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Die Erfindung betrifft ein Ladesystem der im Patentanspruch 1 angegebenen Art. Ferner betrifft die Erfindung gemäß Patentanspruch 9 ein Transportfahrzeug mit einem solchen Ladesystem. Des Weiteren betrifft die Erfindung gemäß Patentanspruch 10 ein Verfahren zum Betreiben eines solchen Ladesystems.
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Da heutzutage immer mehr Onlinebestellungen durchgeführt werden, steigt entsprechend auch die Anzahl von Packstücken, die über den Versandweg den Kunden zugestellt werden. Dies führt zu einem besonders hohen Verkehrsaufkommen, insbesondere zu einem besonders hohen Straßenverkehrsaufkommen. Da ein jeweiliger Zusteller in seinem Pakettransportfahrzeug selektiven Zugriff auf die jeweiligen Packstücke benötigt, kann ein Stauraum des entsprechenden Pakettransportfahrzeugs nicht gänzlich ausgenutzt werden, zum Beispiel aufgrund eines Mittelgangs im Laderaum des Pakettransportfahrzeugs. Denn der Zusteller begibt sich in diesen Mittelgang, um die entsprechende Sendung bzw. das entsprechende Packstück im Laderaum des Pakettransportfahrzeugs aufzunehmen, um das Packstück bzw. die Sendung letztendlich den Kunden bzw. Empfänger zuzustellen. Es besteht also gemeinhin der Bedarf, ungenutzten Stauraum bzw. Laderaum in Transportfahrzeugen besonders effizient zu nutzen, um ein Verkehrsaufkommen aufgrund von Pakettransportfahrzeugen zu minimieren.
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Um einen Laderaum besonders effizient zu nutzen, offenbart beispielsweise die
DE 10 2017 107 881 A1 einen Frachtförderer für einen Frachtraum eines Fahrzeugs, wobei bei Frachtförderer ein mittels eines Motors antreibbares Förderband aufweist, um einen Frachtgegenstand selektiv aus einer Reichweite in eine entfernte Zone und von der entfernten Zone in die Reichweite zu bewegen. Jedoch ist der Frachtförderer und infolgedessen ein mit diesem Frachtförderer ausgestattetes Fahrzeug besonders unflexibel, da ein Beladen des Frachtförderers voraussetzt, dass der Frachtförderer an einer entsprechenden Beladestation vor Ort ist. Des Weiteren ist dieser herkömmliche Frachtförderer auf eine FILO-Beladelogik (first in, first out: zuerst rein, zuerst raus) beschränkt.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein besonders flexibel einsetzbares und einfach aufgebautes Ladesystem für ein Transportfahrzeug, ein entsprechend ausgerüstetes Transportfahrzeug und ein besonders einfaches Verfahren zum Betreiben des Ladesystems bereitzustellen.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Ladesystem mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1, durch ein Transportfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 9 sowie durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 10 gelöst. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Patentansprüchen angegeben. Hierbei sind Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Ladesystems als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Transportfahrzeugs bzw. des erfindungsgemäßen Verfahrens anzusehen und umgekehrt.
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Ein erfindungsgemäßes Ladesystem weist ein Transportband auf, auf dem Packstücke anordenbar sind. Des Weiteren weist das Ladesystem eine Antriebsvorrichtung auf, mittels derer das Transportband antreibbar ist. Das bedeutet, dass die auf dem Transportband angeordneten, zum Beispiel darauf aufgestellten Packstücke bewegbar sind, indem mittels der Antriebsvorrichtung das Transportband angetrieben wird.
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Um nun das Ladesystem besonders flexibel einsetzbar und einfach aufgebaut auszubilden, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Transportband zwischen einer Beladestellung, in welcher das Transportband von der Antriebsvorrichtung abgekoppelt ist, und einer Transportstellung, in welcher das Transportband mit der Antriebsvorrichtung gekoppelt ist, verlagerbar ist. Mit anderen Worten sind das Transportband und die Antriebsvorrichtung voneinander bestimmungsgemäß zerstörungsfrei lösbar, sodass das von der Antriebsvorrichtung gelöste Transportband dann in der Transportstellung angeordnet ist. Gleichermaßen sind das Transportband und die Antriebsvorrichtung bestimmungsgemäß miteinander lösbar verbindbar, wobei das Transportband in der Transportstellung angeordnet ist, wenn das Transportband mit der Antriebsvorrichtung gekoppelt bzw. verbunden ist.
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Auf diese Weise ist ein besonders flexibel einsetzbares Ladesystem geschaffen, da das Transportband in der Beladestellung, das heißt wenn das Transportband von der Antriebsvorrichtung abgekoppelt ist, beladen werden kann, obwohl die Antriebsvorrichtung nicht vor Ort ist. Für ein mit dem Ladesystem ausgerüstetes Transportfahrzeug, wobei die Antriebsvorrichtung fahrzeugseitig verbaut ist, ist somit erreichbar, dass das Transportfahrzeug mit der Antriebsvorrichtung für ein Beladen des Transportbandes nicht vor Ort zu sein braucht. Es ergibt sich, dass lediglich das Transportband von der Antriebsvorrichtung zu entkoppeln ist und die fahrzeugseitige Antriebsvorrichtung mit einem weiteren, eventuell beladenen, Transportband zu koppeln ist, wodurch eine Standzeit des Transportfahrzeugs vorteilhaft gering ist. Des Weiteren ist mittels des Ladesystems besonders einfach eine FILO- als auch eine FIFO-Beladelogik (first in, last out: zuerst rein, zuletzt raus bzw. first in, first out: zuerst rein, zuerst raus) ermöglicht. Denn das mit Packstücken beladene Transportband ist bedarfsweise um eine vertikale Hochachse des Transportbands drehbar und dann mit der Antriebsvorrichtung koppelbar.
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Es hat sich als besonders vorteilhaft herausgestellt, wenn das Transportband von der Beladestellung in die Transportstellung verlagerbar ist, indem ein erstes Ende des Transportbands mit der Antriebsvorrichtung koppelbar und in diese einziehbar ist. Das bedeutet, dass das Transportband als ein nicht endloses Transportband ausgebildet ist, sodass das Transportband das erste Ende und ein diesem ersten Ende gegenüberliegendes, zweites Ende aufweist, wobei die beiden Enden über eine Längserstreckung des Transportbands voneinander beabstandet sind. Insbesondere ist das Transportband in Bezug zu einer mittigen Querachse desselben spiegelbildlich ausgebildet, sodass die beiden Enden spiegelbildlich zueinander ausgebildet sind. Dies führt dazu, dass es für die Funktion des Ladesystems einerlei ist, ob das Transportband beginnend mit dem ersten Ende oder beginnend mit dem zweiten Ende in die Antriebsvorrichtung eingeführt wird.
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Das Transportband ist beispielsweise dadurch in die Antriebsvorrichtung einziehbar, indem zumindest an dem entsprechend mit der Antriebsvorrichtung gekoppelten Ende des Transportbands zwischen diesem und der Antriebsvorrichtung eine kraft- und/oder formschlüssige Verbindung hergestellt wird. Darauffolgend treibt die Antriebsvorrichtung das mit dieser gekoppelte Ende des Transportbands an, sodass das Transportband entlang dessen Längserstreckung in die Antriebsvorrichtung, zumindest größtenteils, eingezogen wird. Aufgrund dessen ist das Ladesystems besonders einfach aufgebaut und besonders einfach bedienbar, da eine manuelle Tätigkeit zum Verlagern des Transportbands in die Transportstellung lediglich ein Koppeln des Transportbands mit der Antriebsvorrichtung umfasst. Das Ladesystem ist noch einfacher bzw. besonders ergonomisch bedienbar bzw. betreibbar, wenn die Antriebsvorrichtung mittels einer von einer Muskelkraft unterschiedlichen Kraft das Transportband einzieht.
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Um insbesondere einen Laderaum eines mit dem Ladesystem ausgerüsteten Fahrzeugs besonders effizient nutzen zu können, ist es gemäß einer Weiterbildung vorgesehen, dass in der Transportstellung auf dem Transportband angeordnete Packstücke mittels eines Antreibens des Transportbands von einer Lagerposition in eine Entnahmeposition beförderbar sind. Insbesondere kann das Transportband mittels der Antriebsvorrichtung antreibbar sein. Auf diese Weise kann ein Nutzer des Ladesystems, zum Beispiel ein das entsprechende Transportfahrzeug einsetzender Zusteller, besondere einfach die Packstücke aus dem Laderaum des Transportfahrzeugs entnehmen, ohne sich gänzlich in den Laderaum hinein zu begeben. Ein in der Lagerposition angeordnetes Packstück kann sich beispielsweise besonders tief im Laderaum befinden, während ein in der Entnahmeposition angeordnetes Packstück am Rand des Laderaums, insbesondere im Bereich einer Laderaumöffnung, beispielsweise einer Heck- und/oder Seitentür des Laderaums, angeordnet ist. Ein am Rand des Laderaums angeordnetes Packstück ist besonders einfach und/oder ergonomisch durch den Nutzer des Ladesystems bzw. des Transportfahrzeugs aus dem Laderaum bzw. von dem Ladesystem entnehmbar.
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Vorteilhafterweise bildet ein umgebogener Endabschnitt des Transportbands ein direkt an ein Obertrum angrenzendes Untertrum des Transportbands, wobei das Untertrum mit der Antriebsvorrichtung koppelbar ist. Anders ausgedrückt werden durch ein Umbiegen eines Endabschnitts des Transportbands ein Obertrum und ein Untertrum des Transportbands gebildet, wobei das Untertrum mit der Antriebsvorrichtung koppelbar ist. Das bedeutet, dass der umgebogene Endabschnitt das Untertrum des Transportbands bildet und das Untertrum mit der Antriebsvorrichtung koppelbar ist. Infolgedessen bildet ein von dem Endabschnitt unterschiedlicher Anteil des Transportbands das Obertrum des Transportbands. Hierbei kann das Obertrum an einer Umlenkstelle, zum Beispiel an einer Umlenkrolle oder -walze etc., des Transportbands in das Untertrum übergehen.
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Insbesondere kann beim Einziehen des Transportbands in die Antriebsvorrichtung ein nicht in die Antriebsvorrichtung eingezogenes Ende, das heißt das erste Ende oder das zweite Ende, den umzubiegenden oder umgebogenen Endabschnitt bilden. Mit anderen Worten kann vorgesehen sein, dass beim Einziehen des Transportbands in die Antriebsvorrichtung das Transportband lediglich teilweise in die Antriebsvorrichtung eingezogen wird, wobei ein in die Antriebsvorrichtung eingezogener Anteil des Transportbands dann das Obertrum bildet, während ein nicht in die Antriebsvorrichtung eingezogener Anteil des Transportbands den Endabschnitt bildet. Wird dieser Endabschnitt um eine horizontale Querachse, zum Beispiel um die Umlenkstelle, des Transportbands umgebogen, wird das Untertrum erzeugt, das in vorteilhafter Weise mit der Antriebsvorrichtung koppelbar ist. Auf diese Weise sind beide Enden des Transportbands mit der Antriebsvorrichtung gekoppelt, sodass die mittels einer Antriebsvorrichtung erzeugte Antriebskraft an dem ersten Ende und an dem zweiten Ende des Transportbands in dieses eingeleitet wird, wodurch das Transportband besonders gleichmäßig antreibbar ist und, insbesondere bei einem mit Packstücken beladenen Transportband, eine Längung desselben vermieden ist. Entsprechend kann die Antriebsvorrichtung an dem Untertrum angreifen bzw. aufgrund der mittels der Antriebsvorrichtung erzeugten Antriebskraft, zum Beispiel Zugkraft, das Transportband über dessen Untertrum antreiben. Folglich liegt bei angetriebenem Transportband eine Vergrößerung einer Untertrumlänge synchron zu einer entsprechenden Verkleinerung einer Obertrumlänge vor.
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Es hat sich weiter als vorteilhaft gezeigt, wenn die Antriebsvorrichtung wenigstens ein eine Verbindungsstruktur aufweisendes, endloses Antriebselement umfasst. In diesem Zusammenhang weist dann das Transportband wenigstens ein mit der Verbindungsstruktur korrespondierendes Mitnehmerelement auf, sodass in der Transportstellung das Transportband über das wenigstens eine Mitnehmerelement formschlüssig mit der Antriebsvorrichtung gekoppelt ist. Im Gegensatz zu einem Kraft- bzw. Reibschluss zwischen der Antriebsvorrichtung und dem Transportband, bietet ein Formschluss eine besonders hohe Zuverlässigkeit, das bedeutet, dass das Transportband unter Ausbildung eines besonders geringen Schlupfs zwischen dem Mitnehmerelement und dem Antriebselement mittels der Antriebsvorrichtung antreibbar ist. Ferner ist so gewährleistet, dass das schwer mit Packstücken beladene Transportband besonders zuverlässig mittels der Antriebsvorrichtung antreibbar ist, da in der Transportstellung aufgrund des in die Verbindungsstruktur eingreifenden Mitnehmerelements wirksam verhindert ist, dass sich das endlose Antriebselement in Bezug zu dem Transportband bewegt.
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Es hat sich ferner als vorteilhaft herausgestellt, wenn das Transportband mehrere Bandsegmente aufweist, welche durch quer zu einer Bewegungsrichtung des Transportbands angeordnete Querstreben voneinander abgegrenzt sind. Beispielsweise kann das Transportband als ein biegeschlaffes Transportband ausgebildet sein, wie es aus dem Stand der Technik bereits hinlänglich bekannt ist, wobei mehrere Querstreben äquidistant zueinander angeordnet sind und rechtwinklig zu einer Seitenkante des Transportbands angeordnet sind. Dann bilden die zwischen den Querstreben freiliegenden Anteile des Transportbands die einzelnen Bandsegmente. Alternativ ist es denkbar, dass die einzelnen Bandsegmente voneinander separat ausgebildet bzw. hergestellt sind und die Bandsegmente über die Querstreben miteinander verbindbar sind. Dies ist insofern vorteilhaft, als dann das Transportband bedarfsgerecht hinsichtlich dessen Länge anpassbar ist. Denn die Querstreben können Mittel aufweisen, über welche die einzelnen Bandsegmente zerstörungsfrei lösbar miteinander verbindbar sind.
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Um das Transportband besonders gleichmäßig mittels der Antriebsvorrichtung antreiben zu können, hat es sich in diesem Zusammenhang als vorteilhaft herausgestellt, dass das wenigstens eine Mitnehmerelement mit einer der Querstreben verbunden ist. Mit anderen Worten kann die jeweilige Querstrebe jeweils ein Mitnehmerelement aufweisen. Noch vorteilhafter weist die jeweilige Querstrebe an deren jeweiligen Enden jeweils ein Mitnehmerelement auf, wobei die beiden Enden der Querstrebe bzw. die beiden Mitnehmerelemente an den Seitenkanten des Transportbands angeordnet sind, sodass das Transportband gleichmäßig und über beide Seitenkanten antreibbar ist. Das bedeutet, dass je Querstrebe zwei einander gegenüberliegende bzw. entgegengesetzte, endseitige Mitnehmerelemente vorhanden sein können, sodass an jedem der beiden Enden der Querstrebe jeweils ein Mitnehmerelement angeordnet sein kann. Auf diese Weise ist sichergestellt, dass die mittels der Antriebsvorrichtung erzeugte Antriebskraft an mehreren Punkten, insbesondere an den Querstreben, in das Transportband eingeleitet wird, um das Transportband besonders schonend antreiben zu können und dabei eine Längung desselben bzw. eine Längung der einzelnen Bandsegmente wirksam zu verhindern. Es ist des Weiteren von Vorteil, wenn das Transportband synchron über beide Seitenkanten antriebbar ist, wozu die an den Enden der Querstreben angeordneten Mitnehmerelemente beitragen.
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Die Antriebsvorrichtung kann eine Gleitbahn zum Stützen des Transportbands aufweisen, auf welcher bei einem Bewegen des Transportbands die Querstreben abgleiten. Beispielsweise können zwei laterale Schienenelemente der Antriebsvorrichtung über die Gleitbahn voneinander beabstandet sein, wobei die Gleitbahn zumindest im Wesentlichen einer Quererstreckung des Transportbands entspricht. Insbesondere sind die lateralen Schienenelemente und die Transportbahn so angeordnet, dass das Transportband auf einer Oberfläche der Gleitbahn zur Anlage kommt. Insbesondere kommt das Transportband über dessen Querstreben auf der Gleitbahn bzw. auf der Oberfläche der Gleitbahn zur Anlage. Ferner können die zwischen den Querstreben angeordneten Bandsegmente direkt auf der Gleitbahn aufliegen, was insbesondere bei einem mit Packstücken beladenem Transportband von Vorteil ist, da das Transportband mittels der Gleitbahn gestützt ist. Bei einem Bewegen des Transportbands gleiten dann die direkt mit der Gleitbahn in Berührung stehenden Bandsegmente auf der Gleitbahn ab.
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In besonders vorteilhafter Ausgestaltung kann die jeweilige Querstrebe ein Walzenelement aufweisen, welches bei dem Bewegen des Transportbands in Bezug zu der Gleitbahn auf der Oberfläche der Gleitbahn abrollt, sodass das Transportband bzw. die Querstreben unter einer besonders geringen Reibung über die Gleitbahn abgleiten bzw. abrollen. Demnach ist das Ladesystem besonders energieeffizient betreibbar, da die Reibung zwischen der Gleitbahn und dem Transportband besonders gering ausfällt.
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Die Erfindung betrifft des Weiteren ein Transportfahrzeug mit einem hierin beschriebenen Ladesystem. Wie bereits eingangs erwähnt, ist das mit dem Ladesystem ausgerüstete Transportfahrzeug besonders flexibel einsetzbar, da der Laderaum des Transportfahrzeugs mittels des Ladesystems besonders effizient ausnutzbar ist. Es ist insbesondere vorgesehen, dass die Antriebsvorrichtung fahrzeugseitig, insbesondere in einem Laderaum des Transportfahrzeugs, angeordnet ist, sodass in der Beladestellung das Transportband von dem Laderaum des Transportfahrzeugs entkoppelt ist. Dies führt dazu, dass das mit dem Ladesystem ausgerüstete Transportfahrzeug während eines Beladens des in der Beladestellung angeordneten Transportbands nicht an der Beladestelle vor Ort zu sein braucht. So ist eine ineffiziente Standzeit des Transportfahrzeugs zum Beladen desselben besonders gering. Eine Beladezeit des Transportfahrzeugs ist besonders gering, da aus dem Laderaum des Transportfahrzeugs lediglich das dann von Packstücken befreite Transportband zu entnehmen ist. Anschließend kann ein in der Zwischenzeit mit Packstücken beladenes Transportband besonders einfach in die Antriebsvorrichtung, das heißt in den Laderaum des Transportfahrzeugs, eingesetzt bzw. in die Transportstellung verlagert werden.
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Es hat sich als besonders vorteilhaft herausgestellt, wenn mehrere Ladesysteme im Laderaum des Transportfahrzeugs zum Einsatz kommen. Hierzu können mehrere (zum Beispiel drei) Ladesysteme nebeneinander und/oder mehrere (zum Beispiel vier) Ladesysteme übereinander, beispielsweise in einer Vier-mal-drei-Anordnung (4 x 3), in einer Drei-mal-vier-Anordnung (3 x 4) etc., im Laderaum des Transportfahrzeugs angeordnet werden.
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Zum Umfang der Erfindung zählt des Weiteren ein Verfahren zum Betreiben eines Ladesystems, insbesondere des hierin beschriebenen Ladesystems. Ausgehend von dem Ladesystem, bei welchem das Transportband in der Transportstellung angeordnet ist bzw. das Transportband ganz oder teilweise in die Antriebsvorrichtung eingezogen ist, erfolgt in einem ersten Schritt ein Verlagern des Transportbands in dessen Beladestellung. Das bedeutet, dass in dem ersten Schritt das Transportband vollständig von der Antriebsvorrichtung entkoppelt wird.
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Danach oder in der Zwischenzeit wird in einem weiteren, zum Beispiel zweiten Schritt, wenigstens ein Packstück auf das Transportband angeordnet bzw. darauf aufgestellt. Bei dem Beladen des Transportbands ist lediglich eine Zustellreihenfolge, nicht jedoch die Beladelogik (FIFO bzw. FILO) zu beachten, da die Beladelogik bestimmbar ist, indem ein entsprechendes Ende zuerst mit der Antriebsvorrichtung des Ladesystems gekoppelt wird.
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In einem weiteren zum Beispiel dritten Schritt wird das Transportband in dessen Transportstellung verlagert. Wie bereits weiter oben beschrieben bedeutet das, dass das erste Ende oder das zweite Ende des Transportbands mit der Antriebsvorrichtung kraft- und/oder formschlüssig, bevorzugt formschlüssig, lösbar verbunden wird. Daraufhin wird das Transportband mittels der Antriebsvorrichtung zumindest größtenteils in die Antriebsvorrichtung, das heißt in den Laderaum, eingezogen. Um zu gewährleisten, dass das Transportband an beiden Enden antreibbar ist, kann optional vorgesehen sein, dass der Nutzer des Ladesystems bzw. des Transportfahrzeugs den Endabschnitt mit der Antriebsvorrichtung koppelt.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Dabei zeigt
- 1 eine perspektivische Ansicht eines Ladesystems;
- 2 eine perspektivische Ansicht des Ladesystems, bei welchem ein Ende eines Transportbands mit einer Antriebsvorrichtung gekoppelt ist;
- 3 eine perspektivische Ansicht eines Endes des Transportbands;
- 4 eine perspektivische Ansicht des Transportbands mit einem umgebogenen Endabschnitt;
- 5 eine schematische und perspektivische Ansicht der Antriebsvorrichtung; und
- 6 eine schematische und perspektivische Ansicht eines in 5 markierten Bereichs der Antriebsvorrichtung.
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In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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In 1 ist in einer perspektivischen Ansicht ein Ladesystem 1 gezeigt, welches ein Transportband 2 und eine Antriebsvorrichtung 3 aufweist. Auf einer Oberfläche 4 des Transportbands 2 sind Packstücke 5 anordenbar, wovon in 1 lediglich ein Packstück 5 gezeigt ist. Wie weiter unten noch ausführlicher erklärt, ist das Transportband 2 mittels der Antriebsvorrichtung 3 entlang einer Förderrichtung 6 antreibbar. Die Förderrichtung 6 und eine Längserstreckung der Antriebsvorrichtung 3 bzw. eine Längserstreckung des Transportbands 2 verlaufen zueinander parallel. Insbesondere ist die Antriebsvorrichtung 3 dazu ausgebildet, das Transportband 2 und infolgedessen das darauf aufgestellte Packstück 5 in Förderrichtung 6 zu bewegen. Gleichermaßen ist die Antriebsvorrichtung 3 dazu ausgebildet, das Transportband 2 und infolgedessen das Packstück 5 entgegen der Förderrichtung 6 zu bewegen.
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Im vorliegenden Beispiel weist die Antriebsvorrichtung 3 zwei laterale oder seitliche Schienenelemente 7 auf, welche jeweils einen dem Transportband 2 zugewandten Führungsbereich 8 aufweisen. Hierbei verlaufen die Schienenelemente 7 und die Führungsbereiche 8 parallel zu einander gegenüberliegenden Seitenkanten 9 des Transportbands 2 und parallel zur Förderrichtung 6.
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Im vorliegenden Beispiel weist das Transportband 2 mehrere Bandsegmente 10 auf, welche voneinander durch quer zur Bewegungsrichtung bzw. Förderrichtung 6 des Transportbands 2 angeordnete Querstreben 11 abgegrenzt sind. Die einzelnen Bandsegmente 10 können voneinander separat hergestellt sein und über die entsprechend ausgebildeten Querstreben 11 miteinander verbindbar bzw. verbunden sein. Im vorliegenden Beispiel sind sieben Bandsegmente 10 gezeigt, welche durch sechs Querstreben voneinander abgegrenzt bzw. miteinander verbunden sind. Das bedeutet, dass die Oberfläche 4 des Transportbands 2 durch jeweilige Oberflächen 12 der einzelnen Bandsegmente 10 gebildet wird. Die Oberfläche 12 kann Mittel umfassen, durch welche ein besonders zuverlässiger Reibschluss zwischen der Oberfläche 4 und den darauf aufgestellten Packstücken 5 erzeugt wird. Beispielsweise kann die Oberfläche 4 bzw. können die Oberflächen 12 einen Kunststoff, insbesondere einen Gummi, aufweisen, sodass ein Verrutschen der Packstücke 5 in Bezug zu der Oberfläche 4 bzw. zu den Oberflächen 12 zumindest behindert, bevorzugt verhindert ist.
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Wie in 1 des Weiteren zu erkennen ist, überragen die Querstreben 11 jeweils die Seitenkanten 9 des Transportbands 2 und greifen in die Führungsbereiche 8 der Schienenelemente 7 ein, sodass über die Querstreben 11 das Transportband 2 in den Führungsbereichen 8 führbar, das heißt entlang der Förderrichtung 6, führbar ist.
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Alternativ kann vorgesehen sein, dass die Querstreben 11 gemeinsam mit den jeweiligen Seitenkanten 9 des Transportbands 2 abschließen, sodass die Oberfläche 4 des Transportbands 2 beidseitig jeweils teilweise in die entsprechenden Führungsbereiche 8 eingreift.
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Um das Ladesystem 1 besonders flexibel einsetzbar auszugestalten, ist das Transportband 2 aus einer in 1 gezeigten Transportstellung B in eine in 2 gezeigten Beladestellung A verlagerbar. In der Transportstellung B sind das Transportband 2 und die Antriebsvorrichtung 3 miteinander gekoppelt, zum Beispiel bestimmungsgemäß zestörungsfrei lösbar miteinander gekoppelt. Beispielsweise steht das Transportband 2 mit einem Antriebselement 13 (erstmals gezeigt in 4) der Antriebsvorrichtung 3 in kraft- und/oder formschlüssigem Kontakt. Auf diese Weise ist das Transportband 2 und infolgedessen das darauf angeordnete Packstück 5 durch die Antriebsvorrichtung 3 über das Antriebselement 13 in oder gegen die Förderrichtung 6 bewegbar. Ein seitliches Ausbrechen des Transportbands 2 in Bezug zu den Schienenelementen 7 bzw. in Bezug zu der Förderrichtung 6 ist aufgrund der Führungsbereiche 8 der Schienenelemente 7 wirksam verhindert. Ferner ist ein Durchhängen entlang der Längserstreckung des Transportbands 2 ebenfalls aufgrund der Schienenelemente 7 bzw. Führungsbereiche 8 verhindert.
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Um auch bei einer besonders schweren Beladung des Transportbands 2 mit Packstücken 5 ein Verformen bzw. Durchhängen des Transportbands 2 bzw. der Bandsegmente 10 zu verhindern, kann das Ladesystem 1, insbesondere dessen Antriebsvorrichtung 3, eine Gleitbahn 14 aufweisen, welche beispielsweise auf einer Oberfläche eines Gleitelements 15 aufgebracht ist. Das Gleitelement 15 kann eine zumindest im Wesentlichen quaderförmige Struktur aufweisen und die beiden parallel zueinander verlaufenden Schienenelemente 7 der Antriebsvorrichtung 3 voneinander beabstanden. Mit anderen Worten kann das Gleitelement 15 zwischen den beiden Schienenelementen 7 angeordnet sein und direkt an diese angrenzen bzw. kann sich das Gleitelement 15 direkt von einem der beiden Schienenelemente 7 zu dem entsprechend anderen Schienenelement 7 erstrecken. Bei einem Bewegen des Transportbands 2 entlang oder entgegen der Förderrichtung 6 gleitet dieses auf der Gleitbahn 14 des Gleitelements 15 ab. Das Gleitelement 15 kann zusammen mit der Gleitbahn 14 einstückig ausgebildet sein, sodass die Oberfläche des Gleitelements 15 die Gleitbahn 14 bildet. Hierzu kann die Oberfläche entsprechend chemisch und/oder mechanisch behandelt, zum Beispiel poliert, versiegelt etc., sein. Alternativ kann die Gleitbahn 14 kraft-, form- und/oder stoffschlüssig mit der Oberfläche des Gleitkörpers 15 verbunden sein. Das bedeutet, dass eine die Gleitbahn 14 bildende Materialschicht beispielsweise auf die Oberfläche aufgeklebt, aufgeschweißt, aufgedruckt, mit der Oberfläche verschraubt, vernietet etc. sein kann.
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Da im vorliegenden Beispiel die Querstreben 11 zum Einsatz kommen, die das Transportband 2 vertikal vollständig durchdringen, gleiten die Querstreben 11 beim Bewegen des Transportbands 2 auf der Gleitbahn 14 des Gleitelements 15 ab. Besonders bevorzugt weisen die Querstreben 11 jeweils wenigstens ein Rollelement bzw. ein Walzenelement auf, sodass anstatt einer Gleitreibung zwischen den Querstreben 11 und der Gleitbahn 14 eine Rollreibung beim Bewegen des Transportbands 2 vorherrscht, wodurch ein gesamter Reibungswiderstand beim Bewegen des Transportbands 2 zwischen diesem und der Gleitbahn 14 besonders gering ist.
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In der in 1 gezeigten Transportstellung B des Transportbands 2 sind die auf dem Transportband 2 angeordneten Packstücke 5 mittels eines Antreibens des Transportbands 2 von einer Lagerposition C in eine Entnahmeposition D beförderbar. Die in 1 gezeigte Lagerposition C sowie die in 1 gezeigte Entnahmeposition D stellen lediglich beispielhafte Positionen C, D dar, da je nach Anordnung des Ladesystems 1 im Inneren eines Laderaums eines Transportfahrzeugs (nicht dargestellt) die Lagerposition C als auch die Entnahmeposition D an verschiedenen Stellen des Ladesystems angeordnet sein können. So kann das Ladesystem 1 beispielsweise derart in dem Laderaum des Transportfahrzeugs angeordnet sein, dass ein erstes Ende 16 des Ladesystems 1 in einem Bereich einer Hecktüre des Laderaums platziert sein kann, wohingegen ein dem ersten Ende 16 gegenüberliegendes, weiteres Ende 17 des Ladesystems 1 in einem Bereich einer der Hecktüre entgegengesetzten Wand des Laderaums angeordnet sein kann. Ferner kann das weitere Ende 17 des Ladesystems 1 im Bereich einer Seitentür des Laderaums angeordnet sein. Aufgrund der vielfältig denkbaren Tür- bzw. Öffnungsanordnungen des Laderaums können sich auf vielfältige Weise Lagerpositionen C und Entnahmepositionen D ergeben. Ausschlaggebend für die Lagerposition C ist, dass ein Nutzer des Ladesystems 1 bzw. des Transportfahrzeugs, zum Beispiel ein Zusteller, nicht ohne Weiteres an das in der Lagerposition C angeordnete Packstück 5 herankommt. Beispielsweise wenn der Zusteller vor dem Transportfahrzeug steht oder im Inneren des Transportfahrzeugs in einem Entnahmebereich ist, befindet sich das in der Transportstellung außerhalb einer Greifreichweite des Zustellers. Dagegen ist es für die Entnahmeposition D ausschlaggebend, dass das Packstück 5 von dem Zusteller bzw. Nutzer des Ladesystems 1 besonders einfach ohne Weiteres zu ergreifen ist, das heißt innerhalb der Greifreichweite des Zustellers ist. Hat der Zusteller das in der Entnahmeposition D angeordnete Packstück 5 von dem Transportband 2 abgenommen und/oder aus dem Laderaum des Transportfahrzeugs entnommen, wird das Transportband 2 mittels der Antriebsvorrichtung 3 angetrieben, sodass ein folgend zuzustellendes bzw. aus dem Laderaum zu entnehmendes Packstück 5 aus dessen Lagerposition C in dessen Entnahmeposition D befördert wird. Es ist vorgesehen, dass ein Bewegen des Transportbands 2 während eines Fahrbetriebs des Transportfahrzeugs nicht stattfindet, zum Beispiel verhindert ist. Hierzu kann eine Steuereinheit des Ladesystems ein Antreiben des Transportbands 2 während des Fahrbetriebs stoppen bzw. nicht starten.
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2 zeigt in einer perspektivischen Ansicht das Ladesystem 1, bei welchem ein Ende 18 des Transportbands 2 mit der Antriebsvorrichtung 3 gekoppelt ist. Das bedeutet, dass in dem in 2 gezeigten Zustand damit begonnen wurde, das Transportband 2 in die Transportstellung B zu verlagern, indem das Ende 18 des Transportbands 2 mit der Antriebsvorrichtung 3 gekoppelt wurde. Bevor das Koppeln zwischen der Antriebsvorrichtung 3 und dem Ende 18 des Transportbands 2 stattfindet, sind das Transportband 2 und die Antriebsvorrichtung 3 voneinander vollständig entkoppelt, sodass das Transportband 2 dann in der Beladestellung A angeordnet ist. Mit anderen Worten berühren sich in der Beladestellung A das Transportband 2 und die Antriebsvorrichtung 3 nicht. Es ist in der Beladestellung A möglich, das Transportband 2, welches beispielsweise auf einer ebenen Beladefläche (nicht gezeigt) aufliegt, mit einem Packstück 5 bzw. mehreren Packstücken 5 zu beladen. Dabei können das Transportband 2 und die Antriebsvorrichtung 3 voneinander räumlich getrennt sein. Für den Fall, dass das Ladesystem 1 in dem Transportfahrzeug eingesetzt ist, kann das bedeuten, dass das die Antriebsvorrichtung 3 umfassende Transportfahrzeug keiner Stillstandzeit unterliegt, solange das Transportband 2 mit den Packstücken 5 beladen wird.
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Um zu gewährleisten, dass die Packstücke 5 nicht unbeabsichtigt von dem Transportband 2 herabfallen, können entlang der Seitenkanten 9 des Transportbands 2 Sicherungswände 19 errichtet zum Beispiel aufgestellt, aufgeklappt, aufgeschwenkt etc., sein oder werden, wodurch verhindert ist, dass die Packstücke 5 seitlich von dem Transportband 2 herabfallen. Von den Seitenwänden 19 ist in 2 aus Übersichtsgründen nur eine Seitenwand 19 dargestellt. Es ist aber zu verstehen, dass sich zwei zum Beispiel spiegelbildlich ausgebildete Seitenwände 19 entlang der Seitenkanten 9 des Transportbands 2 gegenüberstehen können. Diese Seitenwände 19 können an der Antriebsvorrichtung 3 angeordnet sein, sodass die auf dem mit der Antriebsvorrichtung 3 gekoppelten und in diese eingezogenen Transportband 2 angeordneten Packstücke 5, insbesondere innerhalb des Transportfahrzeugs nicht vom Transportband 2 herabfallen.
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Um das Transportband 2 von der Beladestellung A in die Transportstellung B zu verlagern, ist - wie bereits beschrieben - das erste Ende 18 des Transportbands 2 mit der Antriebsvorrichtung 3 koppelbar. Es ist insbesondere vorgesehen, dass ein dem Ende 18 entgegengesetztes und gegenüberliegendes weiteres Ende 20 des Transportbands 2 hinsichtlich Form und Funktion dem Ende 18 zumindest im Wesentlichen entspricht. Demnach kann das erste Ende 18 des Transportbands 2 oder das zweite Ende 20 des Transportbands 2 zum Verstellen des Transportbands 2 von der Beladestellung A in die Transportstellung B mit der Antriebsvorrichtung 3 gekoppelt werden. Das bedeutet, dass das Transportband 2 um eine vertikale Achse um 180 Grad rotierbar ist, wodurch eine Beladelogik (FIFO oder FILO) des Ladesystems 1 bestimmbar ist.
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Um das Transportband 2 vollständig in die Transportstellung B zu verlagern, wird das mit der Antriebsvorrichtung 3 gekoppelte Ende 18 oder 20 entlang einer Verstellrichtung 21 in die Antriebsvorrichtung 3 eingezogen. Die Verstellrichtung 21 ist parallel zu der Antriebsvorrichtung 3 bzw. parallel zu den Schienenelementen 7 angeordnet. Es ist vorgesehen, dass das Transportband 2 und infolgedessen die darauf aufgestellten Packstücke 5 in Verstellrichtung 21 von der Beladestellung A in die Transportstellung B verstellt bzw. verlagert wird/werden. Hierbei wirken die Sicherungswände 19, von denen lediglich eine in 2 dargestellt ist, mit den auf dem Transportband 2 aufgestellten Packstücken 5 derart zusammen, dass bei einem Verstellen bzw. Verlagern des Transportbands 2 von der Beladestellung A in die Transportstellung B die Packstücke 5 nicht, insbesondere nicht über die Seitenkanten 9, von dem Transportband 2 herabfallen.
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Über die Antriebsvorrichtung 3 bzw. über das Antriebselement 13 wird also das mit der Antriebsvorrichtung 3 gekoppelte Ende 18 oder 20 soweit entlang der Verstellrichtung 21 in die Antriebsvorrichtung 3 bzw. in die Schienenelemente 7 hineingezogen, bis ausgehend von dem in 2 dargestellten Zustand das Transportband 2 den in 1 dargestellten Zustand eingenommen hat.
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3 zeigt in einer perspektivischen Ansicht das Ende 18, 20 des Transportbands 2. Hierbei ragt, entlang der Förderrichtung 6 betrachtet, das entsprechende Ende 18, 20 nach dem Verstellen des Transportbands 2 in die Transportstellung B aus der Antriebsvorrichtung 3 bzw. aus den Führungsbereichen 8 der Schienenelemente 7 heraus. Hierdurch bildet das aus der Antriebsvorrichtung 3 herausragende Ende 18, 20 des Transportbands 2 einen Endabschnitt 22 des Transportbands 2, welcher von Packstücken 5 frei ist. Das bedeutet, dass auf dem Endabschnitt 22 sowohl in der Beladestellung A als auch in der Transportstellung B keinerlei Packstück 5 aufgestellt ist.
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Durch ein Umbiegen des Endabschnitts 22 um eine quer zur Förderrichtung 6 verlaufende Transportbandquerrichtung werden ein Obertrum 23 und ein Untertrum 24 des Transportbands 2 gebildet.
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4 zeigt in einer perspektivischen Ansicht das Transportband 2 mit dem umgebogenen Endabschnitt 22, wodurch das Transportband 2 dann das Obertrum 23 und das Untertrum 24 aufweist. Es ist insbesondere vorgesehen, dass das Untertrum 24 bzw. der Endabschnitt 22 mit der Antriebsvorrichtung 3, insbesondere mit dem Antriebselement 13, lösbar koppelbar ist. Auf diese Weise ist das Transportband 2 gemäß dem allgemein bekannten Prinzip eines endlosen Förderbands in und entgegen der Förderrichtung 6 bewegbar. Zwar ist das Transportband 2 auch in und entgegen der Förderrichtung 6 bewegbar, solange das Untertrum 24 von dem Antriebselement 13 getrennt ist, doch ergibt sich bei mit dem Antriebselement 13 zusammenwirkenden Untertrum 24 eine besonders vorteilhafte Antriebsart, da dann bei einem Antreiben des Transportbands 2 innerhalb dessen keine Stauchkräfte auftreten, welche das Transportband 2 verformen würden. Stattdessen wird das Transportband 2 bei einem Bewegen desselben in vorteilhafter Weise gestreckt gehalten.
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Unter erneuter Bezugnahme auf 3 werden im Folgenden Mitnehmerelemente 25 beschrieben, welche dazu ausgebildet sind, mit der Antriebsvorrichtung 3, insbesondere mit dem Antriebselement 13 eine formschlüssige Verbindung einzugehen, welche bestimmungsgemäß zerstörungsfrei lösbar ist. Ein jeweiliges Mitnehmerelement 25 ist an der Seitenkante 9 des Transportbands 2 mit diesem verbunden. Das bedeutet, dass beide Seitenkanten 9 jeweils zumindest ein Mitnehmerelement 25 aufweisen. Besonders bevorzugt weist das Transportband 2 am Ende 18 zwei Mitnehmerelemente 25 und am Ende 20 zwei weitere Mitnehmerelemente 25 auf. Noch bevorzugter - wie im vorliegenden Beispiel - sind entlang der Seitenkanten 9 mehrere Mitnehmerelemente 25 äquidistant voneinander beabstandet und dort mit dem Transportband 2 verbunden. Auf diese Weise ist die mittels der Antriebsvorrichtung 3 erzeugte Antriebskraft über die äquidistant voneinander beabstandeten Mitnehmerelemente 25 auf das Transportband 2 aufbringbar, sodass die Antriebskrafteinleitung auf das Transportband 2 besonders gleichmäßig erfolgt. Wie besonders gut in 3 zu erkennen ist, kann vorgesehen sein, dass die jeweiligen Mitnehmerelemente 25 beidseitig an jeweiligen Querstreben 11 angeordnet sind. Beispielsweise können die Querstreben 11 zusammen mit zwei lateralen Mitnehmerelementen 25 einstückig ausgebildet sein. Es ist aber genauso gut denkbar, dass die jeweiligen Mitnehmerelemente 25 und die Querstreben 11 jeweils kraft-, form- und/oder stoffschlüssig miteinander verbunden sind.
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Um eine besonders zuverlässige aber zerstörungsfrei lösbare Verbindung zwischen den jeweiligen Mitnehmerelementen 25 und dem Antriebselement 13 zu realisieren, kann das jeweilige Mitnehmerelement 25 eine Mitnehmerstruktur 26 aufweisen, welche mit einer Verbindungsstruktur 27 des Antriebselements 13 korrespondiert. Beispielsweise kann es sich bei der Verbindungsstruktur 27 des Antriebselements 13 um eine Zahnanordnung handeln, wobei die einzelnen Zähne der Verbindungsstruktur 27 quer zu einer Bewegungsrichtung des Antriebselements 13 verlaufen. Demnach kann es sich bei der Mitnehmerstruktur 26 des jeweiligen Mitnehmerelements 25 ebenfalls um eine Zahnstruktur handeln, wobei die beiden Zahnstrukturen miteinander korrespondieren, sodass die beiden Zahnstrukturen unter Ausbildung eines Formschlusses ineinander eingreifen bzw. miteinander kämmen können. Auf diese Weise ist das entsprechende Ende 18, 20 des Transportbands 2 besonders einfach formschlüssig mit der Antriebsvorrichtung 3 bzw. mit dem Antriebselement 13 verbindbar. Dennoch ist das mit der Antriebsvorrichtung 3 gekoppelte Ende 18, 20 wieder besonders einfach und zerstörungsfrei unter Aufhebung des Formschlusses von der Antriebsvorrichtung 3 lösbar. Beispielsweise kann es sich bei dem Antriebselement 13 um eine endlose Antriebskette, einen endlosen Antriebsriemen - jeweils zumindest teilweise aus einem metallischen, textilen und/oder einem Kunststoffmaterial - handeln.
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Eine schematische und perspektivische Ansicht der Antriebsvorrichtung 3 ist in einer isolierten Darstellung in 5 gezeigt. Es sind die beiden spiegelbildlich zueinander angeordneten Schienenelemente 7 erkennbar, in welchen die jeweiligen Führungsbereiche 8 ausgebildet sind. Ferner ist das Antriebselement 13 zu erkennen, welches endlos ausgebildet sein kann. Eine detailliertere Ansicht des mit VI bezeichneten Bereichs ist in 6 gezeigt, die eine schematische und perspektivische Ansicht des Bereichs VI der Antriebsvorrichtung 3 zeigt. Es sind einzelne Zähne des endlosen Antriebselements 13 grob dargestellt, welche dazu ausgebildet sind, in das Transportband 2, insbesondere in die entsprechenden Mitnehmerelemente 25, ei nzug reifen.
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Alternativ oder zusätzlich können die einzelnen Zähne des Antriebselements 13 derart voneinander beabstandet sein, dass das entsprechende Mitnehmerelement 25 vollständig zwischen zwei unmittelbar zueinander benachbarten Zähnen des Antriebselements 13 angeordnet ist, sobald das Transportband 2 mit der Antriebsvorrichtung 3 gekoppelt ist. So kann das Mitnehmerelement 25 besonders einfach strukturiert sein und/oder besonders vielfältig in formschlüssige Verbindung mit dem Antriebselement 13 gebracht werden und einem Verkanten des Transportbandes 2 in Bezug zu der Antriebsvorrichtung 3 bzw. zu den Schienenelementen 7 ist wirksam verhindert. Folglich ist eine Prozesssicherheit beim Einziehen des Transportbandes 2 in die Antriebsvorrichtung 3 gewährleistet.
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Es ist zu verstehen, dass die Antriebsvorrichtung 3 im vorliegenden Beispiel je Schienenelement 7 ein Antriebselement 13 aufweist. Das bedeutet, dass im vorliegenden Beispiel die Antriebsvorrichtung 3 mit zwei einander spiegelbildlich gegenüberliegenden Antriebselementen 13 ausgerüstet ist, welche separat voneinander und/oder synchron antreibbar sind. Auf diese Weise ist das Transportband 2 beidseitig auf vorteilhafte Weise antreibbar.
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Bei einer Zusammenschau der 6 mit der 4 wird ersichtlich, dass für ein besonders einfaches Einführen des Endes 18, 20 des Transportbands 2 in die Führungsbereiche 8 Einführbereiche 28 vorgesehen sein können, welche in 6 gestrichelt dargestellt sind. Diese Einführbereiche 28 weiten an den Enden 16, 17 des Ladesystems 1 bzw. der Antriebsvorrichtung 3 die Führungsbereiche 8, sodass ein Einsetzen des Endes 18, 20 in die Führungsbereiche 8 vereinfacht ist. Ein analog wirkender Einführbereich 28 kann an den Enden 16, 17 der Antriebsvorrichtung 3 einen jeweiligen weiteren Führungsbereich 29 erweitern, welcher dazu ausgebildet ist, das Untertrum 24 des Transportbands 2 zu führen. Hierbei wirken die vier Führungsbereiche 8, 29 analog.
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Ein Obertrum 30 des Antriebselements 13 erstreckt sich zumindest teilweise in den Führungsbereich 8 hinein, sodass der Formschluss zwischen den entsprechenden Mitnehmerelementen 25 und dem Antriebselement 13 innerhalb des Führungsbereichs 8 gebildet wird. Ferner erstreckt sich ein Untertrum 31 des Antriebselements 13 in den Führungsbereich 29 hinein, sodass dort der Formschluss zwischen den entsprechenden Mitnehmerelementen 25 des Untertrums 24 erzeugt wird.
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Ist das Transportband 2 in der Transportstellung angeordnet, das heißt vollständig in die Antriebsvorrichtung 3 eingezogen und über die Mitnehmerelemente 25 mit dem Obertrum 30 und/oder mit dem Untertrum 31 des Antriebselements 13 formschlüssig verbunden, sind die Antriebsvorrichtung 3 und das Transportband 2 vollständig miteinander gekoppelt, indem das Antriebselement 13 mit dem Transportband 2 formschlüssig gekoppelt ist. Demnach entspricht dann eine Umlaufgeschwindigkeit des Transportbands 2 einer Umlaufgeschwindigkeit des Antriebselements 13.
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Die Erfindung betrifft des Weiteren das Transportfahrzeug, welches mit zumindest einem Ladesystem 1 ausgerüstet ist. Besonders bevorzugt weist das Transportfahrzeug, um den Laderaum besonders effizient auszunutzen, eine Vielzahl von Ladesystemen 1 auf. Beispielsweise kann eine Quererstreckung der Ladesysteme 1 derart gewählt sein, dass drei Ladesysteme nebeneinander in den Laderaum des Transportfahrzeugs passen. Ferner kann ein vertikaler Abstand zwischen den einzelnen Ladesystemen 1 derart gewählt sein, dass in den Laderaum des Transportfahrzeugs vier Ladesysteme 1 übereinander anordenbar sind, sodass insgesamt in dem Laderaum zwölf Ladesysteme 1 anordenbar bzw. angeordnet sind. Ein derart ausgestattetes Transportfahrzeug ist besonders effizient betreibbar, da eine Ladezeit zum Beladen von Packstücken 5 in den Laderaum des Transportfahrzeugs besonders gering ist, weil die Packstücke 5 an einer Beladestelle bereits auf das Transportband 2 aufgeladen werden können, während mittels des Transportfahrzeugs noch anderweitig Packstücke 5 zugestellt werden oder das Transportfahrzeug sich auf einem Rückweg zur Beladestelle befindet.
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Die Erfindung betrifft des Weiteren ein Verfahren zum Betreiben des Ladesystems 1, wobei von einem Ladesystem 1 ausgegangen wird, bei welchem das Transportband 2 in der Transportstellung B angeordnet ist. Es erfolgt ein erster Schritt, bei welchem das Transportband 2 in die Beladestellung A verlagert wird. Hierzu sei auf die obige Beschreibung verwiesen. Es hat sich als besonders vorteilhaft herausgestellt, wenn das in der Beladestellung A angeordnete Transportband 2 auf eine Beladevorrichtung angeordnet wird, welche beispielsweise als eine höhenverstellbare und plane bzw. ebene Fläche ausgebildet sein kann. Auf diese Weise ist das in der Beladestellung A angeordnete Transportband 2 mittels der Beladevorrichtung gestützt, sodass ein Verformen bzw. Durchhängen des Transportbands 2 auch bei einer besonders schweren Beladung desselben, beispielsweise durch Packstücke 5 vermieden ist. Insbesondere kann die Beladevorrichtung eine Stützfläche aufweisen, welche in Form und Funktion zumindest im Wesentlichen der Gleitbahn 14 entspricht, sodass das Transportband 2 besonders einfach in Bezug zu der Beladevorrichtung bewegbar ist, indem das Transportband 2 auf der Beladevorrichtung abgleiten kann. In besonders vorteilhafter Ausgestaltung weist die Beladevorrichtung die zuvor beschriebenen Sicherungswände 19 oder weitere Sicherungswände 19 auf. Das bedeutet, dass die zur Beladevorrichtung gehörenden Sicherungswände 19 alternativ oder zusätzlich zu den zur Antriebsvorrichtung 3 gehörenden Sicherungswände 19 vorgesehen sein können.
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In einem weiteren, zum Beispiel zweiten Schritt wird ein Packstück 5 oder werden mehrere Packstücke 5 auf das Transportband 2 aufgestellt. Mit anderen Worten wird in dem zweiten Schritt das Transportband 2 mit Packstücken 5 beladen. Besonders vorteilhaft hierbei ist, dass allseitiger Zugang zu dem Transportband 2 gewährt ist, sodass das Transportband 2 nicht nur über die Enden 18, 20, sondern auch über die Seitenkanten 9 beladbar ist, was dazu führt, dass besonders viele Packstücke 5 auf einmal auf das Transportband 2 aufstellbar sind. Mittels der zur Beladevorrichtung gehörenden Sicherungswände 19 ist beim Beladen des Transportbands 2 mit den Packstücken 5 gewährleistet, dass die Packstücke 5, nicht von dem Transportband 2 herabfallen.
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In einem weiteren, zum Beispiel dritten Schritt wird das Transportband 2 in die Transportstellung B verlagert, das heißt, es wird das Ende 18, 20 mit der Antriebsvorrichtung 3 gekoppelt und in diese eingezogen, sodass das auf der Beladevorrichtung angeordnete Transportband 2 mitsamt den darauf abgestellten Packstücken 5 von der Beladevorrichtung herunter- und in die Antriebsvorrichtung 3 hineingezogen wird. Hierbei tragen die zur Beladevorrichtung gehörenden Seitenwände 19 dazu bei, dass bei dem Hineinziehen des Transportbands 2 in die Antriebsvorrichtung 3 die Packstücke 5 nicht aufgrund von beim Hineinziehen auftretenden Kräften, Momenten, Vibrationen etc., von dem Transportband 2 herabfallen.
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Wie bereits beschrieben, kann der Laderaum des Transportfahrzeugs eine Vielzahl von Ladesystemen 1 aufweisen, welche nebeneinander und/oder übereinander angeordnet sind. Infolgedessen ist es besonders vorteilhaft, wenn die Beladevorrichtung höhenverstellbar ist, beispielsweise eine Scherenmechanismus oder einen andersartig wirkenden Höhenverstellmechanismus aufweist, sodass das in die Transportstellung B zu verlagernde Transportband 2 auf ein gemeinsames Niveau mit der jeweils zugeordneten Antriebsvorrichtung 3 bringbar ist. Auf diese Weise ist wirksam verhindert, dass bei einem Verstellen des Transportbands 2 von der Beladestellung A in die Transportstellung B die darauf angeordneten Packstücke 5 über eine Steigung bzw. ein Gefälle in die Antriebsvorrichtung 3 bzw. in den Laderaum des Transportfahrzeugs eingezogen werden.
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Das Festlegen einer Belade- und/oder Entladelogik (FIFO: first in, first out - zuerst rein, zuerst raus oder FILO: first in, last out - zuerst rein, zuletzt raus) kann besonders einfach erfolgen, indem die Beladevorrichtung mitsamt dem darauf ruhenden Transportband 2 um 180 Grad um die Vertikale gedreht wird.
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Insgesamt zeigt die Erfindung, dass das Ladesystem 1 besonders flexibel einsetzbar und einfach aufgebaut ist. Ferner zeigt die Erfindung, dass das Transportfahrzeug, das mit dem Ladesystem 1 ausgestattet ist, ebenfalls besonders flexibel einsetzbar und einfach aufgebaut sowie besonders effizient einsetzbar ist. Des Weiteren stellt die Erfindung ein besonders einfaches Verfahren zum Betreiben des Ladesystem 1 bereit. Bei dem mit dem Ladesystem 1 ausgerüsteten Transportfahrzeug ist dessen Laderaum besonders effizient ausnutzbar, da keinerlei von einem Nutzer begehbarer Freiraum im Laderaum vorzusehen ist, sondern zumindest im Wesentlichen vollständig mit Packstücken 5 bestückbar ist. Des Weiteren ist es Ziel der Erfindung, mittels des Ladesystems 1 eine Möglichkeit zum besonders schnellen Beladen des Transportfahrzeugs mit Packstücken 5 zu schaffen, wobei nicht das gesamte Ladesystem 1 aus dem Laderaum des Transportfahrzeugs zu entfernen ist und dennoch die Möglichkeit bietet, sequentiell den gesamten Laderaum des Transportfahrzeugs an einer geeigneten Öffnung (Hecktüre, Seitentüre, Öffnungen, etc.) zu entladen. Des Weiteren ist das Ladesystem 1 besonders robust und äußerst einfach in der Anwendung sowie besonders leicht.
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Mittels des Ladesystems 1 bzw. mittels des in der Transportstellung B angeordneten Transportbands 2 sind Packstücke 5 nicht nur von der Lagerposition C in die Entnahmeposition D verstellbar bzw. bewegbar, sondern auch umgekehrt. Dies ist beispielsweise dann der Fall, wenn ein Packstück 5 von dem Zusteller aus dem Laderaum des Transportfahrzeugs entnommen ist, aber, zum Beispiel aufgrund einer Unzustellbarkeit, wieder in den Laderaum des Transportfahrzeugs einzuladen ist. In diesem Fall ist dann das wieder in den Laderaum zurückgelegte Packstück 5 von der Entnahmeposition D in die Lagerposition C verstellbar bzw. bewegbar.
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Ein weiterer Vorteil bietet sich dadurch, dass das Transportband 2 die Bandsegmente 10 aufweist, welche voneinander trennbar sind. Es ist dann beispielsweise möglich, das Transportband 2 an der Beladestelle in seine Bandsegmente 10 aufzuteilen und diese Bandsegmente 10 separat voneinander, insbesondere gleichzeitig, mit Packstücken zu beladen. Es ist dann möglich, diese nun beladenen Bandsegmente 10 miteinander über die Querstreben wieder zu verbinden und im Anschluss dann das Transportband 2 in die Transportstellung B zu verstellen. Auf diese Weise kann sich eine besonders kurze Beladezeit des Transportbands 2 ergeben.
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Indem der Endabschnitt 22 formschlüssig mit dem Antriebselement 13 verbunden ist, wird bei einem Bewegen des Obertrums 23 des Transportbands 2 das Untertrum 24 des Transportbands 2 synchron weiter in die Antriebsvorrichtung 3 hineingezogen, sodass unbeladene Bandsegmente 10 bzw. von Packstücken 5 befreite Bandsegmente 10 in vorteilhafter Weise in den Führungsbereich 29 verstaubar sind. Es ergibt sich nach der Zustellung bzw. Entnahme des letzten Packstücks 5 die Situation, dass das gesamte Transportband 2 in den Führungsbereichen 29 angeordnet ist, sodass das Transportband 2 quasi vollständig als das Untertrum 24 ausgebildet ist. Mit anderen Worten grenzt in diesem Zustand der Endabschnitt 22 an das Ende 17 an, wobei das zuvor zuletzt in den Führungsbereichen 8 geführte Bandsegment 10 bzw. die das Ende 18, 20 bildende Querstrebe 11 in Förderrichtung 6 aus den Führungsbereichen 8 herausgefallen ist. Folglich ist das gesamte Transportband 2 in den Führungsbereichen 29 verstaut, wobei das letzte Bandsegment 10 frei hängt. Um nun das Transportband 2 besonders vorteilhaft aus der Antriebsvorrichtung 3 zu entfernen, wird das Untertrum 31 des Antriebselements 13 in Förderrichtung 6 angetrieben, wodurch das Transportband 2 aus der Antriebsvorrichtung 3 ausgestoßen wird. Besonders vorteilhaft ist es, wenn das Transportband 2 bezüglich dessen mittiger Querebene, bezüglich dessen mittiger Längsebene und bezüglich dessen mittiger Hochebene jeweils spiegelbildlich ausgebildet ist, sodass das Transportband 2 unabhängig von seiner räumlichen Ausrichtung bestimmungsgemäß mit Packstücken 5 beladbar und/oder mit der Antriebsvorrichtung 3 koppelbar ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102017107881 A1 [0003]
