DE102018008718A1

DE102018008718A1 - Verfahren und Steueranordnung zum Planen und Anpassen einer Fahrzeugtransportstrecke

Info

Publication number: DE102018008718A1
Application number: DE102018008718.3A
Authority: DE
Inventors: Neil Coghlan; Anders Appelsved; Mathias Zetterfeldt
Original assignee: Scania CV AB
Current assignee: Scania CV AB
Priority date: 2017-11-28
Filing date: 2018-11-06
Publication date: 2019-05-29
Also published as: SE1751460A1; SE541328C2

Abstract

Verfahren (400) und Steueranordnung (130) zum Planen und Anpassen einer Transportstrecke (110) eines Fahrzeugs (100), das zu einem Bestimmungsort (220) fährt. Das Verfahren (400) umfasst: Erzielen (401) von Informationen bezüglich des Fahrzeugausgangspunkts (210) und des Bestimmungsorts (220); Erzielen (403) einer angestrebten Ankunftszeit; Bestimmen (404) von Kandidatenstrecken (110, 111); Erheben (407) von Informationen, die sich auf die Fahrzeugtransportzeit auswirken, umfassend: frühere Verkehrsdaten, aus einer ersten Datenquelle (140a); und Live-Verkehrsdaten, aus einer zweiten Datenquelle (140b), die auf verschiedenen Straßenabschnitten (110a, 110b, 110c, 110d, 110e) der Strecke (110, 111) in Abhängigkeit von einer Entfernung zum Fahrzeug (100) eine jeweilige Gewichtung erhalten; Berechnen (408) der benötigten Transportzeit des Fahrzeugs (100); Auswählen (409) einer Transportstrecke (110) basierend auf der vorgenommenen Berechnung (408); Bestimmen (410) einer Startzeit für das Fahrzeug (100); und Ausgeben (412) von Informationen an den Fahrzeugfahrer über die Transportstrecke (110) und die Startzeit.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Druckschrift offenbart eine Steueranordnung und ein Verfahren in einer Steueranordnung. Insbesondere werden ein Verfahren und eine Steueranordnung zum Planen und Anpassen einer Transportstrecke eines Fahrzeugs, das von einem Ausgangspunkt zu einem Bestimmungsort fährt, offenbart.
HINTERGRUND
Verbundene Dienstleistungen sind zu einem starken Wachstumsfeld geworden, wodurch intelligente Lösungen, welche die sinkenden Kosten von Computerressourcen ausnutzen, für Fahrzeugbesitzer erhebliche Vorzüge bieten können. Existierende Navigations- und Streckenführungslösungen nutzen die Möglichkeiten, Strecken zu optimieren, nicht aus, um geringere Betriebskosten für Logistikdienste zu erreichen.
Typischerweise bemerkt ein Fahrer eine Verkehrsstörung, wie beispielsweise einen Verkehrsstau, erst, wenn er selber im Verkehrsstau steht; oder zu einem Zeitpunkt, zu dem es zu spät ist, eine andere Strecke auszuwählen oder eine andere Uhrzeit auszuwählen, um die Fahrt auszuführen.
Um eine derartige Situation zu vermeiden, kann der Fahrer versuchen, eine Information im Voraus zu erhalten, z.B. indem er sich die lokalen Nachrichten, Informationen der Wettervorhersage, Verkehrsinformationen im Internet usw. besorgt. Die Daten, beispielsweise über das Wetter, den Verkehr, die lokalen Nachrichten, Straßendaten oder den Standort der nächsten Tankstelle, können jedoch aus einer Reihe von verschiedenen Quellen für jeden lokalen Bereich abgerufen werden. Diese Tatsache erschwert die Entscheidung, auf welche Datenquelle zu einem gewissen Zeitpunkt am meisten Verlass ist, insbesondere für Fahrzeuge, die auf langen Strecken, über Ländergrenzen und mehrere Tage lang unterwegs sind.
Ferner, und was vielleicht am wichtigsten ist, sind die erzielten Informationen für den Fahrer nicht unbedingt hilfreich. Es kann sein, dass er über einen anstehenden Verkehrsstau im Voraus informiert wird; ohne dass ihm jedoch eine alternative Streckenplanungsoption angeboten wird.
Ein anderes Problem für den Fahrer besteht darin, dass er häufig einen Zeitplan während einer Fahrt einhalten muss, um an gewissen Wegepunkten zu einem angestrebten Zeitpunkt anzukommen, z.B. Fährenabfahrtzeiten, Brückenöffnungszeiten usw. Die Konsequenzen einer Verspätung an dem Wegepunkt können dann sein, dass sich die Endlieferung stark verzögert Aus diesem Grund fährt der Fahrer oft möglichst schnell, um über einen gewissen Spielraum zu verfügen, um rechtzeitig an der Fähre (oder dem entsprechenden Wegepunkt) anzukommen. Dies bedeutet, dass der Fahrer, wenn der Verkehrsfluss ungestört ist, festsitzt und warten muss, wenn er am Wegepunkt ankommt.
Gewisse Waren, wie etwa Lebensmittel, lebende Tiere usw., sind für verzögerten Transport sehr empfindlich, und Lebensmittel können sogar verderben, falls sie zu spät geliefert werden.
Auch wenn Waren, wie beispielsweise Industrieprodukte, an einer Anlegestelle am Bestimmungsort geliefert werden, ist das Fahrzeug häufig für ein relativ enges Zeitfenster zum Liefern der Waren, z.B. 15 Minuten, eingeplant. Falls das Fahrzeug verzögert ist, muss der Fahrer auf ein freies Zeitfenster zwischen anderen Lieferungen warten, was viel Zeit kosten kann, wodurch eine zusätzliche Lieferungsverzögerung verursacht wird. Andere Warenlieferungen, die einer „bedarfsorientierten“ Logistik unterliegen, sind mit hohen Geldstrafen behaftet, falls sie zu spät geliefert werden. Um diese Situationen zu vermeiden, zieht es der Fahrer normalerweise vor, über einen gewissen Spielraum zu verfügen, um zu vermeiden, dass er zu spät am Bestimmungsort ankommt. Dadurch wird ein Fahrerverhalten, das darin besteht, möglichst schnell zu fahren, um möglichst früh am Bestimmungsort anzukommen, gefördert, was zu einem unnötig hohen Kraftstoffverbrauch führt.
Es wäre wünschenswert, ein Streckenplanungs-Tool für den Fahrer bereitzustellen, das ihm beim Planen und Auslegen der Strecke zum Bestimmungsort unterstützt.
Es gibt mehrere verschiedene Probleme, die Probleme im Verkehr verursachen können, die mit der Verwendung von hinfälligen oder falschen Daten oder fehlerhaften Vermutungen zusammenhängen. Anscheinend ist eine weitere Entwicklung erforderlich, um die Probleme zu reduzieren, die mit der Streckenplanung eines Fahrzeugs verknüpft sind.
KURZDARSTELLUNG
Daher besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, mindestens einige der obigen Probleme zu lösen und eine proaktive Streckenführung zu erreichen.
Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird dieses Ziel durch ein Verfahren zum Planen und Anpassen einer Transportstrecke eines Fahrzeugs, das von einem Ausgangspunkt zu einem Bestimmungsort fährt, erreicht. Das Verfahren umfasst das Erzielen von Informationen bezüglich des Ausgangspunkts und des Bestimmungsorts des Fahrzeugs. Ferner umfasst das Fahrzeug auch das Erzielen einer angestrebten Ankunftszeit des Fahrzeugs, um am Bestimmungsort anzukommen. Das Verfahren umfasst auch das Bestimmen einer Reihe von Kandidatenstrecken vom Ausgangspunkt zum Bestimmungsort. Zudem umfasst das Verfahren außerdem das Erheben von Informationen, die sich auf die Transportzeit des Fahrzeugs auswirken, während es auf den Kandidatenstrecken fährt, wozu frühere Verkehrsdaten aus einer ersten Datenquelle; und Live-Verkehrsdaten aus einer zweiten Datenquelle gehören. Die früheren Verkehrsdaten und die Live-Verkehrsdaten erhalten eine jeweilige Gewichtung auf verschiedenen Straßenabschnitten der Strecke in Abhängigkeit von einer Entfernung zwischen dem Fahrzeug und dem Straßenabschnitt. Außerdem umfasst das Verfahren auch das Berechnen der benötigten Transportzeit des Fahrzeugs, während es auf den jeweiligen Kandidatenstrecken fährt, basierend auf den erzielten Informationen und den erhobenen Informationen. Das Verfahren umfasst auch das Auswählen einer Transportstrecke aus den bestimmten Kandidatenstrecken basierend auf der vorgenommenen Berechnung. Zudem umfasst das Verfahren das Bestimmen einer Startzeit für das Fahrzeug, um von dem Ausgangspunkt in Richtung auf den Bestimmungsort auf der ausgewählten Transportstrecke loszufahren. Zusätzlich umfasst das Verfahren auch das Ausgeben von Informationen an einen Fahrer des Fahrzeugs über die ausgewählte Transportstrecke und die bestimmte Startzeit.
Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird dieses Ziel durch eine Steueranordnung zum Planen und Anpassen einer Transportstrecke eines Fahrzeugs, das von einem Ausgangspunkt zu einem Bestimmungsort fährt, erreicht. Die Steueranordnung ist konfiguriert, um Informationen bezüglich eines Ausgangspunkts und eines Bestimmungsorts des Fahrzeugs anhand einer Kommunikationsvorrichtung zu erzielen. Ferner ist die Steueranordnung konfiguriert, um eine angestrebte Ankunftszeit des Fahrzeugs, um am Ziel anzukommen, anhand einer Kommunikationsvorrichtung zu erzielen. Zudem ist die Steueranordnung außerdem konfiguriert, um eine Reihe von Kandidatenstrecken vom Ausgangspunkt zum Bestimmungsort zu bestimmen.
Auch ist die Steueranordnung konfiguriert, um Informationen zu erheben, die sich auf die Transportzeit des Fahrzeugs auswirken, während es auf den Kandidatenstrecken fährt. Die Informationen umfassen frühere Verkehrsdaten aus einer ersten Datenquelle und Live-Verkehrsdaten aus einer zweiten Datenquelle. Die früheren Verkehrsdaten und die Live-Verkehrsdaten erhalten eine jeweilige Gewichtung auf verschiedenen Straßenabschnitten der Strecke in Abhängigkeit von einer Entfernung zwischen dem Fahrzeug und dem Straßenabschnitt. Zusätzlich ist die Steueranordnung noch konfiguriert, um die benötigte Transportzeit des Fahrzeugs, während es auf den jeweiligen Kandidatenstrecken fährt, basierend auf den erzielten Informationen und den erhobenen Informationen zu berechnen. Die Steueranordnung ist außerdem konfiguriert, um eine Transportstrecke aus den bestimmten Kandidatenstrecken basierend auf der vorgenommenen Berechnung auszuwählen. Zudem ist die Steueranordnung konfiguriert, um eine Startzeit für das Fahrzeug zu bestimmen, um von dem Ausgangspunkt in Richtung auf den Bestimmungsort auf der ausgewählten Transportstrecke abzufahren. Auch ist die Steueranordnung ferner konfiguriert, um Informationen an einen Fahrer des Fahrzeugs über die ausgewählte Transportstrecke und die bestimmte Startzeit anhand einer Ausgabevorrichtung auszugeben.
Dank der beschriebenen Aspekte kann durch das Erheben von früheren Verkehrsdaten und Live-Verkehrsdaten der Verkehrsflusssituation auf verschiedenen Straßenabschnitten und das Berechnen einer benötigten Transportzeit und das Auswählen einer Transportstrecke basierend auf einem gewichteten Algorithmus, bei dem den früheren Verkehrsdaten und den Live-Verkehrsdaten basierend auf der Entfernung zwischen dem Fahrzeug und dem Straßenabschnitt verschiedene Gewichtungen erteilt werden, eine verbesserte Vorhersage der Verkehrssituation auf der Strecke des Fahrzeugs auf verschiedenen Straßenabschnitten zu verschiedenen Zeitpunkten erfolgen. Dadurch kann eine bessere Planung des Transports des Fahrzeugs erfolgen. Streckensegmente mit starkem Verkehr oder zeitweiligen Blockierungen können vermieden werden. Auch ist es möglich, Streckensegmente, die in bestimmten Zeiträumen unter Stoßzeitverkehr leiden, während dieser Perioden zu vermeiden. Dadurch ist es möglich, einen während des Transports einzuhaltenden Zeitplan mit einer geringeren Sicherheitsspanne zu verbessern und dabei sicherzustellen, dass das Fahrzeug rechtzeitig am Bestimmungsort ankommt. Dabei wird Kraftstoff gespart, da das Fahrzeug mit reduzierter Geschwindigkeit fahren kann, der Stress für den Fahrer wird reduziert, da er sich besser auf die Vorhersage der Transportzeit verlassen kann, und das Risiko einer Verspätung am Bestimmungsort wird auf Grund der verbesserten Vorhersage der Transportzeit reduziert.
Andere Vorteile und zusätzliche neuartige Merkmale werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung hervorgehen.
Figurenliste
Die Ausführungsformen der Erfindung werden nun mit Bezug auf die beiliegenden Figuren ausführlicher beschrieben. Es zeigen:

1 eine Seitenansicht eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform.
2A ein Beispiel einer Strecke von einem Ausgangspunkt zu einem Bestimmungsort.
2B ein Beispiel eines Fahrzeugs, das auf einer Strecke von einem Ausgangspunkt zu einem Bestimmungsort fährt.
2C Unterschiede zwischen dem Fahren nach dem Stand der Technik und dem proaktiven Fahren.
2D ein Fahrzeug, das auf eine Strecke von einem Ausgangspunkt zu einem Bestimmungsort fährt, gemäß einer Ausführungsform.
2E eine Situation, in der ein Fahrzeug, das auf einer Strecke von einem Ausgangspunkt zu einem Bestimmungsort fährt, umgeleitet wird, gemäß einer Ausführungsform.
3 schematisch einen Fahrzeuginnenraum gemäß einer Ausführungsform.
4 ein Ablaufschema, das eine Ausführungsform eines Verfahrens abbildet.
5 eine Abbildung, die ein System gemäß einer Ausführungsform darstellt.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Die hier beschriebenen Ausführungsformen der Erfindung sind als eine Steueranordnung und ein Verfahren in einer Steueranordnung definiert, die in den nachstehend beschriebenen Ausführungsformen in die Praxis umgesetzt werden können. Diese Ausführungsformen können jedoch zum Beispiel genommen und in vielen verschiedenen Formen ausgebildet sein, und sind nicht auf die hier dargelegten Beispiele eingeschränkt; vielmehr werden diese erläuternden Beispiel der Ausführungsformen derart bereitgestellt, dass die vorliegende Offenbarung umfassend und vollständig ist.
Es können noch andere Aufgaben und Merkmale aus der folgenden ausführlichen Beschreibung hervorgehen, wenn sie in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen gesehen wird. Es versteht sich jedoch, dass die Zeichnungen zur zum Zweck der Erläuterung und nicht als Definition der Grenzen der hier offenbarten Ausführungsformen gedacht sind, für die auf die beiliegenden Ansprüche Bezug zu nehmen ist. Ferner sind die Zeichnungen nicht unbedingt maßstabsgetreu gezeichnet, und soweit nicht anders angegeben, sind sie nur dazu gedacht, die hier beschriebenen Strukturen und Arbeitsabläufe konzeptuell zu erläutern.
1 bildet ein Fahrzeug 100 ab, das in einer Fahrtrichtung 105 fährt. Das Fahrzeug 100 kann auf einer Transportstrecke 110 fahren.
Das Fahrzeug 100 kann beispielsweise einen Lastwagen, ein Auto, ein Motorrad, ein Mehrpassagierfahrzeug, wie etwa einen Bus, einen Reisebus, oder ein beliebiges ähnliches Fahrzeug oder andere Transportmittel umfassen. Das Fahrzeug 100 kann bei verschiedenen Ausführungsformen ein fahrergesteuertes oder selbstständig gesteuertes fahrerloses Fahrzeug sein. Der größeren Klarheit halber wird das Fahrzeug 100 jedoch nachstehend als einen Fahrer aufweisend beschrieben.
Das Fahrzeug 100 umfasst eine Kommunikationsvorrichtung 120, die zur drahtlosen Kommunikation konfiguriert ist. Die Kommunikationsvorrichtung 120 kann beispielsweise eine drahtlose Kommunikationsvorrichtung; eine Informations-/ Unterhaltungsvorrichtung, die in dem Fahrzeug 100 enthalten ist oder von dem Fahrzeugfahrer oder einem Beifahrer (soweit vorhanden) mitgenommen wird; eine Ausgabeeinheit, die konfiguriert ist, um Informationen an einem Bildschirm, über einen Lautsprecher, anhand von Projektion auszugeben, usw. umfassen. Bei Ausführungsformen, bei denen die Kommunikationsvorrichtung 120 eine mobile Kommunikationsvorrichtung des Fahrers umfasst, kann sie beispielsweise durch ein Smartphone, ein Computer-Tablet, eine intelligente Armbanduhr, einen Laptop-Computer usw. dargestellt sein.
Die Kommunikationsvorrichtung 120 kann über ein Mobilfunknetz anhand einer Basisstation 135 mit einer Steueranordnung 130 kommunizieren, die Zugriff auf eine oder mehrere Datenquellen 140a, 140b, 140c, 140d eines oder mehrerer Dienstleister hat. Die Datenquellen 140a, 140b, 140c, 140d können zum Beispiel Datenbanken oder Straßenrandsensoren, wie etwa Kameras, usw. umfassen.
Die Steueranordnung 130 kann eine fahrzeugexterne zentrale Einheit sein, die eine Mehrzahl von Fahrzeugen 100 verwaltet, wie beispielsweise Fahrzeuge, die demselben Besitzer gehören, Fahrzeuge derselben Marke, Fahrzeuge des gleichen Typs, Fahrzeuge, die bei Diensten aufgeführt sind, die durch die Steueranordnung 130 geleistet werden, usw. Bei verschiedenen Ausführungsformen kann die Lösung entweder auf Servern oder auf der Cloud basieren. Bei einigen alternativen Ausführungsformen kann die Steueranordnung 130 jedoch in dem Fahrzeug 100 enthalten sein.
Die Datenquellen 140a, 140b, 140c, 140d können beispielsweise verschiedene Datenbanken und/oder verschiedene Dienstleister sein, wie beispielsweise Live-Verkehrsdaten, messtechnische Daten, frühere Verkehrsdaten, jahreszeitliche Einflüsse auf Verkehrsmuster, verschiedene Wettervorhersagedienste, Straßenkartendienste, Dienste zum Überwachen von Verkehrsstaus, Baustelleninformationsdienste, Informationen über gewisse geplante verkehrsbeeinflussende Ereignisse, wie etwa Fährenabfahrtzeiten, Brückenöffnungszeiten usw., die in verschiedenen geographischen Gebieten und/oder zu verschiedenen Tageszeiten/ Jahreszeiten unterschiedliche Niveaus aufweisen können. Andere Datenquellen 140a, 140b, 140c, 140d können Straßendaten (Landkarten und geografische Koordinaten) und diverse Einschränkungen der Straße, wie etwa überquerende Brücken, welche die maximale Höhe des Fahrzeugs 100 auf dieser Straße, das maximal zulässige Achsgewicht, das Fahrzeuggewicht, einschränken, Straßensegmente, die sensible Bereiche durchqueren, in denen Fahrzeuge, die gewisse gefährliche Güter liefern, verboten sind. Die Straßendaten können in einer Datenquelle 140a, 140b, 140c, 140d enthalten sein, die Kartendaten mit Straßeninformationen, wie etwa Straßenstrecken, Straßengefälle, Kurven, Informationen über die Anzahl von Dateien der verschiedenen Straßenabschnitte, die Beschaffenheit der verschiedenen Straßensegmente usw. umfassen. Das abgebildete Beispiel von vier Datenquellen 140a, 140b, 140c, 140d ist rein beispielhaft. Bei anderen Ausführungsformen können erheblich mehr Datenquellen 140a, 140b, 140c, 140d verwendet werden.
Die drahtlose Kommunikationsschnittstelle kann Funkzugangstechnologien, wie beispielsweise 5G (mobile Netze der 5. Generation), 4G (mobile Netze der 4. Generation), 3GPP LTE (LTE-Partnerprojekt der 3. Generation), LTE Advanced, UMTS („Universal Mobile Telecommunications System“), GSM („Groupe Special Mobile“), GSM/EDGE, WCDMA, Zeitmultiplex- (TDMA) Netze, Frequenzvielfachzugriff- (FDMA) Netze, orthogonale FDMA- (OFDMA) Netze, Einzelträger-FDMA- (SC-FDMA) Netze, WiMax („Worldwide Interoperability for Microwave Access“) oder ultramobiles Breitband (UMB), schnellen Paketzugang (HSPA), weiterentwickelten universellen terrestrischen Funkzugang (E-UTRA), universellen terrestrischen Funkzugang (UTRA), GSM-EDGE-Funkzugangsnetz (GERAN), 3GPP2-CDMA-Technologien, z.B. CDMA2000 1x RTT und HRPD („High Rate Packet Data“) oder dergleichen, um nur einige wenige Optionen zu nennen, über ein drahtloses Kommunikationsnetzwerk umfassen oder zumindest daran angelehnt sein.
Viele Satellitennavigationssysteme verfügen über eine Anwendungsprogrammierschnittstelle (API), die für die meisten Straßen Zugriff auf frühere Verkehrsmuster gibt. Diese früheren Daten können beispielsweise in 10-Minuten-Segmenten für jeden Tag der Woche zugänglich sein. Existierende Streckenführungslösungen verwenden typischerweise diese früheren Verkehrsdaten, um den Benutzern ungefähre Fahrtdauern bereitzustellen, die über die Datenquelle 140a, 140b, 140c, 140d zugänglich sind.
Ziel der bereitgestellten Lösung ist es, die Fahrerstunden und den Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs 100 zu minimieren und dabei sicherzustellen, dass das Fahrzeug 100 den Bestimmungsort 220 rechtzeitig erreicht, und auch den Fahrerstress, nicht rechtzeitig anzukommen, zu reduzieren, um die ergonomische Situation des Fahrers zu verbessern.
Diverse Eingabewerte bezüglich des Fahrzeugs 100 werden erhoben, wie beispielsweise der Ausgangsstandort, Wegepunkte, der endgültige Bestimmungsort, die gewünschte Ankunftszeit und eventuelle Geldbußen für Verspätung, diverse Lastwagenattribute, wie etwa Fahrzeuggeometrie, Lastgewicht, Gewicht pro Achse, Fahrzeuggewicht, zusätzliche Informationen bezüglich der Nutzlast, wie etwa Gefahrgüter, verderbliche Waren - d.h. die maximal zulässige Fahrtdauer. Bei einigen Ausführungsformen können diese Daten in einer Datenbank, die mit einer Identitätsreferenz des Fahrzeugs 100 verknüpft ist, im Voraus gespeichert sein, und der Fahrer 10 muss nur das Fahrzeug 100 mit der einzigartigen Identitätsreferenz identifizieren. Alternativ ist die Nummer des Nummernschilds des Fahrzeugs 100 (bei der es sich typischerweise um eine einzigartige Identitätsreferenz handelt) durch eine Straßenrandkamera detektiert werden, um das Fahrzeug 100 zu identifizieren und es mit der Uhrzeit und der geografischen Position des Straßensegments der Kamera zu verknüpfen.
Der aktuelle Standort des Fahrzeugs 100 oder ein zukünftiger Standort sowie Informationen über den Bestimmungsort und/oder die bevorzugte Strecke 110 können aus einem Navigationsgerät des Fahrzeugs 100 entnommen werden oder durch den Fahrer eingegeben werden. Bei einigen Ausführungsformen können diese Informationen wiederholt oder ständig bestimmt und der Steueranordnung 130 bereitgestellt werden.
Ferner kann eine Verknüpfung oder eine Information über Fahrtenschreiberdaten des Fahrzeugs, wie etwa Fahr-/Rastzeit, bereitgestellt werden. Die Steueranordnung 130 kann dadurch den aktuellen Fahr-/ Rast-/ Arbeitszeitstatus des Fahrzeugfahrers kennen, und durch die Kenntnis von lokalen Fahrzeitvorschriften kann die Steueranordnung 130 Rastzeitunterbrechungen für den Fahrer basierend auf den entnommenen Fahrtenschreiberdaten einplanen und vorschlagen.
Falls die Steueranordnung 130 nicht auf die Fahrtenschreiberdaten zugreifen kann oder falls das Fahrzeug 100 keinen Fahrtenschreiber umfasst, kann angenommen werden, dass der Fahrer gut ausgeruht ist, wenn er vom Ausgangspunkt aus losfährt.
Die Steueranordnung 130 kann ferner Informationen, die sich auf die Transportzeit des Fahrzeugs 100 auswirken, aus den Datenquellen 140a, 140b, 140c, 140d erheben; z.B. Live-Verkehrsdaten, messtechnische Daten, jahreszeitliche Einflüsse auf Verkehrsmuster usw. Die Datenquellen 140a, 140b, 140c, 140d können während der Fahrt des Fahrzeugs 100 ständig überwacht werden, um zuverlässige Daten zu erfassen und eine ständige Umleitung des Fahrzeugs 100 zu ermöglichen.
Die Temperatur kann ein wichtiger Parameter sein, der für Temperaturen, die bei etwa/ unterhalb von null Grad Celsius liegen, zu erzielen ist, da sie die Fahrbedingungen der Straße, d.h. die Eisbildung, beeinflusst. Für Temperaturen von mehr als beispielsweise drei Grad Celsius ist die Temperatur jedoch weniger kritisch, obwohl der Temperatureinfluss die Reibung zwischen der Straße und den Reifen, den Luftwiderstand usw. beeinflussen kann. Niederschlag, wie etwa Regen, Schnee usw., kann jedoch immer für das Fahrzeug 100 beim Fahren kritisch sein, da er die Sichtverhältnisse und die Bremsfähigkeit beeinflussen kann.
Die aktuelle Temperatur kann beispielsweise entweder von Straßenrandsensoren entlang der Strecke 110, von Temperatursensoren in anderen Fahrzeugen, die sich auf der Strecke befinden, oder von einem messtechnischen Dienst erzielt werden.
Die aktuelle und/oder frühere Verkehrsdichte auf der geplanten Strecke 110 ist natürlich ein wichtiger Faktor, der die Fahrtzeit des Fahrzeugs 100 beeinflusst. Diese Faktoren können für verschiedene Sektoren der Strecke 110 in Abhängigkeit von der Entfernung zwischen dem Fahrzeug 100 und dem bestimmten Sektor unterschiedlich gewichtet werden. Somit kann für Fahrzeugsektoren, die weit von dem Fahrzeug 100 entfernt sind, die frühere Verkehrsdichte einen 100%igen Einfluss auf einen Rechenalgorithmus haben, um die Verkehrsdichte vorherzusagen, wenn das Fahrzeug 100 an dem Straßensektor ankommt; während die detektierte aktuelle Verkehrsdichte einen 100%igen Einfluss auf den Rechenalgorithmus an dem aktuellen Standort des Fahrzeugs 100 und eine allmähliche Abstufung dazwischen haben kann. Dies ist in 2B näher abgebildet und wird in dem entsprechenden Beschreibungstext besprochen.
Die frühere Verkehrsdichte auf der geplanten Strecke 110 kann für verschiedene Uhrzeiten, verschiedene Wochentage, Perioden des Jahrs usw. unterschiedlich sein. Somit können die aktuelle Uhrzeit, der Tag, die Periode, die Jahreszeit usw. bestimmt werden, und die frühere Verkehrsdichte für ein bestimmtes Streckensegment zu der entsprechenden Uhrzeit/ dem Tag/ der Periode usw. kann bestimmt werden.
Basierend auf den erzielten Informationen bezüglich der Transportstrecke 110 des Fahrzeugs 100 und den erhobenen Informationen, die sich auf die Transportzeit des Fahrzeugs 100 auswirken, während es zum Bestimmungsort fährt, kann die Steueranordnung 130 eine geeignete Strecke und eine benötigte Transportzeit des Fahrzeugs 100, um von dem Ausgangspunkt zum Bestimmungsort auf der Transportstrecke 110 zu fahren, berechnen. Ferner kann durch das Erzielen einer gewünschten Ankunftszeit des Fahrzeugs 100 am Bestimmungsort von dem Fahrer eine geeignete Startzeit für das Fahrzeug 100 bestimmt werden. Auch kann eine ideale Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf der Straßenkategorie und dem Fahrzeuggewicht berechnet werden.
Die Berechnung kann bei einigen Ausführungsformen auf einem Algorithmus eines neuronalen Netzwerks und/oder auf einem multiobjektiven genetischen Optimierungsprozess basieren.
Ein künstliches neuronales Netzwerk ist ein Computersystem, das an biologische neuronale Netzwerke angelehnt ist, die das tierische/menschliche Gehirn bilden. Diese Systeme lernen es (verbessern allmählich die Leistung), Aufgaben auszuführen, indem sie Beispiele berücksichtigen, und zwar im Allgemeinen ohne aufgabenspezifische Programmierung. Beispielsweise bei der Bilderkennung könnte das neuronale Netzwerk lernen, Bilder zu identifizieren, die ein Fahrzeug auf einem Straßensegment enthalten, indem es Beispielbilder analysiert, die manuell mit „Fahrzeug“ oder „kein Fahrzeug“ gekennzeichnet wurden, und indem es die analytischen Ergebnisse verwendet, um Fahrzeuge in anderen Bildern von anderen Straßensegmenten zu identifizieren. Neuronale Netzwerke können vorteilhaft bei Anwendungen angewendet werden, die in einem herkömmlichen Computeralgorithmus, der eine regelbasierte Programmierung verwendet, schwer auszudrücken sind.
Das neuronale Netzwerk basiert auf einer Sammlung von verbundenen Einheiten, die als künstliche Neuronen bezeichnet werden (ähnlich wie biologische Neuronen in einem tierischen/menschlichen Gehirn). Jede Verbindung (Synapse) zwischen den Neuronen kann ein Signal an ein anderes Neuron senden. Das empfangende (postsynaptische) Neuron kann das oder die Signale verarbeiten und dann stromabwärtigen Neuronen, die damit verbunden sind, Zeichen geben. Neuronen können einen Zustand aufweisen, der im Allgemeinen durch reelle Zahlen dargestellt wird, typischerweise zwischen 0 und 1 bzw. 0 bis 100 %. Die Neuronen und Synapsen des neuronalen Netzwerks können auch eine Gewichtung aufweisen, die variiert, wenn das Lernen fortschreitet, und welche die Stärke des Signals, die es stromabwärts sendet, erhöhen oder verringern kann. Ferner kann das neuronale Netzwerk eine Schwelle aufweisen, so dass nur, falls das dazugehörige Signal unter (oder über) dieser Schwelle liegt, das stromabwärtige Signal gesendet wird.
Die multiobjektive Optimierung (in verschiedenen Zusammenhängen auch als multiobjektive Programmierung, Vektoroptimierung, multikriterielle Optimierung, Multiattribut-Optimierung oder Pareto-Optimierung bezeichnet) ist ein Bereich der multikriteriellen Entscheidungsfindung, der sich mit mathematischen Optimierungsprobleme beschäftigt, die mehr als eine gleichzeitig zu optimierende objektive Funktion bedingen. Eine multiobjektive Optimierung kann vorteilhaft bei Anwendungen in komplexen Situationen angewendet werden, bei denen optimale Entscheidungen bei Vorliegen von Kompromissen zwischen zwei oder mehreren widersprüchlichen Zielen zu treffen sind, wie etwa dem Minimieren des Kraftstoffverbrauchs des Fahrzeugs 100 und dabei dem Minimieren des Risikos einer Verspätung am Bestimmungsort und dem Minimieren der Arbeitszeit des Fahrers.
Für ein nicht triviales multiobjektives Optimierungsproblem kann es typischerweise nicht sein, dass eine einzige Lösung existiert, die gleichzeitig jedes Ziel optimiert. In diesem Fall sagt man, dass die objektiven Funktionen widersprüchlich sind, und es kann eine Mehrzahl von Pareto-optimierten Lösungen geben.
Eine Lösung kann als nicht dominiert, Pareto-optimiert, Pareto-effizient oder nicht unterlegen bezeichnet werden, falls keine der objektiven Funktionen wertmäßig verbessert werden kann, ohne einen Teil des anderen objektiven Wertes zu verschlechtern. Ohne zusätzliche Informationen über subjektive Vorlieben können alle Pareto-optimierten Lösungen als gleich gut angesehen werden. Das Ziel kann darin bestehen, einen repräsentativen Satz von Pareto-optimierten Lösungen zu finden und/oder die Kompromisse bei der Erfüllung der verschiedenen Ziele zu quantifizieren und/oder eine einzige Lösung zu finden, welche die subjektiven Vorlieben eines menschlichen Entscheidungsträgers, der den Rechenalgorithmus konzipiert, erfüllt.
Nachdem Berechnungen zum Schätzen der Transportzeit von verschiedenen alternativen Transportstrecken vorgenommen wurden, kann eine Auswahl der besten Transportstrecke für das Fahrzeug 100 ausgewählt werden, und eine Schätzung der Transportzeit für das Fahrzeug 100, die einen geschätzten Zeitplan zum Vorbeifahren an gewissen Wegepunkten auf der Strecke umfasst, kann bestimmt werden. Die Berechnung kann bei einigen Ausführungsformen beispielsweise auch vorgeschlagene Unterbrechungen für Pausen basierend auf Fahrtenschreiberdaten; und/oder vorgeschlagene Unterbrechungen zum Tanken basierend auf den erzielten Daten bezüglich des Kraftstoffstands des Fahrzeugs 100 umfassen. Auch können Essenspausen oder Kaffee-/Teepausen vorgeschlagen werden.
Der Fahrer kann dann über die bestimmte Transportstrecke 110, die Startzeit, die geeigneten Rastunterbrechungen (Standort und Dauer) und/oder die ideale Fahrzeuggeschwindigkeit informiert werden. Diese Information kann über eine Anzeige und/oder einen Lautsprecher in dem Fahrzeug 100, über ein mobiles Handy des Fahrers, über eine intelligente Armbanduhr des Fahrers usw. an den Fahrer ausgegeben werden.
Die Information kann beispielsweise als ein vorhergesagter Zeitplan mit einer vorhergesagten angestrebten Zeit sein, die für verschiedene Wegepunkte auf der Strecke 110 ausgegeben wird. Empfohlene Unterbrechungen können hervorgehoben oder anderweitig markiert werden. Alternativ können Sprachnachrichten ausgegeben werden, um den Fahrer zu informieren, wenn er an Wegepunkten vorbeifährt, darüber, wie das Fahrzeug im Vergleich zu dem vorhergesagten Zeitplan vorankommt, und um Unterbrechungen zu empfehlen.
Der Fahrer/ das Fahrzeug 100 kann dadurch beispielsweise Straßen vermeiden, die zum Beispiel in dem Zeitraum, in dem vorhergesagt wird, dass das Fahrzeug 100 vorbeifährt, wahrscheinlich verkehrsreich sind. Für den Fall, dass die Wettervorhersage Minustemperaturen, Nebel oder Regen auf der Straße 110 vorhersagt, kann es sein, dass die geschätzte Transportzeit des Fahrzeugs 100 auf Grund einer angepassten/ verringerten Fahrgeschwindigkeit (auf Grund der Wetterverhältnisse) verlängert werden muss, was wiederum dazu führen kann, dass die erlaubten Fahrstunden/Arbeitsstunden des Fahrers des Fahrzeugs 100 überschritten werden, wodurch der Fahrer gezwungen sein kann, anzuhalten und sich auszuruhen, was wiederum eine Abstimmung der geschätzten Ankunftszeit usw. verursacht. Möglicherweise kann eine andere Strecke ausgewählt oder empfohlen werden, um diese Situation zu vermeiden und eine Verzögerung zu reduzieren/beheben. Durch das ständige Erzielen oder das Erzielen in regelmäßigen konfigurierbaren oder vorhergesagten Zeitintervallen von Daten, die den Verkehrsfluss der Strecke 110 beeinflussen, durch erneutes Ausführen der Berechnungen und das Ausgeben dieser aktualisierten Information an den Fahrer kann die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 abgestimmt werden, um den Zeitplan des Fahrzeugs 100 einzuhalten.
Dank der bereitgestellten Lösung können der Kraftstoffverbrauch und der Umwelteinfluss von Schwerlaststraßentransport reduziert werden. Ferner verlängert sich die Dienstlebensdauer des Fahrzeugs 100. Zudem werden Arbeitsstunden und Stresspegel des Fahrzeugfahrers reduziert.
2A ist eine Karte, die einen Ausgangspunkt 210, einen Bestimmungsort 220 und eine Reihe von alternativen Strecken 110, 111 für das Fahrzeug 100 von dem Ausgangspunkt 210 zum Bestimmungsort 220 abbildet.
Wenn das Fahrzeug 100 die Steueranordnung 130 für Unterstützung beim Planen und Anpassen der Transportstrecke des Fahrzeugs 100 kontaktiert, werden Informationen über den Ausgangspunkt 210 und den Bestimmungsort 220 für die Steueranordnung 130 bereitgestellt. Es können auch andere Informationen, wie beispielsweise die bevorzugte Strecke 110, 111, Wegepunkte usw., für den Fahrer bereitgestellt werden.
Bei einigen Ausführungsformen kann der Fahrer die Informationen bezüglich des Ausgangspunkts 210 und des Bestimmungsorts 220 beispielsweise über eine App in einer Kommunikationsvorrichtung 120 des Fahrers eingeben. Alternativ kann der Ausgangspunkt 210 als die aktuelle Position des Fahrzeugs 100 bestimmt werden, während der Bestimmungsort 220 des Fahrzeugs 100 einem Navigationsgerät des Fahrzeugs 100 entnommen werden kann.
Basierend auf dem erzielten Ausgangspunkt 210 und dem Bestimmungsort 220 des Fahrzeugs 100 kann die Steueranordnung 130 Kartendaten aus einer Datenquelle 140a, 140b, 140c, 140d erzielen, und basierend darauf kann eine Reihe von alternativen Strecken 110, 111 durch die Steueranordnung 130 bestimmt werden, die von dem Ausgangspunkt 210 zum Bestimmungsort 220 führen. In manchen Fällen, z.B. wenn man auf einer sehr kurzen Strecke fährt, oder wenn es nur eine verfügbare Strecke 110, 111 zwischen dem Ausgangspunkt 210 und dem Bestimmungsort 220 gibt, kann es sein, dass die Bestimmung von Kandidatenstrecken nur eine einzige Strecke 110, 111 umfasst.
Die Steueranordnung 130 kann dann Informationen, die sich auf die Transportzeit des Fahrzeugs 100 auswirken, während es auf den jeweiligen Kandidatenstrecken 110, 111 zum Bestimmungsort 220 fährt, aus den Datenquellen 140a, 140b, 140c, 140d erheben.
Die Datenquellen 140a, 140b, 140c, 140d können jeweils Informationen über die aktuelle Verkehrssituation, aktuelle oder zukünftige Wetterverhältnisse, geplante Baustellen, vorgekommene Straßenunfälle, Dienste zum Überwachen von Verkehrsstaus, jahreszeitliche Einflüsse auf Verkehrsmuster auf den jeweiligen Kandidatenstrecken 110, 111 umfassen. Es kann dann auf dieser Grundlage bestimmt werden, welche der Kandidatenstrecken 110, 111 zu der kürzesten Transportzeit und/oder dem geringsten Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs 100 während des Transports führt.
Ferner kann die gewünschte Ankunftszeit des Fahrzeugs 100 beispielsweise von dem Fahrer des Fahrzeugs 100 oder von dem Fahrzeugnavigationsgerät erzielt werden. Es kann dann berechnet werden, wann der Fahrer von dem Ausgangspunkt 210 in Richtung auf den Bestimmungsort 220 losfahren soll, um zur gewünschten Ankunftszeit anzukommen.
Bei einigen Ausführungsformen können basierend auf den erzielten Fahrtenschreiberdaten des Fahrers und/oder den Essenszeiten des Tages und der Kenntnis der letzten Unterbrechung des Fahrers Pausen und Raststellen für den Fahrer eingeplant und vorgeschlagen werden. Durch die Kenntnis der geografischen Position des Fahrzeugs 100 können lokale Gesetzgebungen oder alternativ Unternehmensrichtlinien über die Arbeitszeit befolgt werden.
Auch kann eine geeignete Fahrgeschwindigkeit für das Fahrzeug 100 berechnet werden, um den Zeitplan für die Ankunft am Bestimmungsort 220 zu der gewünschten Ankunftszeit einzuhalten. Bei einigen Ausführungsformen können die geografische Position und aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 der Steueranordnung 130 ständig bereitgestellt werden. Die Steueranordnung 130 kann dann die erzielten Informationen der Position und Geschwindigkeit mit einem Zeitplan von erwarteten Werten vergleichen und die geeignete Geschwindigkeit, Pausenlängen usw. erneut berechnen, um zu der gewünschten Ankunftszeit anzukommen.
2B bildet schematisch das Fahrzeug 100 ab, das von dem Ausgangspunkt 210 in Richtung auf den Bestimmungsort 220 in der Fahrtrichtung 105 auf der Strecke 110 fährt.
Aktuelle Daten über die Verkehrsdichte und frühere Daten über die Verkehrsdichte auf der geplanten Strecke 110, die aus verschiedenen Datenquellen 140a, 140b erzielt werden, werden bestimmt. Ein Rechenalgorithmus kann dann die Fahrtzeit des Fahrzeugs 100 basierend auf einer gewichteten Schätzung basierend auf den aktuellen Verkehrsdaten und den früheren Verkehrsdaten schätzen.
Diese Faktoren können für verschiedene Sektoren 110a, 110b, 110c, 110d, 110e der Strecke 110 in Abhängigkeit von der Entfernung zwischen dem Fahrzeug 100 und dem bestimmten Sektor 110a, 110b, 110c, 110d, 110e unterschiedlich gewichtet werden.
Beispielsweise können in dem Sektor 110a, in dem sich das Fahrzeug 100 gerade befindet, die aktuellen Verkehrsdaten eine Gewichtung von 1 (100%igen Einfluss) aufweisen, wohingegen die früheren Verkehrsdaten die Gewichtung 0 (0%igen Einfluss) aufweisen können. In einem weiter entfernten Streckensektor 110b können die aktuellen Verkehrsdaten eine Gewichtung von 0,8 (80%igen Einfluss) aufweisen, wohingegen die früheren Verkehrsdaten die Gewichtung 0,2 (20%igen Einfluss) aufweisen können. In einem noch weiter vom Fahrzeug entfernten Streckensektor 100c können die aktuellen Verkehrsdaten eine Gewichtung von 0,6 (60%igen Einfluss) aufweisen, während die früheren Verkehrsdaten die Gewichtung 0,4 (40%igen Einfluss) aufweisen können. In einem noch weiter entfernten Streckensektor 100d können die aktuellen Verkehrsdaten eine Gewichtung von 0,3 (30%igen Einfluss) aufweisen, wohingegen die früheren Verkehrsdaten die Gewichtung 0,7 (70%igen Einfluss) aufweisen können. In weiter entfernten Streckensektoren 100e können die aktuellen Verkehrsdaten eine Gewichtung von 0 (0%igen Einfluss) aufweisen, wohingegen die früheren Verkehrsdaten die Gewichtung 1 (100%igen Einfluss) aufweisen können. Die beschriebenen Gewichtungen sind ein willkürliches Beispiel, um das Prinzip zu erläutern; die Strecke 110 kann in eine größere oder kleinere Anzahl von Streckensektoren 110a, 110b, 110c, 110d, 110e unterteilt werden, und die Gewichtungen können für die aktuellen Verkehrsdaten/ früheren Verkehrsdaten anders ausgewählt werden.
Da sich der Einfluss von aktuellen Verkehrsdaten/ früheren Verkehrsdaten auf den Rechenalgorithmus zum Schätzen des Verkehrsflusses eines bestimmten Streckensektors 110a, 110b, 110c, 110d, 110e verschieben kann, während sich das Fahrzeug 100 nähert, kann sich auch die Verkehrsflussschätzung ändern, weshalb eine ständige erneute Berechnung erfolgen kann, während das Fahrzeug 100 in Richtung auf den Bestimmungsort 210 fährt, um eine möglichst richtige Vorhersage zu erstellen.
2C bildet einen Vergleich zwischen dem herkömmlichen, zuvor bekannten Fahren 230 und dem bereitgestellten proaktiven Fahren 240 in einer Situation ab, in der das Fahrzeug 100 von dem Ausgangspunkt 210 zum Bestimmungsort 220 auf der Strecke 110 fährt.
Das zuvor bekannte Fahren 230 beginnt typischerweise frühzeitig mit einem großzügigen Zeitplan, um die Lieferung rechtzeitig vorzunehmen. Sobald er losfährt, stellt der Fahrer typischerweise den Geschwindigkeitsregler auf die maximal erlaubte Geschwindigkeit des Fahrzeugs und des betreffenden Straßensegments ein, bis er durch Einschränkungen des Fahrtenschreibers gezwungen wird, eine Pause zu machen. Falls der Fahrer/ das Fahrzeug 100 bei einem Dienst zum Überwachen von Verkehrsstaus abonniert ist; oder alternativ wenn er einfach das lokale Radio hört, das Verkehrsinformationen bereitstellt, kann der Fahrer von einem anstehenden Verkehrsstau erfahren.
Obwohl der Fahrer von den Einschränkungen der Bewegungsfreiheit weiter voraus auf der Strecke 110 erfährt, kann er in dieser Phase jedoch nicht viel tun. Der Fahrer hängt während eines gewissen Zeitraums, z.B. 20 Minuten, in dem Verkehrsstau fest, was wiederholtes Anhalten und Losfahren bedingt. Wenn sich der Verkehrsstau auflöst, kann das Fahrzeug 100 seine Geschwindigkeit auf die maximal erlaubte Geschwindigkeit erhöhen und erreicht schließlich den Bestimmungsort 220. Bei diesem Beispiel muss der Fahrer dann 75 Minuten am Bestimmungsort 220 auf das Lieferzeitfenster warten, woraufhin die Lieferung erfolgen kann.
Die gleiche Fahrt mit dem gleichen Fahrzeug 100 jedoch gemäß dem bereitgestellten proaktiven Fahren 240 sieht ganz anders aus. Zuerst werden eine Strecke 110 und eine Abfahrtszeit gemäß dem zuvor beschriebenen Verfahren bestimmt. Durch das Vorhersagen von Verkehrsfluss, Wetterverhältnissen, Sichtverhältnissen usw. der Strecke 110 zu dem Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeug 100 vorbeifährt, können die Abfahrtszeit und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 abgestimmt, bestimmt und dem Fahrer mitgeteilt werden. Der Fahrer fährt mit der maximalen Geschwindigkeit in Richtung auf den Bestimmungsort 220 los. Wenn der Fahrtenschreiber angibt, dass der Fahrer eine Pause machen muss, hält der Fahrer an. Die Steueranordnung kann jedoch nun aktualisierte Informationen über Verkehrsflusseinschränkungen auf der Strecke 110 voraus erzielen und aus diesem Grund dem Fahrer empfehlen, seine Pause auf 60 Minuten zu verlängern. Der Fahrer kann bei einigen Ausführungsformen benachrichtigt werden, wann es Zeit ist weiterzufahren. Ferner kann dem Fahrer empfohlen werden, die Geschwindigkeit z.B. um 10 km/h zu reduzieren, um den Verkehrsstau zu vermeiden, Kraftstoff zu sparen und dennoch rechtzeitig anzukommen. Bei diesem Beispiel muss der Fahrer dann 10 Minuten am Bestimmungsort 220 auf das Lieferzeitfenster warten, wonach die Lieferung erfolgen kann.
Die Ergebnisse des proaktiven Fahrens 240 umfassen Kraftstoffersparnisse und eine geringere Fahrzeit, zudem reduziert das Verfahren den Stress für den Fahrer und unterstützt ihn dabei, die Strecke optimal oder zumindest besser zu planen.
2D bildet ein Beispiel von verschiedenen möglichen Wegen 110, 111 ab, aus denen das Fahrzeug 100 auswählen kann, wenn es von dem Ausgangspunkt 210 zum Bestimmungsort 220 fährt. Es sei darauf hingewiesen, dass die angegebene erste Abschnittsentfernung 250 in der Figur proportional viel länger sein kann als es die Länge in der Zeichnung angibt.
Im ersten Moment befindet sich das Fahrzeug in der Nähe des Ausgangspunkts 210 und die Berechnung der Transportzeit des Fahrzeugs 100 auf der den verschiedenen Streckenalternativen 110, 111 kann hauptsächlich auf früheren Verkehrsdaten basieren, weshalb die kürzeste Strecke 110 ausgewählt und dem Fahrer empfohlen werden kann.
2E bildet die gleiche Situation ab wie in 2D dargestellt, jedoch zu einem späteren Zeitpunkt. Das Fahrzeug 100 hat sich dem Bestimmungsort 220 erheblich genähert, und die Berechnung der Fahrzeugtransportzeit wird allmählich immer mehr durch die aktuelle Verkehrssituation beeinflusst. Bei dem abgebildeten willkürlichen Beispiel blockiert ein Fremdkörper 260 die zuvor ausgewählte Strecke 110 auf unvorhergesehene Art und Weise. Wenn eine Neuberechnung erfolgt, welche die neuen Gewichtungen berücksichtigt, kann das Ergebnis sein, dass dem Fahrzeug 100 empfohlen wird, stattdessen die andere Strecke 111 zum Bestimmungsort 210 einzuschlagen, obwohl sie länger ist, um die angestrebte Ankunftszeit einzuhalten.
3 bildet einen Fall ab, bei dem das Fahrzeug 100 in der Fahrtrichtung 105 auf der Straße 110 fährt, wie sie der Fahrer des Fahrzeugs 100 wahrnehmen kann.
Das Fahrzeug 100 kann einen Fahrtenschreiber 310 umfassen. Der im Fahrzeug mitgeführte Fahrtenschreiber 310 kann die Geschwindigkeit und die Fahrentfernung des Fahrzeugs 100 zusammen mit der Tätigkeit des Fahrers, die aus einer Auswahl von Modi ausgewählt wird, automatisch aufzeichnen. Der Fahrmodus kann automatisch aktiviert werden, wenn sich das Fahrzeug 100 bewegt, und kann typischerweise auf einen Arbeitsmodus umschalten, wenn das Fahrzeug 100 anhält. Der Fahrer kann auch Rast- und Verfügbarkeitsmodi manuell auswählen, wenn das Fahrzeug 100 stillsteht. Es kann angenommen werden, dass der Fahrer weniger aufmerksam ist, wenn der Fahrtenschreiber 310 während eines Zeitraums, der eine vorbestimmte oder konfigurierbare Zeitgrenze überschreitet, auf den Fahrmodus eingestellt wurde.
Die geografische Position des Fahrzeugs 100 kann durch eine Positionsbestimmungsvorrichtung 320 oder ein Navigationsgerät in dem Fahrzeug 100 bestimmt werden, die auf einem Satellitennavigationssystem, wie etwa Navstar („Navigation Signal Timing and Ranging“), dem globalen Positionsbestimmungssystem (GPS), dem differenziellen GPS (DGPS), Galileo, GLONASS oder dergleichen, basieren kann.
Die geografische Position der Positionsbestimmungsvorrichtung 320 (und dadurch auch die des Fahrzeugs 100), kann gemäß diversen Ausführungsformen wiederholt, wie beispielsweise ständig in einem gewissen vorbestimmten oder konfigurierbaren Zeitintervall, erfolgen. Diese Information kann bei einigen Ausführungsformen der Steueranordnung 130 bereitgestellt werden, so dass die Steueranordnung 130 ständig über die aktuelle Position des Fahrzeugs 100 informiert wird. Dadurch kann die Steueranordnung 130 wiederholt einen Zeitplan und eine optimale Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 erneut berechnen; und/oder beispielsweise bestimmen, dass das Fahrzeug 100 nicht der bestimmten Strecke 110 folgt, was einen Alarm für den Fahrer auslösen kann.
Die Positionsbestimmung durch Satellitennavigation basiert auf einer Entfernungsmessung, die eine Triangulation von einer gewissen Anzahl von Satelliten 330a, 330b, 330c, 330d verwendet. Bei diesem Beispiel sind vier Satelliten 330a, 330b, 330c, 330d abgebildet, doch handelt es sich dabei nur um ein Beispiel. Es können mehr als vier Satelliten 330a, 330b, 330c, 330d verwendet werden, um die Präzision zu verstärken oder um eine Redundanz zu erstellen. Die Satelliten 330a, 330b, 330c, 330d senden ständig Informationen über Uhrzeit und Datum (beispielsweise in codierter Form), Identität (welcher Satellit 330a, 330b, 330c, 330d überträgt), Status, und wo sich der Satellit 330a, 330b, 330c, 330d zu einer bestimmten Zeit befindet. Die GPS-Satelliten 330a, 330b, 330c, 330d senden Informationen, die mit verschiedenen Codes codiert sind, beispielsweise aber nicht unbedingt basierend auf Codemultiplex (CDMA). Dadurch können Informationen von einem einzelnen Satelliten 330a, 330b, 330c, 330d von den Informationen der anderen basierend auf einem einzigartigen Code für jeden jeweiligen Satelliten 330a, 330b, 330c, 330d unterschieden werden. Diese Informationen können dann gesendet werden, um von der richtig angepassten Positionsbestimmungsvorrichtung, die in dem Fahrzeug 100 enthalten ist, empfangen zu werden.
Die Entfernungsmessung kann gemäß einigen Ausführungsformen das Messen des Unterschieds der Zeit umfassen, die benötigt wird, damit jedes jeweilige Satellitensignal, das von den jeweiligen Satelliten 330a, 330b, 330c, 330d gesendet wird, die Positionsbestimmungsvorrichtung 320 erreicht. Da sich die Funksignale mit Lichtgeschwindigkeit ausbreiten, kann die Entfernung zu dem jeweiligen Satelliten 330a, 330b, 330c, 330d durch Messen der Signallaufzeit berechnet werden.
Die Positionen der Satelliten 330a, 330b, 330c, 330d sind bekannt, da sie ständig von ungefähr 15 bis 30 Bodenstationen überwacht werden, die sich hauptsächlich entlang und in der Nähe des Äquators der Erde befinden. Dadurch kann die geografische Position, d.h. Breitengrad und Längengrad, des Fahrzeugs 100 berechnet werden, indem die Entfernung zu mindestens drei Satelliten 330a, 330b, 330c, 330d durch Triangulation bestimmt wird. Für die Bestimmung der Höhenlage können gemäß einigen Ausführungsformen Signale von vier Satelliten 330a, 330b, 330c, 330d verwendet werden.
Nachdem die geografische Position des Fahrzeugs 100 durch die Positionsbestimmungsvorrichtung 320 (oder anderweitig) bestimmt wurde, kann die geografische Position des Fahrzeugs 100 der Steueranordnung 130 bereitgestellt werden.
Bei einigen Ausführungsformen können die aktuelle geografische Position des Fahrzeugs 100 und der berechnete vorhergesagte Weg des Fahrzeugs 100 bei einigen Ausführungsformen an der Informationsausgabevorrichtung angezeigt werden.
Bei einigen Ausführungsformen kann die Randbedingung der geografischen Position und/oder der Zeit durch Informationen berechnet werden, die der Positionsbestimmungsvorrichtung 320/ dem Navigationsgerät entnommen werden, wie etwa die aktuelle Position, der Zielbestimmungsort, die geschätzte Geschwindigkeit, die geschätzte Fahrtrichtung.
Außerdem kann das Fahrzeug 100 wie bei der abgebildeten Ausführungsform eine Ausgabevorrichtung 340 umfassen. Die Ausgabevorrichtung 340 bzw. Präsentationseinheit kann als eine Anzeige, ein Lautsprecher, ein Projektor, eine Frontscheibenanzeige, eine Anzeige, die in der Windschutzscheibe des Fahrzeugs 100 integriert ist, eine Anzeige, die im Armaturenbrett des Fahrzeugs 100 integriert ist, eine Berührungsvorrichtung, eine tragbare Vorrichtung (z.B. ein Handy oder eine intelligente Armbanduhr) des Fahrers/Besitzers des Fahrzeugs, ein Satz von Augen-zu-Displays (d.h. intelligente Brillen/ optische Datenhelme in Form von Brillengläsern) des Fahrers/Besitzers des Fahrzeugs usw.; oder eine Kombination davon dargestellt werden. Die Ausgabevorrichtung 340 kann bei einigen Ausführungsformen auch einen Lautsprecher oder eine Berührungsvorrichtung oder eine Kombination davon umfassen.
Die Kommunikationsvorrichtung 120 und die Ausgabevorrichtung 340 können bei einigen Ausführungsformen in der gleichen Einheit, z.B. in einem Handy oder einer intelligenten Armbanduhr des Fahrers, zusammengefasst oder enthalten sein.
Dadurch können die aktuelle geografische Position des Fahrzeugs 100 und möglicherweise auch die Fahrtrichtung 105 und Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 bestimmt werden und der Steueranordnung 130 für Streckenplanungszwecke bereitgestellt werden.
Ferner kann das Fahrzeug 100 einen Geschwindigkeitsregler 350 umfassen. Der Geschwindigkeitsregler 350, der manchmal als Geschwindigkeitsregelung oder Tempomat bezeichnet wird, ist ein System, das die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 automatisch regelt. Der Geschwindigkeitsregler 350 kann einen Servomechanismus umfassen, der die Drosselklappe des Fahrzeugs 100 übernimmt, um eine konstante Geschwindigkeit einzuhalten, wie sie durch den Fahrer oder bei einigen Ausführungsformen durch die Steueranordnung 130 gemäß der berechneten optimalen Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 eingestellt wird. Der Geschwindigkeitsregler 350 kann bei einigen Ausführungsformen adaptiv sein, d.h. das Fahrzeug 100 kann einen Sensor umfassen, um ein anderes vorausfahrendes Fahrzeug zu detektieren, und die eingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit kann auf die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs reduziert oder daran angepasst werden.
4 bildet ein Beispiel eines Verfahrens 400 gemäß einer Ausführungsform ab. Das Ablaufschema in 4 zeigt das Verfahren 400 in einer Steueranordnung 130. Die Steueranordnung 130 kann bei einigen Ausführungsformen in einer fahrzeugexternen Struktur enthalten sein. Alternativ kann die Steueranordnung 130 jedoch in dem Fahrzeug 100 enthalten sein.
Ziel des Verfahrens 400 ist das Planen und Anpassen einer Transportstrecke 110 des Fahrzeugs 100, das von einem Ausgangspunkt 210 zu einem Bestimmungsort 220 fährt.
Um die Fahrzeugtransportstrecke 110 planen und anpassen zu können, kann das Verfahren 400 eine Reihe von Schritten 401 bis 412 umfassen. Es kann jedoch sein, dass einige dieser Schritte 401 bis 412 nur bei einigen alternativen Ausführungsformen ausgeführt werden, wie beispielsweise die Schritte 402, 405 bis 406 und/oder 411. Ferner können die beschriebenen Schritte 401 bis 412 in einer etwas anderen chronologischen Reihenfolge ausgeführt werden als es die Nummerierung nahelegt. Das Verfahren 400 kann die folgenden Schritte umfassen:
Schritt 401 umfasst das Erzielen von Informationen bezüglich des Ausgangspunkts 210 und des Bestimmungsorts 220 des Fahrzeugs 100.
Die Informationen können bei verschiedenen Ausführungsformen beispielsweise durch den Fahrer eingegeben werden; oder können aus dem Navigationsgerät 320 entnommen werden.
Schritt 402, der vielleicht nur bei einigen bestimmten Ausführungsformen ausgeführt wird, umfasst das Erzielen von Fahrtenschreiberdaten des Fahrers aus einem Fahrtenschreiber 310 in dem Fahrzeug 100.
Falls die Fahrtenschreiberdaten nicht vorhanden sind oder nicht erzielt werden konnten, kann bei einigen Ausführungsformen angenommen werden, dass der Fahrer zu Beginn der Fahrt gut ausgeruht ist, und die Arbeits-/Fahrzeiten können noch berechnet werden und Rastpausen können basierend auf dieser Annahme vorgeschlagen werden.
Schritt 403 umfasst das Erzielen einer angestrebten Ankunftszeit des Fahrzeugs 100, um am Bestimmungsort 220 anzukommen.
Die angestrebte Ankunftszeit kann bei einigen Ausführungsformen durch den Fahrer eingegeben oder aus dem Navigationsgerät 320 entnommen werden; alternativ kann sie aus einer Datenbank mit geplanten Transporten erzielt werden.
Die erzielte angestrebte Ankunftszeit des Fahrzeugs 100 kann bei einigen Ausführungsformen Informationen über Kosten für Verspätung umfassen. Die Kosten können finanzielle Kosten, d.h. eine Geldstrafe, sein. Alternativ können die Kosten beispielsweise ein Zeitraum sein, den der Fahrer bis zum nächsten verfügbaren Lieferzeitfenster abwarten muss.
Schritt 404 umfasst das Bestimmen einer Reihe von Kandidatenstrecken 110, 111 vom Ausgangspunkt 210 zum Bestimmungsort 220.
Die Kandidatenstrecken 110, 111 können aus einer Kartendatenbank entnommen werden. Bei einigen Ausführungsformen kann ein Satz von 2 bis 5 alternativen Strecken basierend auf der Länge der jeweiligen Strecken 110, 111 im Voraus ausgewählt werden. Bei einigen Ausführungsformen wird jedoch nur eine Kandidatenstrecke 110, 111 bestimmt.
Schritt 405, der vielleicht nur bei einigen bestimmten Ausführungsformen ausgeführt wird, umfasst das Bestimmen der geografischen Position des Fahrzeugs 100. Die geografische Position kann durch das Navigationsgerät 320 des Fahrzeugs 100 bestimmt werden; oder alternativ durch den Fahrer eingegeben werden. Bei noch einigen Ausführungsformen kann das Fahrzeug 100 durch eine Straßenrandkamera 140b identifiziert werden, die dadurch den aktuellen Standort des Fahrzeugs 100 bestimmen kann.
Schritt 406, der vielleicht nur bei einigen bestimmten Ausführungsformen ausgeführt wird, umfasst das Erzielen von Informationen bezüglich eines Attributs des Fahrzeugs 100, die eines umfassen von: der Geometrie des Fahrzeugs 100, dem Gewicht pro Achse, dem Gewicht des Fahrzeugs und der Fracht, dem Typ des Fahrzeugs 100, dem restlichen Kraftstoff im Tank des Fahrzeugs 100, Gefahrgütern in der Fracht, verderblichen Waren, dem Kraftstoffstand des Fahrzeugs 100, dem Harnstoffstand des Fahrzeugs 100 usw.
Diese erzielten Informationen können Einschränkungen für die ausgewählte Strecke 110, 111 bestimmen. Beispielsweise kann die Höhe des Fahrzeugs 100 eine Strecke mit einer überquerenden Brücke, die beispielsweise niedriger als das Fahrzeug 100 ist, ungeeignet machen. Andere Strecken 110, 111 können Einschränkungen bezüglich Achsgewicht, Fahrzeuggewicht; oder bezüglich der zulässigen Fracht aufweisen.
Schritt 407 umfasst das Erheben von Informationen, die sich auf die Transportzeit des Fahrzeugs 100, während es auf den Kandidatenstrecken 110, 111 fährt, auswirken. Die erhobenen Informationen können frühere Verkehrsdaten aus der ersten Datenquelle 140a, wie etwa einer Datenbank, und Live-Verkehrsdaten aus der zweiten Datenquelle 140b, wie etwa einem Sensor oder einer Kamera, der bzw. die sich in einem Streckenabschnitt 110a, 110b, 110c, 110d, 110e befindet, umfassen. Die früheren Verkehrsdaten und die Live-Verkehrsdaten erhalten eine jeweilige Gewichtung auf verschiedenen Straßenabschnitten 110a, 110b, 110c, 110d, 110e der Strecke 110, 111 in Abhängigkeit von einer Entfernung zwischen dem Fahrzeug 100 und dem Straßenabschnitt 110a, 110b, 110c, 110d, 110e, wobei die früheren Daten zunehmend gewichtet werden, wenn die Entfernung zunimmt.
Die Erhebung von Informationen, die sich auf die Transportzeit des Fahrzeugs 100 auswirken, kann bei einigen Ausführungsformen wiederholt, wie etwa ständig oder in vorbestimmten oder konfigurierbaren Zeiträumen, ausgeführt werden.
Die Live-Verkehrsdaten können von Straßenrandsensoren erhoben werden, wie beispielsweise von Überwachungskameras, Lasern, Fotozellen usw., um die Verkehrsintensität auf einem bestimmten Straßenabschnitt 110a, 110b, 110c, 110d, 110e zu detektieren. Die Live-Verkehrsdaten können von einem oder mehreren Straßenrandsensoren oder von einem oder mehreren Sensoren in einem oder mehreren anderen Fahrzeugen, die sich innerhalb oder auf dem Straßenabschnitt 110a, 110b, 110c, 110d, 110e befinden, wie etwa von einer Kamera darin oder durch das Entnehmen von Geschwindigkeitsinformationen der Fahrzeuge oder Objekte darin, wie etwa von Handys, erzielt werden. Die Sensoren können gleichartig oder unterschiedlich sein.
Die erhobenen Informationen, die sich auf die Transportzeit des Fahrzeugs 100 auswirken, können bei einigen Ausführungsformen ferner messtechnische Daten umfassen, die von mindestens einer dritten Datenquelle 140c erzielt werden.
Die erhobenen Informationen, die sich auf die Transportzeit des Fahrzeugs 100 auswirken, können bei einigen Ausführungsformen ferner verkehrsbeeinflussende Ereignisdaten aus einer vierten Datenquelle 140d umfassen. Die verkehrsbeeinflussenden Ereignisdaten können beispielsweise die Kenntnis von geplanten Brückenöffnungszeiten, Abfahrts-/ Ankunftszeiten von Fähren, Dienste zum Überwachen von Verkehrsstaus, Dienste mit Informationen über Baustellen, lokale Nachrichten über Unfälle usw. umfassen.
Schritt 408 umfasst das Berechnen der benötigten Transportzeit des Fahrzeugs 100, während es auf den jeweiligen Kandidatenstrecken 110, 111 fährt, basierend auf den erzielten 401 Informationen und den erhobenen 407 Informationen zusätzlich zu der Kenntnis der maximal zulässigen Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder der maximal zulässigen Straßengeschwindigkeit verschiedener Straßenabschnitte 110a, 110b, 110c, 110d, 110e.
Die Berechnung der benötigten Transportzeit des Fahrzeugs 100 kann bei einigen Ausführungsformen basierend auf den erhobenen 407 Informationen und aktualisierten jeweiligen Gewichtungen für die früheren Verkehrsdaten und die Live-Verkehrsdaten ständig erfolgen.
Bei einigen Ausführungsformen, bei denen Schritt 402 zuvor ausgeführt wurde, kann die Berechnung das Bestimmen eines geeigneten Zeitpunkts für eine Pause für den Fahrer basierend auf den erzielten 402 Fahrtenschreiberdaten umfassen.
Die Berechnung der benötigten Transportzeit des Fahrzeugs 100 kann bei einigen Ausführungsformen das Bestimmen einer geeigneten Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 basierend auf den erhobenen 407 Informationen umfassen.
Bei einigen Ausführungsformen, bei denen Schritt 406 ausgeführt wurde, kann die Berechnung der benötigten Transportzeit auf den erzielten 406 Informationen basieren.
Die Berechnung der benötigten Transportzeit des Fahrzeugs 100 kann bei einigen Ausführungsformen basierend auf den erhobenen 407 messtechnischen Daten abgestimmt werden, wenn zu erwarten ist, dass sie die mögliche Fahrzeuggeschwindigkeit auf Grund verringerter Haftung zwischen Reifen und Straße; oder auf Grund verringerter Sichtverhältnisse beeinflussen.
Die Berechnung der benötigten Transportzeit des Fahrzeugs 100 und die Bestimmung der geeigneten Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 können basierend auf der Straßenkategorie der Strecke 110 und dem Fahrzeuggewicht ausgeführt oder abgestimmt werden.
Die Berechnung der benötigten Transportzeit des Fahrzeugs 100 kann basierend auf den erzielten 403 Kosten für Verspätung ausgeführt werden.
Die Berechnung der benötigten Transportzeit des Fahrzeugs 100 kann basierend auf den erhobenen 407 verkehrsbeeinflussenden Ereignisdaten abgestimmt werden.
Schritt 409 umfasst das Auswählen der Transportstrecke 110 aus den bestimmten 404 Kandidatenstrecken 110, 111, basierend auf der vorgenommenen Berechnung 408.
Bei einigen Ausführungsformen, bei denen Schritt 406 ausgeführt wurde, kann die Auswahl 409 der Transportstrecke 110 auf den erzielten 406 Informationen basieren.
Die Auswahl der Transportstrecke 110 kann für die Optimierung im Hinblick erfolgen auf eines von: der kürzesten Transportzeit, des geringsten kombinierten Kraftstoff- und Harnstoffverbrauchs, der kürzesten Arbeitszeit des Fahrers oder des geringsten Unfallrisikos.
Schritt 410 umfasst das Bestimmen eines Startzeitpunkts für das Fahrzeug 100, um von dem Ausgangspunkt 210 in Richtung auf den Bestimmungsort 220 auf der ausgewählten 409 Transportstrecke 110 abzufahren.
Die Bestimmung der Startzeit für das Fahrzeug 100 kann basierend auf Straßenkategorie der Strecke 110 und dem Fahrzeuggewicht ausgeführt werden.
Die Berechnung der benötigten Transportzeit des Fahrzeugs 100 und die Bestimmung 410 der Startzeit für das Fahrzeug 100 können basierend auf den erzielten 403 Kosten für Verspätung erfolgen.
Schritt 411, der vielleicht nur bei einigen bestimmten Ausführungsformen ausgeführt wird, umfasst das Abstimmen der Geschwindigkeit, die eine Geschwindigkeitsregeleinheit 350 des Fahrzeugs 100 einhalten soll, gemäß den vorgenommenen Berechnungen 408.
Dadurch könnte der Fahrzeugfahrer weiter von Sorgen über die Ankunftszeit befreit werden, was ergonomische Vorteile bietet. Auch kann der Fahrer sich stattdessen auf die umgebende Verkehrssituation konzentrieren, was die Verkehrssicherheit verbessert.
Schritt 412 umfasst das Ausgeben von Informationen an einen Fahrer des Fahrzeugs 100 über die ausgewählte 409 Transportstrecke 110 und die bestimmte 410 Startzeit an einer Ausgabevorrichtung 340.
Informationen über bestimmte Pausen basierend auf Fahrtenschreiberinformationen, die von dem Fahrtenschreiber des Fahrzeugs 100 erzielt werden, können an den Fahrer des Fahrzeugs 100 ausgegeben werden.
Ferner können die Informationen, die an den Fahrer des Fahrzeugs 100 ausgegeben werden, auch eine bestimmte geeignete Geschwindigkeit für das Fahrzeug 100 umfassen, um den Bestimmungsort 220, d.h. die erzielte 403 angestrebte Ankunftszeit des Fahrzeugs 100, rechtzeitig zu erreichen.
5 präsentiert ein System 500 zum Planen und Anpassen einer Transportstrecke 110 eines Fahrzeugs 100, das von einem Ausgangspunkt 210 zu einem Bestimmungsort 220 fährt.
Das System 500 umfasst eine Steueranordnung 130 zum Ausführen des Verfahrens 400 nach einem, einigen oder allen der zuvor beschriebenen Verfahrensschritte 401 bis 412, wie zuvor beschrieben und in 4 abgebildet.
Ziel der Steueranordnung 130 ist es, eine Transportstrecke 110 des Fahrzeugs 100, das von dem Ausgangspunkt 210 zu dem Bestimmungsort 220 fährt, zu planen und anzupassen. Die Steueranordnung 130 ist konfiguriert, um Informationen bezüglich eines Ausgangspunkts 210 und Bestimmungsorts 220 des Fahrzeugs 100 anhand einer Kommunikationsvorrichtung 135 zu erzielen. Ferner ist die Steueranordnung 130 auch konfiguriert, um eine angestrebte Ankunftszeit des Fahrzeugs 100, um am Ziel 220 anzukommen, anhand einer Kommunikationsvorrichtung 135 zu erzielen. Zudem ist die Steueranordnung 130 ferner konfiguriert, um eine Reihe von Kandidatenstrecken 110, 111 vom Ausgangspunkt 210 zum Bestimmungsort 220 zu bestimmen. Die Steueranordnung 130 ist auch konfiguriert, um Informationen zu erheben, die sich auf die Transportzeit des Fahrzeugs 100 auswirken, während es auf den Kandidatenstrecken 110, 111, fährt, umfassend: frühere Verkehrsdaten aus einer ersten Datenquelle 140a und Live-Verkehrsdaten aus einer zweiten Datenquelle 140b. Die früheren Verkehrsdaten und die Live-Verkehrsdaten erhalten eine jeweilige Gewichtung auf verschiedenen Straßenabschnitten 110a, 110b, 110c, 110d, 110e der Strecke 110, 111 in Abhängigkeit von einer Entfernung zwischen dem Fahrzeug 100 und dem Straßenabschnitt 110a, 110b, 110c, 110d, 110e, wie beispielsweise ungefähr proportional zur Entfernung zu dem Fahrzeug 100. Außerdem ist die Steueranordnung 130 zusätzlich konfiguriert, um die benötigte Transportzeit des Fahrzeugs 100, während es auf den jeweiligen Kandidatenstrecken 110, 111 fährt, basierend auf den erzielten Informationen und den erhobenen Informationen zu berechnen. Die Steueranordnung 130 ist auch konfiguriert, um eine Transportstrecke 110 aus den bestimmten Kandidatenstrecken 110, 111 basierend auf der vorgenommenen Berechnung auszuwählen. Ferner ist die Steueranordnung 130 konfiguriert, um eine Startzeit für das Fahrzeug 100 zum Abfahren von dem Ausgangspunkt 210 in Richtung auf den Bestimmungsort 220 auf der ausgewählten Transportstrecke 110 zu bestimmen. Auch ist die Steueranordnung 130 zusätzlich konfiguriert, um Informationen an einen Fahrer des Fahrzeugs 100 über die ausgewählte Transportstrecke 110 und die bestimmte Startzeit anhand einer Ausgabevorrichtung 340 auszugeben.
Bei einigen Ausführungsformen kann die Steueranordnung 130 auch konfiguriert sein, um die geografische Position des Fahrzeugs 100 beispielsweise anhand eines Navigationsgeräts 230 des Fahrzeugs 100 wiederholt zu bestimmen.
Die Steueranordnung 130 kann bei einigen Ausführungsformen konfiguriert sein, um wiederholt, wie beispielsweise ständig, Informationen, die sich auf die Transportzeit des Fahrzeugs 100 auswirken, zu erheben, und um die benötigte Transportzeit des Fahrzeugs 100 basierend auf den erhobenen Informationen und aktualisierten jeweiligen Gewichtungen für die früheren Verkehrsdaten und die Live-Verkehrsdaten zu berechnen.
Außerdem kann die Steueranordnung 130 konfiguriert sein, um Fahrtenschreiberdaten 35 des Fahrers aus einem Fahrtenschreiber 310 in dem Fahrzeug 100 zu erzielen. Die Steueranordnung 130 kann auch konfiguriert sein, um einen geeigneten Zeitpunkt für eine Pause für den Fahrer basierend auf den erzielten Fahrtenschreiberdaten zu bestimmen; und um Informationen bezüglich der bestimmten Pausen an den Fahrer des Fahrzeugs 100 anhand einer Ausgabevorrichtung 340 des Fahrzeugs 100 oder des Fahrzeugfahrers auszugeben.
Zudem kann die Steueranordnung 130 alternativ auch konfiguriert sein, um eine geeignete Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 basierend auf den erhobenen Informationen zu bestimmen, um die benötigte Transportzeit des Fahrzeugs 100 zu berechnen. Ferner kann die Steueranordnung 130 konfiguriert sein, um Informationen, welche die bestimmte geeignete Geschwindigkeit umfassen, anhand der Ausgabevorrichtung 340 an den Fahrer des Fahrzeugs 100auszugeben.
Die Steueranordnung 130 kann ferner konfiguriert sein, um Informationen bezüglich eines Attributs des Fahrzeugs 100 zu erzielen, die eines umfassen von: der Geometrie des Fahrzeugs 100, dem Gewicht pro Achse, dem Gewicht des Fahrzeugs 100, dem Typ des Fahrzeugs 100, dem restlichen Kraftstoff im Tank des Fahrzeugs 100, den Gefahrgütern in der Fracht, den verderblichen Waren, dem Kraftstoffstand des Fahrzeugs 100, dem Harnstoffstand des Fahrzeugs 100. Die Steueranordnung 130 kann auch konfiguriert sein, um die benötigte Transportzeit zu berechnen und eine Transportstrecke 110 basierend auf den erzielten Informationen auszuwählen.
Außerdem kann die Steueranordnung 130 konfiguriert sein, um Informationen, die sich auf die Transportzeit des Fahrzeugs 100 auswirken und messtechnische Daten umfassen, aus einer dritten Datenquelle 140c zu erheben und die benötigte Transportzeit des Fahrzeugs 100 mit Abstimmungen basierend auf den erhobenen messtechnischen Daten zu berechnen.
Gemäß einigen Ausführungsformen kann die Steueranordnung 130 auch konfiguriert sein, um die benötigte Transportzeit des Fahrzeugs 100 zu berechnen, die geeignete Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 zu bestimmen und die Startzeit für das Fahrzeug 100 basierend auf der Straßenkategorie der Strecke 110 und dem Fahrzeuggewicht zu bestimmen.
Zusätzlich kann die Steueranordnung 130 auch noch konfiguriert sein, um die angestrebte Ankunftszeit des Fahrzeugs 100 zu erzielen, die Informationen über Kosten für Verspätung umfasst. Auch kann die Steueranordnung 130 konfiguriert sein, um die benötigte Transportzeit des Fahrzeugs 100 zu berechnen und die Startzeit für das Fahrzeug 100 basierend auf den erzielten Kosten für Verspätung zu bestimmen.
Gemäß einigen alternativen Ausführungsformen kann die Steueranordnung 130 konfiguriert sein, um die Transportstrecke 110 zur Optimierung im Hinblick auszuwählen auf eines von: der kürzesten Transportzeit, dem geringsten kombinierten Kraftstoff- und Harnstoffverbrauch, der kürzesten Arbeitszeit des Fahrers oder dem geringsten Unfallrisiko.
Die Steueranordnung 130 kann ferner konfiguriert sein, um Informationen, die sich auf die Transportzeit des Fahrzeugs 100 auswirken und ferner verkehrsbeeinflussende Ereignisdaten umfassen, aus einer vierten Datenquelle 140d zu erheben. Die Steueranordnung 130 kann auch konfiguriert sein, um die benötigte Transportzeit des Fahrzeugs 100, die basierend auf den erhobenen verkehrsbeeinflussenden Ereignisdaten abgestimmt wird, zu berechnen.
Auch kann die Steueranordnung 130 konfiguriert sein, um die Geschwindigkeit, die eine Geschwindigkeitsregeleinheit 350 des Fahrzeugs 100 einhalten soll, gemäß den vorgenommenen Berechnungen abzustimmen.
Das System 500 umfasst auch eine Kommunikationsvorrichtung 135, die konfiguriert ist, um mit einer Kommunikationsvorrichtung 120 des Fahrzeugs 100 zu kommunizieren.
Außerdem umfasst das System 500 auch zusätzlich mindestens eine Datenquelle 140a, 140b, 140c, 140d, die Informationen umfasst, die sich auf die Transportzeit des Fahrzeugs 100 auswirken, während es auf den Kandidatenstrecken 110, 111 zum Bestimmungsort 220 fährt.
Das System 500 umfasst ferner eine Ausgabevorrichtung 340, die konfiguriert ist, um Informationen an den Fahrer des Fahrzeugs 100 auszugeben.
Das System 500 kann auch die Kommunikationsvorrichtung 120 umfassen, die konfiguriert ist, um Informationen anzufragen und zu empfangen.
Bei einigen Ausführungsformen kann das System 500 auch einen Fahrtenschreiber 310; eine Positionsbestimmungsvorrichtung 320, wie etwa ein Navigationsgerät; eine Uhr; eine Speichervorrichtung, eine Geschwindigkeitsregelvorrichtung 350 usw. umfassen.
Die Steueranordnung 130 kann eine Empfangseinheit 510 umfassen, die konfiguriert ist, für Informationen über drahtgebundene oder drahtlose Kommunikation von der Kommunikationsvorrichtung 120 zu empfangen.
Die Steueranordnung 130 kann ferner eine Verarbeitungsschaltung 520 umfassen, die konfiguriert ist, um diverse Berechnungen vorzunehmen, um das Verfahren 400 gemäß mindestens einigen der zuvor beschriebenen Verfahrensschritte 401 bis 412 durchzuführen.
Eine derartige Verarbeitungsschaltung 520 kann eine oder mehrere Instanzen einer Verarbeitungsschaltung, d.h. eine Zentraleinheit (CPU), eine Verarbeitungseinheit, einen Prozessor, eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), einen Mikroprozessor oder eine andere Verarbeitungslogik umfassen, die Anweisungen interpretieren und ausführen kann bzw. können. Der hier verwendete Begriff „Verarbeitungsschaltung“ kann somit Verarbeitungsschaltungen darstellen, die eine Mehrzahl von Verarbeitungsschaltungen, wie beispielsweise einige oder alle der zuvor erwähnten, umfassen.
Außerdem kann die Steueranordnung 130 bei einigen Ausführungsformen einen Speicher 525 umfassen. Der optionale Speicher 525 kann eine physische Vorrichtung umfassen, die verwendet wird, um Daten oder Programme, d.h. Sequenzen von Anweisungen, auf einer zeitweiligen oder permanenten Basis zu speichern. Gemäß einigen Ausführungsformen kann der Speicher 525 integrierte Schaltungen umfassen, die siliziumbasierte Transistoren umfassen. Der Speicher 525 kann bei verschiedenen Ausführungsformen z.B. eine Speicherkarte, einen Flash-Speicher, einen USB-Speicher, eine Festplatte oder eine andere ähnliche flüchtige oder nicht flüchtige Speichereinheit zum Speichern von Daten, wie beispielsweise einen ROM (Festspeicher), einen PROM (programmierbaren Festspeicher), einen EPROM (löschbaren PROM), einen EEPROM (elektrisch löschbaren PROM) usw., umfassen.
Ferner kann die Steueranordnung 130 eine Signalsendeeinheit 530 umfassen. Die Signalsendeeinheit 530 kann konfiguriert sein, um ein Befehlssignal zu senden, das die Kommunikationsvorrichtung 120 und möglicherweise auch die Ausgabevorrichtung 340 empfangen sollen.
Die zuvor beschriebenen Schritte 401 bis 412, die in der Steueranordnung 130 ausgeführt werden sollen, können durch die eine oder die mehreren Verarbeitungsschaltungen 520 in der Steueranordnung 130 zusammen mit einem Computerprogrammprodukt zum Ausführen mindestens einiger der Funktionen der Schritte 401 bis 412 umgesetzt werden. Somit kann ein Computerprogrammprodukt, das Anweisungen zum Ausführen der Schritte 401 bis 412 in der Steueranordnung 130 umfasst, das Verfahren 400 ausführen, das mindestens einige der Schritte 401 bis 412 umfasst, um eine Transportstrecke 110 des Fahrzeugs 100, das von dem Ausgangspunkt 210 zu dem Bestimmungsort 220 fährt, zu planen und anzupassen, wenn das Computerprogramm in die eine oder die mehreren Verarbeitungsschaltungen 520 der Steueranordnung 130 geladen wird.
Die beschriebenen Schritte 401 bis 412 können somit bei diversen Ausführungsformen durch einen Computeralgorithmus, maschinenausführbaren Code, ein nicht vorübergehendes computerlesbares Medium oder Software-Anweisungen, die in eine geeignete programmierbare Logik, wie etwa die Verarbeitungsschaltungen 520 in der Steueranordnung 130, programmiert sind, ausgeführt werden.
Das zuvor erwähnte Computerprogrammprodukt kann gemäß einigen Ausführungsformen beispielsweise in Form eines Datenträgers bereitgestellt werden, der Computerprogrammcode enthält, um mindestens einige der Schritte 401 bis 412 auszuführen, wenn er in die eine oder die mehreren Verarbeitungsschaltungen 520 der Steueranordnung 130 geladen wird. Der Datenträger kann beispielsweise eine Festplatte, eine CD-ROM, ein Speicherstick, eine optische Speichervorrichtung, eine magnetische Speichervorrichtung oder ein beliebiges anderes geeignetes Medium, wie etwa eine Platte oder ein Band, die bzw. das maschinenlesbare Daten nicht vorübergehend enthalten kann, sein. Das Computerprogrammprodukt kann ferner als Computerprogrammcode auf einem Server bereitgestellt und entfernt, z.B. über eine Internet- oder eine Intranet-Verbindung, auf die Steueranordnung 130 heruntergeladen werden.
Ferner können einige Ausführungsformen ein Fahrzeug 100 oder eine fahrzeugexterne Struktur, welche die Steueranordnung 130 umfasst, wie zuvor beschrieben umfassen, um das Verfahren gemäß mindestens einigen der beschriebenen Verfahrensschritte 401 bis 412 auszuführen.
Die Wortwahl, die in der Beschreibung der Ausführungsformen verwendet wird, wie sie in den beiliegenden Zeichnungen abgebildet sind, ist nicht dazu gedacht, das beschriebene Verfahren 400, die Steuereinheit 130; das Computerprogramm und/oder das System 500 einzuschränken. Diverse Änderungen, Ersetzungen und/oder Modifikationen können vorgenommen werden, ohne die erfindungsgemäßen Ausführungsformen, wie sie in den beiliegenden Ansprüchen definiert sind, zu verlassen.
Wie er hier verwendet wird, umfasst der Begriff „und/oder“ alle möglichen Kombinationen von einem oder mehreren der verknüpften aufgeführten Elemente. Wie er hier verwendet wird, versteht sich der Begriff „oder“ als mathematisches ODER, d.h. als eine inklusive Disjunktion; nicht als ein mathematisches exklusives ODER (XOR), soweit nicht ausdrücklich anderweitig angegeben. Zudem sind die Einzelformen „ein, eine, ein“ und „der, die, das“ als „mindestens ein“ auszulegen, so dass sie möglicherweise auch eine Mehrzahl von gleichartigen Entitäten umfassen, soweit nicht eindeutig anderweitig angegeben. Es versteht sich ferner, dass die Begriffe „umfasst“ und/oder „umfassend“ das Vorhandensein der angegebenen Merkmale, Aktionen, Ganzzahlen, Schritte, Arbeitsgänge, Elemente und/oder Komponenten vorgeben, jedoch das Vorhandensein oder das Hinzufügen eines oder mehrerer anderer Merkmale, Aktionen, Ganzzahlen, Schritte, Arbeitsgänge, Elemente, Komponenten und/oder Gruppen davon nicht ausschließen. Eine einzige Einheit, wie beispielsweise ein Prozessor, kann die Funktionen von mehreren in den Ansprüchen erwähnten Elementen erfüllen. Die einfache Tatsache, dass bestimmte Maßnahmen in voneinander unterschiedlichen abhängigen Ansprüchen erwähnt werden, bedeutet nicht, dass eine Kombination dieser Maßnahmen nicht vorteilhaft verwendet werden kann. Ein Computerprogramm kann auf einem geeigneten Medium, wie etwa einem optischen Speichermedium oder einem Festkörpermedium, das zusammen mit oder als Teil einer anderen Hardware geliefert wird, gespeichert/verteilt werden, kann jedoch auch in anderen Formen, wie etwa über Internet oder ein anderes drahtgebundenes oder drahtloses Kommunikationssystem, verteilt sein.

Claims

Verfahren (400) zum Planen und Anpassen einer Transportstrecke (110) eines Fahrzeugs (100), das von einem Ausgangspunkt (210) zu einem Bestimmungsort (220) fährt, wobei das Verfahren (400) umfasst: Erzielen (401) von Informationen bezüglich des Ausgangspunkts (210) und des Bestimmungsorts (220) des Fahrzeugs (100); Erzielen (403) einer angestrebten Ankunftszeit des Fahrzeugs (100), um am Bestimmungsort (220) anzukommen; Bestimmen (404) einer Reihe von Kandidatenstrecken (110, 111) vom Ausgangspunkt (210) zum Bestimmungsort (220); Erheben (407) von Informationen, die sich auf die Transportzeit des Fahrzeugs (100) auswirken, während es auf den Kandidatenstrecken (110, 111) fährt, umfassend: frühere Verkehrsdaten aus einer ersten Datenquelle (140a); und Live-Verkehrsdaten aus einer zweiten Datenquelle (140b); wobei die früheren Verkehrsdaten und die Live-Verkehrsdaten auf verschiedenen Straßenabschnitten (110a, 110b, 110c, 110d, 110e) der Strecke (110, 111) in Abhängigkeit von einer Entfernung zwischen dem Fahrzeug (100) und dem Straßenabschnitt (110a, 110b, 110c, 110d, 110e) eine jeweilige Gewichtung erhalten; Berechnen (408) der benötigten Transportzeit des Fahrzeugs (100), während es auf den jeweiligen Kandidatenstrecken (110, 111) fährt, basierend auf den erzielten (401) Informationen und die erhobenen (407) Informationen; Auswählen (409) einer Transportstrecke (110) aus den bestimmten (404) Kandidatenstrecken (110, 111) basierend auf der vorgenommenen Berechnung (408); Bestimmen (410) einer Startzeit für das Fahrzeug (100) zum Abfahren von dem Ausgangspunkt (210) in Richtung auf den Bestimmungsort (220) auf der ausgewählten (409) Transportstrecke (110); und Ausgeben (412) von Informationen an einen Fahrer des Fahrzeugs (100) über die ausgewählte (409) Transportstrecke (110) und die bestimmte (410) Startzeit.
Verfahren (400) nach Anspruch 1, ferner umfassend wiederholtes: Bestimmen (405) einer geografischen Position des Fahrzeugs (100); Erheben (407) von Informationen, die sich auf die Transportzeit des Fahrzeugs (100) auswirken; und Berechnen (408) der benötigten Transportzeit des Fahrzeugs (100) basierend auf den erhobenen (407) Informationen und aktualisierten jeweiligen Gewichtungen für die früheren Verkehrsdaten und die Live-Verkehrsdaten.
Verfahren (400) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, ferner umfassend: Erzielen (402) von Fahrtenschreiberdaten des Fahrers aus einem Fahrtenschreiber (310) in dem Fahrzeug (100); wobei die Berechnung (408) das Bestimmen eines geeigneten Zeitpunkts für eine Pause für den Fahrer basierend auf den erzielten (402) Fahrtenschreiberdaten umfasst; und wobei eine Information über die bestimmten Pausen (412) an den Fahrer des Fahrzeugs (100) ausgegeben wird.
Verfahren (400) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Berechnung (408) der benötigten Transportzeit des Fahrzeugs (100) das Bestimmen einer geeigneten Geschwindigkeit des Fahrzeugs (100) basierend auf den erhobenen (407) Informationen umfasst; und wobei die Informationen, die an den Fahrer des Fahrzeugs (100) ausgegeben (412) werden, die bestimmte geeignete Geschwindigkeit umfassen.
Verfahren (400) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, ferner umfassend: Erzielen (406) von Informationen bezüglich eines Attributs des Fahrzeugs (100), die eines umfassen von: der Geometrie des Fahrzeugs (100), dem Gewicht pro Achse, dem Typ des Fahrzeugs (100), dem restlichen Kraftstoff im Tank des Fahrzeugs (100), den Gefahrgütern in der Fracht, den verderblichen Waren, dem Kraftstoffstand des Fahrzeugs (100), dem Harnstoffstand des Fahrzeugs (100); und wobei die Berechnung (408) der benötigten Transportzeit; und die Auswahl (409) der Transportstrecke (110) auf den erzielten (406) Informationen basieren.
Verfahren (400) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei: die erhobenen (407) Informationen, die sich auf die Transportzeit des Fahrzeugs (100) auswirken, ferner messtechnische Daten aus einer dritten Datenquelle (140c) umfassen; und wobei die Berechnung (408) der benötigten Transportzeit des Fahrzeugs (100) basierend auf den erhobenen (407) messtechnischen Daten abgestimmt wird.
Verfahren (400) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei: die Berechnung (408) der benötigten Transportzeit des Fahrzeugs (100), die Bestimmung der geeigneten Geschwindigkeit des Fahrzeugs (100) und die Bestimmung (410) der Startzeit für das Fahrzeug (100) basierend auf der Straßenkategorie der Strecke (110) und dem Fahrzeuggewicht erfolgen.
Verfahren (400) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei: die erzielte (403) angestrebte Ankunftszeit des Fahrzeugs (100) Informationen über die Kosten für Verspätung umfasst; und wobei die Berechnung (408) der benötigten Transportzeit des Fahrzeugs (100) und die Bestimmung (410) der Startzeit für das Fahrzeug (100) basierend auf den erzielten (403) Kosten für Verspätung erfolgen.
Verfahren (400) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Auswahl (409) der Transportstrecke (110) für eine Optimierung im Hinblick erfolgt auf eines von: der kürzesten Transportzeit, dem geringsten kombinierten Kraftstoff- und Harnstoffverbrauch, der kürzesten Arbeitszeit des Fahrers oder dem geringsten Unfallrisiko.
Verfahren (400) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei: die erhobenen (407) Informationen, die sich auf die Transportzeit des Fahrzeugs (100) auswirken, ferner verkehrsbeeinflussende Ereignisdaten aus einer vierten Datenquelle (140d) umfassen; und wobei die Berechnung (408) der benötigten Transportzeit des Fahrzeugs (100) basierend auf den erhobenen (407) verkehrsbeeinflussenden Ereignisdaten abgestimmt wird.
Verfahren (400) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, ferner umfassend: Abstimmen (411) der Geschwindigkeit, die eine Geschwindigkeitsregeleinheit (350) des Fahrzeugs (100) einhalten soll, gemäß den vorgenommenen Berechnungen (408).
Computerprogramm, das Anweisungen umfasst, die bewirken, wenn das Computerprogramm durch einen Computer ausgeführt wird, dass der Computer die Schritte des Verfahrens (400) nach einem der vorhergehenden Ansprüche ausführt.
Steueranordnung (130) zum Planen und Anpassen einer Transportstrecke (110) eines Fahrzeugs (100), das von einem Ausgangspunkt (210) zu einem Bestimmungsort (220) fährt, wobei die Steueranordnung (130) konfiguriert ist zum: Erzielen von Informationen bezüglich des Ausgangspunkts (210) und des Bestimmungsorts (220) des Fahrzeugs (100), anhand einer Kommunikationsvorrichtung (135); Erzielen einer angestrebten Ankunftszeit des Fahrzeugs (100), um am Bestimmungsort (220) anzukommen, anhand einer Kommunikationsvorrichtung (135); Bestimmen einer Reihe von Kandidatenstrecken (110, 111) von dem Ausgangspunkt (210) zu dem Bestimmungsort (220); Erheben von Informationen, die sich auf die Transportzeit des Fahrzeugs (100) auswirken, während es auf den Kandidatenstrecken (110, 111) fährt, umfassend: frühere Verkehrsdaten, aus einer ersten Datenquelle (140a); und Live-Verkehrsdaten, aus einer zweiten Datenquelle (140b), wobei die früheren Verkehrsdaten und die Live-Verkehrsdaten auf verschiedenen Straßenabschnitten (110a, 110b, 110c, 110d, 110e) der Strecke (110, 111) in Abhängigkeit von einer Entfernung zwischen dem Fahrzeug (100) und dem Straßenabschnitt (110a, 110b, 110c, 110d, 110e) eine jeweilige Gewichtung erhalten; Berechnen der benötigten Transportzeit des Fahrzeugs (100), während es auf den jeweiligen Kandidatenstrecken (110, 111) fährt, basierend auf den erzielten Informationen und den erhobenen Informationen; Auswählen einer Transportstrecke (110) aus den bestimmten Kandidatenstrecken (110, 111) basierend auf der vorgenommenen Berechnung; Bestimmen einer Startzeit für das Fahrzeug (100), um von dem Ausgangspunkt (210) in Richtung auf den Bestimmungsort (220) auf der ausgewählten Transportstrecke (110) abzufahren; und Ausgeben von Informationen an einen Fahrer des Fahrzeugs (100) über die ausgewählte Transportstrecke (110) und die bestimmte (410) Startzeit anhand einer Ausgabevorrichtung (340).
System (500) zum Planen und Anpassen einer Transportstrecke (110) eines Fahrzeugs (100), das von einem Ausgangspunkt (210) zu einem Bestimmungsort (220) fährt, umfassend: eine Steueranordnung (130) nach Anspruch 13; eine Kommunikationsvorrichtung (135), die konfiguriert ist, um mit einer Kommunikationsvorrichtung (120) des Fahrzeugs (100) zu kommunizieren; eine Datenquelle (140a, 140b, 140c, 140d), die Informationen umfasst, die sich auf die Transportzeit des Fahrzeugs (100) auswirken, während es auf den Kandidatenstrecken (110, 111) zu dem Bestimmungsort (220) fährt; und eine Ausgabevorrichtung (340), die konfiguriert ist, um Informationen an einen Fahrer des Fahrzeugs (100) auszugeben.