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Die Erfindung betrifft einen Stößel für eine Kurvenscheibe in einem elektromechanischen Bremsenaktuator für eine Bremse, insbesondere für eine Nutzfahrzeug-Scheibenbremse mit einer rotatorisch beweglich gelagerten Kurvenscheibe, und einem entlang einer Stößelachse beweglichen Bremsstößel zur Betätigung eines Bremshebels der Bremse.
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Elektromechanische Bremsenaktuatoren sind in der Kraftfahrzeug-, insbesondere Nutzkraftfahrzeugbranche allgemein bekannt. So offenbart beispielsweise
AT 516801 A2 einen solchen elektromechanischen Bremsenaktuator. Ziel ist allgemein, eine Bremse mittels elektrischer Energie zu betreiben. Eine Herausforderung besteht darin, ausreichend geringe Bremsbetätigungszeiten zu realisieren und gleichzeitig mittels eines möglichst kleinen und sparsamen Elektromotors eine gewünschte Bremsleistung zu erzielen.
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Zudem liegen in den heute bekannten elektromechanischen Bremsenaktuatoren die Drehachsen des Bremshebels, der Bremsstößelvorrichtung und der Kurvenscheibe achsparallel zueinander. Die achsparallele Anordnung der Drehachsen erlaubt nur eine räumliche Anordnungsmöglichkeit der Kurvenscheibe.
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Die Drehachse der Bremsstößelvorrichtung hat die Funktion eine gelagerte Rolle der Bremsstößelvorrichtung auf der Kurvenscheibe abzurollen, sowie einen Winkelausgleich während einer Hebeldrehung um die Drehachse des Bremshebels auszugleichen. Dazu dienen auf der Bremsstößelvorrichtung seitlich angebrachte zusätzliche Radiallager.
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Für die Verwendung eines Bremsenaktuators mit einer Kurvenscheibe, die nicht in der gleichen Drehebene wie der Bremshebel einer Scheibenbremse liegt bedarf es eines Koppelelementes zwischen Bremshebel und Kurvenscheibe mit einer zusätzlichen Drehrichtung.
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Ausgehend von den aus dem Stand der Technik bekannten Lösungen, ist es die Aufgabe der Erfindung eine Lösung aufzuzeigen, wie eine Kurvenscheibe eines Bremsenaktuators in nahezu beliebiger Raumrichtung angeordnet werden kann um den Einbauraum in einem Fahrzeug bestmöglich auszunutzen. Weiterhin ist es eine Aufgabe der Erfindung einen Bremsenaktuator bereitzustellen, der kompakt gebaut ist.
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Die Aufgabe wird dadurch gelöst, dass eine Bremsstößelvorrichtung ein Drehgelenk zwischen einem Stößel und einer Stößelbaugruppe oder ein Drehgelenk in der Stößelbaugruppe aufweist. Das Drehgelenk weist zu der Drehachse eines Bremshebels der Drehachse der Bremsstößelvorrichtung und der Drehachse einer Kurvenscheibe drei zusätzliche Drehachsen, nämlich eine erste Drehgelenkachse, eine zweite Drehgelenkachse und eine dritte Drehgelenkachse, auf. Die Kurvenscheibe kann mit den zusätzlichen Drehachsen, unabhänig von der Drehachse des Bremshebels, variabel im Einbauraum eines Fahrzeugs angeordnet werden. Das Drehgelenk ist weiterhin dazu ausgebildet, einen an einer Kalotte des Bremshebels aufweisenden Winkel (β), während einer Drehbewegung des Bremshebels um eine Bremshebelachse, auszugleichen. Das Drehgelenk gleicht den Winkel (β) der Kalotte aus, wenn sich der Bremshebel um die Bremshebelachse in einem Winkel (γ) bewegt und die Kurvenscheibe sich um eine vertikale Kurvenscheibenachse um einen Winkel (α) dreht, während die Stößelbaugruppe auf der Außenkontur der Kurvenscheibe parallel zu einer Hebeldrehebene der Drehachse des Bremshebels abgleitet und Querkräfte über Außenflächen der Stößelbaugruppe auf ein Gehäuse des elektromechanischen Bremsenaktuators ableitet.
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In einer weiteren Ausgestaltung ist das Drehgelenk als Kugelgelenk ausgebildet ist. Mit dem als Kugelgelenk ausgebildeten Drehgelenk ist ein Gleiten der Stößelbaugruppe auf einer, nicht parallel zur Hebeldrehebene der Drehachse des Bremshebels verlaufenden, Ebene oder einer unebenen Gleitfläche unter Ausnutzung der ersten Drehgelenkachse des Drehgelenks möglich. Damit kann die Kurvenscheibe beliebig um einen Winkel (δ) der Kurvenscheibe gedreht werden. Mit der um einen Winkel (δ) frei definierbaren Kurvenscheibe ist der elektromechanische Bremsenaktuator in seiner Bauweise kompakt gebaut und kann in unterschiedlich großen Bauräumen eines Fahrzeugs verbaut werden.
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Darüber hinaus hat sich in einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung gezeigt, dass das Drehgelenk zumindest eine Drehgelenkachse aufweist, an der die Bremsstößelvorrichtung entlang der zumindest einen Drehgelenkachse bewegbar ist. Die mittels der zumindest einen Drehgelenkachse erzeugten Freiheitsgrade in der Anordnung der Kurvenscheibe erlaubt eine bestmögliche Ausnutzung des Bauraums eines Fahrzeugs. Mit der zumindest einen zusätzlichen Drehgelenkachse kann für eine bessere räumliche Anordnung in einem Bauraum eines Fahrzeugs auf zusätzliche Umlenkgetriebe, wie zum Beispiel Kegelradgetriebe oder Schneckenradgetriebe, zwischen der Kurvenscheibe und einer Getriebestufe des elektromechanischen Bremsenaktuators oder zwischen einer Getriebestufe des elektromechanischen Bremsenaktuators und einem Elektromotor des elektromechanischen Bremsenaktuators verzichtet werden.
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In einer weiterführenden Ausgestaltung ist das Drehgelenk dazu ausgebildet, die Kurvenscheibe in einem Winkel (ε) um eine Kurvenscheibenachse oder der ersten Drehgelenkachse zu bewegen. Speziell bei einer koaxialen Anordnung der Kurvenscheibe, in Bezug auf den Stößel, ist eine bauraumoptimierte Anordnung der nachfolgend benötigten Getriebe und Antriebselementen wie einen Elektromotor möglich.
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Es hat sich weiterhin als Vorteil erwiesen, dass die Stößelbaugruppe ein Gleitstück aufweist. Das Gleitstück nimmt ein Rollenlager und eine Rolle zur Übertragung der Bewegung der Kurvenscheibe um die vertikale Kurvenscheibenachse auf. Das Gleitlager ist zur axialen Führung des Rollenlagers und der Rolle in einer Bohrung des Gehäuses des elektromechanischen Bremsenaktuators angeordnet. Das Gleitlager ist aus einem Gleitmaterial wie zum Beispiel Kunststoff oder einem Polymer-Metall Verbundwerkstoff gebildet. Das Gleitmaterial weist eine hohe Festigkeit und eine sehr hohe Temperaturbeständigkeit auf, um eine Verformung des Gleitlagers auszuschließen.
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In einer weiteren Ausführung ist das Gleitstück kugelförmig ausgebildet. Die Kugelform des Gleitstücks hat den Vorteil, dass das Gleitstück und der Stößel direkt in der Bohrung des Gehäuses des elektromechanischen Bremsenaktuators geführt werden kann. Es sind keine weiteren Bauteile zur Führung des Gleitlagers und des Stößels notwendig, weshalb der Durchmesser der Bohrung des Gehäuses des elektromechanischen Bremsenaktuators kleiner ausfällt, was zur Verbesserung der Steifigkeit, zur Bauraumeinsparung und zur Gewichtseinsparung führt. Weiterhin wird die Positionsgenauigkeit des Stößels zur Kurvenscheibe durch weniger Bauteile erhöht, da weniger Toleranzen vorhanden sind und die Bauteile aufgrund ihrer runden Geometrie präziser herstellbar sind.
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Zudem hat sich als Vorteil erwiesen, dass auf dem Gleitstück ein Gleitlagering angeordnet ist. Mit dem Gleitlager wird das Gleitverhalten der Bremsstößelvorrichtung im Gehäuse des elektromechanischen Bremsenaktuators verbessert. Der Gleitlagering ist radial nach außen, entgegengesetzt dem Kugellager mittig in dem Gleitstück eingefasst.
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Darüber hinaus ist der Mittelpunkt eines Radius des Stößels und der Mittelpunkt des Radius einer Abrollachse konzentrisch angeordnet. Mit der konzentrischen Anordnung des Mittelpunktes des Radius des Stößels und des Mittelpunktes des Radius der Abrollachse ist der Kontakt der Abrollachse zur Kurvenscheibe immer im Mittelpunkt mit der Bahnkurve der Kurvenscheibe.
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In einer zusätzlichen Ausgestaltung weist der elektromechanische Bremsenaktuator einen in einer Bohrung des Gehäuses des elektromechanischen Bremsenaktuators angeordneten Gleitzylinder auf. Der Gleitzylinder reduziert die Reibung zwischen dem Gleitstück und der Bohrung des Gehäuses des elektromechanischen Bremsenaktuators.
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In einer weiterführenden Ausgestaltung weist der Gleitzylinder in einer durchgehenden Öffnung Gleitzylinderflächen zur Reduzierung der Reibung des Gleitstücks auf. Als Gleitmaterial ist ein thermisch belastbarer abriebfester Kunststoff oder ein Polymer-Metall Verbundwerkstoff denkbar. Es ist auch denkbar, dass der Gleitzylinder vollständig aus einem Gleitmaterial zur Reduzierung der Reibung des Gleitstücks hergestellt ist.
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Die Gleitzylinderflächen sind in einer weiteren Ausgestaltung rechteckförmig, kreisförmig, ovalförmig oder zylinderförmig ausgebildet. Die Ausgestaltung der Gleitzylinderflächen kann auch von der Rechteckform, der Kreisform, der Ovalform oder der Zylinderform abweichen. Es ist auch eine nichtlineare unebene Gleitzylinderfläche denkbar. Eine nichtlineare unebene Gleitzylinderfläche ist vorteilhaft bei der Ausgestaltung der Bewegungskinematik des mechanischen Systems. Die auftretenden Kraftvektoren können bei der Nutzung der Kurvenscheibe in Abhängigkeit des Winkels (α) der Kurvenscheibe und der Reaktionskraft des Stößels beeinflusst werden.
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Darüber hinaus hat sich von Vorteil erwiesen, dass der Gleitzylinder axial in Richtung der Gleitzylinderachse zwei Nuten zur teilweisen Aufnahme der Kurvenscheibe aufweist. Die Kurvenscheibe ist nicht fest in Eingriff mit den Nuten. Darüber hinaus weisen die Nuten ein Spiel zum Toleranzausgleich zwischen den Nuten und der Kurvenscheibe auf.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist der Gleitzylinder einteilig oder zweiteilig ausgebildet. Eine einteilige Ausgestaltung des Gleitzylinders erfordert weniger Montageschritte. Ein zweiteilig ausgestalteter Gleitzylinder ist an den Gleitzylinderflächen leichter zu bearbeiten, da das Bearbeitungswerkzeug nicht in den Gleitzylinder bewegt werden muss.
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Außerdem entspricht in einer weiteren Ausführung die Kontur der durchgehenden Öffnung des Gleitzylinders der Außenkontur des Gleitstücks. Mit den Gleitzylinderflächen komplementär ausgebildete Gleitflächen des Gleitstücks verbessern die Führung der Bremsstößelvorrichtung zusätzlich.
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In einer letzten Ausgestaltung ist der Gleitzylinder in der Bohrung des Gehäuses des elektromechanischen Bremsenaktuators mittels eines Pressverfahrens oder eines Schiebeverfahrens oder eines Klebeverfahrens angeordnet. Insbesondere das Pressverfahren und das Schiebeverfahren ermöglichen eine schnelle Montage des Gleitzylinders in die Bohrung des Gehäuses des elektromechanischen Bremsenaktuators.
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Nachfolgend werden ausgewählte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der beigefügten Figuren erläutert.
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Es zeigt:
- 1 eine mit einem Bremshebel verbundene Bremsstößelvorrichtung und eine Kurvenscheibe eines elektromechanischen Bremsenaktuators aus einer seitlich gedrehten Ansicht,
- 2 eine mit einem Bremshebel verbundene Bremsstößelvorrichtung und eine Kurvenscheibe mit einem Gleitzylinder aus einer seitlich gedrehten Ansicht,
- 3 einen Ausschnitt eines Gehäuses eines elektromechanischen Bremsenaktuators mit einem Gleitzylinder im Detail,
- 4 einen Ausschnitt eines Gehäuses eines elektromechanischen Bremsenaktuators mit einer in dem Gehäuse des elektromechanischen Bremsenaktuators angeordneten Bremsstößelvorrichtung in einer geschnittenen Ansicht,
- 5 eine Bremsstößelvorrichtung mit einem in Kugelform ausgebildeten Gleitstück im Detail,
- 6 eine Bremsstößelvorrichtung mit einem in Kugelform ausgebildeten Gleitstück in einer seitlich geschnittenen Darstellung,
- 7 eine Bremsstößelvorrichtung mit einem in Kugelform ausgebildeten Gleitstück mit Auslenkung in einer seitlich geschnittenen Darstellung,
- 8 eine Bremsstößelvorrichtung mit einem in Kugelform ausgebildeten Gleitstück und einer konkaven Kurvenscheibe in einer seitlich geschnittenen Darstellung,
- 9 eine Bremsstößelvorrichtung mit einem in Kugelform ausgebildeten Gleitstück und einer konkaven Kurvenscheibe im Detail,
- 10 eine geschnittene Bremsstößelvorrichtung mit einem als Kugelform ausgebildeten Gleitstück und einem Gleitlagerring im Detail.
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In 1 ist eine Bremsstößelvorrichtung 4 und eine Kurvenscheibe 3 als Teil eines elektromechanischen Bremsenaktuators 1 gezeigt. Die Bremsstößelvorrichtung 4 teilt sich auf in eine Stößelbaugruppe 4b, einem Stößel 4a und einem zwischen der Stößelbaugruppe 4b und dem Stößel 4a angeordneten Drehgelenk 4c. Der Stößel 4a greift an der dem Drehgelenk 4c gegenüberliegenden Seite des Stößels 4a in eine Kalotte 7 eines Bremshebels 5. Die Stößelbaugruppe 4b dient als Koppelelement zwischen dem Bremshebel 5 und der Kurvenscheibe 3. Die Stößelbaugruppe 4b setzt sich aus einem Gleitstück 4d und einem in dem Gleitstück 4d angeordneten Rollenlager 17 mit einer Rolle 18 zusammen. Wenn eine Drehung des Bremshebels 5 um eine Bremshebelachse AB in einem Winkel γ des Bremshebels 5 erwünscht ist, dreht sich die Kurvenscheibe 3 um eine vertikale Kurvenscheibenachse AVK in einem Winkel α der Kurvenscheibe 3. Mit einer ersten Drehgelenkachse AD1 an dem Drehgelenk 4c, kann der Stößel 4a den durch die Bahnkurve an der Kalotte 7 des Bremshebels 5 erzwungenen Winkel β des Stößels 4a ausgleichen. Darüber hinaus kann mit dem Drehgelenk 4c die Kurvenscheibe 3 in einem Winkel ε um eine horizontale Kurvenscheibenachse AK oder der ersten Drehgelenkachse AD1 bewegt werden. Während der Bewegung der Kurvenscheibe 3 um den Winkel α der Kurvenscheibe 3, bewegt sich das Gleitstück 4d parallel zu einer Bremshebelebene 19 entlang der Kurvenscheibe 3. Unter Ausnutzung einer zweiten Drehgelenkachse AD2 des Drehgelenks 4c kann die Kurvenscheibe 3 beliebig um einen Winkel δ der Kurvenscheibe 3 gedreht werden. AD2' zeigt die zweite Drehgelenkachse AD2 im ausgelenkten Zustand des Bremshebels 5, also während einer Bewegung der Kurvenscheibe 3. Mit der zweiten Drehgelenkachse AD2 können weiterhin Fertigungsschwankungen ausgeglichen werden und die Rolle 18 kann immer achsparallel zu der vertikalen Kurvenscheibenachse AVK ausgeglichen werden, in dem sich das Gleitstück 4d um die zweite Drehgelenkachse AD2, AD2' dreht. Das entspricht indirekt einer Drehung um den Winkel δ der Kurvenscheibe 3.
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2 zeigt, eine Bremsstößelvorrichtung 4 und eine Kurvenscheibe 3 als Teil eines elektromechanischen Bremsenaktuators 1 nach 1. Das Drehgelenk 4c ist als Kugelgelenk ausgeführt. Mit dem als Kugelgelenk ausgebildeten Drehgelenk 4c ist ein Gleiten des Gleitstücks 4d auf einer nicht parallel zur Bremshebelebene 19 verlaufenden Ebene möglich. Weiterhin ist gegenüber 1 ein Gleitzylinder 9 als Bindeglied zwischen der Kurvenscheibe 3 und der Bremsstößelvorrichtung 4 angeordnet. In 2 ist der Gleitzylinder 9 als geschnittene Teilansicht gezeigt. Zusätzlich weist der Gleitzylinder 9 mittig eine durchgehende Öffnung 11 zur teilweisen Aufnahme der Bremsstößelvorrichtung 4 auf und der Gleitzylinder 9 umfasst eine Nut 10 für einen Freigang der Kurvenscheibe 3. Gleitzylinderflächen 12, 12a, 12b ermöglichen eine reibungsarme Bewegung des Gleitstücks 4d parallel zur Bremshebelebene 19.
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3 zeigt einen Ausschnitt eines Gehäuses 13 des elektromechanischen Bremsenaktuators 1 nach 1 und 2 mit dem Gleitzylinder 9 im Detail. Das Gehäuse 13 des elektromechanischen Bremsenaktuators 1 weist eine Bohrung 8 zur Aufnahme des Gleitzylinders 9 auf. In dem Gehäuse 13 des elektromechanischen Bremsenaktuators 1 ist eine Nut 20 eingebracht, in der die Kurvenscheibe 3 einliegt. Die Nut 20 des Gehäuses 13 des elektromechanischen Bremsenaktuators 1, die Nut 10 des Gleitzylinders 9 und eine weitere Nut 10a des Gleitzylinders 9 liegen parallel in einer Ebene 21 des Gleitzylinders 9 und sind axial in Richtung einer Gleitzylinderachse AG angeordnet. Der Gleitzylinder 9 ist zweiteilig aufgebaut. In 3 ist zusätzlich zu den Gleitzylinderflächen 12, 12a, 12b die Gleitzylinderfläche 12c gezeigt. Die Nuten 10, 10a des Gleitzylinders 9 sind nicht durchgängig in dem Gleitzylinder 9 eingebracht. Die durchgehende Öffnung 11 des Gleitzylinders 9 ist rechteckförmig ausgestaltet. Das heißt, dass die Gleitzylinderflächen 12, 12a, 12b, 12c als rechtwinklig zueinander stehende Gleitzylinderflächen 12, 12a, 12b, 12c ausgebildet sind. Darüber hinaus sind die Gleitzylinderflächen 12, 12a, 12b, 12c eben.
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4 zeigt eine alternative Ausgestaltung der Bremsstößelvorrichtung 4 nach 1 und 2. Die Bremsstößelvorrichtung 4 ist aus dem Stößel 4a und der Stößelbaugruppe 4b gebildet. Weiterhin ist die Bremsstößelvorrichtung 4 in der Bohrung 8 des Gehäuses 13 des elektromechanischen Bremsenaktuators 1 angeordnet. Das Gleitstück 4d ist in Kugelform ausgebildet, weshalb der in den 2 und 3 gezeigte Gleitzylinder 9 entfällt. Die Kugelform des Gleitstücks 4d ermöglicht ein direkte und reibungsarme Führung der Bremsstößelvorrichtung 4 in dem Gehäuse 13 des elektromechanischen Bremsenaktuators 1. In dem Gleitstück 4d ist ein Rollenlager 17' angeordnet. In dem Rollenlager 17' ist eine kugelförmige Rolle 18' eingebracht, die als Drehgelenk 4c ausgebildet ist. Die Rolle 18' ist mit der Kurvenscheibe 3 in Kontakt und weist eine Abrollachse AA auf. Die Bremsstößelvorrichtung 4 ist nicht ausgelenkt. Das heißt, die Bremsstößelvorrichtung 4 ist axial entlang der ersten Drehgelenkachse AD2 angeordnet.
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5 zeigt die Bremsstößelvorrichtung 4 gemäß 4 im Detail. Besonders gut zu erkennen ist das mittig in dem Gleitstück 4d angeordnete Rollenlager 17' mit der als Drehgelenk 4c ausgebildeten Rolle 18'.
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In 6 und 7 ist die Bremsstößelvorrichtung 4 in einer geschnittenen Ansicht gemäß 4 und 5 dargestellt. Die Bremsstößelvorrichtung 4 ist nicht ausgelenkt. Ein Radius R1 des Stößels 4a und ein Radius R2 der Rolle 18' sind konzentrisch angeordnet. Weiterhin sind von der als Drehgelenk 4c ausgebildeten Rolle 18' eine dritte Drehgelenkachse AD3 und die erste Drehgelenkachse AD1 eingezeichnet.
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7 zeigt die Bremsstößelvorrichtung 4 in einer geschnittenen Ansicht gemäß 4, 5 und 6. Gegenüber 6 zeigt 7 die Bremsstößelvorrichtung 4 mit einer Auslenkung der dritten Drehgelenkachse AD3 um den Winkel β des Stößels 4a gemäß 1.
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8 zeigt eine alternative Ausgestaltung der Kurvenscheibe 3 nach den 1,2,4,6 und 7 mit der Bremsstößelvorrichtung 4 nach den 4 bis 7. In dem Ausführungsbeispiel weist die Kurvenscheibe 3 eine konkave Abrollbahn 25 auf. Anstelle einer punktuellen Berührung der Rolle 18' mit der Kurvenscheibe 3, berührt die Rolle 18' die konkave Abrollbahn 25 linienförmig über eine gesamte Breite B der konkaven Abrollbahn 25 der Kurvenscheibe 3. Die flächige Berührung der Rolle 18' an der konkaven Abrollbahn 25 der Kurvenscheibe 3 verringert die Kontaktpressung zwischen der Rolle 18' und der konkaven Abrollbahn 25 der Kurvenscheibe 3.
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9 zeigt die alternative Ausgestaltung der Kurvenscheibe 3 nach 8 mit dem Rollenlager 17' und der als Drehgelenk 4c ausgebildeten Rolle 18' im Detail.
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10 zeigt die Bremsstößelvorrichtung 4 nach den 4 bis 8 in einer alternativen Ausgestaltung. Ein Gleitlagering 14 ist mittig in dem Gleitstück 4d eingebracht.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Elektromechanischer Bremsenaktuator
- 3
- Kurvenscheibe
- 4
- Bremsstößelvorrichtung
- 4a
- Stößel
- 4b
- Stößelbaugruppe
- 4c
- Drehgelenk
- 4d
- Gleitstück
- 5
- Bremshebel
- 7
- Kalotte des Bremshebels 5
- 8
- Bohrung des Gehäuses 13 des elektromechanischen Bremsenaktuators 1
- 9
- Gleitzylinder
- 10, 10a
- Nuten des Gleitzylinders 9
- 11
- durchgehende Öffnung des Gleitzylinders 9
- 12 bis 12c
- Gleitzylinderflächen
- 13
- Gehäuse des elektromechanischen Bremsenaktuators 1
- 14
- Gleitlagering
- 17, 17'
- Rollenlager
- 18, 18'
- Rolle
- 19
- Bremshebelebene
- 20
- Nut des Gehäuses 13 des elektromechanischen Bremsenaktuators 1
- 21
- Ebene des Gleitzylinders 9
- 25
- Abrollbahn der Kurvenscheibe 3
- B
- Breite der Kurvenscheibe 3
- AA
- Abrollachse
- AB
- Bremshebelachse
- AD1
- erste Drehgelenkachse
- AD2, AD2'
- zweite Drehgelenkachse
- AD3
- dritte Drehgelenkachse
- AG
- Gleitzylinderachse
- AK
- horizontale Kurvenscheibenachse
- AVK
- vertikale Kurvenscheibenachse
- R1
- Radius des Stößels 4a
- R2
- Radius der Rolle 18'
- β
- Winkel des Stößels 4a
- δ
- Winkel der Kurvenscheibe 3
- ε
- Winkel der Kurvenscheibe 3
- α
- Winkel der Kurvenscheibe 3
- γ
- Winkel des Bremshebels 5
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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