entspricht die Kolbenstange 13 und der Dämpferkolben 14 gemäß 3a und 3b der Kolbenstange 13 und dem Dämpferkolben 14, wie in 1a und 1B beschrieben. Die Ausbildung der Befestigungselemente 15 entspricht hierbei ebenso der Ausbildung der Befestigungselemente 15 gemäß 1a und 1b.
Die Dämpfungselemente 11a, 11b gemäß 3a und 3b sind zylinderförmig ausgebildet. Dabei weisen die Dämpfungselemente 11a, 11b hohlzylindrische Form auf. Die Dämpfungselemente 11a, 11b können auch quaderförmig ausgebildet sein. Ferner können die Dämpfungselemente 11a, 11b zusätzlich oder alternativ eine konische Form aufweisen.
Der Dämpferkolben 14 ist an der Kolbenstange 13 positionsfest angeordnet. Der Dämpferkolben 14 ist dabei an dem inneren Ende 13a der Kolbenstange 13 positionsfest angeordnet. Das innere Ende 13a der Kolbenstange 13 ist im Dämpfergehäuse 16 angeordnet. Der Dämpferkolben 14 kann auch entlang der Kolbenstange 13 angeordnet sein. Der Dämpferkolben 14 kann an der Kolbenstange 13 derart angeordnet sein, dass der Dämpferkolben 14 vom inneren Ende 13a der Kolbenstange 13 axial beabstandet ist. Mit anderen Worten kann der Dämpferkolben 14 an der Kolbenstange 13 derart angeordnet sein, dass die Kolbenstange 13 vom Dämpferkolben 14 ausgehend in einer Längsrichtung des Schwingungsdämpfers 10 axial hervorsteht. Der Dämpferkolben 14 kann daher auch auf die Kolbenstange 13 aufgeschoben sein. Der Dämpferkolben 14 kann formschlüssig und/oder kraftschlüssig und/oder stoffschlüssig mit der Kolbenstange 13 verbunden sein.
Der Dämpferkolben 14 kann zylinderförmig ausgebildet sein. Dabei kann der Dämpferkolben 14 eine hohlzylindrische Form aufweisen. Der Dämpferkolben 14 kann auch quaderförmig ausgebildet sein. Generell kann der Dämpferkolben 14 eine von einer zylindrischen Form abweichende Form aufweisen. Der Dämpferkolben 14 ist im Dämpfergehäuse 16 angeordnet. Der Dämpferkolben 14 und das Dämpfergehäuse 16 können koaxial zueinander angeordnet sein. Der Dämpferkolben 14 ist mit der Kolbenstange 13 im Dämpfergehäuse 16 axial verschiebbar angeordnet.
Die Dämpfungselemente 11a, 11b sind im Dämpfergehäuse 16 angeordnet. Die Dämpfungselemente 11a, 11b können dabei zum Dämpfergehäuse 16 koaxial angeordnet sein. Ebenso können die Dämpfungselemente 11a, 11b zum Dämpferkolben 14 und zur Kolbenstange 13 im Dämpfergehäuse 16 koaxial angeordnet sein. Die Dämpfungselemente 11a, 11b sind im Dämpfergehäuse 16 derart angeordnet, dass zwischen den Dämpfungselementen 11a, 11b und dem Dämpfergehäuse 16 ein Abstand, insbesondere ein Spiel, ausgebildet sein kann.
Der Abstand zwischen den Dämpfungselementen 11a, 11b und dem Dämpfergehäuse 16 kann ein Kompensationsvolumen bilden. Konkret kann das Kompensationsvolumen durch einen Ringspalt gebildet sein, der zwischen den Dämpfungselementen 11a, 11b und dem Dämpfergehäuse 16 ausgebildet ist. Bei einer Dämpfung der Druckkraft und/oder der Zugkraft ermöglicht das Kompensationsvolumen vorteilhafterweise ein radial nach außen gerichtetes Ausweichen des Elastomers des jeweiligen Dämpfungselements 11a, 11b. Durch die entsprechende Dimensionierung des Kompensationsvolumens kann somit ein Dämpfungsverhalten des Schwingungsdämpfers 10 gemäß den gewünschten Betriebsbedingungen eingestellt werden.
Die Dämpfungselemente 11a, 11b sind im Dämpfergehäuse 16 angeordnet. Die Dämpfungselemente 11a, 11b sind zwischen den Dämpferanlageelementen 12 angeordnet, die ein erstes Dämpferanlageelement 12a und ein zweites Dämpferanlageelement 12b bilden. Das erste, insbesondere härtere, Dämpfungselement 11a ist in axialer Richtung zwischen dem ersten Dämpferanlageelemente 12a und dem Dämpferkolben 14 dazwischenliegend angeordnet. Das erste Dämpferanlageelement 12a bildet einen ersten Dämpfungsanschlag 17. Das erste Dämpfungselement 11a liegt dabei am ersten Dämpfungsanschlag 17 in axialer Längsrichtung des Schwingungsdämpfers 10 axial an. Zwischen dem ersten Dämpfungselement 11a und dem ersten Dämpfungsanschlag 17 kann ein Abstand, insbesondere ein axiales Spiel, ausgebildet sein. Das erste Dämpfungselement 11a bildet hierbei die Druckstufe des Schwingungsdämpfers 10. Bei einer Dämpfung der Druckkraft wird hierbei die Kolbenstange 13 in das Dämpfergehäuse 16 geschoben und somit das erste Dämpfungselement 11a durch den Dämpferkolben 14 zusammengedrückt, insbesondere komprimiert. Die auftretende Druckkraft wird somit durch den Schwingungsdämpfer 10 gedämpft. Dies entspricht der Druckkraftdämpfung.
Das zweite, insbesondere weichere, Dämpfungselement 11b liegt am zweiten Dämpferanlageelement 12b in Längsrichtung des Schwingungsdämpfers 10 axial an. Das zweite Dämpferanlageelement 12b bildet einen zweiten Dämpferanschlag 18. Mit anderen Worten liegt das zweite Dämpfungselement 11b in Längsrichtung am zweiten Dämpferanschlag 18 an. Zwischen dem zweiten Dämpfungselement 11b und dem zweiten Dämpferanlageelement 12b bzw. dem zweiten Dämpfungsanschlag 18 kann auch ein Abstand, insbesondere ein axiales Spiel, ausgebildet sein. Das zweite Dämpfungselement 11b ist zwischen dem zweiten Dämpferanlageelement 12b und dem Dämpferkolben 14 angeordnet. Das zweite Dämpfungselement 11b bildet hierbei die Zugstufe des Schwingungsdämpfers 10. Bei einer Dämpfung der Zugkraft wird die Kolbenstange 13 teilweise aus dem Dämpfergehäuse 16 gezogen und somit das zweite Dämpfungselement 11b durch den Dämpferkolben 14 zusammengedrückt, insbesondere komprimiert. Die Zugkraft wird somit durch den Schwingungsdämpfer 10 gedämpft. Dies entspricht der Zugkraftdämpfung.
Generell ist denkbar, dass das erste Dämpfungselement 11a und das zweite Dämpfungselement 11b unter Vorspannung im Dämpfergehäuse 16 eingebracht sind. Hierbei ist der Dämpferkolben 14 zwischen den Dämpfungselementen 11a, 11b fest eingespannt, insbesondere eingeklemmt. Dadurch wird ein präzises und schnelles Ansprechverhalten des Schwingungsdämpfers 10 erreicht.
Das zweite Dämpfungselement 11b ist auf die Kolbenstange 13 aufgeschoben im Dämpferzylinder 16 angeordnet. Dabei ist das zweite Dämpfungselement 11b hohlzylindrisch ausgebildet, wobei ein Innendurchmesser des zweiten Dämpfungselements 11b zumindest einem Außendurchmesser der Kolbenstange 13 entspricht. Der Innendurchmesser des zweiten Dämpfungselements 11b kann auch größer als der Außendurchmesser der Kolbenstange 13 ausgebildet sein. Das Dämpfungselement 11b kann auch auf die Kolbenstange 13 aufgepresst sein.
Der Dämpferkolben 14 ist somit zwischen dem ersten Dämpfungselement 11a und dem zweiten Dämpfungselement 11b axial dazwischenliegend angeordnet. Der Dämpferkolben 14 ist im Dämpfergehäuse 16 derart angeordnet, dass der Dämpferkolben 14 mit den Dämpfungselementen 11a, 11b zur Dämpfung der Druckkraft und/oder der Zugkraft kraftgekoppelt ist. Mit anderen Worten sind die Dämpfungselemente 11a, 11b mit dem Dämpferkolben 14 zur Dämpfung der Druckkraft bzw. der Zugkraft wirkverbunden.
Das Dämpfergehäuse 16 ist durch ein Rohr mit einem kreisrunden Querschnitt gebildet. Das Dämpferrohr 16 kann auch durch ein Formrohr mit rechteckigem Querschnitt gebildet sein.
3b zeigt den zusammengesetzten Zustand des Schwingungsdämpfers 10 gemäß 3a. Dabei ragt die Kolbenstange 13 derart aus dem Dämpfergehäuse 16, dass ein Dämpfungsweg 46 gebildet wird. Der Schwingungsdämpfer 10 ist hierbei im ungedämpften Zustand dargestellt. Bei der Dämpfung der Zugkraft kann der Dämpferweg 46 sich verdoppeln. Bei der Dämpfung einer Druckkraft kann der Dämpfungsweg 46 einem maximalen Einfederweg des Schwingungsdämpfers 10 entsprechen.
4a zeigt einen Stoßdämpfer 20 für einen Fahrzeuganhänger nach einem erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel. Der Stoßdämpfer 20 umfasst ein erstes Dämpfungselement 21a, ein zweites Dämpfungselement 21b und zwei Dämpferanlageelemente 22. Die Dämpfungselemente 21a, 21b sind jeweils durch ein Elastomer gebildet. Die Materialien sowie die Materialeigenschaften hinsichtlich Dämpfercharakteristik und Elastizität, insbesondere Verformbarkeit, der Dämpfungselemente 21a, 21b entsprechen denen der Dämpfungselemente 11a, 11b gemäß 1a und 1b. Auf die Dämpfungselemente 21a, 21b wird später näher eingegangen.
Der Stoßdämpfer 20 umfasst des Weiteren ein Führungselement 23, zwei Zugeinheiten 30 und ein Spannelement 24. Wie in 4b gut erkennbar ist, ist das Führungselement 23 durch eine Scheibe und zwei Zapfen gebildet. Das Führungselement 23 ist rotationssymmetrisch ausgebildet. Das Führungselement 23 kann auch quaderförmig ausgebildet sein. Das Führungselement 23 kann somit auch einen eckigen, insbesondere rechteckigen, Querschnitt aufweisen.
Die Zapfen sind am Führungselement 23 jeweils axial gegenüber angeordnet. Die Zapfen sind dabei von der Scheibe des Führungselements ausgehend in Richtung einer Längsachse des Führungselements 23 ausgebildet. Die Zapfen können mit der Scheibe koaxial angeordnet sein. Das Führungselement 23 weist eine Durchgangsbohrung 43 auf. Die Durchgangsbohrung 43 erstreckt sich dabei durch die Zapfen und die Scheibe des Führungselements 23. Die Zapfen weisen einen Außendurchmesser auf, der kleiner ist als ein Außendurchmesser der Scheibe des Führungselements 23. Die Zapfen können auch einen eckigen Querschnitt aufweisen.
Die Zugeinheit 30 umfasst eine Spannelementaufnahme 31, ein Druckelement 32 und ein Arretierelement 33. Die Spannelementaufnahme 31 ist durch ein Rohr gebildet. Die Spannelementaufnahme 31 kann auch durch ein Formrohr gebildet sein. Die Spannelementaufnahme 31 kann teilweise oder vollständig hohlzylindrisch ausgebildet sein. Die Spannelementaufnahme 31 kann auch einen eckigen, insbesondere rechteckigen, Querschnitt aufweisen.
Ferner ist das Druckelement 32 durch eine Druckscheibe oder eine Druckplatte gebildet. Die Druckscheibe 32 weist hierbei einen kreisringförmigen Querschnitt auf. Das Druckelement 32 kann auch einen rechteckigen Querschnitt aufweisen. Ferner umfasst die Zugeinheit 30 ein Befestigungselement 25. Das Befestigungselement 25 weist eine Durchgangsöffnung auf, durch die die Zugeinheit 30 mit einem Rahmen eines Fahrzeuganhängers oder einer Radaufhängung eines Fahrzeuganhängers verbindbar ist.
Das Druckelement 32 ist auf der Spannelementaufnahme 31 angeordnet, insbesondere axial angeordnet. Das Druckelement 32 kann auf die Spannelementaufnahme 31 aufgeschoben angeordnet sein. Das Druckelement 32 kann dabei einen Innendurchmesser aufweisen, der im Wesentlichen einem Außendurchmesser der Spannelementaufnahme 31 entspricht. Das Druckelement 32 ist von einem freien Ende 31a der Spannelementaufnahme 31 beabstandet auf der Spannelementaufnahme 31 angeordnet. Auf einem dem freien Ende 31a gegenüberliegenden weiteren Ende 31b der Spannelementaufnahme 31 ist das vorstehend beschriebene Befestigungselement 25 angeordnet. Das Befestigungselement 25 ist mit der Spannelementaufnahme 31 positionsfest verbunden. Das Druckelement 32 ist ebenso vom weiteren Ende 31b der Spannelementaufnahme 31 beabstandet auf der Spannelementaufnahme 31 angeordnet.
Zwischen dem Druckelement 32 und dem Befestigungselement 25 ist ein Arretierelement 33 angeordnet. Das Arretierelement 33 ist derart an der Spannelementaufnahme 31 angeordnet, dass das Arretierelement 33 radial in die Spannelementaufnahme 31 führbar, insbesondere einbringbar, ist. Das Arretierelement 33 kann durch eine Arretierschraube gebildet sein. Des Weiteren kann das Arretierelement 33 durch einen Arretierstift oder eine Arretierwelle gebildet sein.
Die Dämpferanlageelemente 22 weisen eine Durchgangsöffnung 42 auf. Die Durchgangsöffnung 42 der Dämpferanlageelemente 22 ist durch eine Durchgangsbohrung gebildet. Die Durchgangsöffnung 42 ist konzentrisch am Dämpferanlageelement 22 ausgebildet. Die Dämpferanlageelemente 22 können jeweils durch eine Anpressplatte gebildet sein. Ein erstes Dämpferanlageelement 22a bildet ein erstes Ende des Stoßdämpfers 20 und ein zweites Dämpferanlageelement 22b ein zweites Ende des Stoßdämpfers 20. Die Dämpferanlageelemente 22 können auch als Schale bzw. als Tasse ausgebildet sein. Die Dämpferanlageelemente 22 können derart ausgebildet sein, dass jeweils ein Dämpferanlageelement 22 ein Dämpfungselement 21a, 21b aufnehmen kann. Mit anderen Worten kann das Dämpferanlageelement 22 derart ausgebildet sein, dass das Dämpfungselement 21a, 21b in das Dämpferanlageelement 22 einsetzbar ist. Dadurch wird bei einer Dämpfung einer Druckkraft eine verbesserte Krafteinleitung von dem jeweiligen Dämpferanlageelement 22 in das jeweilige Dämpfungselement 21a, 21b erreicht.
Im zusammengesetzten Zustand des Stoßdämpfers 20 gemäß 4a ist zwischen einem ersten Dämpfungselement 21a und einem zweiten Dämpfungselement 21b das Führungselement 23 angeordnet. Das Führungselement 23 kann dabei mit den Dämpfungselementen 21a, 21b koaxial angeordnet sein. Die Dämpfungselemente 21a, 21b liegen dabei am Führungselement 23 einander gegenüberliegend an.
Gemäß 4a sind die Dämpfungselemente 21a, 21b hohlzylindrisch ausgebildet. Das Führungselement 23 greift mit jeweils einem Zapfen in ein Dämpfungselement 21a, 21b ein. Mit anderen Worten ist das Führungselement 23 zwischen den Dämpfungselementen 21a, 21b derart angeordnet, dass das Führungselement 23 in die Dämpfungselemente 21a, 21b hineinragt. Das Führungselement 23 fixiert die Dämpfungselemente 21a, 21b in einer Richtung quer zur Längsachse des Führungselements 23. Dadurch wird ein stabiler Dämpferaufbau erreicht.
Das erste Dämpferanlageelement 22a ist am ersten Dämpfungselement 21a axial angeordnet. Das zweite Dämpferanlageelement 22b ist am zweiten Dämpfungselement 21b axial angeordnet. Die Dämpferanlageelemente 22 sind hierbei mit den Dämpfungselementen 21a, 21b und dem Führungselement 23 koaxial angeordnet. Die Dämpferanlageelemente 22 liegen direkt an den Dämpfungselementen 21a, 21b an. Dies ermöglicht eine direkte Druckkrafteinleitung in die Dämpfungselemente 21a, 21b zur Dämpfung einer Druckkraft. Die Dämpferanlageelemente 22 sind an den beiden Dämpfungselementen 21a, 21b einander axial gegenüber angeordnet.
Wird der Stoßdämpfer 20 mit einer Druckkraft beaufschlagt, so drücken die Dämpferanlageelemente 22 die Dämpfungselemente 21a, 21b zusammen. Dabei wird die Druckkraft durch die Zugeinheit 30 jeweils in das Dämpferanlageelement 22 eingeleitet. Mit anderen Worten wird die auftretende Druckkraft in einer Dämpfungssituation durch die Zugeinheit 30 auf das jeweilige Dämpferanlageelement 22 übertragen. Dadurch werden die Dämpfungselemente 21a, 21b anschließend zusammengedrückt, wodurch eine Dämpfung der Druckkraft erfolgt.
Wie in 4a und 4b gezeigt ist, umfasst der Stoßdämpfer 20 zwei Zugeinheiten 30. Jeweils eine Zugeinheit 30 ist in der Durchgangsöffnung 42 des Dämpferanlageelements 22 angeordnet. Die zwei Zugeinheiten 30 sind am jeweiligen Dämpferanlageelement 22 zueinander axial gegenüberliegend angeordnet. Zur Dämpfung einer Druckkraft wirkt die Zugeinheit 30 mit dem Dämpferanlageelement 22 zusammen. Die Zugeinheit 30 wirkt derart mit dem Dämpferanlageelement 22 zusammen, dass ein Kraftfluss zur Übertragung der Druckkraft auf die Dämpfungselemente 21a, 21b erfolgt.
Der Stoßdämpfer 20 weist des Weiteren ein Spannelement 24 auf. Durch das Spannelement 24 sind die Dämpferanlageelemente 22 gegen die Dämpfungselemente 21a, 21b verspannt, insbesondere angepresst. Das Spannelement 24 kann dabei durch ein Arretierseil 24a, insbesondere einen Bowdenzug, gebildet sein. Ferner kann das Spannelement 24 auch durch eine Arretierstange oder eine Arretierwelle gebildet sein.
Das Spannelement 24 kann teilelastisch ausgebildet sein. Das Spannelement 24 bzw. das Arretierseil 24a kann elastisch ausgebildet sein. Das Spannelement 24 ist in der Spannelementaufnahme 31 aufgenommen. Das Spannelement 24 erstreckt sich dabei durch die Dämpfungselemente 21a, 21b und das Führungselement 23. Das Spannelement 24 ist hierbei durch die Durchgangsbohrung 43 des Führungselements 23 hindurch geführt. Das Spannelement 24 kann in der Zugeinheit 30 durch das Arretierelement 33 in Längsrichtung fixiert sein. Das Spannelement 24 bildet eine axiale Zugkraftbegrenzung des Stoßdämpfers 20. Durch das Spannelement 24 sind die Dämpferanlageelemente 22 gegen die Dämpfungselemente 21a, 21b verspannt.
Tritt beispielsweise eine Zugkraft am Stoßdämpfer 20 auf, so kann das Spannelement 24 als Arretierseil 24a durch eine Seildehnung des Arretierseils 24a eine geringe Zugkraft dämpfen. Generell ist denkbar, dass durch das Spannelement 24 die Dämpfungselemente 21a, 21b über die Zugeinheit 30 und die Dämpferanlageelemente 22 vorgespannt werden können. Des Weiteren ist durch das Spannelement 24 eine Vorspannung der Dämpfungselemente 21a, 21b variabel einstellbar, insbesondere veränderbar. Der Stoßdämpfer 20 gemäß 4a und 4b kann somit eine auftretende Druckkraft sowie eine geringe Zugkraft dämpfen.
5a und 5b zeigen ein weiteres erfindungsgemäßes Ausführungsbeispiel des Stoßdämpfers 20 gemäß 4a und 4b. Im Unterschied zum Stoßdämpfer 20 gemäß 4a und 4b weist der Stoßdämpfer 20 gemäß 5a und 5b lediglich ein Dämpfungselement 21 auf. Des Weiteren umfasst der Stoßdämpfer 20 kein Führungselement 23, wie in 4a und 4b gezeigt. Die Ausgestaltung und die Anordnung der Dämpferanlageelemente 22 und des Dämpfungselements 21 gemäß 5a und 5b entsprechen der Ausgestaltung und Anordnung der Dämpferanlageelemente 22 und der Dämpfungselemente 21a, 21b gemäß 4a und 4b. Ferner entspricht hinsichtlich der Ausgestaltung das Dämpfungselement 21 einem oder beidenDämpfungselementen 21a, 21b gemäß 4a und 4b. Die Materialien sowie die Materialeigenschaften hinsichtlich Dämpfercharakteristik und Elastizität, insbesondere Verformbarkeit, des Dämpfungselements 21 gemäß 5a und 5b entsprechen denen der Dämpfungselemente 11a, 11b gemäß 1a und 1b.
Die Zugeinheit 30 gemäß 5a und 5b weist zum Unterschied zur Zugeinheit 30 gemäß 4a und 4b kein Druckelement 32 auf. Bei der Zugeinheit 30 gemäß den 5a und 5B ist die Spannelementaufnahme 31 fest mit dem jeweiligen Dämpferanlageelement 22 verbunden. Des Weiteren ist denkbar, dass die Zugeinheit 30 wie die in 4a und 4b beschriebene Zugeinheit 30 ausgebildet ist.
In 5a ist der Stoßdämpfer 20 im unbelasteten Zustand dargestellt. Hierbei ist ersichtlich, dass zwischen den freien Enden 31a der Spannelementaufnahmen 31 ein Abstand ausgebildet ist. Dieser Abstand entspricht im Wesentlichen dem Dämpfungsweg zur Dämpfung einer Druckkraft. In 5b ist der Stoßdämpfer 20 im druckbeaufschlagten Zustand gezeigt. Hierbei wirkt auf den Stoßdämpfer 20 eine zu dämpfende Druckkraft, die über die jeweiligen Zugeinheiten 30 durch die Dämpferanlageelemente 22 auf das Dämpfungselement 21 übertragen wird. Durch das Spannelement 24 sind die Dämpferanlageelemente 22 gegen das Dämpfungselement 21 verspannt, insbesondere angepresst. Der Stoßdämpfer 20 gemäß 5a und 5b ermöglicht eine geringe Baugröße, einen konstruktiv einfachen Aufbau sowie ein geringes Gewicht des Stoßdämpfers 20.
Bezugszeichenliste

10: Schwingungsdämpfer
11, 21: Dämpfungselement
11a, 21a: erstes Dämpfungselement
11b, 21b: zweites Dämpfungselement
12, 22: Dämpferanlageelement
12a, 22a: erstes Dämpferanlageelement
12b, 22b: zweites Dämpferanlageelement
13: Kolbenstange
13a: inneres Ende der Kolbenstange
14: Dämpferkolben
14a: erster Dämpferkolben
14b: zweiter Dämpferkolben
15, 25: Befestigungselement
15a: erstes Befestigungselement
15b: zweites Befestigungselement
15c: weiteres Befestigungselement
16: Dämpfergehäuse
17: erster Dämpferanschlag
18: zweiter Dämpferanschlag
20: Stoßdämpfer
23: Führungselement
24: Spannelement
24a: Arretierseil
30: Zugeinheit
31: Spannelementaufnahme
31a: freies Ende der Spannelementaufnahme
31b: weiteres Ende der Spannelementaufnahme
32: Druckelement
33: Arretierelement
41: Kolbenausnehmung des Dämpfungselements
41a: erste Durchgangsöffnung des Dämpfungselements
41b: zweite Durchgangsöffnung des Dämpfungselements
42: Durchgangsöffnung des Dämpferanlageelements
43: Durchgangsbohrung des Führungselements
44: Kraftrichtung
45: Bewegungsrichtung des Rades
46: Dämpfungsweg
47: erstes axiales Ende des Dämpfungselements
48: zweites axiales Ende des Dämpfungselements
49: Kraftübertragungsbereich
50: Anhängerachse
51: Radaufhängung
52: Rad
53: Querachselement
54: Schwingarm

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

EP 0886078 A2 [0001]
EP 0868078 A2 [0003]
DE 2223314 A [0004]

Claims

Schwingungsdämpfer (10) für einen Fahrzeuganhänger, insbesondere für eine Anhängerachse, mit wenigstes einem ersten Dämpfungselement (11a) und wenigstens einem zweiten Dämpfungselement (11b), wobei die Dämpfungselemente (11a, 11b) aus Elastomer gebildet sind und jeweils an einem Dämpferanlageelement (12) anliegen, und wenigstens eine Kolbenstange (13) mit einem Dämpferkolben (14) vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Dämpferkolben (14) zwischen den Dämpfungselementen (11a, 11b) angeordnet ist, wobei die Dämpfungselemente (11a, 11b) am Dämpferkolben (14) zur Dämpfung einer Zugkraft und/oder einer Druckkraft anliegen, und/oder der Dämpferkolben (14) in wenigstens einem der Dämpfungselemente (11a ,11b) zur Dämpfung der Zugkraft eingebettet ist.
Schwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Dämpfungselement (11a) und das zweite Dämpfungselement (11b) unterschiedliche Härtewerte, insbesondere unterschiedliche SHORE-Härten, aufweisen.
Schwingungsdämpfer nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Dämpfungselement (11a) aus einem härteren Elastomer als das zweite Dämpfungselement (11b) gebildet ist.
Schwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungselemente (11a, 11b) hohlzylindrisch ausgebildet sind.
Schwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungselemente (11a, 11b) zueinander koaxial angeordnet sind.
Schwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungselemente (11a, 11b) in einem zylinderförmigen Dämpfergehäuse (16) angeordnet sind.
Schwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass jeweils ein Dämpfungselement (11a, 11b) eine Kolbenausnehmung (41), insbesondere eine Sacklochbohrung, aufweist, in der der Dämpferkolben (14) geführt ist.
Schwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Dämpferkolben (14) mit dem ersten Dämpfungselement (11a) zur Dämpfung einer Druckkraft und/oder der Dämpferkolben (14) mit dem zweiten Dämpfungselement (11b) zur Dämpfung einer Zugkraft wirkverbunden ist.
Schwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein erster Dämpferkolben (14a) mit dem zweiten Dämpfungselement (11b) und/oder ein zweiter Dämpferkolben (14b) mit dem ersten Dämpfungselement (11a) zur Dämpfung einer Zugkraft wirkverbunden ist.
Schwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpferanlageelemente (12) mit den Dämpfungselementen (11a, 11b) zur Dämpfung einer Druckkraft zusammenwirken.
Schwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpferanlageelemente (12) wenigstens eine Durchgangsöffnung (42) aufweisen, durch die die Kolbenstange (13) hindurchragt.
Schwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpferanlageelement (12) und/oder die Kolbenstange (13) wenigstens ein Befestigungselement (16) umfassen, das mit einem Rahmen eines Fahrzeuganhängers und/oder einer Radaufhängung (51) eines Fahrzeuganhängers verbindbar ist.
Schwingungsdämpfer nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Befestigungselement (16) an der Kolbenstange (13) angeordnet ist derart, dass das Dämpferanlageelement (12) gegen das Dämpfungselement (11) verspannt, insbesondere gepresst, ist.
Stoßdämpfer für einen Fahrzeuganhänger, insbesondere für eine Anhängerachse, mit wenigstens einem Dämpfungselement (21) und wenigstens zwei Dämpferanlageelementen (22), wobei das Dämpfungselement (21) durch ein Elastomer gebildet ist und an den Dämpferanlageelementen (22) anliegt, wobei die Dämpferanlageelemente (22) am Dämpfungselement (21) einander gegenüberliegend angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpferanlageelemente (22) durch wenigstens ein Spannelement (24) gegen das Dämpfungselement (21) verspannt, insbesondere angepresst, sind.
Stoßdämpfer nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (21) ein erstes Dämpfungselement (21a) bildet und ein zweites Dämpfungselement (21b) vorgesehen ist, wobei die Dämpfungselemente (21a, 21b) unterschiedliche Härtewerte, insbesondere unterschiedliche SHORE-Härten, aufweisen.
Stoßdämpfer nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Dämpfungselementen (21a, 21b) wenigstens ein Führungselement (23) angeordnet ist, das in die Dämpfungselemente (21a, 21b) hineinragt.
Stoßdämpfer nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Führungselement (23) die Dämpfungselemente (21a, 21b) in einer Richtung quer zu einer Längsachse des Führungselements (23) fixiert.
Stoßdämpfer nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Spannelement (24) durch ein Arretierseil (24a), insbesondere einen Bowdenzug, gebildet ist.
Stoßdämpfer nach Anspruch 16 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass das Führungselement (23) eine Durchgangsbohrung (43) aufweist, durch die das Spannelement (24) hindurch geführt ist.
Stoßdämpfer nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpferanlageelement (22) wenigstens eine Durchgangsöffnung (42) aufweist, in der eine Zugeinheit (30) angeordnet ist, in der das Spannelement (24) aufgenommen ist und durch die eine Druckkraft auf das Dämpferanlageelement (22) übertragbar ist.
Stoßdämpfer nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Zugeinheit (30) wenigstens ein Befestigungselement (25) aufweist, das mit einem Rahmen eines Fahrzeuganhängers und/oder einer Radaufhängung (51) eines Fahrzeuganhängers verbindbar ist.
Anhängerachse mit wenigstens einem Schwingungsdämpfer (10) nach einem der Ansprüche 1 bis 13 und/oder wenigstens einem Stoßdämpfer (20) nach einem der Ansprüche 14 bis 21.