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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeuggespann mit einem lenkbaren Zugfahrzeug und mit einem Anhänger oder Auflieger mit mindestens einer Achse, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Die Erfindung betrifft außerdem einen Anhänger oder einen Auflieger für ein solches Fahrzeuggespann.
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Bei herkömmlichen Fahrzeuggespannen kann es bei einem schnellen Spurwechsel oder einer Ausweichbewegung eines Zugfahrzeugs zu einer Pendelbewegung eines damit gekoppelten Anhängers oder Aufliegers kommen, welche sich im ungünstigsten Fall durch ein Gegenlenken des Zugfahrzeugs weiter aufschwingt und das Fahrzeuggespann in eine fahrdynamisch kritische Situation bringen kann. Um dies zu verhindern, werden derzeit gezielte Bremseingriffe beispielsweise über ein elektronisches Stabilitätsprogramm (ESP) des Zugfahrzeugs vorgenommen und dadurch eine Pendelbewegung des Anhängers bzw. Aufliegers reduziert.
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Nachteilig bei den aus dem Stand der Technik bekannten Fahrzeuggespannen ist, dass derartige elektronische Stabilitätsprogramme das Auftreten der Pendelbewegungen nicht vermeiden, sondern nur bedingt beherrschbarer machen können, wobei jedoch stets die Gefahr besteht, dass bei einer zu starken Pendelbewegung durch beispielsweise einen dynamischen Spurwechsel, zu große Kräfte erzeugt und der Anhänger bzw. Auflieger zu stark angeregt werden kann, so dass ein Eingriff des elektronischen Stabilitätsprogramms keinen Erfolg mehr hat und das Fahrzeuggespann unter Umständen verunglückt.
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Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich daher mit dem Problem, für ein Fahrzeuggespann der gattungsgemäßen Art eine verbesserte oder zumindest eine alternative Ausführungsform anzugeben, die insbesondere die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile überwindet.
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Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand des unabhängigen Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche. Die vorliegende Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, an einem Anhänger bzw. Auflieger eine Lenkeinrichtung vorzusehen, welche ein aktives Lenken des Aufliegers bzw. Anhängers ermöglicht, so dass dieser bei einer Lenkbewegung keine durch das Zugfahrzeug beschriebene Kurve nachfährt, sondern sich vorzugsweise synchron zum Zugfahrzeug verhält und dadurch erst gar keine Pendelbewegungen mehr aufkommen. Das erfindungsgemäße Fahrzeuggespann besitzt dabei ein lenkbares Zugfahrzeug sowie einen Anhänger bzw. Auflieger mit mindestens einer Achse. Erfindungsgemäß weist nun der Anhänger oder der Auflieger aktiv lenkbare Räder sowie die zuvor beschriebene Lenkeinrichtung auf, die derart ausgebildet ist, dass sie die aktiv lenkbaren Räder des Anhängers oder des Aufliegers in Abhängigkeit, vorzugsweise sogar synchron, zu einem Lenkeinschlag des Zugfahrzeugs lenkt, sodass bei einem Spurwechsel des Fahrzeuggespanns eine Schrägbewegung möglich ist. Unter dem Begriff „aktiv lenkbare Räder“ sollen dabei Räder verstanden werden, die relativ zu einer Fahrzeugachse lenkbar sind, analog zu lenkbaren Vorderrädern des Zugfahrzeugs. Mit dem erfindungsgemäßen Fahrzeuggespann kann somit insbesondere ein mögliches Pendeln bzw. Überschwingen des Anhängers bzw. Aufliegers bei einem schnellen Ausweichen oder einem schnellen Spurwechsel nicht mehr entstehen und dadurch die Fahrsicherheit deutlich erhöht werden.
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Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der erfindungsgemäßen Lösung weist das Zugfahrzeug eine lenkbare Vorderachse und eine lenkbare Hinterachse auf. Hierdurch ist es für das Zugfahrzeug möglich, bei einem Lenkeinschlag keine Kurve zu durchfahren, sondern einen linearen seitlichen Versatz auszuführen. Mittels des erfindungsgemäßen Fahrzeuggespanns ist es in diesem Fall möglich, dass dieses als gesamtes bei einem Spurwechsel eine Schrägbewegung ausführt und dadurch die Pendelbewegung komplett unterbunden werden kann. Hierdurch sind insbesondere auch schnelle Spurwechsel möglich, ohne die dabei bislang auftretenden fahrdynamisch kritischen Zustände zu erreichen, da sich der Anhänger bzw. Auflieger ohne Kurvenfahrt, sondern parallel zum Zugfahrzeug bewegt. Rein theoretisch wäre es sogar möglich, eine sich abzeichnende Pendelbewegung des Anhängers oder Aufliegers durch ein gezieltes aktives Gegenlenken des Anhängers oder Aufliegers zu verhindern, ohne dabei irgendwelche fahrdynamischen Eingriff im Zugfahrzeug durchführen zu müssen.
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Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der erfindungsgemäßen Lösung weist das Zugfahrzeug eine lenkbare Vorderachse und eine lenkbare Hinterachse auf und die Lenkeinrichtung des Anhängers bzw. Aufliegers ist zudem derart ausgebildet, dass sie die aktiv lenkbaren Räder des Anhängers oder des Aufliegers in Abhängigkeit, vorzugsweise synchron, zu einem Lenkeinschlag der lenkbaren Hinterachse des Zugfahrzeugs lenkt. Hierdurch lässt sich eine besonders zielspurtreue Führung des Fahrzeuggespanns erreichen.
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Die vorliegende Erfindung beruht weiter auf dem allgemeinen Gedanken, einen Anhänger oder Auflieger für ein zuvor beschriebenes Fahrzeuggespann anzugeben, der eine Lenkeinrichtung und mittels dieser Lenkeinrichtung aktiv lenkbare Räder aufweist. Ein derartiger Anhänger bzw. Auflieger kann rein theoretisch auch mit einem konventionellen Zugfahrzeug, welches lediglich über eine lenkbare Vorderachse bzw. lenkbare Vorderräder verfügt, gekoppelt werden, wobei auch in diesem Fall die Pendelbewegungen des Aufliegers oder des Anhängers reduziert und damit dessen Fahrverhalten stabilisiert werden kann.
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Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.
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Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche oder funktional gleiche Komponenten beziehen.
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Dabei zeigen, jeweils schematisch,
- 1 ein aus dem Stand der Technik bekanntes Fahrzeuggespann bei einem Spurwechsel und den damit unter Umständen einhergehenden Pendelbewegungen eines Anhängers,
- 2 ein erfindungsgemäßes Fahrzeuggespann bei einem Spurwechsel.
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Entsprechend der 2, weist ein erfindungsgemäßes Fahrzeuggespann 1 ein lenkbares Zugfahrzeug 2 und einen Anhänger 3 mit mindestens einer Achse 4 auf. Der dargestellte einachsige Anhänger 3 soll dabei im vorliegenden Fall lediglich rein exemplarisch verstanden werden, so dass in gleicher Weise das Zugfahrzeug 2 auch nicht als PKW, sondern als Zugmaschine und der Anhänger 3 als mehrachsiger Anhänger 3 oder Auflieger ausgebildet sein können. Erfindungsgemäß weist nun der Anhänger 3 oder respektive der Auflieger aktiv lenkbare Räder 5 sowie eine Lenkeinrichtung auf, die derart ausgebildet ist, dass sie aktiv lenkbaren Räder 5 des Anhängers 3 oder respektive des Aufliegers in Abhängigkeit, vorzugsweise sogar synchron, zu einem Lenkeinschlag des Zugfahrzeugs 2 bzw. zu einem Lenkeinschlag dessen lenkbarer Räder 6, 6a, lenkt, sodass bei einem Spurwechsel des Fahrzeuggespanns 1 eine Schrägbewegung möglich ist.
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Das erfindungsgemäße Fahrzeuggespann 1 bietet dabei den großen Vorteil, dass bei einem gemäß der 2 von unten nach oben dargestellten Spurwechsel des Fahrzeuggespanns 1 von einer rechten Spur auf eine linke Spur einer Fahrbahn 7 keine eigentliche Kurvenfahrt des Fahrzeuggespanns 1 erfolgt, sondern ein parallel Verfahren desselben. Hierdurch kann insbesondere eine gefährliche und kritische Fahrsituationen hervorrufende Pendelbewegung des Anhängers 3 vermieden werden. Bei bislang aus dem Stand der Technik bekannten Fahrzeuggespannen 1' (vgl. 1) konnten derartige Pendelbewegungen nicht vermieden werden und mussten gegebenenfalls mittels eines elektronischen Stabilitätsprogramms (ESP) entsprechend abgemildert werden.
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Gemäß der 1 ist ein herkömmliches Fahrzeuggespann 1' mit ebenfalls einem lenkbaren Zugfahrzeug 2' und einem Anhänger 3' mit einer Achse 4' gezeigt. Beim dort von unten nach oben durchgeführten Spurwechsel des Fahrzeuggespanns 1' erfolgt keine Seitwärtsbewegung des Fahrzeuggespanns 1', sondern eine Kurvenfahrt desselben, welche insbesondere bei einem Übersteuern eine nicht kontrollierbare Pendelbewegung des Anhängers 3' hervorrufen kann, wie dies in den beiden oberen Darstellungen der 1 gezeigt ist, wobei derartige Pendelbewegungen kritische Fahrsituationen hervorrufen können. In 1 sind dabei sämtliche Bezugszeichen - sofern vorhanden - analog zur 2 eingesetzt, jedoch zusätzlich mit einem Apostroph versehen.
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Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der erfindungsgemäßen Lösung weist das Zugfahrzeug 2 eine lenkbare Vorderachse und eine lenkbare Hinterachse auf, wobei an der lenkbaren Vorderachse die lenkbaren (Vorder-)Räder 6 und an der lenkbaren Hinterachse die lenkbaren (Hinter-)Räder 6a angeordnet sind. Die Lenkeinrichtung kann in diesem Fall derart ausgebildet sein, dass sie die aktiv lenkbaren Räder 5 des Anhängers 3 oder respektive des Aufliegers in Abhängigkeit, vorzugsweise synchron, zu einem Lenkeinschlag der lenkbaren Hinterachse, das heißt der lenkbaren Räder 6a an der Hinterachse des Zugfahrzeugs 2 lenkt.
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Bei einem Zugfahrzeug 2 mit einer lenkbaren Vorderachse und einer lenkbaren Hinterachse und zugleich einem erfindungsgemäßen Anhänger 3, bei welchem im Idealfall alle Achsen 4 lenkbare Räder 5 aufweisen, folgt der Anhänger 3 somit dem Zugfahrzeug 2 synchron, so dass in diesem Fall das gesamte Fahrzeuggespann 1 bei einem Spurwechsel einen linearen seitlichen Versatz ausführt und ein kurviges Pendeln des Anhängers 3 oder gar ein Überschwingen gar nicht mehr entstehen.
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Von der Erfindung mit umfasst sein soll auch ein Anhänger 3 oder ein Auflieger für ein solches Fahrzeuggespann 1, der mittels einer zuvor beschriebenen Lenkeinrichtung aktiv lenkbare Räder 5 besitzt. Mit einem solchen Fahrzeuggespann 1 lassen sich insbesondere Pendelbewegungen, hervorgerufen durch einen Spurwechsel, wirksam vermeiden, wodurch sogar schnelle Spurwechsel ohne fahrdynamisch kritische Zustände möglich sind, da sich der Anhänger 3 oder Auflieger ohne Kurvenfahrt, sondern parallel zum Zugfahrzeug 2 bewegt.
