DE102018102065A1

DE102018102065A1 - Flugzeugsitzvorrichtung

Info

Publication number: DE102018102065A1
Application number: DE102018102065.1A
Authority: DE
Inventors: Christoph Hennrich; Jürgen Baumann
Original assignee: Recaro Aircraft Seating GmbH and Co KG
Current assignee: Recaro Aircraft Seating GmbH and Co KG
Priority date: 2018-01-30
Filing date: 2018-01-30
Publication date: 2019-08-01
Also published as: WO2019149771A1

Abstract

Die Erfindung geht aus von einer Flugzeugsitzvorrichtung mit zumindest einer Rückenlehne (12a; 12b; 12d) und mit zumindest einem, zumindest mit der Rückenlehne (12a; 12b; 12d) gekoppelten und/oder außerhalb eines Primärlastpfads angeordneten Strukturbauteil (20a; 20b, 36b, 46b; 20c; 20d).Es wird vorgeschlagen, dass das zumindest eine Strukturbauteil (20a; 20b, 36b, 46b; 20c; 20d) zumindest teilweise aus einem Magnesiumwerkstoff gebildet ist.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft eine Flugzeugsitzvorrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Es ist bereits eine Flugzeugsitzvorrichtung mit zumindest einer Rückenlehne und mit zumindest einem, zumindest mit der Rückenlehne gekoppelten und/oder außerhalb eines Primärlastpfads angeordneten Strukturbauteil vorgeschlagen worden.
Die Aufgabe der Erfindung besteht insbesondere darin, eine gattungsgemäße Vorrichtung mit verbesserten Eigenschaften hinsichtlich eines Gewichts bereitzustellen. Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst, während vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung den Unteransprüchen entnommen werden können.
Vorteile der Erfindung
Die Erfindung geht aus von einer Flugzeugsitzvorrichtung mit zumindest einer Rückenlehne und mit zumindest einem, zumindest mit der Rückenlehne gekoppelten und/oder außerhalb eines Primärlastpfads angeordneten Strukturbauteil.
Es wird vorgeschlagen, dass das zumindest eine Strukturbauteil zumindest teilweise aus einem Magnesiumwerkstoff gebildet ist. Unter einer „Flugzeugsitzvorrichtung“ soll insbesondere eine Vorrichtung verstanden werden, die zumindest einen Teil eines Flugzeugsitzes oder einen gesamten Flugzeugsitz ausbildet. Unter einem „Flugzeugsitz“ soll insbesondere ein Sitz verstanden werden, der dazu vorgesehen ist, in einer Flugzeugkabine eines Flugzeugs auf einem Kabinenboden aufgeständert zu werden und auf dem ein Passagier während eines Flugs sitzen kann. Der Flugzeugsitz weist vorzugsweise zumindest einen Sitzboden und eine mit dem Sitzboden gekoppelte Rückenlehne auf, wobei die Rückenlehne vorteilhaft verschwenkbar mit dem Sitzboden verbunden ist, wodurch der Flugzeugsitz vorzugsweise in unterschiedliche Funktionsstellungen bewegbar ist. Unter einer „Rückenlehne“ soll insbesondere ein Element des Flugzeugsitzes verstanden werden, welches zumindest einen Teil einer Rückenlehnenauflagefläche ausbildet, an der ein auf dem Flugzeugsitz sitzender Passagier seinen Rücken anlehnen kann. Dabei umfasst die Rückenlehne vorzugsweise zumindest einen Grundkörper und eine Polstereinheit, welche die Rückenlehnenauflagefläche ausbildet. Die Rückenlehne weist vorzugsweise einen tragenden Rahmen auf, über den die Rückenlehne mit der Aufständereinheit und/oder dem Sitzboden verbunden ist. Ein Rahmen der Rückenlehne kann dabei als ein umlaufender Rahmen, beispielsweise aus einem Leichtmetall, oder einstückig mit dem Rest der Rückenlehne aus einem selbsttragenden Faserverbundwerkstoff gebildet sein. Die Rückenlehne ist dabei an einem hinteren Ende des Sitzbodens angeordnet und erstreckt sich von der Sitzbodeneinheit nach oben, von einer Aufständereinheit weg. Unter „mit der Rückenlehne gekoppelt“ soll insbesondere verstanden werden, dass ein Bauteil, wie insbesondere das Strukturbauteil, direkt oder indirekt an der Rückenlehne angebunden ist. Bei einer direkten Anbindung ist das Strukturbauteil unmittelbar über eine oder mehrere Lagerstellen an die Rückenlehne angebunden. Bei einer indirekten Anbindung ist zumindest ein Bauteil zwischen der Rückenlehne und dem daran angebundenen Strukturbauteil angeordnet, wie beispielsweise ein Sitzteiler oder ein Tragrohr. Unter einem „Primärlastpfad“ soll insbesondere eine Struktur verstanden werden, über die in zumindest einem Betriebszustand, insbesondere in einem Crashfall, über eine Gurtanbindung eingeleitete Kräfte in eine Sitzschiene, insbesondere in den Kabinenboden, abgeleitet werden. Der Primärlastpfad ist dabei insbesondere wenigstens von einer Gurtanbindung, wenigstens einem Teil eines Sitzteilers, einer Aufständereinheit des Flugzeugsitzes sowie entsprechenden Fittingen mit denen der Flugzeugsitz in den Sitzschienen befestigt ist, ausgebildet. Unter „außerhalb des Primärlastpfads angeordnet“ soll insbesondere verstanden werden, dass ein Element, wie insbesondere das Strukturbauteil, nicht Teil des Primärlastpfads ist und keine entsprechenden Hauptkräfte von dem Element abgestützt werden. Unter einem „Strukturbauteil“ soll insbesondere ein Hauptteil eines Bauteils oder wesentlicher Bestandteil einer Baugruppe verstanden werden, das dazu vorgesehen ist, eine Stabilität eines Bauteils zu gewährleisten und insbesondere für die Verwendung des Bauteils typische Kräfte in eine Tragstruktur, vorzugsweise in den Primärlastpfad des Flugzeugsitzes einzuleiten. Das Strukturbauteil ist vorzugsweise als ein Teil einer Armlehne, als Teil eines Flugzeugsitztisches, als der gesamte Flugzeugsitzesstisch, als ein Teil eines Flugzeugsitztischträgers, als der gesamte Flugzeugsitztischträger, als ein Teil einer Flugzeugsitzkopfstütze oder als ein Gepäckstangenteil ausgebildet. Unter „zumindest teilweise aus einem Magnesiumwerkstoff“ soll insbesondere verstanden werden, dass ein Bauteil, insbesondere das Strukturbauteil, Bezogen auf sein Gewicht zumindest zu 30%, vorzugsweise zu mehr als 50% und in einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung zu mehr als 95% aus einem Magnesiumwerkstoff gebildet ist. Es ist dabei insbesondere denkbar, dass ein Einleger zur Erhöhung einer Steifigkeit oder zur Erreichung anderer Eigenschaften als Teil des Strukturbauteils vorgesehen sein könnte und dabei vorzugsweise in dem Strukturbauteil eingegossen sind. Besonders vorteilhaft ist das Strukturbauteil vollständig aus einem Magnesiumwerkstoff gebildet. Unter einem „Magnesiumwerkstoff“ soll insbesondere ein Magnesium, insbesondere eine Magnesiumlegierung verstanden werden, die zu einem Großteil, also zu mehr als 50%, vorzugsweise zu mehr als 95% und in manchen Ausgestaltungen zu mehr als 99% aus Magnesium besteht. Unter „vorgesehen“ soll insbesondere speziell ausgelegt und/oder ausgestattet verstanden werden. Darunter, dass ein Objekt zu einer bestimmten Funktion vorgesehen ist, soll insbesondere verstanden werden, dass das Objekt diese bestimmte Funktion in zumindest einem Anwendungs- und/oder Betriebszustand erfüllt und/oder ausführt. Durch eine erfindungsgemäße Ausgestaltung kann vorteilhaft wenigstens ein Bauteil des Flugzeugsitzes bereitgestellt werden, das im Gegensatz zu einer Ausgestaltung entsprechend des Standes der Technik besonders leicht und gleichzeitig ausreichend stabil ausgebildet ist. Dadurch kann vorteilhaft ein besonders leichter Sitz und/oder eine Sitzbaugruppe bereitgestellt werden.
Weiter wird vorgeschlagen, dass das zumindest eine Strukturbauteil Wandstärken in zumindest einem Teilbereich von maximal 2,5 mm aufweist. Unter einer „Wandstärke“ soll insbesondere eine Dicke einer Wand, die das Strukturbauteil zumindest teilweise ausbildet, verstanden werden. Eine Messung der Wandstärke erfolgt vorzugsweise senkrecht zu einer Wandausdehnung. Unter einem „Teilbereich“ soll insbesondere ein Teilbereich des Strukturbauteils verstanden werden, der in Bezug auf das Volumen größer ist als 50% des gesamten Volumens des Strukturbauteils, besonders vorteilhaft größer ist als 75% des gesamten Volumens des Strukturbauteils und besonders bevorzugt größer ist als 95% des gesamten Volumens des Strukturbauteils. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass das gesamte Strukturbauteil Wandstärken von maximal 2,5 mm aufweist. Dadurch kann das Strukturbauteil besonders vorteilhaft leicht ausgebildet werden.
Ferner wird vorgeschlagen, dass das zumindest eine Strukturbauteil zumindest teilweise in einem Thixoforming-Verfahren hergestellt ist. Unter einem „Thixoforming-Verfahren“ soll insbesondere ein Verfahren verstanden werden, bei dem ein Werkstoff, vorzugsweise ein Magnesiumwerkstoff, auf eine Übergangstemperatur zwischen einem festen und einem flüssigen Aggregatzustand erhitzt wird, wobei der Werkstoff im einen thixotropen Zustand ist, in dem der Werkstoff durch ein entsprechendes Verfahren, in eine Gussform gepresst wird. Unter „zumindest teilweise in einem Thixoforming-Verfahren hergestellt“ soll insbesondere verstanden werden, dass ein Bauteil, insbesondere ein Strukturbauteil bei einem Herstellungsprozess zumindest teilweise durch das Thixoforming-Verfahren geformt ist und danach durch wenigstens einen weiteren Verfahrensschritt fertig gestellt werden kann. Dadurch kann das Strukturbauteil besonders vorteilhaft, insbesondere mit besonders vorteilhaft geringen Wandstärken, hergestellt werden.
Es wird weiterhin vorgeschlagen, dass das zumindest eine Strukturbauteil zumindest teilweise in einem Vakuumguss-Verfahren hergestellt ist. Unter „zumindest teilweise in einem Vakuumguss-Verfahren hergestellt“ soll insbesondere verstanden werden, dass zumindest ein Teil eines Herstellungsverfahrens des Strukturbauteils aus einem Vakuumguss-Verfahren besteht, wobei es denkbar ist, dass das Herstellungsverfahren des Strukturbauteils lediglich aus dem Vakuumdruckguss-Verfahren bestehen kann oder dem Vakuumguss-Verfahren wenigstens ein weiterer Verfahrensschritt vor- oder nachgeschaltet ist. Dadurch kann das Strukturbauteil besonders vorteilhaft hergestellt werden.
Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass das zumindest eine Strukturbauteil zumindest in einem Teilbereich von einem Hohlkörper ausgebildet ist. Dadurch kann das Strukturbauteil besonders leicht und stabil ausgebildet werden.
Weiterhin wird vorgeschlagen, dass das zumindest eine Strukturbauteil ein Flächen-Volumenverhältnis aufweist, das kleiner ist als 50 in²/in³. Unter „kleiner ist als 50 in²/in³“ soll insbesondere verstanden werden, dass das Flächen-Volumenverhältnis vorzugsweise maximal 50 in²/in³ beträgt, vorteilhaft kleiner ist als 45 in²/in³ und in einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung des Strukturbauteils kleiner ist als 40 in²/in³. Dabei ist das Strukturbauteil bei einer vorteilhaften Ausgestaltung mit einem Flächen-Volumenverhältnis von kleiner als 40 in²/in³ insbesondere vorwiegend als ein Hohlkörper ausgebildet. Bei einer Ausgestaltung des Strukturbauteils als vorwiegend ein Solid aus einem Vollmaterial ist das Flächen-Volumenverhältnis des Strukturbauteils vorzugsweise kleiner als 20 in²/in³. Dadurch kann das Strukturbauteil besonders sicher ausgebildet werden.
Außerdem wird vorgeschlagen, dass das zumindest eine Strukturbauteil von zumindest zwei miteinander verbundenen Schalenbauteilen gebildet ist. Unter „verbunden“ soll insbesondere mittels eines entsprechenden Verbindungsverfahrens Form- und/oder Stoffschlüssig miteinander verbunden verstanden werden. Es ist insbesondere denkbar, dass die beiden Schalenelemente direkt oder indirekt miteinander verbunden sind. Die wenigstens zwei Schalenelemente sind vorzugsweise durch eine Klebeverbindung oder durch eine Schweißverbindung fest miteinander verbunden. Unter einem „Schalenbauteil“ soll insbesondere ein Bauteil mit einer geringen Wandstärke, vorzugsweise im Wesentlichen mit einer Wandstärke von weniger als 2,5 mm verstanden werden, das vorzugsweise einen gekrümmten Verlauf aufweist und zusammen mit einem anderen Schalenbauteil dazu vorgesehen ist, einen Innenraum zumindest teilweise zu begrenzen. Dadurch kann das Strukturbauteil besonders einfach als ein Hohlkörper ausgebildet sein.
Es wird weiter vorgeschlagen, dass das zumindest eine Strukturbauteil zumindest als ein Teil einer Flugzeugsitzarmlehne ausgebildet ist. Unter einer „Flugzeugsitzarmlehne“ soll insbesondere ein Element des Flugzeugsitzes verstanden werden, das insbesondere seitlich der Rückenlehne eine Auflagefläche für einen Arm eines Passagiers bereitstellt. Dadurch kann das Strukturbauteil besonders vorteilhaft ausgebildet werden.
Zudem wird vorgeschlagen, dass das zumindest eine Strukturbauteil zumindest als ein Teil einer Flugzeugsitzkopfstütze ausgebildet ist. Unter einer „Flugzeugsitzkopfstütze“ soll insbesondere ein in einem oberen Bereich der Rückenlehne angeordnetes Element verstanden werden, das insbesondere eine Kopfabstützfläche für einen Kopf eines auf dem Flugzeugsitz sitzenden Passagiers bereitstellt. Die Flugzeugsitzkopfstütze weist dabei neben dem Strukturbauteil wenigstens eine Polstereinheit und vorteilhaft einen wechselbaren Bezug auf, der die Polstereinheit zumindest teilweise überdeckt. Es ist insbesondere denkbar, dass die Flugzeugsitzkopfstütze höhenverstellbar oder positionsfest an der Rückenlehne angebunden ist. Dadurch kann das Strukturbauteil besonders vorteilhaft ausgebildet werden.
Weiter wird vorgeschlagen, dass das zumindest eine Strukturbauteil zumindest als ein Teil eines Flugzeugsitztisches ausgebildet ist. Unter einem „Flugzeugsitztisch“ soll insbesondere ein an der Rückenlehne angebrachter, vorzugsweise schwenkbar gelagerter, Tisch verstanden werden, der für einen hinter dem Flugzeugsitz an dem er angebracht ist sitzenden Passagier vorgesehen ist. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass der Flugzeugsitztisch als ein Esstisch ausgebildet ist, der an einer Konsole eines Flugzeugsitzbereichs und nicht direkt an dem Flugzeugsitz angebunden ist. Dadurch kann ein Flugzeugsitztisch besonders vorteilhaft leicht ausgebildet werden.
Ferner wird vorgeschlagen, dass das zumindest eine Strukturbauteil zumindest als ein Teil eines Flugzeugsitztischträgers ausgebildet ist. Unter einem „Flugzeugsitztischträger“ soll insbesondere ein Träger verstanden werden, der den Flugzeugsitztisch mit einer tragenden Struktur, vorzugsweise insbesondere mit einer Aufständereinheit und/oder der Rückenlehne koppelt. Ein Flugzeugsitztischträger ist vorzugsweise als ein länglicher Träger, insbesondere als ein länglicher Stab ausgebildet, der an einem ersten Ende verschwenkbar an einer tragenden Struktur angebunden ist und an dessen zweiten Ende der Flugzeugsitztisch schwenkbar angebunden ist. Der Flugzeugsitztisch ist vorzugsweise über zwei Flugzeugsitztischträger mit einer tragenden Struktur, insbesondere der Aufständereinheit oder der Rückenlehne des Flugzeugsitzes, verbunden. Dadurch kann ein Flugzeugsitztischträger besonders vorteilhaft leicht ausgebildet werden.
Die erfindungsgemäße Flugzeugsitzvorrichtung soll hierbei nicht auf die oben beschriebene Anwendung und Ausführungsform beschränkt sein. Insbesondere kann die erfindungsgemäße Flugzeugsitzvorrichtung zu einer Erfüllung einer hierin beschriebenen Funktionsweise eine von einer hierin genannten Anzahl von einzelnen Elementen, Bauteilen und Einheiten abweichende Anzahl aufweisen.
Zeichnungen
Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Zeichnungsbeschreibung. In den Zeichnungen sind vier Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Die Zeichnungen, die Beschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.
Es zeigen:

1 eine schematische Darstellung eines Teils eines Flugzeugsitzes mit einer erfindungsgemäßen Flugzeugsitzvorrichtung mit einem Strukturbauteil, das als ein Teil einer Flugzeugsitzarmlehne ausgebildet ist,
2 eine schematische Darstellung eines Strukturbauteils, das aus zumindest zwei Schalenelementen gebildet ist,
3 eine schematische Darstellung eines Schalenelements, welches das Strukturbauteil zumindest teilweise ausbildet,
4 eine schematische Darstellung eines Teils eines Flugzeugsitzes mit einer erfindungsgemäßen Flugzeugsitzvorrichtung in einem zweiten Ausführungsbeispiel,
5 eine schematische Darstellung eines Strukturbauteils, das einen Flugzeugsitztisch ausbildet,
6 eine schematische Darstellung eines Strukturbauteils, das einen Flugzeugsitztischträger ausbildet,
7 eine schematische Darstellung eines Teils eines Flugzeugsitzes mit einer erfindungsgemäßen Flugzeugsitzvorrichtung in einem dritten Ausführungsbeispiel und
8 eine schematische Darstellung eines Teils eines Flugzeugsitzes mit einer erfindungsgemäßen Flugzeugsitzvorrichtung in einem vierten Ausführungsbeispiel.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Die 1 bis 3 zeigen ein erstes Ausführungsbeispiel einer Flugzeugsitzvorrichtung. Die Flugzeugsitzvorrichtung ist Teil eines teilweise dargestellten Flugzeugsitzes 10a. Der Flugzeugsitz 10a ist dazu vorgesehen, in einer Flugzeugkabine aufgeständert zu werden. Der Flugzeugsitz 10a ist als ein Teil einer Flugzeugsitzreihe ausgebildet, die mehrere Flugzeugsitze 10a umfasst. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass der Flugzeugsitz 10a als ein Einzelsitz ausgebildet ist. Grundsätzlich ist es ebenso denkbar, dass der Flugzeugsitz 10a als ein Sitz in einem zumindest teilweise separaten Flugzeugsitzbereich ausgebildet ist. Dabei ist es insbesondere denkbar, dass der Flugzeugsitz 10a als ein Businessclass-Flugzeugsitz oder ein Firstclass-Flugzeugsitz ausgebildet ist. Der Flugzeugsitz 10a umfasst eine Aufständereinheit 14a mittels der der Flugzeugsitz 10a auf einem Kabinenboden aufständerbar ist. Der Flugzeugsitz 10a umfasst weiter einen Sitzboden 16a, auf dem ein Passagier insbesondere während eines Fluges sitzen kann. Der Flugzeugsitz 10a umfasst weiter eine Rückenlehne 12a. Die Rückenlehne 12a ist Teil der Flugzeugsitzvorrichtung. Die Rückenlehne 12a ist mit der Aufständereinheit 14a gekoppelt. Vorzugsweise ist die Rückenlehne 12a schwenkbar mit der Aufständereinheit 14a verbunden. Der Flugzeugsitz 10a weist zwei Sitzteiler 18a auf, die den Flugzeugsitz 10a jeweils seitlich begrenzen. Die Sitzteiler 18a sind mit der Aufständereinheit 14a gekoppelt. Über die Sitzteiler 18a ist die Rückenlehne 12a mit der Aufständereinheit 14a verbunden. Der Flugzeugsitz 10a weist einen Primärlastpfad auf. Der Primärlastpfad ist als ein Lastpfad ausgebildet, über den über eine Gurtanbindung in den Sitzteiler 18a eingeleitete Kräfte, über die Aufständereinheit 14a in den Kabinenboden eingeleitet werden. Der Flugzeugsitz 10a weist zwei Flugzeugsitzarmlehnen 22a auf. Die Flugzeugsitzarmlehnen 22a sind seitlich des Sitzbodens 16a angebunden. Die Flugzeugsitzarmlehnen 22a sind jeweils über einen Sitzteiler 18a an die Rückenlehne 12a bzw. die Aufständereinheit 14a angebunden. Alternativ wäre es auch denkbar, dass die Flugzeugsitzarmlehnen 22a direkt an die Rückenlehne 12a angebunden sind.
Die Flugzeugsitzvorrichtung umfasst ein Strukturbauteil 20a. Das Strukturbauteil 20a ist kein Teil der Rückenlehne 12a. Das Strukturbauteil 20a ist als Teil der Flugzeugsitzarmlehne 22a ausgebildet. Das Strukturbauteil 20a bildet einen tragenden Körper der Flugzeugsitzarmlehne 22a aus. Die Flugzeugsitzarmlehne 22a umfasst wenigstens ein Komfortelement 24a, das eine Oberseite der Flugzeugsitzarmlehne 22a zumindest im Wesentlichen ausbildet. Das Komfortelement 24a ist dabei vorzugsweise zumindest im Wesentlichen von einem weichen Schaumstoff, einem Kunststoff, und/oder einem Silikon gebildet. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass das Komfortelement 24a auch einen wechselbaren Bezug aufweist. Das Komfortelement 24a ist mit dem Strukturbauteil 20a verbunden. Das Komfortelement 24a ist vorteilhaft über eine lösbare Verbindung, insbesondere über eine kraft- und/oder formschlüssige Verbindung fest mit dem Strukturbauteil 20a verbunden. Grundsätzlich wäre es auch denkbar, dass das Komfortelement 24a zerstörungsfrei nicht trennbar mit dem Strukturbauteil 20a verbunden ist, insbesondere über eine Klebe- und/oder Schweißverbindung. Das Komfortelement 24a überdeckt im Wesentlichen eine Oberseite des Strukturbauteils 20a. Die Flugzeugsitzarmlehne 22a weist weiter zwei seitliche Abdeckelemente 42a, 44a auf. Die Abdeckelemente 42a, 44a sind in einem hinteren Bereich der Flugzeugsitzarmlehne 22a angeordnet und überdecken das Strukturbauteil 20a insbesondere seitlich. Grundsätzlich ist es insbesondere auch denkbar, dass die seitlichen Abdeckelemente 42a, 44a einen größeren Teil des Strukturbauteils 20a seitlich überdecken, vorzugsweise reichen diese bis an ein vorderes Ende der Flugzeugsitzarmlehne 22a. Die Flugzeugsitzarmlehne 22a ist außerhalb des Primärlastpfads angeordnet. Das Strukturbauteil 20a ist außerhalb des Primärlastpfads des Flugzeugsitzes 10a angeordnet. Das Strukturbauteil 20a ist mit der Rückenlehne 12a gekoppelt. Vorteilhaft ist das Strukturbauteil 20a indirekt mit der Rückenlehne 12a gekoppelt. Das Strukturbauteil 20a ist über den Sitzteiler 18a mit der Rückenlehne 12a gekoppelt.
Das Strukturbauteil 20a ist als ein tragender Grundrahmen der Flugzeugsitzarmlehne 22a ausgebildet. Das Strukturbauteil 20a bildet eine Lagerstelle aus über die die Flugzeugsitzarmlehne 22a mit dem Sitzteiler 18a verbunden, vorzugsweise schwenkbar verbunden ist. Das Strukturbauteil 20a ist aus einem Magnesiumwerkstoff gebildet. Das Strukturbauteil 20a ist insbesondere aus einer Magnesiumlegierung gebildet. Das Strukturbauteil 20a weist Wandstärken von weniger als 2,5 mm auf. Vorzugsweise weist das Strukturbauteil 20a eine Wandstärke von maximal 1,5 mm auf. Insbesondere weist das Strukturbauteil 20a größtenteils, also insbesondere in mehr als 50% seines gesamten Volumens, eine Wandstärke von maximal 1,5 mm auf. Grundsätzlich ist es dabei denkbar, dass das Strukturbauteil 20a in gewissen Bereichen, beispielsweise insbesondere in Verbindungsbereichen oder Bereichen mit einer höheren Belastung, wie insbesondere einer Lagerstelle, eine Wandstärkte aufweist, die größer ist als 2,5 mm. Das Strukturbauteil 20a weist ein Flächen-Volumenverhältnis auf, das kleiner ist als 40 in²/in³. Das Strukturbauteil 20a ist als ein Hohlkörper ausgebildet. Das Strukturbauteil 20a spannt in seinem Inneren einen Innenraum auf, der von dem Strukturbauteil 20a zu einem Großteil umschlossen ist. Das Strukturbauteil 20a ist von zwei Schalenbauteilen 26a, 28a gebildet. Die zwei Schalenbauteile 26a, 28a sind zur Ausbildung des Strukturbauteils 20a miteinander verbunden. Die Schalenbauteile 26a, 28a sind zur Ausbildung des Strukturbauteils 20a miteinander verklebt. Grundsätzlich wäre es auch denkbar, dass die beiden Schalenbauteile 26a, 28a zur Ausformung des Strukturbauteils 20a auf eine andere stoffschlüssige Weise miteinander verbunden sind oder durch eine Formschlussverbindung fest miteinander verbunden werden. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass das Strukturbauteil 20a von mehr als zwei Schalenbauteilen 26a, 28a gebildet ist. In einem verbundenen Zustand bilden die Schalenbauteile 26a, 28a vorzugsweise Montageöffnungen 38a, 40a aus, durch die ein Zugang zu dem Innenraum, der von dem Strukturbauteil 20a aufgespannt wird, ermöglicht wird. Dadurch kann insbesondere ein Zugang zu in dem Strukturbauteil 20a angeordneten Bauteilen, wie beispielsweise ein Betätigungselement und/oder entsprechende Verbindungselemente in dem Innenraum des Strukturbauteils 20a montiert werden können.
Das Strukturbauteil 20a ist zumindest teilweise in einem Thixoforming-Verfahren hergestellt. Insbesondere sind die beiden Schalenbauteile 26a, 28a in einem Thixofoming-Verfahren aus einer Rohmasse geformt. Die Schalenbauteile 26a, 28a sind aus einem Magnesiumwerkstoff in einem Thixoforming-Verfahren urgeformt. Nach dem Thixofoming-Verfahren werden die Schalenbauteile 26a, 28a wie oben schon beschrieben vorzugsweise mittels einem Klebeverfahren miteinander verbunden, um das Strukturbauteil 20a auszubilden. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass das Strukturbauteil 20a lediglich aus einem, vorzugsweise in einem Thixofoming-Verfahren geformten Element ausgebildet ist.
In 4 bis 8 sind drei weitere Ausführungsbeispiele der Erfindung gezeigt. Die nachfolgenden Beschreibungen und die Zeichnungen beschränken sich im Wesentlichen auf die Unterschiede zwischen den Ausführungsbeispielen, wobei bezüglich gleich bezeichneter Bauteile, insbesondere in Bezug auf Bauteile mit gleichen Bezugszeichen, grundsätzlich auch auf die Zeichnungen und/oder die Beschreibung der anderen Ausführungsbeispiele, insbesondere der 1 bis 3, verwiesen werden kann. Zur Unterscheidung der Ausführungsbeispiele ist der Buchstabe a den Bezugszeichen des Ausführungsbeispiels in 1 bis 3 nachgestellt. In den Ausführungsbeispielen der 4 bis 8 ist der Buchstabe a durch die Buchstaben b bis d ersetzt.
Die 4 bis 6 zeigen ein zweites Ausführungsbeispiel einer Flugzeugsitzvorrichtung. Die Flugzeugsitzvorrichtung ist Teil eines teilweise dargestellten Flugzeugsitzes 10b. Der Flugzeugsitz 10b umfasst weiter eine Rückenlehne 12b. Die Rückenlehne 12b ist Teil der Flugzeugsitzvorrichtung. Die Rückenlehne 12b ist mit einer Aufständereinheit 14b des Flugzeugsitzes 10b gekoppelt. Der Flugzeugsitz 10b weist einen Primärlastpfad auf. Der Flugzeugsitz 10b weist einen Flugzeugsitztisch 30b auf. Der Flugzeugsitztisch 30b ist auf einer Rückseite des Flugzeugsitzes 10b schwenkbar angeordnet. Der Flugzeugsitztisch 30b kann vorzugsweise zwischen einer Gebrauchsstellung und einer Verstaustellung verschwenkt werden. Der Flugzeugsitztisch 30b ist auf einer Rückseite des Flugzeugsitzes 10b schwenkbar angeordnet. Der Flugzeugsitztisch 30b kann vorzugsweise zwischen einer Gebrauchsstellung und einer Verstaustellung verschwenkt werden. Der Flugzeugsitztisch 30b ist mittels zweier Flugzeugsitztischträger 32b, 34b mit der Rückenlehne 12b schwenkbar verbunden. Die Flugzeugsitztischträger 32b, 34b sind mit ihren unteren Enden jeweils schwenkbar an dem Flugzeugsitz 10b angebunden. An den oberen Enden der Flugzeugsitztischträger 32b, 34b ist jeweils der Flugzeugsitztisch 30b schwenkbar gelagert angebunden.
Die Flugzeugsitzvorrichtung umfasst ein Strukturbauteil 20b. Das Strukturbauteil 20b ist kein Teil der Rückenlehne 12b. Das Strukturbauteil 20b ist als Teil des Flugzeugsitztisches 30b ausgebildet. Das Strukturbauteil 20b bildet einen tragenden Grundkörper des Flugzeugsitztisches 30b aus. Das Strukturbauteil 20b, das einen Grundkörper des Flugzeugsitztisches 30b ausbildet, ist als ein Hohlkörper ausgebildet. Das Strukturbauteil 20b ist insbesondere von zwei Schalenbauteilen 26b, 28b ausgebildet, die zur Ausbildung des Grundköpers des Flugzeugsitztisches 30b miteinander verbunden sind, vorzugsweise insbesondere stoffschlüssig. Das Strukturbauteil 20b ist zumindest teilweise in einem Vakuumguss-Verfahren hergestellt. Insbesondere die beiden Schalenbauteile 26b, 28b sind jeweils in einem Vakuumguss-Verfahren hergestellt. Die Schalenbauteile 26b, 28b sind nach dem Urformen in dem Vakuumguss-Verfahren durch eine stoffschlüssige Verbindung fest miteinander verbunden. Das Strukturbauteil 20b bildet einen Innenraum aus. In dem Innenraum weist das Strukturbauteil 20b insbesondere mehrere Verbindungsstege auf, die eine Oberseite und eine Unterseite des Grundkörpers des Flugzeugsitztisches 30b miteinander verbinden. Dadurch kann eine Stabilität des Flugzeugsitztisches 30b vorteilhaft erhöht werden. Das Strukturbauteil 20b ist insbesondere aus einer Magnesiumlegierung gebildet. Das Strukturbauteil 20b weist Wandstärken von weniger als 2,5 mm auf. Das Strukturbauteil 20b weist ein Flächen-Volumenverhältnis auf, das kleiner ist als 50 in²/in³. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass das Strukturbauteil 20b, welches den Flugzeugsitztisch 30b ausbildet, zumindest teilweise oder komplett aus einem Vollkörper gebildet ist. Dabei wäre das Strukturbauteil 20b beispielsweise von einer flachen Platte ausgebildet, die insbesondere Verstärkungsrippen aufweisen kann.
Die Flugzeugsitzvorrichtung umfasst zwei weitere Strukturbauteile 36b, 46b. Die Strukturbauteile 36b, 46b sind jeweils kein Teil der Rückenlehne 12b. Die Strukturbauteile 36b, 46b bilden jeweils einen der Flugzeugsitztischträger 32b, 34b aus. Die Strukturbauteile 36b, 46b sind als Tragarme ausgebildet. Die Strukturbauteile 36b, 46b sind im Wesentlichen aus einem Vollmaterial gebildet. Die Strukturbauteile 36b, 46b weisen ein Flächen-Volumenverhältnis von kleiner als 20 in²/in³ auf. Die Strukturbauteile 36b, 46b sind aus einem Magnesiumwerkstoff hergestellt. Die Strukturbauteile 36b, 46b weisen über einen Hauptteil ihrer Erstreckung vorzugsweise jeweils eine maximale Wandstärke von 3 mm auf. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass die Strukturbauteile 36b, 46b über einen Hauptteil ihrer Erstreckung jeweils eine maximale Wandstärke von maximal 2,5 mm oder 2 mm aufweisen. Insbesondere in Bereich von Lagerstellen weisen die Träger größere Wandstärken auf. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass die Flugzeugsitztischträger 32b, 34b jeweils eine oder mehrere Abdeckelemente aufweisen, die mit den Strukturbauteilen 36b, 46b verbunden sind.
Die 7 zeigt ein drittes Ausführungsbeispiel einer Flugzeugsitzvorrichtung. Die Flugzeugsitzvorrichtung ist Teil eines nicht näher dargestellten Flugzeugsitzes. Der Flugzeugsitz umfasst weiter eine Rückenlehne 12c. Der Flugzeugsitz weist einen Primärlastpfad auf. Der Flugzeugsitz weist eine Flugzeugsitzkopfstütze 48c auf. Die Flugzeugsitzkopfstütze 48c ist an einem oberen Ende der Rückenlehne 12c in einem Kopfabstützbereich angebunden. Die Flugzeugsitzkopfstütze 48c weist eine tragende Innenstruktur 50c aus. Die tragende Innenstruktur 50c der Flugzeugsitzkopfstütze 48c ist von einem Mittelelement 52c und mehreren, mit dem Mittelelement 52c, vorzugsweise mit schenkbar gekoppelten Außenelementen 58c, 60c, 62c, gebildet. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass die tragende Innenstruktur 50c lediglich von einem Mittelelement gebildet ist.
Die Flugzeugsitzvorrichtung umfasst ein Strukturbauteil 20c. Das Strukturbauteil 20c ist kein Teil der Rückenlehne 12c. Das Strukturbauteil 20c ist als Teil der Flugzeugsitzkopfstütze 48c ausgebildet. Das Strukturbauteil 20c bildet einen Teil der tragenden Innenstruktur 50c der Flugzeugsitzkopfstütze 48c aus. Das Mittelelement 50c ist von dem Strukturbauteil 20c gebildet. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass die Flugzeugsitzvorrichtung weitere Strukturbauteile aus einem Magnesiumwerkstoff aufweist, die beispielsweise wenigstens eines der Außenelemente 58c, 60c, 62c der Flugzeugsitzkopfstütze 48c ausbilden. Das Strukturbauteil 20c ist insbesondere aus einer Magnesiumlegierung gebildet. Das Strukturbauteil 20c weist Wandstärken von weniger als 2,5 mm auf. Das Strukturbauteil 20c weist ein Flächen-Volumenverhältnis auf, das kleiner ist als 20 in²/in³.
Die 8 zeigt ein viertes Ausführungsbeispiel einer Flugzeugsitzvorrichtung. Die Flugzeugsitzvorrichtung ist Teil eines teilweise dargestellten Flugzeugsitzes 10d. Der Flugzeugsitz 10d umfasst eine Aufständereinheit 14d, mittels der der Flugzeugsitz 10d auf einem Kabinenboden aufständerbar ist. Der Flugzeugsitz 10d umfasst weiter einen Sitzboden 16d, auf dem ein Passagier, insbesondere während eines Fluges, sitzen kann. Der Flugzeugsitz 10d umfasst weiter eine Rückenlehne 12d. Die Rückenlehne 12d ist Teil der Flugzeugsitzvorrichtung. Die Rückenlehne 12d ist mit der Aufständereinheit 14d gekoppelt. Vorzugsweise ist die Rückenlehne 12d schwenkbar mit der Aufständereinheit 14d verbunden. Der Flugzeugsitz 10d weist zwei Sitzteiler 18d auf, die den Flugzeugsitz 10d jeweils seitlich begrenzen. Die Flugzeugsitzvorrichtung weist eine seitliche Gepäckstange 54d auf. Die seitliche Gepäckstange 54d ist unterhalb des Sitzbodens 16d angeordnet und dazu vorgesehen, ein seitliches herausrutschen von Gepäckstücken von unterhalb des Flugzeugsitzes 10d zu verhindern. Die Flugzeugsitzvorrichtung weist ein Trittelement 56d auf. Das Trittelement 56d ist als ein Stewardstep ausgebildet. Das Trittelement 56d, ist dazu vorgesehen, dass eine Person sich mit einem Fuß darauf abstützen kann um beispielsweise ein Gepäckfach oberhalb des Flugzeugsitzes 10d besser zu erreichen. Grundsätzlich ist es denkbar, dass die seitliche Gepäckstange 54d und das Trittelement 56d einstückig miteinander ausgebildet sind.
Die Flugzeugsitzvorrichtung umfasst ein Strukturbauteil 20d. Das Strukturbauteil 20d ist kein Teil eines Primärlastpfades des Flugzeugsitzes 10d. Das Strukturbauteil 20d ist als die Gepäckstange 54d ausgebildet. Ist die Gepäckstange 54d einstückig mit dem Trittelement 56d ausgebildet, bildet das Strukturbauteil 20d die Gepäckstange 54d und das Trittelement 56d aus. Das Strukturbauteil 20d ist insbesondere aus einer Magnesiumlegierung gebildet. Das Strukturbauteil 20d weist Wandstärken von weniger als 2,5 mm auf. Das Strukturbauteil 20d weist ein Flächen-Volumenverhältnis auf, das kleiner ist als 20 in²/in³.
Bezugszeichenliste

10: Flugzeugsitz
12: Rückenlehne
14: Aufständereinheit
16: Sitzboden
18: Sitzteiler
20: Strukturbauteil
22: Flugzeugsitzarmlehne
24: Komfortelement
26: Schalenbauteil
28: Schalenbauteil
30: Flugzeugsitztisch
32: Flugzeugsitztischträger
34: Flugzeugsitztischträger
36: Strukturbauteil
38: Montageöffnungen
40: Montageöffnungen
42: Abdeckelement
44: Abdeckelement
46: Strukturbauteil
48: Flugzeugsitzkopfstütze
50: Innenstruktur
52: Mittelelement
54: Gepäckstange
56: Trittelement
58: Außenelement
60: Außenelement

Claims

Flugzeugsitzvorrichtung mit zumindest einer Rückenlehne (12a; 12b; 12d) und mit zumindest einem, zumindest mit der Rückenlehne (12a; 12b; 12d) gekoppelten und/oder außerhalb eines Primärlastpfads angeordneten Strukturbauteil (20a; 20b, 36b, 46b; 20c; 20d), dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Strukturbauteil (20a; 20b, 36b, 46b; 20c; 20d) zumindest teilweise aus einem Magnesiumwerkstoff gebildet ist.
Flugzeugsitzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Strukturbauteil (20a; 20b, 36b, 46b; 20c; 20d) Wandstärken in zumindest einem Teilbereich von maximal 2,5 mm aufweist.
Flugzeugsitzvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Strukturbauteil (20a; 20c; 20d) zumindest teilweise in einem Thixoforming-Verfahren hergestellt ist.
Flugzeugsitzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Strukturbauteil (20b, 36b, 46b) zumindest teilweise in einem Vakuumguss-Verfahren hergestellt ist.
Flugzeugsitzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Strukturbauteil (20a; 20b) zumindest in einem Teilbereich von einem Hohlkörper ausgebildet ist.
Flugzeugsitzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Strukturbauteil (20a; 20b, 36b, 46b; 20c; 20d) ein Flächen-Volumenverhältnis aufweist, das kleiner ist als 50 in²/in³.
Flugzeugsitzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Strukturbauteil (20a; 20b) von zumindest zwei miteinander verbundenen Schalenbauteilen gebildet ist.
Flugzeugsitzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Strukturbauteil (20a) zumindest als ein Teil einer Flugzeugsitzarmlehne (22a) ausgebildet ist.
Flugzeugsitzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Strukturbauteil (20c) zumindest als ein Teil einer Flugzeugsitzkopfstütze (48c) ausgebildet ist.
Flugzeugsitzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Strukturbauteil (20b) zumindest als ein Teil eines Flugzeugsitztisches (30b) ausgebildet ist.
Flugzeugsitzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Strukturbauteil (36b, 46b) zumindest als ein Teil eines Flugzeugsitztischträgers (32b, 34b) ausgebildet ist.
Strukturbauteil einer Flugzeugsitzvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
Flugzeugsitz mit einer Flugzeugsitzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11.