DE102018114100A1

DE102018114100A1 - Auflaufeinrichtung für einen Fahrzeuganhänger

Info

Publication number: DE102018114100A1
Application number: DE102018114100.9A
Authority: DE
Inventors: Hans-Peter Blatt
Original assignee: Humbaur GmbH
Current assignee: Humbaur GmbH
Priority date: 2018-06-13
Filing date: 2018-06-13
Publication date: 2019-12-19
Anticipated expiration: 2038-06-14
Also published as: DE102018114100B4

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Auflaufeinrichtung (10) für einen Fahrzeuganhänger mit einem Auflaufdämpfer (11), der durch ein Zugrohr (12) und ein Deichselrohr (13) gebildet ist, das zumindest teilweise im Zugrohr (12) angeordnet ist, wobei das Zugrohr (12) und das Deichselrohr (13) relativ zueinander verschiebbar sind, und der Auflaufdämpfer (11) wenigstens einen Auflaufkolben (14) und wenigstens ein Dämpfungselement (15) aufweist, wobei das Dämpfungselement (15) durch ein Elastomer gebildet ist und mit dem Auflaufkolben (14) zur Dämpfung einer Schubkraft beim Auflaufen und/oder zur Dämpfung einer Zugkraft beim Ziehen des Fahrzeuganhängers wirkverbunden ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Auflaufeinrichtung für einen Fahrzeuganhänger gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Fahrzeuganhänger werden üblicherweise mit Auflaufbremsen ausgestattet, um bei einem Bremsvorgang während einer Fahrt den Fahrzeuganhänger selbstständig zu bremsen. Bei dem Bremsvorgang läuft dabei der Fahrzeuganhänger auf das Zugfahrzeug auf, wodurch die Auflaufbremse betätigt wird. Die Auflaufbremse ist dazu mit den Radbremsen des Fahrzeuganhängers verbunden. Auflaufbremsen haben den Vorteil, dass ein großer Teil der Bremslast vom Zugfahrzeug entkoppelt durch die Auflaufbremse des Fahrzeuganhängers übernommen wird. Somit wird ein sicheres und stabiles Bremsen des Zuggespanns erreicht.
Generell sind Auflaufbremsen bekannt, die zur Dämpfung der Auflaufbewegung bzw. der Zugbewegung des Fahrzeuganhängers separate Dämpfer aufweisen. Hierbei kommen im Wesentlichen hydraulische Dämpfer oder Gasdruckdämpfer in Form von Gasfedern zum Einsatz.
Eine Auflaufeinrichtung mit einem hydraulischen Dämpfer ist beispielsweise aus der DE 20 2007 010 505 U1 bekannt. Die Auflaufeinrichtung weist ein Zugorgan auf, das in der Auflaufreinrichtung längsverschieblich geführt ist. Die Auflaufeinrichtung weist ferner einen hydraulischen Dämpfer auf, der die Ein- und Ausfahrbewegungen des Zugorgans dämpft. Der hydraulische Dämpfer ist am Gehäuse der Auflaufeinrichtung montiert. Der Dämpfer ragt in das hohle Zugorgan und ist dabei mit diesem mit der Kolbenstange verbunden. Die Auflaufeinrichtung ist am vorderen Ende einer Deichsel montiert. Zur Betätigung der Radbremsen ist das Zugorgan über einen Umlenkhebel mit einem Bremsgestänge und Bowdenzüge verbunden. Bei einer Bremsung des Zugfahrzeugs läuft der Fahrzeuganhänger auf das Zugfahrzeug auf, wodurch das Zugorgan in das Gehäuse der Auflaufvorrichtung geschoben wird und der Dämpfer die Auflaufbewegung dämpft.
Hierbei ist nachteilig, dass die Dämpfung der Auflaufbewegung bzw. einer Zugbewegung des Fahrzeuganhängers durch eine hohe Anzahl von Bauteilen der Auflaufeinrichtung realisiert ist. Des Weiteren bewirkt der zusätzliche hydraulische Dämpfer eine Erhöhung der Gesamtkosten der Auflaufeinrichtung.
Ferner ist aus der DE 20 2017 105 492 U1 ein Auflaufbremssystem für Anhänger bekannt, bei dem eine Gasfeder zur Dämpfung der Auflaufbewegung bzw. Zugbewegung des Fahrzeuganhängers zum Einsatz kommt. Das Auflaufbremssystem umfasst eine Anhängerkupplung und eine Zugstange, zwischen denen eine Führungsschiene angeordnet ist. Die Führungsschiene ermöglicht dabei, dass die Kupplungsvorrichtung beim Bremsen des Fahrzeugs in Richtung zur Zugstange gedrückt werden kann. Die Führungsschiene, in der eine Gasfeder montiert ist, ist dabei rohrförmig ausgebildet. Die Gasfeder ist mit einem ersten Ende an der Führungsschiene und mit einem zweiten Ende am Auflaufvorrichtungsgehäuse befestigt. Bei einem Bremsvorgang wird dabei die Führungsschiene in das Auflaufvorrichtungsgehäuse geschoben und gleichermaßen die Gasfeder komprimiert. Die Gasfeder bewirkt eine Dämpfung der Auflaufbewegung des Fahrzeuganhängers.
Der vorstehend genannte Aufbau des Auflaufbremssystems weist nachteilig eine hohe Anzahl von Bauteilen zur Realisierung der Dämpfung der Auflaufbewegung des Fahrzeuganhängers auf. Dies hat ferner den Nachteil, dass erhöhte Systemkosten resultieren.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, eine Auflaufeinrichtung für einen Fahrzeuganhänger anzugeben, bei der durch eine Bauteilreduzierung und einen einfachen Aufbau Herstellungskosten und Materialkosten eingespart werden.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe im Hinblick auf die Auflaufeinrichtung durch den Gegenstand des Anspruchs 1 gelöst.
Die Erfindung beruht auf dem Gedanken, eine Auflaufeinrichtung für einen Fahrzeuganhänger mit einem Auflaufdämpfer anzugeben, der durch ein Zugrohr und wenigstens ein Deichselrohr gebildet ist, das zumindest teilweise im Zugrohr angeordnet ist. Das Zugrohr und das Deichselrohr sind relativ zueinander verschiebbar. Der Auflaufdämpfer weist wenigstens einen Auflaufkolben und wenigstens ein Dämpfungselement auf. Das Dämpfungselement ist durch ein Elastomer gebildet und ist mit dem Auflaufkolben zur Dämpfung einer Schubkraft beim Auflaufen und/oder zur Dämpfung einer Zugkraft beim Ziehen des Fahrzeuganhängers wirkverbunden.
Die Erfindung hat verschiedene Vorteile. Durch die Bildung des Auflaufdämpfers durch das Zugrohr und das Deichselrohr entfällt ein zusätzlicher Dämpfer in Form eines hydraulischen Dämpfers oder einer Gasfeder. Das zumindest teilweise im Zugrohr angeordnete Deichselrohr und die relative Verschiebbarkeit der beiden Rohre zueinander bilden einen einfachen, konstruktiven Aufbau, um einen Dämpfungsweg beim Auflaufen bzw. beim Ziehen des Fahrzeuganhängers bereitzustellen. Hierbei ist vorteilhaft, dass durch das teleskopartige Zusammenwirken des Deichselrohrs mit dem Zugrohr ein Bauraum an der Auflaufeinrichtung minimiert wird. Dies schafft zusätzlichen Raum zwischen dem Zugfahrzeug und dem Fahrzeuganhänger. Der Auflaufkolben ist vorzugsweise im Auflaufdämpfer angeordnet. Der Auflaufkolben ist vorteilhafterweise mit dem Dämpfungselement zur Dämpfung der Schubkraft beim Auflaufen und der Zugkraft beim Ziehen des Fahrzeuganhängers wirkverbunden.
Besonders vorteilhaft ist die Ausbildung des Dämpfungselements als Elastomer. Im Vergleich zu hydraulischen Dämpfern oder Gasfedern ist der Auflaufdämpfer mit dem Dämpfungselement als Elastomer unempfindlich gegenüber Leckagen, da das Elastomer formfest ausgebildet ist. Des Weiteren weist das Elastomer vorteilhaft keine Dämpfungskraftschwankungen durch eingeschlossene Gasblasen auf. Des Weiteren ist die Ausbildung des Dämpfungselements als Elastomer kostengünstig und wodurch Gesamtkosten der Auflaufeinrichtung reduziert werden.
Während einer Vorwärtsfahrt eines Zuggespanns, bestehend aus einem Zugfahrzeug und dem Fahrzeuganhänger, übernimmt die Auflaufeinrichtung die Dämpfung der Zugkraft beim Ziehen des Fahrzeuganhängers. Des Weiteren bewirkt die Auflaufeinrichtung bei einem Bremsvorgang des Zugfahrzeugs eine Dämpfung der Schubkraft beim Auflaufen des Fahrzeuganhängers auf das Zugfahrzeug sowie eine Betätigung der Radbremsen des Fahrzeuganhängers. Mit anderen Worten dämpft der Auflaufdämpfer die Auflaufbewegung des Fahrzeuganhängers auf das Zugfahrzeug in Fahrtrichtung ab. Die Fahrtrichtung entspricht dabei einer Auflaufrichtung des Fahrzeuganhängers.
Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist das Dämpfungselement im Zugrohr und/oder im Deichselrohr angeordnet. Das Dämpfungselement kann dabei mit dem Zugrohr und/oder dem Deichselrohr derart zusammenwirken, dass die Schubkraft beim Auflaufen und die Zugkraft beim Ziehen des Fahrzeuganhängers gedämpft ist. Durch die Anordnung des Dämpfungselements im Zugrohr und/oder im Deichselrohr werden die Gesamtabmessungen der Auflaufeinrichtung durch Bauteilintegration reduziert. Hierbei ist vorteilhaft, dass zwischen dem Zugfahrzeug und dem Fahrzeuganhänger zusätzlicher Bauraum geschaffen wird.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist das Dämpfungselement hohlzylindrisch ausgebildet. Dies ermöglicht einen einfachen Einbau in das Zugrohr und/oder das Deichselrohr. Des Weiteren hat die hohlzylindrische Ausbildung des Dämpfungselements den Vorteil, dass bei einer Dämpfung bzw. Kompression des Dämpfungselements das Material bzw. Volumen des Dämpfungselements in den vorhandenen Hohlraum im Dämpfungselement ausweichen kann. Durch die hohlzylindrische Ausbildung ist somit eine Verdrängung des Volumens des Dämpfungselements während einer Dämpfung möglich. Das Dämpfungselement kann auch konisch ausgebildet sein. Das Dämpfungselement kann vorzugsweise auch weitere Ausnehmungen aufweisen, die eine gezielte Dämpfungscharakteristik, insbesondere Federcharakteristik, bewirken.
Vorzugsweise ist das Dämpfungselement zum Zugrohr und/oder zum Deichselrohr koaxial angeordnet. Die koaxiale Anordnung des Dämpfungselements ermöglicht eine einfache und schnelle Montage des Dämpfungselements im Zugrohr und/oder im Deichselrohr. Durch die koaxiale Anordnung des Dämpfungselements kann eine Schubkraft beim Auflaufen bzw. eine Zugkraft beim Anziehen des Fahrzeuganhängers verbessert aufgenommen und somit gedämpft werden.
Weiter vorzugsweise ist zwischen dem Dämpfungselement und dem Zugrohr und/oder dem Dämpfungselement und dem Deichselrohr ein Abstand, insbesondere ein Spiel, ausgebildet. Der Abstand ist dabei zwischen der Außenoberfläche des Dämpfungselements und der Innenoberfläche des Deichselrohrs und/oder des Zugrohrs ausgebildet. Dies ermöglicht bei einer Dämpfung bzw. einer Kompression des Dämpfungselements ein Ausweichen des Volumens des Dämpfungselements zum Zugrohr und/oder Deichselrohr hin verlaufend. Der Abstand kann derart ausgebildet sein, dass ein gezieltes Dämpfungsverhalten bzw. eine gezielte Federcharakteristik des Dämpfungselements einstellbar ist. Der Abstand zwischen dem Dämpfungselement und dem Zugrohr und/oder dem Deichselrohr ermöglicht vorteilhafterweise eine einfache Montage durch erleichtertes Einschieben des Dämpfungselements in das jeweilige Rohr.
Bei einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform ist das Dämpfungselement durch ein erstes Dämpfungselement und ein zweites Dämpfungselement gebildet. Die Dämpfungselemente weisen unterschiedliche Härtewerte, insbesondere unterschiedliche SHORE-Härten, auf. Das erste Dämpfungselement kann vorzugsweise aus einem härteren Elastomer als das zweite Dämpfungselement gebildet sein. Dies hat den Vorteil, dass ein Dämpfungsverhalten des auflaufenden bzw. anziehenden Fahrzeuganhängers gezielt eingestellt werden kann. Vorzugsweise bildet das erste Dämpfungselement die Zugstufe und das zweite Dämpfungselement die Druckstufe des Auflaufdämpfers. Dabei kann das erste Dämpfungselement die Zugkraft beim Ziehen des Fahrzeuganhängers dämpfen. Des Weiteren kann das zweite Dämpfungselement die Auflauf- bzw. Schubkraft beim Auflaufen des Fahrzeuganhängers dämpfen. Es ist auch denkbar, dass das erste Dämpfungselement die Druckstufe und das zweite Dämpfungselement die Zugstufe des Auflaufdämpfers bilden.
Generell ist denkbar, dass das erste Dämpfungselement aus einem weicheren Elastomer als das zweite Dämpfungselement gebildet ist. Die Ausbildung des Dämpfungselements als ein erstes Dämpfungselement und ein zweites Dämpfungselement hat den Vorteil, dass die Schubkraft von der Zugkraft des Fahrzeuganhängers getrennt gezielt dämpfbar ist. Des Weiteren ermöglicht die Trennung des Dämpfungselements in das erste Dämpfungselement und das zweite Dämpfungselement eine Erhöhung der Variantenvielfalt des Dämpfungsverhaltens sowie der Einstellmöglichkeiten der Federcharakteristik der Dämpfungselemente.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform sind die Dämpfungselemente im Zugrohr eingebettet. Der Auflaufkolben ist im Zugrohr derart angeordnet, dass der Auflaufkolben mit den Dämpfungselementen zur Dämpfung der Schubkraft beim Auflaufen und/oder zur Dämpfung der Zugkraft beim Ziehen des Fahrzeuganhängers kraftgekoppelt ist. Der Auflaufkolben ist somit vorzugweise im Zugrohr angeordnet. Hierbei ist vorteilhaft, dass durch die Einbettung der Dämpfungselemente in das Zugrohr durch Bauteilintegration eine kompakte Bauweise der Auflaufeinrichtung erreicht wird. Ferner wird durch die Kraftkopplung des Auflaufkolbens mit den Dämpfungselementen die Dämpfung der Schubkraft bzw. der Zugkraft des Fahrzeuganhängers ermöglicht. Durch das Eingreifen des Auflaufkolbens in die Dämpfungselemente kann eine direkte Dämpfung bzw. Kraftübertragung vom Auflaufkolben auf die Dämpfungselemente erfolgen. Dies ermöglicht ein schnelles und präzises Ansprechen des Auflaufdämpfers, wodurch ein stabiles Fahrverhalten bzw. Bremsverhalten des Zuggespanns resultiert.
Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform sind die Dämpfungselemente im Deichselrohr eingebettet. Dabei ist der Auflaufkolben im Deichselrohr derart angeordnet, dass der Auflaufkolben mit den Dämpfungselementen zur Dämpfung der Schubkraft beim Auflaufen und/oder zur Dämpfung der Zugkraft beim Ziehen des Fahrzeuganhängers kraftgekoppelt ist. Der Auflaufkolben ist hierbei vorzugsweise im Deichselrohr angeordnet. Hierbei ist ebenso vorteilhaft, dass durch die Bauteilintegration die Gesamtabmessungen der Auflaufeinrichtung reduziert werden und durch das Eingreifen des Auflaufkolbens in das Deichselrohr eine direkte Übertragung der Dämpfkraft auf die Dämpfungselemente ein sicheres Fahrverhalten bzw. Bremsverhalten des Zuggespanns erreicht wird.
Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist der Auflaufkolben zwischen dem ersten Dämpfungselement und dem zweiten Dämpfungselement axial dazwischenliegend angeordnet. Der Auflaufkolben, das erste Dämpfungselement und das zweite Dämpfungselement können dabei koaxial zueinander angeordnet sein. Der Auflaufkolben kann dabei am ersten Dämpfungselement und/oder am zweiten Dämpfungselement anliegen, insbesondere mit diesen in Berührungskontakt stehen. Hierbei ist vorteilhaft, dass bei einem Auflaufen bzw. Anziehen des Fahrzeuganhängers eine Dämpfung der Schubkraft bzw. Zugkraft direkt vom Auflaufkolben auf das entsprechende Dämpfungselement übertragbar ist. Dies ermöglicht durch einen einfachen Aufbaue ein schnelles und präzises Ansprechverhalten des Auflaufdämpfers.
Bei einem Bremsvorgang des Zugfahrzeugs läuft der Fahrzeuganhänger auf, wodurch der Auflaufkolben vorzugsweise das zweite weichere Dämpfungselement komprimiert, insbesondere zusammendrückt. Die Aufbaubewegung bzw. Schubkraft des Fahrzeuganhängers wird dadurch abgedämpft. Bei einer Vorwärtsfahrt des Zugfahrzeugs mit dem Fahrzeuganhänger komprimiert der Auflaufkolben vorzugsweise das erste härtere Dämpfungselement, wodurch eine Zugkraft bzw. Anziehbewegung des Fahrzeuganhängers gedämpft wird. Der Auflaufkolben kann hierbei mit dem ersten Dämpfungselement und dem zweiten Dämpfungselement koaxial angeordnet sein.
Bei einem Anfahren bzw. der Vorwärtsfahrt des Zugfahrzeugs mit dem Fahrzeuganhänger wird vorzugsweise die Zugkraft durch das Zugrohr, das jeweilige Dämpfungselement, insbesondere das erste Dämpfungselement, den Auflaufkolben und das Deichselrohr auf den Fahrzeuganhänger übertragen. Der Auflaufkolben kann dabei mit dem ersten Dämpfungselement derart zusammenwirken, dass die Zugkraft vom Zugfahrzeug auf den Fahrzeuganhänger übertragen wird. Vorzugsweise wird beim Anfahren des Zugfahrzeugs das erste Dämpfungselement komprimiert, wodurch das Anfahren bzw. Anziehen des Fahrzeuganhängers gedämpft erfolgt.
Der Auflaufkolben kann am Deichselrohr positionsfest angeordnet sein und zum Zugrohr relativ verschiebbar sein. Hierbei kann der Auflaufkolben an einem freien Ende des Deichselrohrs positionsfest angeordnet sein. Der Auflaufkolben kann mit dem Deichselrohr eine, wie im herkömmlichen Sinne, bekannte Kolbenstange mit Kolben im Auflaufdämpfer bilden. Das Deichselrohr kann mit dem Fahrgestell des Fahrzeuganhängers fest verbunden sein. Bei einem Auflaufen des Fahrzeuganhängers auf das Zugfahrzeug wird hierbei das Deichselrohr mit dem Auflaufkolben in das Zugrohr gedrückt. Durch den Auflaufkolben wird dabei die Schubkraft beim Auflaufen des Fahrzeuganhängers auf das Dämpfungselement übertragen.
Bei Anfahren des Zugfahrzeugs wird der Auflaufkolben mit dem Deichselrohr derart im Zugrohr verschoben, dass das Dämpfungselement komprimiert wird. Dabei wird die Zugkraft des Fahrzeuganhängers gedämpft. Bei der Anordnung des Auflaufkolbens am Deichselrohr ist vorteilhaft, dass der Auflaufkolben mit dem Deichselrohr auf einfache konstruktive Weise eine Kolbenstange bildet, durch die die zu dämpfenden Kräfte beim Vorwärtsfahren bzw. Abbremsen des Zugfahrzeugs übertragen werden können.
Vorzugsweise weist der Auflaufkolben ein Durchgangs-Innengewinde auf.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform weisen der Auflaufkolben und/oder das Deichselrohr eine Zugaufnahme und das Zugrohr einen Schlitz auf. Die Zugaufnahme wirkt mit dem Schlitz derart zusammen, dass das Deichselrohr im Zugrohr axial verdrehgesichert geführt ist. Die Zugaufnahme kann sich durch den Schlitz radial nach außen erstrecken und über das Zugrohr hervorstehen. Die Zugaufnahme kann als Öse ausgebildet sein. Die Zugaufnahme kann derart ausgebildet sein, dass ein Bremszug in der Zugaufnahme verschiebefest fixierbar ist.
Die Zugaufnahme kann ein Arretierelement aufweisen. Das Arretierelement kann durch eine Arretierschraube, einen Arretierstift oder eine nicht genannte weitere Arretiervorrichtung ausgebildet sein. Die Zugaufnahme kann im Schlitz des Zugrohrs derart geführt sein, dass die Zugaufnahme durch axiale Schlitzenden des Schlitzes einen Bremsweg bzw. Auflaufweg beim Auflaufen des Fahrzeuganhängers oder einen Zugweg beim Ziehen des Fahrzeuganhängers begrenzt. Die Zusammenwirkung der Zugaufnahme mit dem Schlitz des Zugrohrs hat den Vorteil, dass das Deichselrohr und/oder der Auflaufkolben im Zugrohr stabil geführt sind.
Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist der Auflaufkolben und/oder das Deichselrohr durch die Zugaufnahme mit einem Bremszug, insbesondere einem Bowdenzug, zugfest verbunden, der mit wenigstens einer Radbremse und/oder einer weiteren Bremseinrichtung, insbesondere einer hydraulischen oder mechanischen Bremseinrichtung, des Fahrzeuganhängers zur Übertragung einer Bremskraft wirkverbunden ist. Der Bowdenzug stellt eine einfache konstruktive Lösung dar, die Bremskraft auf weitere Bremseinrichtungen bzw. die Radbremsen zu übertragen. Dadurch werden Kosten eingespart und der Gesamtaufbau des Fahrzeuganhängers vereinfacht.
Vorzugsweise weist das Zugrohr ein Anschlagelement auf, durch das eine Bewegung des Deichselrohrs in Auflaufrichtung derart begrenzbar ist, dass eine Rückwärtsfahrt des Zugfahrzeugs mit dem Fahrzeuganhänger ermöglicht ist. Insbesondere kann das Anschlagelement dazu dienen, eine Auslösung der Radbremsen durch die Auflaufeinrichtung bei Rückwärtsfahrt zu unterbinden. Das Anschlagelement kann am Zugrohr angeordnet sein. Das Anschlagelement kann im Zugrohr schwenkbar angeordnet sein. Das Anschlagelement kann derart im Zugrohr schwenkbar sein, dass ein Verschiebeweg des Auflaufkolbens mit dem Deichselrohr in Auflaufrichtung begrenzt ist. Das Anschlagelement kann auch durch einen Stift gebildet sein. Hierbei kann das Anschlagelement zur Begrenzung des Verschiebewegs des Auflaufkolbens in das Zugrohr linear, insbesondere quer zur Längsachse des Zugrohres, einführbar sein. Das Anschlagelement kann hierbei mechanisch betätigt oder betätigbar sein. Ferner kann das Anschlagelement durch einen Magnetschalter betätigt oder betätigbar sein, wodurch die Schwenkbewegung bzw. das Einführen des Anschlagelements in das Zugrohr erfolgt. Das Anschlagelement kann derart ausgebildet sein, dass beim Einschwenken des Anschlagelements in das Zugrohr das Anschlagelement in das Dämpfungselement eingreift. Das Anschlagelement hat den Vorteil, dass eine Rückwärtsfahrt des Zugfahrzeugs mit dem Fahrzeuganhänger durch einen einfachen konstruktiven Aufbau ermöglicht wird.
Die Längsachse des Zugrohres entspricht vorzugsweise der Längsachse des Deichselrohres. Es ist jedoch auch möglich, dass die Längsachse des Zugrohres parallel zur Längsachse des Deichselrohres verläuft. Als Auflaufrichtung wird im Rahmen der Anmeldung die Bewegungsrichtung des Fahrzeuganhängers parallel zur Längsachse des Zugrohres bzw. des Deichselrohres bezeichnet. Mit anderen Worten verläuft die Auflaufrichtung entlang der Längsachse des Zugrohres bzw. Deichselrohres.
Weiter vorzugsweise weist das Zugrohr ein inneres Führungsrohr auf, das zwischen dem Deichselrohr und dem Zugrohr angeordnet ist und in dem das Deichselrohr axial geführt ist. Das innere Führungsrohr kann flächenbündig mit der Außenfläche an der Innenoberfläche des Zugrohrs anliegen. Das innere Führungsrohr kann einen Anschlag für das Dämpfungselement bilden. Das innere Führungsrohr kann hierbei mit einem Ende des Führungsrohrs an dem ersten Dämpfungselement oder dem zweiten Dämpfungselement anliegen. Vorteilhafterweise ermöglicht das innere Führungsrohr eine stabile Führung des Deichselrohres, und somit eine sichere Betätigung der Auflaufeinrichtung beim Auflaufen des Fahrzeuganhängers.
Generell ist das Zugrohr mit einer Kupplungsvorrichtung zur Kupplung des Fahrzeuganhängers an ein Zugfahrzeug verbunden. Beim Anfahren des Zugfahrzeugs mit dem Fahrzeuganhänger wird die Zugkraft über die Kupplungsvorrichtung auf die Auflaufeinrichtung und somit auf den Fahrzeuganhänger übertragen. Bei einem Bremsvorgang des Zugfahrzeugs wird ebenso die Schubkraft beim Auflaufen des Fahrzeuganhängers auf das Zugfahrzeug übertragen. Die Schubkraft des Fahrzeuganhängers wird dabei durch die Auflaufeinrichtung in Verbindung mit den Radbremsen größtenteils abgefangen. Die Kupplungsvorrichtung kann durch eine Standardkupplungsvorrichtung gebildet sein, so dass der Fahrzeuganhänger an eine Vielzahl von Zugfahrzeugen ankuppelbar ist.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform umfasst das Deichselrohr eine Stelleinrichtung, die im Deichselrohr angeordnet ist und durch die der Auflaufkolben und/oder das Deichselrohr von einer Betätigungsstellung in eine Lösestellung zum Lösen der Radbremse überführbar ist. In der Betätigungsstellung ist der Auflaufkolben und/oder das Deichselrohr vollständig in das Zugrohr eingefahren. Dies entspricht einem Bremsvorgang des Zugfahrzeugs, bei dem der Fahrzeuganhänger auf das Zugfahrzeug aufläuft. Dabei wird das Deichselrohr vollständig in das Zugrohr gedrückt, wodurch der Auflaufkolben mit der Zugaufnahme an dem Bremszug anzieht. Ferner kann die Zugaufnahme an einem Deichselrohrende des Deichselrohrs angeordnet sein, wobei die Zugaufnahme beim Auflaufen des Fahrzeuganhängers ebenso den Bremszug und somit die Radbremsen betätigt. In der Betätigungsstellung ist somit das Deichselrohr und/oder der Auflaufkolben durch das Auflaufen des Fahrzeuganhängers in das Zugrohr gedrückt, insbesondere geschoben. Die Radbremsen sind betätigt.
In der Lösestellung des Auflaufkolbens und/oder des Deichselrohrs ist der Auflaufkolben und/oder das Deichselrohr entgegen der Auflaufrichtung bzw. Zugrichtung des Zugfahrzeugs axial verschoben. Das Deichselrohr ist dabei aus dem Zugrohr teilweise ausgefahren, wobei der Ausfahrweg, insbesondere der Zugweg, im Wesentlichen der Länge des Schlitzes des Zugrohres entspricht. In der Lösestellung ist die Radbremse unbetätigt. Eine Rückwärtsfahrt sowie eine Vorwärtsfahrt des Zugfahrzeugs mit dem Fahrzeuganhänger ist in diesem Fall möglich. Die Stelleinrichtung kann bei der Überführung des Auflaufkolbens und/oder des Deichselrohres von der Betätigungsstellung in die Lösestellung mit dem Zugrohr derart zusammenwirken, dass das Deichselrohr gegen die Auflaufrichtung des Fahrzeuganhängers bewegbar ist. Dies hat den Vorteil, dass eine Rückwärtsfahrt des Zugfahrzeugs mit dem Fahrzeuganhänger ohne unbeabsichtigt durch die Auflaufeinrichtung betätigte Radbremsen des Fahrzeuganhängers ermöglicht wird. Der Auflaufkolben bzw. das Deichselrohr wird dabei derart gegen die Auflaufrichtung des Fahrzeuganhängers bewegt, dass die Radbremsen gelöst werden.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform weist die Stelleinrichtung einen elektrischen Antrieb mit einer Motorwelle und einer Gewindewelle, insbesondere Gewindespindel, auf, die durch ein Führungselement zur Überführung einer Drehbewegung des Stellantriebs in eine Linearbewegung der Gewindespindel miteinander wirkverbunden sind. Das Führungselement kann zumindest teilweise in der Motorwelle angeordnet sein. Die Motorwelle kann eine Nut aufweisen, durch die das Führungselement linear verschiebbar und verdrehgesichert in der Motorwelle gelagert ist. Bei einer Drehbewegung des elektrischen Stellantriebs wird hierbei die Motorwelle und das Führungselement gedreht. Das Führungselement kann dabei mit der Gewindewelle drehfest verbunden sein. Die Gewindewelle kann derart in das Innengewinde des Auflaufkolbens eingreifen, dass bei der Drehbewegung des Stellantriebs die Gewindewelle eine Linearbewegung ausführt, insbesondere die Gewindewelle aus dem Auflaufkolben ausfährt oder in den Auflaufkolben einfährt. Durch die Überführung der Drehbewegung des Stellantriebs in eine Linearbewegung der Gewindewelle kann der Auflaufkolben und/oder das Deichselrohr von der Betätigungsstellung in die Lösestellung überführt werden. Die Stelleinrichtung kann dabei vollständig oder abschnittsweise im Deichselrohr angeordnet sein. Die Stelleinrichtung kann auch außerhalb des Deichselrohrs angeordnet sein.
Die Gewindewelle kann vorzugsweise ein Endanschlagelement aufweisen, das am freien Ende der Gewindewelle angeordnet ist. Hierbei ist vorteilhaft, dass bei einer Überführung des Auflaufkolbens und/oder des Deichselrohres von der Betätigungsstellung in die Lösestellung ein Verschleiß des freien Endes der Gewindewelle beim Anschlagen an ein inneres Ende des Zugrohrs verringert wird. Bei der Überführung des Auflaufkolbens und/oder des Deichselrohrs von der Betätigungsstellung in die Lösestellung wird die Gewindewelle aus dem Deichselrohr ausgefahren. Die Gewindewelle wird dabei so weit ausgefahren, dass diese mit dem Endanschlagelement an einem ersten Zugrohrende, insbesondere inneren Ende, des Zugrohrs anliegt. Die Gewindewelle wird dabei weitergedreht, wodurch der Auflaufkolben mit dem Innengewinde sich entlang der Gewindewelle entgegen der Auflaufrichtung des Fahrzeuganhängers bewegt, insbesondere schraubt. Der Bremszug sowie die Radbremse werden dadurch gelöst.
Die Erfindung wird nachstehend mit weiteren Einzelheiten unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Die dargestellten Ausführungsformen stellen Beispiele dar, wie die erfindungsgemäße Auflaufeinrichtung für einen Fahrzeuganhänger ausgestaltet sein kann.
In diesen zeigen:

1a - 1d eine Seitenansicht einer Auflaufeinrichtung nach einem bevorzugten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel;
2a - 2c eine Seitenansicht einer Auflaufeinrichtung nach einem weiteren bevorzugten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel;
3a - 3b eine Seitenansicht der Auflaufeinrichtung nach 1a bis 1d mit einer Stelleinrichtung;
4 eine perspektivische Ansicht der Stelleinrichtung nach 3a bis 3b, und
5 einen Auflaufkolben und ein Deichselrohr nach 1a bis 1d.

1a bis 1d zeigen eine Seitenansicht einer Auflaufeinrichtung 10 für einen Fahrzeuganhänger nach einem erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel. Die Auflaufeinrichtung 10 weist einen Auflaufdämpfer 11 auf, der durch ein Zugrohr 12 und ein Deichselrohr 13 gebildet ist. Das Deichselrohr 13 ist teilweise im Zugrohr 12 angeordnet. Das Zugrohr 12 und das Deichselrohr 13 sind relativ zueinander verschiebbar. Das Zugrohr 12 ist mit einer Kupplungsvorrichtung 23 zur Kupplung des Fahrzeuganhängers an ein Zugfahrzeug verbunden. Konkret ist das Zugrohr 12 durch ein erstes Zugrohrende 12a mit der Kupplungsvorrichtung 23 fest verbunden. Durch die Kupplungsvorrichtung 23 ist der Fahrzeuganhänger an das Zugfahrzeug ankuppelbar. Dabei werden auftretende Zugkräfte beim Ziehen und Schubkräfte beim Bremsen durch die Kupplungsvorrichtung 23 auf das Zugfahrzeug übertragen. Die Kupplungsvorrichtung 23 kann durch eine herkömmliche Kugelkupplung gebildet sein. Die Kuppelvorrichtung 23 kann auch durch eine andere nicht genannte Kupplungsvorrichtung 23 gebildet sein.
Das Zugrohr 12 ist durch ein Rohr mit einem kreisrunden Querschnitt gebildet. Das Zugrohr 12 kann auch durch ein Formrohr mit rechteckigem Querschnitt gebildet sein. Das Zugrohr 12 kann ebenso einen anderen, nicht genannten Querschnitt aufweisen. Das Zugrohr 12 weist das erste Zugrohrende 12a und ein zweites Zugrohrende 12b auf. Das erste Zugrohrende 12a kann vollständig geschlossen oder teilweise geschlossen ausgebildet sein. Bei einem vollständig oder teilweise geschlossenen ersten Zugrohrende 12a weist dieses in axialer Richtung, insbesondere in Auflaufrichtung 45, zur Kupplungsvorrichtung 23 ein Verschlusselement auf. Das erste Zugrohrende 12a kann durch das Verschlusselement in axialer Richtung vollständig oder teilweise verschlossen sein. Das erste Zugrohrende 12a bildet dabei einen ersten Dämpfungsanschlag 11a, insbesondere ein Auflaufwiderlager, für das Dämpfungselement 15. Das zweite Zugrohrende 12b ist offen ausgebildet. Das zweite Zugrohrende 12b kann dabei vollständig offen oder teilweise offen ausgebildet sein. Das zweite Zugrohrende 12b bildet ein freies Ende des Zugrohres 12.
Das Zugrohr 12 weist ein inneres Führungsrohr 22 auf, das zwischen dem Deichselrohr 13 und dem Zugrohr 12 angeordnet ist. Das innere Führungsrohr 22 kann am Zugrohr 12 innen anliegt angeordnet sein. Mit anderen Worten kann das innere Führungsrohr 22 mit einer Außenoberfläche an einer Innenoberfläche des Zugrohres 12 anliegend angeordnet sein. Es ist denkbar, dass das innere Führungsrohr 22 in das Zugrohr 12 eingepresst ist. Dabei ist zwischen dem inneren Führungsrohr 22 und dem Zugrohr 12 eine Pressverbindung, insbesondere eine Presspassung, ausgebildet.
Ferner ist denkbar, dass zwischen dem inneren Führungsrohr 22 und dem Zugrohr 12 ein Abstand ausgebildet ist, so dass zwischen den Rohren 12, 22 eine Spielpassung ausgebildet ist. Dies ermöglicht ein erleichtertes Einschieben des inneren Führungsrohres 22 in das Zugrohr 12. Das innere Führungsrohr 22 kann mit dem Zugrohr 12 formschlüssig und/oder kraftschlüssig und/oder stoffschlüssig verschiebefest verbunden sein. Beispielsweise kann das innere Führungsrohr 22 mit dem Zugrohr 12 durch Schweißen, Nieten, Schrauben, Klemmen oder eine andere Verbindungart verschiebefest, insbesondere in axialer Richtung verschiebefest, verbunden sein.
Das innere Führungsrohr 22 kann im Zugrohr 12 mit dem zweiten Zugrohrende 12b im Wesentlichen axial bündig angeordnet sein. Das innere Führungsrohr 22 kann im Zugrohr 12 auch derart angeordnet sein, dass das innere Führungsrohr 22 vom zweiten Zugrohrende 12b in axialer Richtung beabstandet ist. Das innere Führungsrohr 22 bildet in Auflaufrichtung 45 einen zweiten Dämpfungsanschlag 11b für das Dämpfungselement 15.
Das Deichselrohr 13 ist durch ein Rohr mit einem kreisrunden Querschnitt gebildet. Das Deichselrohr 13 kann auch durch ein Formrohr mit rechteckigem Querschnitt gebildet sein. Das Deichselrohr 13 kann ebenso einen anderen, nicht genannten Querschnitt aufweisen. Der Querschnitt des Deichselrohres 13 kann zum Querschnitt des Zugrohres 12 komplementär ausgebildet sein. Es ist auch denkbar, dass das Deichselrohr 13 durch eine Deichselstange gebildet sein kann. Die Deichselstange kann dabei aus einem Vollmaterial gebildet sein.
Das Deichselrohr 13 erstreckt sich durch das zweite Zugrohrende 12b in Auflaufrichtung 45 in das Zugrohr 12 hinein. Mit anderen Worten ragt das Deichselrohr 13 durch das zweite Zugrohrende 12b in das Zugrohr 12 hinein. Das Deichselrohr 13 ist teilweise im Zugrohr 12 angeordnet. Das Zugrohr 12 und das Deichselrohr 13 sind koaxial zueinander angeordnet. Ferner ist das Deichselrohr 13 im inneren Führungsrohr 22 axial verschiebbar geführt.
Der Auflaufdämpfer 11 weist ferner einen Auflaufkolben 14 auf. Der Auflaufkolben 14 ist am Deichselrohr 13 positionsfest angeordnet. Der Auflaufkolben 14 ist dabei an einem ersten Deichselrohrende 13a des Deichselrohres 13 positionsfest angeordnet. Das erste Deichselrohrende 13a ist im Zugrohr 12 angeordnet. Der Auflaufkolben 14 kann auch entlang des Deichselrohres 13 angeordnet sein. Der Auflaufkolben 14 kann am Deichselrohr 13 derart angeordnet sein, dass der Auflaufkolben 14 vom ersten Deichselrohrende 13a axial beabstandet ist. Mit anderen Worten kann der Auflaufkolben 14 am Deichselrohr 13 derart angeordnet sein, dass das Deichselrohr 13 vom Auflaufkolben 14 ausgehend in Auflaufrichtung 45 axial hervorsteht. Der Auflaufkolben 14 kann daher auch auf das Deichselrohr 13 aufgeschoben sein. Der Auflaufkolben 14 kann formschlüssig und/oder kraftschlüssig und/oder stoffschlüssig mit dem Deichselrohr 13 verbunden sein.
Der Auflaufkolben 14 kann zylinderförmig ausgebildet sein. Dabei kann der Auflaufkolben 14 eine hohlzylindrische Form aufweisen. Der Auflaufkolben 14 kann auch quaderförmig ausgebildet sein. Generell kann der Auflaufkolben 14 eine von einer zylindrischen Form abweichende Form aufweisen. Der Auflaufkolben 14 ist im Zugrohr 12 angeordnet. Der Auflaufkolben 14 und das Zugrohr 12 können koaxial zueinander angeordnet sein. Der Auflaufkolben 14 ist mit dem Deichselrohr 13 im Zugrohr 12 axial verschiebbar angeordnet.
Gemäß 1d weist der Auflaufkolben 14 eine Zugaufnahme 18 und das Zugrohr 12 einen Schlitz 17 auf. Die Zugaufnahme 18 wirkt mit dem Schlitz 17 derart zusammen, dass das Deichselrohr 13 im Zugrohr 12 axial verdrehgesichert geführt ist. Die Zugaufnahme 18 ist am Auflaufkolben 14 derart ausgebildet, dass sich die Zugaufnahme 18 aus dem Innenraum des Zugrohres 12 durch den Schlitz 17 radial nach außen erstreckt und vom Zugrohr 12 radial nach außen vorsteht. Das Zugrohr 12 weist ein Zugführungselement 28 auf, durch das der Bremszug 19 am Zugrohr 12 stabil geführt ist. Der Auflaufkolben 14 ist durch die Zugaufnahme 18 mit einem Bremszug 19, insbesondere einem Bowdenzug, zugfest verbunden. Der Bremszug 19 ist mit wenigstens einer nicht dargestellten Radbremse und/oder einer weiteren Bremseinrichtung, insbesondere einer hydraulischen oder mechanischen Bremseinrichtung, des Fahrzeuganhängers zur Übertragung einer Bremskraft wirkverbunden.
Wie in 1d ersichtlich, weist die Zugaufnahme 18 eine Durchgangsöffnung 18a auf. Der Bremszug 19 ist derart mit der Zugaufnahme 18 verbunden, dass der Bremszug 19 in die Durchgangsöffnung 18a der Zugaufnahme 18 eingreift. Der Bremszug 19 kann auch derart mit der Zugaufnahme 18 verbunden sein, dass der Bremszug 19 durch die Durchgangsöffnung 18a hindurchragt. Der Bremszug 19 ist durch ein Arretierelement 25 mit der Zugaufnahme 18 zugfest verbunden.
Das Arretierelement 25 kann durch eine Schraube gebildet sein. Das Arretierelement 25 kann auch durch einen Klemmstift oder ein anderes nicht genanntes Arretierelement 25 gebildet sein. Der Bremszug 19 ist mit der Zugaufnahme 18 kraftschlüssig verbunden. Der Bremszug 19 kann mit der Zugaufnahme 18 auch kraftschlüssig und/oder formschlüssig verbunden sein. Des Weiteren ist denkbar, dass der Bremszug 19 Befestigungselemente umfasst, die auf dem Bremszug 19 angeordnet, insbesondere aufgeschoben, sind. Die Befestigungselemente können dabei derart auf dem Bremszug 19 angeordnet sein, dass die Befestigungselemente die Zugaufnahme 18 auf beiden Seiten des Bremszugs 19 fest mit der Zugaufnahme 18 verklemmen.
Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß 1a bis 1d umfasst der Auflaufdämpfer 11 ferner ein Dämpfungselement 15. Das Dämpfungselement 15 ist durch ein Elastomer gebildet. Das Dämpfungselement 15 ist durch ein erstes Dämpfungselement 15a und ein zweites Dämpfungselement 15b gebildet. Die Dämpfungselemente 15a, 15b können dabei unterschiedliche Härtewerte, insbesondere unterschiedliche SHORE-Härten, aufweisen. Dabei kann das erste Dämpfungselement 15a aus einem härteren Elastomer als das zweite Dämpfungselement 15b gebildet sein.
Das erste Dämpfungselement 15a kann die Zugstufe des Auflaufdämpfers 14 und das zweite Dämpfungselement 15b die Druckstufe des Auflaufdämpfers 14 bilden. Mit anderen Worten sind die Dämpfungselemente 15a, 15b durch Elastomere mit unterschiedlichen Eigenschaften gebildet. Die Dämpfungselemente 15a, 15b können ebenso durch unterschiedliche Elastomere gebildet sein. Die Dämpfungselemente 15a, 15b können durch eine Kombination aus mehrere unterschiedlichen Elastomeren gebildet sein. Dies hat den Vorteil, dass eine Vielzahl an unterschiedlichen Dämpfungscharakteristiken der Dämpfungselemente 15a, 15b und somit des Auflaufdämpfers 14 herstellbar sind.
Die Elastomere sind insbesondere formfest und elastisch verformbar ausgebildet. Die Elastomere können aus folgenden Materialien gebildet sein: Acrylnitril-Butadien-Kautschuk (NBR) und/oder Hydrierter Acrylnitril-Butadien-Kautschuk (H-NBR) und/oder Fluor-Kautschuk (FPM) und/oder Fluor-Karbonkautschuk (FKM) und/oder Ethylen-Propylen-Dien-Kautschuk (EPDM) und/oder Epichlorhydrin-Kautschuk (ECO), Chloropren-Kautschuk (CR) und/oder Perfluor-Kautschuk (FFKM) und/oder Polyurethan-Elastomer (PUR) und/oder Naturkautschuk (NR). Die Elastomere können auch aus einem oder mehreren anderen, nicht genannten elastischen Materialien, gebildet sein.
Die Dämpfungselemente 15a, 15b können eine progressive und/oder degressive und/oder lineare Federcharakteristik, insbesondere Federkennlinie, aufweisen.
Die Dämpfungselemente 15a, 15b können zylinderförmig ausgebildet sein. Dabei können die Dämpfungselemente 15a, 15b eine hohlzylindrische Form aufweisen. Die Dämpfungselemente 15a, 15b können auch quaderförmig ausgebildet sein. Ferner können die Dämpfungselemente 15a, 15b eine konische Form aufweisen. Generell können die Dämpfungselemente 15a, 15b eine von einer zylindrischen Form abweichende Form aufweisen.
Die Dämpfungselemente 15a, 15b sind im Zugrohr 12 angeordnet. Die Dämpfungselemente 15a, 15b können dabei zum Zugrohr 12 koaxial angeordnet sein. Ebenso können die Dämpfungselemente 15a, 15b zum Auflaufkolben 14 und zum Deichselrohr 13 im Zugrohr 12 koaxial angeordnet sein. Die Dämpfungselemente 15a, 15b sind im Zugrohr 12 derart angeordnet, dass zwischen den Dämpfungselementen 15a, 15b und dem Zugrohr 12 ein Abstand, insbesondere ein Spiel, ausgebildet sein kann.
Der Abstand zwischen den Dämpfungselementen 15a, 15b bildet ein Kompensationsvolumen. Konkret ist das Kompensationsvolumen durch einen Ringspalt gebildet, der zwischen den Dämpfungselementen 15a, 15b und dem Zugrohr 12 ausgebildet ist. Bei einer Dämpfung der Schubkraft durch Auflaufen oder einer Zugkraft durch Ziehen des Fahrzeuganhängers ermöglicht das Kompensationsvolumen vorteilhafterweise ein radial nach außen gerichtetes Ausweichen des Elastomers des jeweiligen Dämpfungselements 15a, 15b. Durch die entsprechende Dimensionierung des Kompensationsvolumens kann somit ein Dämpfungsverhalten des Auflaufdämpfers 14 gemäß den gewünschten Betriebsbedingungen eingestellt werden.
Wie in den 1a bis 1d gezeigt ist, sind die Dämpfungselemente 15a, 15b in das Zugrohr 12 eingebettet. Das zweite, insbesondere weichere, Dämpfungselement 15b liegt dabei am ersten Zugrohrende 12a in Auflaufrichtung 45 axial an. Das erste Zugrohrende 12a bildet einen ersten Auflaufanschlag 11a. Mit anderen Worten liegt das zweite Dämpfungselement 15b in Auflaufrichtung 45 am ersten Auflaufanschlag 11a an.
Zwischen dem zweiten Dämpfungselement 15b und dem ersten Zugrohrende 12a bzw. dem ersten Dämpfungsanschlag 11a kann auch ein Abstand, insbesondere ein axiales Spiel, ausgebildet sein. Das zweite Dämpfungselemente 15b ist zwischen dem ersten Zugrohrende 12a und dem Auflaufkolben 14 angeordnet. Wie vorstehend beschrieben, bildet das zweite Dämpfungselement 15b die Druckstufe des Auflaufdämpfers 14. Bei einem Auflaufen des Fahrzeuganhängers auf das Zugfahrzeug wird das Deichselrohr 13 in das Zugrohr 12 geschoben und somit das zweite Dämpfungselement 15b durch den Auflaufkolben 14 zusammengedrückt, insbesondere komprimiert. Die Schubkraft des auflaufenden Fahrzeuganhängers wird somit gedämpft.
Das erste, insbesondere härtere, Dämpfungselement 15a ist in axialer Richtung zwischen dem inneren Führungsrohr 22 und dem Auflaufkolben 14 im Zugrohr 12 dazwischenliegend angeordnet. Das innere Führungsrohr 22 bildet einen zweiten Dämpfungsanschlag 11b. Das erste Dämpfungselement 15a liegt dabei am zweiten Dämpfungsanschlag 11b gegen die Auflaufrichtung 45 axial an. Zwischen dem ersten Dämpfungselement 15a und dem zweiten Dämpfungsanschlag 11b kann auch ein Abstand, insbesondere ein axiales Spiel, ausgebildet sein. Wie vorstehend beschrieben, bildet das erste Dämpfungselement 15a die Zugstufe des Auflaufdämpfers 14. Bei einem Ziehen des Fahrzeuganhängers durch das Zugfahrzeug wird das Deichselrohr 13 teilweise aus dem Zugrohr 12 gezogen und somit das erste Dämpfungselement 15a durch den Auflaufkolben 14 zusammengedrückt, insbesondere komprimiert. Die Zugkraft des anziehenden Fahrzeuganhängers wird somit gedämpft.
Generell ist denkbar, dass das erste Dämpfungselement 15a und das zweite Dämpfungselement 15b unter Vorspannung im Zugrohr 12 eingebracht sind. Hierbei ist der Auflaufkolben 14 zwischen den Dämpfungselementen 15a, 15b fest eingespannt, insbesondere eingeklemmt. Dadurch wird ein präzises und schnelles Ansprechverhalten des Auflaufdämpfers erreicht.
Das erste Dämpfungselement 15a ist auf das Deichselrohr 13 aufgeschoben im Zugrohr 12 angeordnet. Dabei ist das erste Dämpfungselement 15a hohlzylindrisch ausgebildet, wobei ein Innendurchmesser des ersten Dämpfungselements 15a zumindest einem Außendurchmesser des Deichselrohres 13 entspricht. Der Innendurchmesser des ersten Dämpfungselements 15a kann auch größer als der Außendurchmesser des Deichselrohres 13 ausgebildet sein. Das Dämpfungselement 15a kann auch auf das Deichselrohr 13 aufgepresst sein.
Der Auflaufkolben 14 ist somit zwischen dem ersten Dämpfungselement 15a und dem zweiten Dämpfungselement 15b axial dazwischenliegend angeordnet. Der Auflaufkolben 14 ist im Zugrohr 12 derart angeordnet, dass der Auflaufkolben 14 mit den Dämpfungselementen 15a, 15b zur Dämpfung der Schubkraft beim Auflaufen und zur Dämpfung der Zugkraft beim Ziehen des Fahrzeuganhängers kraftgekoppelt ist. Mit anderen Worten sind die Dämpfungselemente 15a, 15b mit dem Auflaufkolben 14 zur Dämpfung einer Schubkraft beim Auflaufen und zur Dämpfung einer Zugkraft beim Ziehen des Fahrzeuganhängers wirkverbunden.
Um eine Rückwärtsfahrt des Zugfahrzeugs mit dem Fahrzeuganhänger ohne unbeabsichtigte Betätigung der Auflaufeinrichtung bzw. Auflaufbremseinrichtung, d.h. insbesondere ohne unbeabsichtigte Betätigung der Radbremsen des Fahrzeuganhängers, zu ermöglichen, weist das Zugrohr 12 ein Anschlagelement 21 auf. Durch das Anschlagelement 21 ist eine axiale Bewegung des Deichselrohres 13 bzw. des Auflaufkolbens 14 begrenzbar. Das Anschlagelement 21 ist am Zugrohr 12 schwenkbar angeordnet. Das Anschlagelement 21 kann am Zugrohr 12 derart angeordnet sein, dass das Anschlagelement 21 in den Innenraum des Zugrohres 12 einschwenkbar ist. Das Anschlagelement 21 kann dreieckförmig ausgebildet sein. Das Anschlagelement 21 kann auch rechteckig, trapezförmig, hakenförmig, L-förmig, C-förmig ausgebildet sein. Das Anschlagelement 21 kann auch eine andere, nicht genannte Form bzw. einen anderen, nicht genannten Querschnitt aufweisen.
Das Anschlagelement 21 kann auch durch einen Anschlagstift gebildet sein. Der Anschlagstift kann dabei am Zugrohr 12 derart angeordnet sein, dass der Anschlagstift in den Innenraum des Zugrohres 12 einfahrbar ist. Das Anschlagelement 21 ist beispielsweise durch einen Magnetschalter betätigbar, insbesondere einschwenkbar oder einfahrbar. Ferner kann das Anschlagelement 21 elektrisch betätigbar sein. Hierbei kann ein nicht dargestellter Elektromotor die Schwenkbewegung oder Linearbewegung des Anschlagelements 21 durchführen. Die Betätigung des Anschlagelements durch einen Magnetschalter oder einen Elektromotor kann insbesondere automatisiert, bspw. durch Einlegen eines Rückwärtsgangs am Zugfahrzeug, erfolgen. Dazu kann der Magnetschalter oder der Elektromotor mit einer Steuerung gekoppelt sein, die ein Rückfahrscheinwerfer-Signal als Steuersignal für die Betätigung des Magnetschalters oder des Elektromotors nutzt.
1a zeigt die Auflaufeinrichtung 10 bei stillstehendem Fahrzeuganhänger. Das Deichselrohr 13 befindet sich einer Lösestellung 42. Der Auflaufkolben 14 sowie die Dämpfungselemente 15a, 15b befinden sich in kraftunbeaufschlagten Position im Zugrohr 12. In der Lösestellung 42 des Deichselrohres 13 greift das Anschlagelement 21 nicht in den Innenraum des Zugrohres 12 ein. Die nicht dargestellten Radbremsen sind in der Lösestellung 42 des Deichselrohres 13 unbetätigt. Es ist denkbar, dass die Radbremsen bei Stillstand des Fahrzeuganhängers durch eine zusätzliche Bremseinrichtung betätigt sind, um eine Bewegung des Fahrzeuganhängers zu verhindern. Die Radbremsen können dabei elektrisch und/oder hydraulisch und/oder pneumatisch betätigbar sein. Die Radbremsen können dabei durch das Zugfahrzeug oder die zusätzliche Bremseinrichtung unabhängig von der Auflaufeinrichtung 10 betätigbar sein.
Gemäß 1b ist die Auflaufeinrichtung 10 bei einer Rückwärtsfahrt des Zugfahrzeugs mit dem Fahrzeuganhänger gezeigt. Das Anschlagelement 21 greift hierbei in das Zugrohr 12 ein. Das Anschlagelement 21 ist in das Zugrohr 12 eingeschwenkt. Durch das eingreifende Anschlagelement 12 wird bei einer Rückwärtsfahrt der Auflaufkolben 14 in einer Axialposition fixiert, bei der sich das Deichselrohr 13 in der Lösestellung 42 befindet. Der Auflaufkolben 14 wird dabei in Auflaufrichtung 45 durch das Anschlagelement 21 verschiebefest fixiert. Die Radbremsen sind somit bei der Rückwärtsfahrt des Fahrzeuganhängers gelöst.
In 1c ist ein Bremsvorgang gezeigt, bei dem der Fahrzeuganhänger auf das Zugfahrzeug aufläuft. Das Anschlagelement 21 befindet sich hierbei nicht im Eingriff mit dem Zugrohr 12. Mit anderen Worten befindet sich das Anschlagelement 21 in seiner Ausgangslage, in der der Auflaufkolben 14 im Zugrohr 12 verschiebbar ist. Beim Bremsvorgang läuft der Fahrzeuganhänger auf das Zugfahrzeug auf. Das Deichselrohr 13 wird dabei in das Zugrohr geschoben, wodurch der Auflaufkolben 14 das zweite Dämpfungselement 15b in axialer Auflaufrichtung 45 zusammendrückt. Dies entspricht der Betätigungsstellung 41 des Deichselrohres 13. Die Schubkraft bzw. die Auflaufbewegung des Fahrzeuganhängers wird dadurch gedämpft. Durch die axiale Bewegung des Auflaufkolbens 14 in Auflaufrichtung 45 werden der Bremszug 19 und somit die jeweilige Radbremse betätigt. Der Fahrzeuganhänger wird auf diese Weise gebremst.
1d zeigt die Auflaufeinrichtung 10 bei einer Vorwärtsfahrt des Zugfahrzeugs mit dem Fahrzeuganhänger. Das Anschlagelement 21 befindet sich hierbei ebenso, wie in 1c gezeigt, in Außereingriff mit dem Zugrohr 12. Bei einem Ziehen des Fahrzeuganhängers durch das Zugfahrzeug wird das Deichselrohr 13 teilweise aus dem Zugrohr 12 gezogen und somit das erste Dämpfungselement 15a durch den Auflaufkolben 14 zusammengedrückt, insbesondere komprimiert. Die Zugkraft des anziehenden Fahrzeuganhängers wird dadurch gedämpft. Durch die axiale Bewegung des Auflaufkolbens 14 entgegen der Auflaufrichtung 45 wird der Bremszug 19 und somit die Radbremse gelöst. Der Fahrzeuganhänger ist ungebremst, wodurch eine Vorwärtsfahrt ermöglicht wird.
2a bis 2c zeigen eine Seitenansicht einer Auflaufeinrichtung 10 für einen Fahrzeuganhänger nach einem weiteren erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel. Die Auflaufeinrichtung 10 weist einen Auflaufdämpfer 11 auf, der durch ein Zugrohr 12 und ein Deichselrohr 13 gebildet ist. Die Ausbildung und Anordnung des Zugrohres 12 und des Deichselrohres 13 entsprechen der Ausbildung und Anordnung gemäß 1a bis 1d. Ferner ist das Zugrohr 12 mit einer Kupplungsvorrichtung 23 gemäß 1a bis 1d verbunden. Des Weiteren entspricht die Ausbildung der Dämpfungselemente 15a, 15b sowie des Auflaufkolbens 14 gemäß 2a bis 2c der Ausbildung der Dämpfungselemente 15a, 15b sowie des Auflaufkolbens 14 gemäß 1a bis 1d. Die Auflaufeinrichtung 10 gemäß 2a bis 2c weist ein Anschlagelement 21, eine Zugaufnahme 18, ein Zugführungselement 28 sowie einen Bremszug 19 auf, die denen der Auflaufeinrichtung 10 gemäß 1a bis 1d entsprechen. Das Zugrohr 12 weist ebenso einen Schlitz 17 auf, der dem Schlitz 17 der Auflaufeinrichtung 10 gemäß 1a bis 1d entspricht.
Im Unterschied zur Auflaufeinrichtung 10 gemäß 1a bis 1d sind bei der Auflaufeinrichtung 10 gemäß 2a bis 2c die Dämpfungselemente 15a, 15b im Deichselrohr 13 angeordnet. Die Dämpfungselemente 15a, 15b können dabei zum Deichselrohr 13 koaxial angeordnet sein. Zwischen den Dämpfungselementen 15a, 15b und dem Deichselrohr 13 kann ebenso ein Abstand, insbesondere ein Spiel, ausgebildet sein. Die Ausführung sowie Funktion des Abstandes entspricht dabei der Ausführung und Funktion, wie in den 1a bis 1d beschrieben.
Wie in den 2b bis 2c gezeigt ist, sind die Dämpfungselemente 15a, 15b in das Deichselrohr 13 eingebettet. Das Deichselrohr 13 weist dabei einen inneren Deichselrohranschlag 13b auf. Das zweite, insbesondere weichere, Dämpfungselemente 15b liegt dabei am inneren Deichselrohranschlag 13b entgegen der Auflaufrichtung 45 axial an. Zwischen dem zweiten Dämpfungselement 15b und dem inneren Deichselrohranschlag 13b kann ein Abstand, insbesondere ein axiales Spiel, ausgebildet sein. Das zweite Dämpfungselemente 15b ist in axialer Richtung zwischen dem inneren Deichselrohranschlag 13b und dem Auflaufkolben 14 dazwischenliegend angeordnet. Das zweite Dämpfungselement 15b bildet die Druckstufe des Auflaufdämpfers 14.
Das erste, insbesondere härtere, Dämpfungselement 15a ist in axialer Richtung zwischen dem Auflaufkolben 14 und dem Deichselrohrende 13a im Zugrohr 12 dazwischenliegend angeordnet. Das Deichselrohrende 13a kann mit geschlossenem Deichselrohrende 13a ausgebildet sein. Das Deichselrohrende 13a kann somit einen Axialanschlag in Auflaufrichtung 45 für das erste Dämpfungselement 15a bilden. Das erste Dämpfungselement 15a kann am Axialanschlag des Deichselrohrendes 13a in Auflaufrichtung 45 axial anliegen. Zwischen dem ersten Dämpfungselement 15a und dem Axialanschlag des Deichselrohrendes 13a kann auch ein Abstand, insbesondere ein axiales Spiel, ausgebildet sein. Das erste Dämpfungselement 15a bildet die Zugstufe des Auflaufdämpfers 14.
Generell ist denkbar, dass das erste Dämpfungselement 15a und das zweite Dämpfungselement 15b unter Vorspannung im Deichselrohr 13 eingebracht sind. Hierbei ist der Auflaufkolben 14 zwischen den Dämpfungselementen 15a, 15b fest eingespannt. Dadurch wird ein präzises und schnelles Ansprechverhalten des Auflaufdämpfers erreicht.
Bei einem Auflaufen des Fahrzeuganhängers auf das Zugfahrzeug wird das Deichselrohr 13 in das Zugrohr 12 geschoben und somit das zweite Dämpfungselement 15b durch den Auflaufkolben 14 zusammengedrückt, insbesondere komprimiert. Die Schubkraft des auflaufenden Fahrzeuganhängers wird somit gedämpft. Bei einem Ziehen des Fahrzeuganhängers durch das Zugfahrzeug wird das Deichselrohr 13 teilweise aus dem Zugrohr 12 gezogen und somit das erste Dämpfungselement 15a durch den Auflaufkolben 14 zusammengedrückt, insbesondere komprimiert. Die Zugkraft des anziehenden Fahrzeuganhängers wird somit gedämpft.
Der Auflaufdämpfer 11 gemäß 2a bis 2c umfasst ferner eine Auflaufkolbenstange 26. Der Auflaufkolben 14 ist einem ersten Kolbenstangenende 26a der Auflaufkolbenstange 26 angeordnet. Der Auflaufkolben 14 ist dabei mit der Auflaufkolbenstange 26 positionsfest verbunden. Der Auflaufkolben 14 ist hierbei im Deichselrohr 13 angeordnet. Der Auflaufkolben 14 und das Deichselrohr 13 können koaxial zueinander angeordnet sein. Ebenso können der Deichselrohr 13 und das Zugrohr 12 koaxial zueinander angeordnet sein. Der Auflaufkolben 14 greift in das Deichselrohr 13 derart ein, dass der Auflaufkolben 14 mit den Dämpfungselemente 15a, 15b zur Dämpfung der Schubkraft beim Auflaufen und zur Dämpfung der Zugkraft beim Ziehen des Fahrzeuganhängers kraftgekoppelt ist.
Wie in den 2a bis 2c ersichtlich, ist die Auflaufkolbenstange 26 mit einem zweiten Kolbenstangenende 26b mit der Kupplungsvorrichtung 23 fest verbunden. Die Kupplungsvorrichtung 23 umfasst hierzu ein Halteelement 27, an dem die Auflaufkolbenstange 26 mit dem zweiten Kolbenstangenende 26b fest verbunden ist. Das Halteelement 27 ist in der Kupplungsvorrichtung 23 quer zur Längsachse, insbesondere Auflaufrichtung 45, des Deichselrohres 13 angeordnet. Die Auflaufkolbenstange 26 erstreckt sich dabei in Richtung der Längsachse des Deichselrohres 13 vom Halteelement 27 ausgehend durch das Zugrohr 12 in das Deichselrohr 13. Das Zugrohr 12 weist eine Durchgangsöffnung auf, durch die die Auflaufkolbenstange 26 hindurchgeführt ist.
Gemäß 2a ist die Auflaufeinrichtung 10 bei einer Rückwärtsfahrt des Zugfahrzeugs mit dem Fahrzeuganhänger gezeigt. Das Anschlagelement 21 greift hierbei in das Zugrohr 12 ein. Das Anschlagelement 21 ist in das Zugrohr 12 eingeschwenkt. Durch das eingreifende Anschlagelement 12 wird bei einer Rückwärtsfahrt der Auflaufkolben 14 in einer Axialposition fixiert, bei der sich das Deichselrohr 13 in der Lösestellung 42 befindet. Der Auflaufkolben 14 ist dabei in Auflaufrichtung 45 durch das Anschlagelement 21 verschiebefest fixiert. Die Radbremsen werden somit bei der Rückwärtsfahrt des Fahrzeuganhängers nicht betätigt.
In 2b ist ein Bremsvorgang gezeigt, bei dem der Fahrzeuganhänger auf das Zugfahrzeug aufläuft. Das nicht dargestellte Anschlagelement 21 befindet sich hierbei nicht im Eingriff mit dem Zugrohr 12. Mit anderen Worten befindet sich das Anschlagelement 21 in seiner Ausgangslage, in der der Auflaufkolben 14 im Zugrohr 12 in axialer Richtung verschiebbar ist. Beim Bremsvorgang läuft der Fahrzeuganhänger auf das Zugfahrzeug auf. Das Deichselrohr 13 wird dabei in das Zugrohr geschoben, wodurch der Auflaufkolben 14 das zweite Dämpfungselement 15b in axialer Auflaufrichtung 45 zusammendrückt. Dies entspricht der Betätigungsstellung 41 des Deichselrohres 13. Die Schubkraft bzw. die Auflaufbewegung des Fahrzeuganhängers wird dadurch gedämpft. Durch die axiale Bewegung des Auflaufkolbens 14 in Auflaufrichtung 45 wird der Bremszug 19 und daher die jeweilige Radbremse betätigt. Der Fahrzeuganhänger wird somit gebremst.
2c zeigt die Auflaufeinrichtung 10 bei einer Vorwärtsfahrt des Zugfahrzeugs mit dem Fahrzeuganhänger. Das nicht dargestellte Anschlagelement 21 befindet sich ebenso, wie in 2b gezeigt, nicht im Eingriff mit dem Zugrohr 12. Bei einem Ziehen des Fahrzeuganhängers durch das Zugfahrzeug wird das Deichselrohr 13 teilweise aus dem Zugrohr 12 gezogen und somit das erste Dämpfungselement 15a durch den Auflaufkolben 14 zusammengedrückt, insbesondere komprimiert. Die Zugkraft des anziehenden Fahrzeuganhängers wird dadurch gedämpft. Durch die axiale Bewegung des Auflaufkolbens 14 entgegen der Auflaufrichtung 45 wird der Bremszug 19 und somit die Radbremse gelöst.
Der Fahrzeuganhänger ist ungebremst, wodurch eine Vorwärtsfahrt ermöglicht wird.
3a bis 3b zeigen eine Auflaufeinrichtung 10 gemäß 1a bis 1d mit einer Stelleinrichtung zum Lösen der Radbremsen bei einer Rückwärtsfahrt des Zugfahrzeugs mit dem Fahrzeuganhänger.
Das Deichselrohr 13 umfasst eine Stelleinrichtung 30, die im Deichselrohr 13 angeordnet ist und durch die der Auflaufkolben 14 mit dem Deichselrohr 13 von einer Betätigungsstellung 41 in eine Lösestellung 42 zum Lösen der Radbremse überführbar ist. Die Stelleinrichtung 30 wirkt bei der Überführung des Deichselrohres 13 in die Lösestellung 42 mit dem Zugrohr 12 derart zusammen, dass das Deichselrohr 13 entgegen der Auflaufrichtung 45 des Fahrzeuganhängers bewegbar ist. Auf die Anordnung der Stelleinrichtung 30 im Deichselrohr 13 sowie die Überführung des Deichselrohres 13 von der Betätigungsstellung 41 in die Lösestellung 42 wird später näher eingegangen.
Gemäß 4 weist die Stelleinrichtung 30 einen elektrischen Stellantrieb 31 mit einer Motorwelle 32 und ein Führungselement 34 auf. Der elektrische Stellantrieb 31 ist durch einen Elektromotor gebildet, der mit der Motorwelle 32 drehfest verbunden ist. Der Stellantrieb 31 kann mit einem Stromkreis eines Scheinwerfers, insbesondere eines Rückfahrscheinwerfers, des Fahrzeuganhängers elektrisch koppelbar sein. Der Stellantrieb 31 kann mit dem Stromkreis des Rückfahrscheinwerfers des Fahrzeuganhängers elektrisch koppelbar sein derart, dass der Stellantrieb 31 das Deichselrohr 13 in die Lösestellung 42 überführt wird, wenn ein elektrisches Signal am Rückfahrscheinwerfer anliegt. Der Stellantrieb 31 kann auch mit einem separaten Stromkreis des Fahrzeuganhängers zur Überführung des Deichselrohres 13 in die Lösestellung 42 elektrisch gekoppelt sein.
Ferner kann der Stellantrieb 31 mit einem Stromkreis des Zugfahrzeugs zur Überführung des Deichselrohres 13 in die Lösestellung 42 elektrisch gekoppelt sein. Hierbei kann dem Stellantrieb 31 ein separater elektrischer Anschluss in einer Steckverbindung zugewiesen sein, durch den der Stellantrieb 31 mit dem Zugfahrzeug elektrisch signalverbunden ist. Der Stellantrieb 31 kann daher durch ein separates, elektrisches Signal des Zugfahrzeugs ansteuerbar sein. Der Stellantrieb 31 kann auch durch eine Steuereinheit des Fahrzeuganhängers ansteuerbar sein, die vom Zugfahrzeug entkoppelt ist. Hierzu kann am Fahrzeuganhänger eine separate Energieversorgung und/oder eine separate Steuereinheit vorgesehen sein.
Die Stelleinrichtung 30 umfasst ferner eine Gewindewelle 33, insbesondere eine Gewindespindel, und ein Endanschlagelement 33a, das am freien Ende 33b der Gewindewelle 33 angeordnet ist. Das Endanschlagelement 33a kann mit der Gewindewelle 33 drehfest verbunden sein. Zur Verringerung des Verschleißes kann das Endanschlagelement 33a am freien Ende der Gewindewelle 33 drehbar und axial verschiebefest angeordnet sein.
Die Motorwelle 32 und die Gewindewelle 33 sind durch das Führungselement 34 zur Überführung einer Drehbewegung 43 des Stellantriebs 31 in eine Linearbewegung 44 der Gewindewelle 33 miteinander wirkverbunden. Das Führungselement 34 ist mit der Gewindewelle 33 drehfest verbunden. Die Motorwelle 32 weist eine Nut 32a und das Führungselement einen Führungssteg 34a auf. Das Führungselement 34 ist in der Motorwelle 32 linear verschiebbar und drehfest gelagert. Das Führungselement 34 ist dabei teilweise in der Motorwelle 32 angeordnet. Der Führungssteg 34a greift in die Nut 32a zur Übertragung der Drehbewegung 43 des Elektromotors von der Motorwelle 32 auf das Führungselement 34 ein. Die Motorwelle 32 ist somit mit dem Führungselement 34 formschlüssig verbunden. Die Motorwelle 32 kann mit dem Führungselement 34 auch formschlüssig und kraftschlüssig verbunden sein.
Gemäß 3a und 3b ist eine weitere Variante des Führungselements 34 und der Motorwelle 32 gezeigt, bei der die Motorwelle 32 in das Führungselement 34 eingreift. Hierbei weist die Motorwelle 32 den nicht dargestellten Führungssteg 34a und das Führungselement 34 die nicht dargestellte Nut 32a auf. Die Motorwelle 32 ist dabei teilweise im Führungselement 34 angeordnet. Der Führungssteg 34a greift in die Nut 32a zur Übertragung der Drehbewegung 43 des Elektromotors von der Motorwelle 32 auf das Führungselement 34 ein. Das Führungselement 34 ist mit der Motorwelle 32 drehfest und linear verschiebbar verbunden. Die Motorwelle 32 ist somit mit dem Führungselement 34 formschlüssig verbunden. Die Motorwelle 32 kann mit dem Führungselement 34 auch formschlüssig und kraftschlüssig verbunden sein.
Wie in 3a und 3b sowie 5 gezeigt ist, ist das Führungselement 34 mit der Gewindewelle 33 drehfest verbunden. Die Drehbewegung 43 des Stellantriebs 31 wird daher von der Motorwelle 32 über das Führungselement 34 auf die Gewindewelle 33 übertragen. Gemäß 5 weist der Auflaufkolben 14 ein Durchgangs-Innengewinde 16 auf. Der Auflaufkolben 14 entspricht hierbei dem Auflaufkolben gemäß 3a und 3b.
Wie in 3a und 3b gezeigt ist, ist die Stelleinrichtung 30 im Innenraum des Deichselrohres 13 angeordnet. Die Gewindewelle 33 greift in das Innengewinde des Auflaufkolbens 14 ein. Die Gewindwelle 33 greift in den Auflaufkolben 14 derart ein, dass bei der Drehbewegung 43 des Stellantriebs 31 die Gewindewelle 33 eine Linearbewegung 44 ausführt, insbesondere die Gewindewelle 33 aus dem Auflaufkolben 14 ausfährt oder einfährt. 3a zeigt dabei die Stelleinrichtung 30 mit eingefahrener Gewindewelle 33 und 3b die Stelleinrichtung 30 beim Ausfahren der Gewindewelle 33. Ist die Gewindewelle 33 soweit ausgefahren, dass die Gewindewelle 33 durch das Endanschlagelement 33a mit dem ersten Zugrohrende 12a in Kontakt steht, wird das Deichselrohr 13 von der Betätigungsstellung 41 in die Lösestellung 42 überführt.
Die Auflaufeinrichtung 10 gemäß 3a und 3b umfasst ein äußeres Führungsrohr 24. Das Deichselrohr 13 ist teilweise im äußeren Führungsrohr 24 angeordnet. Das Deichselrohr 13 kann mit dem äußeren Führungsrohr 24 verschiebefest und drehfest verbunden sein. Das äußere Führungsrohr 24 nimmt das Zugrohr 12 teilweise auf. Das Zugrohr 12 ist mit dem zweiten Zugrohrende 12b im äußeren Führungsrohr 24 angeordnet. Das äußere Führungsrohr 24 und das Deichselrohr 13 sind in Auflaufrichtung 45 gemeinsam axial verschiebbar. Das äußere Führungsrohr 24 und das Deichselrohr 13 können drehfest und/oder verschiebefest miteinander verbunden sein.
Das Zugrohr 12 kann in das äußere Führungsrohr 24 derart axial eingreifen, dass das Deichselrohr 13 gegen ein Abknicken durch Überlast bei einem Bremsvorgang bzw. ein Anziehen des Zugfahrzeugs gesichert ist. Das äußere Führungsrohr 24 schützt daher das Deichselrohr 13 vor Beschädigungen durch Überlastung. Das äußere Führungsrohr 24 weist einen Zugführungsschlitz 29 auf, in dem das Zugführungselement 28 des Zugrohres 13 in Richtung der Längsachse des Deichselrohres 13 axial geführt ist. Das äußere Führungsrohr 24 ist somit verdrehgesichert durch einen Formschluss zwischen dem Zugführungsschlitz 29 und dem Zugführungselement 28 mit dem Zugrohr 12 verbunden.
Bezugszeichenliste

10: Auflaufeinrichtung
11: Auflaufdämpfer
11a: erster Dämpfungsanschlag
11b: zweiter Dämpfungsanschlag
12: Zugrohr
12a: erstes Zugrohrende
12b: zweites Zugrohrende
13: Deichselrohr
13a: erstes Deichselrohrende
13b: innerer Deichselrohranschlag
14: Auflaufkolben
15: Dämpfungselement
15a: erstes Dämpfungselement
15b: zweites Dämpfungselement
16: Durchgangs-Innengewinde
17: Schlitz
18: Zugaufnahme
18a: Durchgangsöffnung
19: Bremszug
21: Anschlagelement
22: inneres Führungsrohr
23: Kupplungsvorrichtung
24: äußeres Führungsrohr
25: Arretierelement
26: Auflaufkolbenstange
26a: erstes Kolbenstangenende
26b: zweites Kolbenstangenende
27: Halteelement
28: Zugführungselement
29: Zugführungsschlitz
30: Stelleinrichtung
31: elektrischer Stellantrieb
32: Motorwelle
32a: Nut
33: Gewindewelle
33a: Endanschlagelement
33b: freies Ende der Gewindewelle
34: Führungselement
34a: Führungssteg
41: Betätigungsstellung des Deichselrohres
42: Lösestellung des Deichselrohres
43: Drehbewegung des Stellantriebs
44: Linearbewegung der Gewindewelle
45: Auflaufrichtung

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 202007010505 U1 [0004]
DE 202017105492 U1 [0006]

Claims

Auflaufeinrichtung (10) für einen Fahrzeuganhänger mit einem Auflaufdämpfer (11), der durch ein Zugrohr (12) und wenigstens ein Deichselrohr (13) gebildet ist, das zumindest teilweise im Zugrohr (12) angeordnet ist, wobei das Zugrohr (12) und das Deichselrohr (13) relativ zueinander verschiebbar sind, und der Auflaufdämpfer (11) wenigstens einen Auflaufkolben (14) und wenigstens ein Dämpfungselement (15) aufweist, wobei das Dämpfungselement (15) durch ein Elastomer gebildet ist und mit dem Auflaufkolben (14) zur Dämpfung einer Schubkraft beim Auflaufen und/oder zur Dämpfung einer Zugkraft beim Ziehen des Fahrzeuganhängers wirkverbunden ist.
Auflaufeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (15) im Zugrohr (12) und/oder im Deichselrohr (13) angeordnet ist.
Auflaufeinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (15) hohlzylindrisch ausgebildet ist.
Auflaufeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (15) zum Zugrohr (12) und/oder zum Deichselrohr (13) koaxial angeordnet ist.
Auflaufeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Dämpfungselement (15) und dem Zugrohr (12) und/oder dem Dämpfungselement (15) und dem Deichselrohr (13) ein Abstand, insbeondere ein Spiel, ausgebildet ist.
Auflaufeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungselement (15) durch ein erstes Dämpfungselement (15a) und ein zweites Dämpfungselement (15b) gebildet ist, wobei die Dämpfungselemente (15a, 15b) unterschiedliche Härtewerte, insbesondere unterschiedliche SHORE-Härten, aufweisen.
Auflaufeinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Dämpfungselement (15a) aus einem härteren Elastomer als das zweite Dämpfungselement (15b) gebildet ist.
Auflaufeinrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Dämpfungselement (15a) die Zugstufe und das zweite Dämpfungselement (15b) die Druckstufe des Auflaufdämpfers (11) bildet.
Auflaufeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungselemente (15a, 15b) im Zugrohr (12) eingebettet sind und der Auflaufkolben (14) im Zugrohr (12) derart angeordnet ist, dass der Auflaufkolben (14) mit den Dämpfungselementen (15a, 15b) zur Dämpfung der Schubkraft beim Auflaufen und/oder zur Dämpfung der Zugkraft beim Ziehen des Fahrzeuganhängers kraftgekoppelt ist.
Auflaufeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungselemente (15a, 15b) im Deichselrohr (13) eingebettet sind und der Auflaufkolben (14) im Deichselrohr (13) derart angeordnet, dass der Auflaufkolben (14) mit den Dämpfungselementen (15a, 15b) zur Dämpfung der Schubkraft beim Auflaufen und/oder zur Dämpfung der Zugkraft beim Ziehen des Fahrzeuganhängers kraftgekoppelt ist.
Auflaufeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Auflaufkolben (14) im Zugrohr (12) und/oder im Deichselrohr (13) angeordnet ist.
Auflaufeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Auflaufkolben (14) zwischen dem ersten Dämpfungselement (15) und dem zweiten Dämpfungselement (15) axial dazwischenliegend angeordnet ist.
Auflaufeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Auflaufkolben (14) am Deichselrohr (13) positionsfest angeordnet ist und zum Zugrohr (12) relativ verschiebbar ist.
Auflaufeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Auflaufkolben (14) ein Durchgangs-Innengewinde (16) aufweist.
Auflaufeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Auflaufkolben (14) und/oder das Deichselrohr (13) eine Zugaufnahme (18) und das Zugrohr (12) einen Schlitz (17) aufweisen, wobei die Zugaufnahme (18) mit dem Schlitz (17) derart zusammenwirkt, dass das Deichselrohr (13) im Zugrohr (12) axial verdrehgesichert geführt ist.
Auflaufeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Auflaufkolben (14) und/oder das Deichselrohr (13) durch die Zugaufnahme (18) mit einem Bremszug (19), insbesondere einem Bowdenzug, zugfest verbunden sind, der mit wenigstens einer Radbremse und/oder einer weiteren Bremseinrichtung, insbesondere einer hydraulischen oder mechanischen Bremseinrichtung, des Fahrzeuganhängers zur Übertragung einer Bremskraft wirkverbunden ist.
Auflaufeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Zugrohr (12) ein Anschlagelement (21) aufweist, durch das eine Bewegung des Deichselrohres (13) in Auflaufrichtung (45) derart begrenzbar ist, dass eine Rückwärtsfahrt des Zugfahrzeugs mit dem Fahzeuganhänger ermöglicht ist.
Auflaufeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Zugrohr (12) ein inneres Führungsrohr (22) aufweist, das zwischen dem Deichselrohr (13) und dem Zugrohr (12) angeordnet ist und in dem das Deichselrohr (13) axial geführt ist.
Auflaufeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Zugrohr (12) mit einer Kupplungsvorrichtung (23) zur Kupplung des Fahrzeuganhängers an ein Zugfahrzeug verbunden ist.
Auflaufeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Deichselrohr (13) eine Stelleinrichtung (30) umfasst, die im Deichselrohr (13) angeordnet ist und durch die der Auflaufkolben (14) und/oder das Deichselrohr (13) von einer Betätigungsstellung (41) in eine Lösestellung (42) zum Lösen der Radbremse überführbar ist.
Auflaufeinrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass die Stelleinrichtung (30) bei einer Überführung des Deichselrohres (13) von der Betätigungsstellung (41) in die Lösestellung (42) mit dem Zugrohr (12) derart zusammenwirkt, dass das Deichselrohr (13) gegen die Auflaufrichtung (45) des Fahrzeuganhängers bewegbar ist.
Auflaufeinrichtung nach Anspruch 20 oder 21, dadurch gekennzeichnet, dass die Stelleinrichtung (30) einen elektrischen Stellantrieb (31) mit einer Motorwelle (32) und eine Gewindewelle (33), insbesondere Gewindespindel, aufweist, die durch ein Führungselement (34) zur Überführung einer Drehbewegung (43) des Stellantriebs (31) in eine Linearbewegung (44) der Gewindewelle (33) miteinander wirkverbunden sind.
Auflaufeinrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass das Führungselement (34) zumindest teilweise in der Motorwelle (32) angeordnet ist, wobei die Motorwelle (32) eine Nut (32a) aufweist, durch die das Führungselement (34) linear verschiebbar und verdrehgesichert in der Motorwelle (32) gelagert ist.
Auflaufeinrichtung nach Anspruch 22 oder 23, dadurch gekennzeichnet, dass das Führungselement (34) mit der Gewindewelle (33) drehfest verbunden ist, wobei die Gewindewelle (33) in das Innengewinde des Auflaufkolbens (14) derart eingreift, dass bei der Drehbewegung (43) des Stellantriebs (31) die Gewindewelle (33) eine Linearbewegung (44) ausführt, insbesondere die Gewindewelle (33) aus dem Auflaufkolben (14) ausfährt oder einfährt.
Auflaufeinrichtung nach Anspruch 21 oder 24, dadurch gekennzeichnet, dass die Gewindewelle (33) ein Endanschlagelement (33a) aufweist, das am freien Ende (33b) der Gewindewelle (33) angeordnet ist.