DE102017222144A1 - Vorrichtung und Verfahren zum Erzeugen eines Geräusches bei einem Kraftfahrzeug, sowie Kraftfahrzeug - Google Patents

Vorrichtung und Verfahren zum Erzeugen eines Geräusches bei einem Kraftfahrzeug, sowie Kraftfahrzeug Download PDF

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Nils Gabriel
Konrad Pointner
Annika Rotteveel
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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung (22) zum Erzeugen eines Geräusches (38), welches einen Betrieb eines Antriebsmotors (6) eines Kraftfahrzeugs (1) charakterisiert, mit einer Motorhaube (23), mittels welcher ein Motorraum (5) zum zumindest teilweisen Aufnehmen des Antriebsmotors (6) zumindest teilweise verschließbar ist, und wenigstens einem an der Motorhaube (23) gehaltenen und elektrisch ansteuerbaren Aktor (24), mittels welchem unter elektrischem Ansteuern des Aktors (24) das Geräusch (38) erzeugbar ist, wobei die Motorhaube (23) wenigstens ein Außenteil (26) aufweist, durch welches eine Außenhaut (27) der Motorhaube (23) zumindest teilweise gebildet ist; die Motorhaube (23) wenigstens ein mit dem Außenteil (26) verbundenes Innenteil (28) aufweist, welches zumindest einen in Überlappung mit dem Außenteil (26) angeordneten und von dem Außenteil (26) beabstandeten Teilbereich (29) aufweist; und der Aktor (24) an dem Innenteil (28) in dessen Teilbereich (29) gehalten ist, wobei zum Erzeugen des Geräusches (38) das Innenteil (28) und über das Innenteil (28) das Außenteil (26) mittels des Aktors (24) in Schwingung zu versetzen sind.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Erzeugen eines Geräusches gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1. Ferner betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 9. Außerdem betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Erzeugen eines Geräusches gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 10.
  • Eine solche Vorrichtung und ein solches Verfahren zum Erzeugen eines Geräusches sowie ein Kraftfahrzeug mit einer solchen Vorrichtung sind beispielsweise bereits der WO 2011/128200 A1 , zu entnehmen. Das Geräusch charakterisiert.einen Betrieb eines Antriebsmotors, sodass das Geräusch im Rahmen des Verfahrens beispielsweise während des Betriebs des Antriebsmotors beziehungsweise des Kraftfahrtzeugs durchgeführt wird. Die Vorrichtung umfasst eine Motorhaube, mittels welcher ein Motorraum zum zumindest teilweisen Aufnehmen des Antriebsmotors zumindest teilweise verschließbar ist. Außerdem umfasst die Vorrichtung wenigstens einen an der Motorhaube gehaltenen und elektrisch ansteuerbaren beziehungsweise elektrisch betreibbaren Aktor, mittels welchem unter elektrischem Ansteuern des Aktors das Geräusch erzeugt wird. Somit ist es beispielsweise bei dem Verfahren vorgesehen, dass der an der Motorhaube gehaltene, Aktor elektrisch angesteuert wird, wodurch mittels des Aktors das die Verbrennungskraftmaschine beziehungsweise deren Betrieb charakterisierende Geräusch erzeugt wird.
  • Ferner ist es allgemein bekannt, dass moderne Verbrennungskraftmaschinen zunehmend nach dem so genannten Downsizing-Prinzip ausgelegt werden. Dies bedeutet, dass die Anzahl an Brennräumen, insbesondere Zylindern; sowie der Hubräum einer solchen auch als Motor oder Verbrennungsmotor bezeichneten und beispielsweise als Hubkolbenmaschine ausgebildeten Verbrennungskraftmaschine besonders gering gehalten wird. Um dennoch hohe spezifische Leistungen und Drehmomente zu realisieren, wird die Verbrennungskraftmaschine aufgeladen. Darunter ist zu verstehen, dass wenigstens ein Verdichter zum Einsatz kommt, mittels welchen Luft verdichtet wird. Die verdichtete Luft wird den Brennräumen zugeführt, wobei die verdichtete Luft einen Druck aufweist, welcher, zumindest in den meisten Betriebszuständen, wesentlich höher als der Umgebungsdruck ist. Dieser Druck der verdichteten Luft wird auch als Ladedruck bezeichnet, wobei die den Ladedruck aufweisende Luft den Brennräumen zugeführt wird beziehungsweise in die Brennräume einströmt, insbesondere sobald zumindest ein jeweiliges Ventil des jeweiligen Zylinders öffnet. Dies führt üblicherweise nicht zu einem zylindervolumenabhängigen Lufteintrag wie bei Saugmotoren, sondern zu einem demgegenüber erhöhten, durch den Ladedruck bestimmten Lufteintrag in den jeweiligen Zylinder.
  • Der Verdichter ist beispielsweise ein Verdichter eines Abgasturboladers, welcher eine von Abgas der Verbrennungskraftmaschine antreibbare Turbine aufweist. Die Turbine ist in einem Abgastrakt angeordnet, welcher auch als Abgasanlage bezeichnet wird und von Abgas der Verbrennungskraftmaschine durchströmbar ist. Dabei ist die Turbine von dem Abgas antreibbar. Der Verdichter ist von der Turbine antreibbar, sodass im Abgas enthaltene Energie zum Verdichten der Luft genutzt werden kann. Dadurch kann ein besonders effizienter Betrieb der Verbrennungskraftmaschine realisiert werden. Ferner ist es denkbar, dass es sich bei dem Verdichter um einen Kompressor handelt, welcher auch als mechanischer Kompressor bezeichnet wird. Ein solcher mechanischer Kompressor, welcher auch als mechanischer Lader bezeichnet wird, wird von einer beispielsweise als Kurbelwelle ausgebildeten Abtriebswelle der Verbrennungskraftmaschine mechanisch angetrieben.
  • Üblicherweise ist der Verdichter in einem Einlasstrakt der Verbrennungskraftmaschine angeordnet, wobei der Einlasstrakt von der Luft durchströmbar ist. Die Luft wird mittels des Verdichters verdichtet und üblicherweise über wenigstens eine Drosselklappe und wenigstens einen Ladeluftkühler einem in dem Einlasstrakt angeordneten Ladedrucksammler zugeführt. Von hier aus gelangt die verdichtete Luft über jeweilige Einlassventile in die Brennräume. Die Drosselklappe kann dabei vor oder auch nach dem Ladeluftkühler positioniert sein.
  • Verbrennungskraftmaschinen, die mit wenigstens einem Verdichter ausgestattet sind, werden auch als aufgeladene Verbrennungskraftmaschinen oder aufgeladene Verbrennungsmotoren bezeichnet. Demgegenüber werden Verbrennungskraftmaschinen, welche nicht mit einem Verdichter ausgestattet sind, als Saugmotoren bezeichnet, da ein solcher Saugmotor die Luft über den Einlasstrakt in die Brennräume saugt. Im Gegensatz dazu wird die Luft bei aufgeladenen Verbrennungskraftmaschinen in die Brennräume gedrückt, da die Luft den Ladedruck aufweist. In den meisten Betriebszuständen liegt der Ladedruck vor. Dies bedeutet, dass die Luft in die Brennräume gedrückt wird, sobald deren Einlassventile öffnen. Es existieren üblicherweise wenige Betriebszustände, in denen bei Turbomotoren, das heißt bei aufgeladenen Verbrennungskraftmaschinen ein Saugbetrieb herrscht. In einem solchen Saugbetrieb fordert die Verbrennungskraftmaschine schon Luft an beziehungsweise ein jeweiliger, im jeweiligen Zylinder angeordneter Kolben bewegt sich schon nach unten, aber es ist noch kein entsprechender Ladedruck vorhanden. Dabei handelt es sich aber nur um einen sehr geringen Teil der Betriebszustände.
  • Saugmotoren haben konzeptbedingt ein sehr ausgeprägtes Ansauggeräusch, welches sowohl von dem Fahrer eines mit einem solchen Saugmotor ausgestatteten Kraftfahrzeugs als auch von sich außerhalb des Kraftfahrzeugs aufhaltenden Personen akustisch wahrgenommen werden kann und häufig als besonders angenehm beziehungsweise emotional empfunden wird. Speziell das Ansauggeräusch wird vom Fahrer auch als akustische Drehzahl- und Lastrückmeldung wahrgenommen, sodass der Fahrer anhand des Ansauggeräusches auf die Drehzahl und/oder die Last der Verbrennungskraftmaschine rückschließen kann. Nicht die Akustik einer Abgasanlage zum Führen von Abgas der Verbrennungskraftmaschine, sondern das charakteristische Ansauggeräusch, welches über den Einlasstrakt beziehungsweise eine Sauganlage an die Umwelt und auch an den Fahrer wiedergegeben wird, macht einen besonders großen emotionalen Teil eines als sportliches Triebwerk ausgelegten Verbrennungsmotors aus. Konzeptbedingt fehlt jedoch bei aufgeladenen Verbrennungskraftmaschinen eine solche Ansaug-Akustik fast vollständig.
  • Des Weiteren offenbart die EP 1 138 887 B1 einen Schallwandler, mit einem Abzweigungsglied, das mit einer Abgasanlage einer Brennkraftmaschine zur Abzweigung von Abgaspulsationen verbunden ist. Der Schallwandler weist ferner einen Schallwandlerkopf auf, über den basierend auf den Abgaspulsationen Luftschall zumindest in den Raum der Brennkraftmaschine abstrahlbar ist. Dabei ist ein Modulationsglied vorgesehen, über das die Position des Schallwandlerkopfes variierbar ist und das zwischen dem Abzweigungsglied und dem Schallwandlerkopf angeordnet ist.
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Verfahren, ein Kraftfahrzeug und eine Vorrichtung zu schaffen, mittels welchen ein besonders vorteilhaftes und angenehmes, einen Betrieb einer Verbrennungskraftmaschine eines Kraftfahrzeugs charakterisierendes Geräusch auf wirtschaftliche Weise erzeugbar ist.
  • Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1, durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 9 sowie durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 10 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
  • Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Erzeugen eines Geräusches, welches einen Betrieb eines Antriebsmotors eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Kraftwagens wie beispielsweise eines Personenkraftwagens, charakterisiert. Der Antriebsmotor ist beispielsweise eine Verbrennungskraftmaschine, die vorzugsweise eine von einem gasförmigen Medium durchströmbare Anlage wie beispielsweise einen Einlasstrakt aufweist. Bei dem gasförmigen Medium handelt es sich beispielsweise um Luft beziehungsweise das gasförmige Medium umfasst zumindest Luft, welche auch als Verbrennungsluft oder Frischluft bezeichnet wird und beispielsweise mittels wenigstens eines in dem Einlasstrakt angeordneten Verdichters verdichtet werden kann. Das Kraftfahrzeug ist dabei mittels des Antriebsmotors antreibbar.
  • Die Vorrichtung umfasst eine Motorhaube des Kraftfahrzeugs, mittels welcher ein Motorraum des Kraftfahrzeugs zum zumindest teilweise verschließbar ist, wobei in dem Motorraum der Antriebsmotor zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, aufnehmbar ist. Die Vorrichtung umfasst ferner wenigstens einen an der Motorhaube gehaltenen und elektrisch ansteuerbaren beziehungsweise elektrisch betreibbaren Aktor, mittels welchem unter elektrischem Ansteuern des Aktors das Geräusch erzeugbar ist. Mit anderen Worten kann mittels des Aktors dadurch, dass den Betrieb des Antriebsmotors charakterisierende Geräusche erzeugt werden, der Aktor elektrisch angesteuert und somit beispielsweise gesteuert oder geregelt werden. Die elektrische Ansteuerung des Aktors erfolgt beispielsweise mittels einer elektronischen Recheneinrichtung, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, wobei die elektronische Recheneinrichtung auch als Steuergerät bezeichnet wird.
  • Um nun das Geräusch als besonders vorteilhaftes und angenehmes Geräusch auf besonders wirtschaftliche und somit beispielsweise serientaugliche Weise erzeugen zu können, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Motorhaube wenigstens ein Außenteil aufweist, durch welches eine Außenhaut der Motorhaube zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, gebildet ist. Die Außenhaut ist in vollständig hergestelltem Zustand des Kraftfahrzeugs von sich in einer Umgebung der Motorhaube aufhaltenden Personen optisch und haptisch wahrnehmbar und ist beispielsweise durch eine Lackierung des Außenteils gebildet, wobei die Lackierung beispielsweise auf einem Grundkörper des Außenteils aufgebracht ist.
  • Erfindungsgemäß umfasst die Motorhaube ferner wenigstens ein mit dem Außenteil verbundenes Innenteil. In dem vollständig hergestellten Zustand des beispielsweise als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen, ausgebildeten Kraftfahrzeugs, ist die Motorhaube bewegbar, insbesondere verschwenkbar, an einem beispielsweise als selbsttragende Karosserie ausgebildeten Aufbau des Kraftfahrzeugs gehalten. Die Motorhaube kann dabei zwischen einer Schließstellung und wenigstens einer Offenstellung relativ zu dem Aufbau bewegt, insbesondere verschwenkt, werden. In der Schließstellung verschließt die Motorhaube zumindest einen Teil des Motorraums. Insbesondere verschließt beispielsweise die Motorhaube in ihrer Schließstellung den Motorraum zumindest überwiegend, insbesondere vollständig. Hierzu ist beispielsweise in der Schließstellung der Motorhaube zumindest der genannte Teil des Motorraums in Fahrzeughochrichtung nach oben durch die Motorhaube überdeckt. In der Offenstellung jedoch gibt die Motorhaube den Teil beziehungsweise den Motorraum frei, sodass beispielsweise der Motorraum für eine Person in Fahrzeughochrichtung von oben zugänglich ist. Dabei ist beispielsweise bezogen auf die Schließstellung das Außenteil der Motorhaube in Fahrzeughochrichtung über dem Innenteil angeordnet beziehungsweise das Innenteil ist in Fahrzeughochrichtung unter dem Außenteil angeordnet. Mit anderen Worten weist beispielsweise das Innenteil bezogen auf die Schließstellung zu dem Motorraum beziehungsweise bezogen auf die Schließstellung ist das Innenteil auf einer in der Schließstellung dem Motorraum zugewandten Innenseite des Außenteils angeordnet, wobei bezogen auf die Schließstellung das Außenteil auf einer in der Schließstellung dem Motorraum abgewandten Außen- beziehungsweise Oberseite des Innenteils angeordnet ist. In dem vollständig hergestellten Zustand und in der Schließstellung ist beispielsweise das Innenteil von den zuvor genannten, sich in der Umgebung der Motorhaube aufhaltenden Personen optisch nicht wahrnehmbar.
  • Das Innenteil weist zumindest einen Teilbereich auf, welcher in Überlappung beziehungsweise Überdeckung mit dem Außenteil angeordnet ist. Mit anderen Worten überlappen beziehungsweise überdecken sich das Innenteil und das Außenteil zumindest in dem Teilbereich. Dabei ist der Teilbereich von dem Außenteil beabstandet. Beispielsweise ist zumindest der Teilbereich bezogen auf die Schließstellung in Fahrzeughochrichtung von dem Außenteil beabstandet, sodass beispielsweise bezogen auf die Schließstellung ein zumindest im Wesentlichen in Fahrzeughochrichtung verlaufender Abstand zwischen dem Teilbereich des Innenteils und dem Außenteil vorgesehen ist.
  • Außerdem ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass der Aktor an dem Innenteil in dessen Teilbereich gehalten ist, sodass der Aktor an dem Teilbereich und somit in dem Innenteil gehalten ist. Dabei sind zum Erzeugen des Geräusches das Innenteil und über das Innenteil das Außenteil mittels des Aktors in Schwingung zu versetzen. Mit anderen Worten, durch elektrisches Ansteuern des Aktors wird mittels des Aktors das Innenteil angeregt und dadurch in Schwingung versetzt. Durch dieses Anregen des Innenteils wird das Außenteil angeregt und somit in Schwingung versetzt, wodurch das beispielsweise großflächige Außenteil als Schwingfläche genutzt wird. Das Außenteil beziehungsweise die Schwingfläche wird dabei erfindungsgemäß mittels des Aktors nicht etwa direkt in Schwingung versetzt, sondern die Schwingfläche wird mittels der Aktors unter Vermittlung des Innenteils beziehungsweise über das Innenteil in Schwingung versetzt. Hierdurch kann das Geräusch als besonders vorteilhaft erzeugt werden, sodass das Geräusch beispielsweise sowohl von sich im Innenraum des Kraftfahrzeugs aufhaltenden Insassen als auch von sich in einer Umgebung des Kraftfahrzeugs aufhaltenden Personen als besonders angenehm beziehungsweise emotional und sportlich empfunden werden kann. Zum anderen können unerwünschte Effekte, welche beispielsweise aus einer direkten Anregung des Außenteils resultieren würden, vermieden werden, sodass das Geräusch besonders vorteilhaft erzeugt werden kann. Des Weiteren ermöglicht die Halterung des Aktors an dem Innenteil eine besonders einfache und somit wirtschaftliche, das heißt zeit- und kostengünstige Montage beziehungsweise Anordnung des Aktors an der Motorhaube.
  • Die Motorhaube kann dabei eine Fronthaube oder aber eine Heckhaube oder Heckklappe sein. Die Motorhaube ist beispielsweise eine Fronthaube, wenn der Motorraum und somit der Antriebsmotor in einem Front beziehungsweise an der Front des Kraftfahrzeugs angeordnet sind. Die Motorhaube ist beispielsweise als Heckhaube beziehungsweise Heckklappe ausgebildet, wenn der Motorraum und somit der Antriebsmotor in einem Heckbereich beziehungsweise am Heck des Kraftfahrzeugs angeordnet sind.
  • Eine weitere, der Erfindung zugrunde liegende Erkenntnis ist, dass im Rahmen aktueller und zukünftiger Entwicklungstätigkeiten Kraftfahrzeuge als Hybrid- oder Elektrofahrzeuge entwickelt und hergestellt werden. Sie werden ein großer Bestandteil von Fahrzeugflotten von Fahrzeugherstellern werden. Speziell Elektrofahrzeuge sind zumindest nahezu lautlos antreibbar. Hier ist eine künstliche Geräuscherzeugung vorteilhaft, damit Personen, die sich in der Umgebung solcher Elektrofahrzeuge aufhalten, die Elektrofahrzeuge nicht überhören und übersehen. Dadurch können Unfälle vermieden werden. Somit ist es denkbar und besonders vorteilhaft, die erfindungsgemäße Vorrichtung bei einem Hybrid- oder Elektrofahrzeug zu verwenden, um mittels der erfindungsgemäßen, als Schallerzeuger fungierenden Vorrichtung zur Erzeugung eines Geräusches zu nutzen, welches zwar nicht notwendigerweise nach einem Verbrennungsmotor klingt, jedoch die zum Antreiben des Elektro- oder Hybridfahrzeug genutzte elektrische Maschine beziehungsweise deren Betrieb charakterisiert und dabei besonders angenehm für sich in der Umgebung des Kraftfahrzeugs Personen ist und diese auf das Kraftfahrzeug hinweist beziehungsweise aufmerksam macht. Dies ist besonders vorteilhaft bei einer rein elektrischen Fahrt, bei der es für gewöhnlich zu keinem oder einem nur sehr schwach akustisch wahrnehmbaren Motorgeräusch kommt. Dies kann besonders vorteilhaft realisiert werden, wenn bei einem solchen Kraftfahrzeug die gleiche Motorhaube genutzt wird wie bei einem Kraftfahrzeug, das mittels eines Verbrennungsmotors angetrieben wird. Außerdem ist es möglich, die Vorrichtung als Hupe zu nutzen. Dann könnte eine separate, zusätzliche Hupe entfallen, sodass die Teileanzahl, das Gewicht und die Kosten gering gehalten werden können.
  • Um das Geräusch als besonders vorteilhaftes, angenehmes und emotionales Geräusch erzeugen zu können, hat es sich als besonders vorteilhaft gezeigt, wenn das Innenteil und somit der Teilbereich, an welchem der Aktor gehalten ist, aus einem metallischen Werkstoff, insbesondere aus einem Metallblech, gebildet sind. Hierdurch weist das Innenteil besonders vorteilhafte Schwingungseigenschaften auf, wodurch besonders angenehme Geräusche realisiert werden können.
  • Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist, dass das Geräusch besonders vorteilhaft als Last- und/oder Drehzahlrückmeldung für den Fahrer des Kraftfahrzeugs erzeugt werden kann, sodass beispielsweise der Fahrer anhand des Geräuschs eine jeweilige Drehzahl und/oder eine jeweilige Last des Antriebsmotors besonders gut akustisch erkennen kann beziehungsweise kann das Geräusch besonders gut mit einer aktuellen Last und/oder mit einer aktuellen Drehzahl des Antriebsmotors korrespondieren.
  • Besonders vorteilhafte Schwingeigenschaften des Innenteils können realisiert werden, wenn der metallische Werkstoff ein Stahl, insbesondere ein Edelstahl, ist. Hierdurch kann ein besonders angenehmes Geräusch realisiert werden, und die Kosten der Vorrichtung können in einem besonders geringen Rahmen gehalten werden.
  • Ein besonders angenehmes, emotionales und sportliches Geräusch lässt sich insbesondere dann realisieren, wenn der metallische Werkstoff, insbesondere zumindest überwiegend Titan aufweist. Mit anderen Worten ist das beispielsweise als Innenblech ausgebildete Innenteil zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, aus Titan gebildet, wodurch ein besonders vorteilhaftes Geräusch dargestellt werden kann.
  • Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass das Außenteil aus einem metallischen Werkstoff, insbesondere aus einem Stahl oder Aluminium, gebildet ist. Hierdurch kann auch das Außenteil besonders vorteilhaft angeregt werden und in der Folge schwingen, sodass das Geräusch besonders vorteilhaft erzeugt werden kann.
  • Als weiterhin besonders vorteilhaft hat es sich jedoch gezeigt, wenn das Außenteil aus einem Kunststoff, insbesondere aus einem faserverstärkten Kunststoff, gebildet ist. Hierdurch lassen sich besonders vorteilhafte Eigenschaften, insbesondere eine besonders hohe Steifigkeit, der Motorhaube auf gewichtsgünstige Weise realisieren. Um dabei dennoch das Geräusch als besonders vorteilhaftes und angenehm wahrnehmbares Geräusch erzeugen zu können, kommt das Innenteil zum Einsatz, mit welchem das Geräusch besonders gut erzeugt werden kann.
  • Vorzugsweise sind das Außenteil und das Innenteil separat voneinander ausgebildete und miteinander verbundene Komponenten der Motorhaube, sodass das Innenteil und das Außenteil nicht einstückig miteinander ausgebildet sind. hierdurch kann das Geräusch besonders vorteilhaft erzeugt werden.
  • In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist das Innenteil eine Ausnehmung auf, in welcher der Aktor zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, aufgenommen ist. Dadurch kann eine besonders bauraum- und kostengünstige Geräuscherzeugung realisiert werden.
  • Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, dass der Aktor als ein Körperschallwandler oder ein Lautsprecher ausgebildet ist. Ein solcher Körperschallwandler wird auch als Shaker bezeichnet und unterscheidet sich dadurch von einem Lautsprecher, dass der Körperschallwandler im Gegensatz zu einem Lautsprecher keine Membran beziehungsweise Lautsprechermembran aufweist. Mittels des Körperschallwandlers werden Schallwellen beziehungsweise Schwingungen wenigstens eines Bauteils, insbesondere des Innenteils und darüber des Außenteils bewirkt, wodurch das Geräusch erzeugt wird, da dieses Bauteil Luftschwingungen an die Umgebung abgibt und somit Schall umsetzt. Im Gegensatz dazu werden mittels eines Lautsprechers Schwingungen von Luft mithilfe einer im Lautsprecher vorhandenen Membran erzeugt, wodurch das Geräusch erzeugt wird. Durch den Einsatz eines Körperschallwandlers ist es möglich, das Geräusch besonders kostengünstig und unauffällig zu erzeugen. Der Einsatz eines Lautsprechers ist vorteilhaft, da Lautsprecher in einem größeren Frequenzbereich als Körperschallwandler Geräusche erzeugen können. Shaker sind gegenüber Lautsprechern wesentliche robuster und können unauffälliger untergebracht werden. Ein solcher Shaker und ein Medium, das von dem Shaker bereitgestellte beziehungsweise erzeugte Schallwellen aufnimmt, werden vorzugsweise aufeinander abgestimmt.
  • Um mittels des Geräuschs den Betrieb, insbesondere die Drehzahl und/oder die Last des Antriebsmotors besonders vorteilhaft charakterisieren zu können, ist es vorzugsweise vorgesehen, dass der Aktor in Einbaulage der Motorhaube und in Fahrzeuglängsrichtung in einer vorderen oder hinteren Hälfte, insbesondere in einem vorderen oder hinteren Drittel, der Motorhaube angeordnet ist. Die Motorhaube nimmt dabei ihre Einbaulage in dem zuvor genannten, vollständig hergestellten Zustand des Kraftfahrzeugs insbesondere dann ein, wenn sich die Motorhaube in ihrer Schließstellung befindet. Durch diese Anordnung des Aktors kann das Geräusch an einer solchen Stelle erzeugt werden, an der beispielsweise der Antriebsmotor selbst ein entsprechendes Geräusch emittiert oder emittieren würde, wenn das von dem Antriebsmotor selbst initiierte Geräusch nicht gedämpft würde. Dieser Ausführungsform liegt insbesondere die Erkenntnis zugrunde, dass der Antriebsmotor beziehungsweise ein Saugmotor insbesondere in einem Luftansaug- beziehungsweise Lufteinlassbereich emittiert, in welchem der beispielsweise als Verbrennungskraftmaschine ausgebildete Antriebsmotor Luft ansaugt.
  • Dieses von dem Antriebsmotor selbst emittierte Geräusch wird auch als Ansauggeräusch bezeichnet und ist insbesondere dann, wenn es nicht übermäßig gedämpft wird, besonders vorteilhaft wahrnehmbar und wird üblicherweise als angenehm und emotional empfunden. Bei modernen Verbrennungskraftmaschinen beziehungsweise Antriebsmotoren wird jedoch das Ansauggeräusch beispielsweise durch zum Einsatz kommende Verdichter gedämpft und nicht oder nur sehr geringfügig akustisch wahrnehmbar. Mittels des Aktors und dessen beschriebener Anordnung ist es nun möglich, ein den Betrieb des Antriebsmotors besonders vorteilhaft charakterisierendes Geräusch an einer besonders vorteilhaften Stelle zu erzeugen, an der der Antriebsmotor selbst ein entsprechendes Motorgeräusch emittiert beziehungsweise emittieren würde, das jedoch nicht oder nur sehr geringfügt wahrnehmbar ist. Somit ist es beispielsweise mittels der erfindungsgemäßen Vorrichtung auf besonders vorteilhafte Weise möglich, das von dem Antriebsmotor selbst emittierte Geräusch zu verstärken oder ein Geräusch, das den Betrieb des Antriebsmotors charakterisiert, überhaupt erst zu erzeugen, und dies an einer besonders vorteilhaften, insbesondere von Saugmotoren, bekannten Stelle.
  • Der Erfindung liegen insbesondere folgende Erkenntnisse und Tätigkeiten zugrunde: Im Rahmen von Entwicklungstätigkeiten wurde zunächst für eine Serienumsetzung einer Vorrichtung zum Erzeugen wenigstens eines einen Betrieb eines insbesondere als Verbrennungskraftmaschine ausgebildeten Antriebsmotors charakterisierenden Geräuschs ein Ansauggeräuschdämpfer eines Einlasstrakts der Verbrennungskraftmaschine favorisiert. Der jeweilige Ansauggeräuschdämpfer umfasst dabei beispielsweise einen Luftfilterkasten und eine Ansaugluftführung bis hin zu einer Ansaugöffnung, über welche Luft in den Einlasstrakt einströmen kann. Die Ansaugöffnung endet üblicherweise vor einem Kühler und hinter einem Kühlergrill, welcher von der Luft durchströmbar ist. Zumindest ein Teil einer Akustik wird beispielsweise über Außenwände des Ansauggeräuschdämpfers in den Motorraum abgestrahlt. Auch dieser Teil des erzeugen Schalls konnte vornehmlich über den offenen Kühlergrill nach vorn abgestrahlt werden. Zunächst wurde der Ansauggeräuschdämpfer beziehungsweise Luftfilterkasten als Ort beziehungsweise Stelle, an dem beziehungsweise der das den Betrieb des Antriebsmotors charakterisierende Geräusch erzeugt wird, gewählt, um einen auch als Schallquelle bezeichneten Ursprungsort der Geräusches möglichst im Bereich der Luftansaugung erscheinen zu lassen. Das Erzeugen des den Betrieb des Antriebsmotors charakterisierenden Geräusches wird auch als Akustikumsetzung bezeichnet. Das umgesetzte Geräusch sollte ein Ansauggeräusch emittieren. Die Aussage an die Umwelt sollte dabei idealerweise in länglicher Form wie bei einem Saugmotor erfolgen, also über die Mündung der Motoransaugung. Angedacht wurde daher zunächst, einen Aktor beispielsweise einen Körperschallwandler (Shaker) am Luftfilterkasten anzuordnen, welcher für die Akustikumsetzung als Resonanzkörper verwendet und gegebenenfalls optimiert wird. Untersuchungen haben gezeigt, dass dies grundsätzlich möglich wäre, jedoch für einen Serieneinsatz nicht unbedingt wirtschaftlich zu realisieren war. Zum einen kann erforderlicher Bauraum fehlen, um den Ansauggeräuschdämpfer bezüglich Akustikerzeugung mittels eines Körperschallwandlers zu optimieren. Zum anderen hat sich gezeigt, dass ein Kunststoffmaterial, aus welchem der Ansauggeräuschdämpfer beziehungsweise Luftfilterkasten gebildet ist, sehr temperaturabhängig ist. Der Ansauggeräuschdämpfer ist im Motorraum angeordnet und somit großen Temperaturschwankungen ausgesetzt. Bei einer einfachen Umsetzung als Resonanzkörper mit den aktuell zum Einsatz kommenden Materialien wäre mit einem sehr stark schwankenden Frequenzspektrum und Pegelverhalten zu rechnen. Somit könnte das Geräusch variieren, was unerwünscht wäre.
  • Die bei einem Demonstratorfahrzeug verwendete Akustikumsetzung über die Außenhaut der Motorhaube hatte hier auf den ersten Blick Vorteile, da sie sich leicht umsetzen ließ. Darüber hinaus konnte dadurch die große Fläche der Außenhaut beziehungsweise des Außenteils zur Geräuscherzeugung besonders vorteilhaft genutzt werden, wobei die große Fläche der Außenhaut die Eigenschaft hat, die Anregung durch den Shaker sehr breitbandig und mit relativ hohem Pegel an die Umwelt abzugeben. Bei dieser Akustikumsetzung wurde der Körperschallwandler direkt beziehungsweise unmittelbar an das Außenteil angebunden, insbesondere auf einer der Außenhaut abgewandten Unterbeziehungsweise Innenseite des Außenteils. Dennoch hat diese Akustikumsetzung zwei Nachteile: wenn Schnee auf der Motorhaube liegt, dämpft dieser die Akustik extrem, da der Schnee üblicherweise direkt auf der Außenhaut liegt. Dies ist für den Fahrer dann später nicht nachvollziehbar. Auch Regentropfen auf der Motorhaube, insbesondere auf der Außenhaut, werden dann, wenn der Shaker das Außenteil direkt anregt, extrem angeregt, sodass sich auf der Außenhaut befindende Regentropfen bewegen, beziehungsweise schwingen. Dies kann von Personen, die die Außenhaut betrachten, optisch wahrgenommen werden. Auch die akustische Wahrnehmung fällt dadurch anders aus als gewünscht. Die Motorhaube strahlt dabei in alle Richtungen ab. Ein Außenstehender nimmt dann das erzeugte Geräusch nicht wirklich als Ansauggeräusch aus der Ansaugmündung wahr. Letzteres wirkt sich auch bezüglich der messtechnischen Außengeräuscherfassung aus. Das von einem Fahrzeug erzeugte Außengeräusch unterliegt gesetzlichen Anforderungen bezüglich Geräuschbestimmungen.
  • Mittels der erfindungsgemäßen Vorrichtung ist es nun möglich, sämtliche oben aufgeführte Probleme und Nachteile zumindest zu reduzieren beziehungsweise die akustische und messtechnische Wahrnehmen gegenüber der oben beschriebenen Akustikumsetzungen deutlich zu verbessern. Um die Erfindung weiter zu erläutern, werden im Folgenden allgemeine Akustikumsetzungen und Geräuschentstehungen am Fahrzeug etc. erläutert. Das akustische Gesamtbild eines Kraftfahrzeugs ist durch Schallquellen mit unterschiedlichen Ursprung und Übertragungswegen geprägt. Die Geräuschabstrahlung wird, sowohl nach außen als auch nach innen, im Wesentlichen durch drei Schallquellen bestimmt: Antriebsgeräusch, Windgeräusch und Abrollgeräusch. Von den dargestellten Einflüssen betrifft die Erfindung hauptsächlich das Antriebgeräusch und verbessert beziehungsweise unterstützt dieses. Üblicherweise weist ein Kraftfahrzeug eine Antriebseinheit auf, welche beispielsweise den zuvor genannten Antriebsmotor, ein Getriebe und Ladungswechselkomponenten wie Ansauganlage beziehungsweise Einlasstrakt und Abgasanlage beziehungsweise Abgastrakt aufweist. Die Antriebseinheit als virboakustische Hauptanregung bestimmt dabei die Grundcharakteristik des Kraftfahrzeugs beziehungsweise dessen Geräusches. Verbrennungs- und Ladungswechselgeräusche sind wichtige Schallquellen, die das Gesamtgeräusch des auch als Fahrzeug bezeichneten Kraftfahrzeugs mitbestimmen. Speziell die Ansauggeräusche sind durch den Einsatz von Verdichtern, insbesondere von Abgasturboladern, bis auf ein Minimum zurückgegangen.
  • Ein als Verbrennungskraftmaschine ausgebildeter Antriebsmotor erzeugt während seines befeuerten Betriebs ein Verbrennungsgeräusch, dass die Anregung der Motorstruktur durch die Verbrennungskräfte und die Stöße der spielbehafteten Bauteile wie beispielsweise den Kurbeltrieb umfasst. Das Verbrennungsgeräusch wird überwiegend als Körperschall durch Lagerungskomponenten in den beispielsweise eine selbsttragende Karosseriestruktur umfassenden Aufbau übertragen und dort als sekundärer beziehungsweise indirekter Luftschall abgestrahlt. Die Geräusche des Ladungswechsels entstehen durch den Druckausgleich bei Tausch des Arbeitsmediums im jeweiligen Zylinder, werden ebenso als indirekter Luftschall abgestrahlt und werden zudem als direkter Luftschall über Ansaug- und Abgasanlage übertragen und an die Umwelt abgestrahlt. Bei einer aufgeladenen Verbrennungskraftmaschine fehlt nun die vordere Schallquelle im Bereich der Ansaugung fast vollständig. Durch die Aufladung kommt es zu einer breitbandigen Absenkung des Ansauggeräusches zugunsten störenden Strömungsrauschens. Druckpulsationen können nicht mehr nach außen gelangen, der charakterisierende Motorsound sowie die natürliche Last- und Drehzahlabhängigkeit gehen verloren. Dies ist sowohl für das Innen- als auch das Außengeräusch relevant. Durch das Defizit des Ansauggeräusches wird bei einem Turbomotor die Abgasanlage zur dominanten Schallquelle und löst den Motor als akustischen Ursprung der Leistung ab. Die Lokalisation der Lastrückmeldung verlagert sich in den hinteren Teil des Fahrzeugs. Akustisch gesehen erfolgt eine Verlagerung Richtung Tieffrequenz und weniger breitbandig. Das akustische Gesamtbild wird hauptsächlich von der Abgasanlage bestimmt. Diesem akustischen Defizit in der Ausprägung kann mittels der Vorrichtung entgegengewirkt werden, da diese im Rahmen einer künstlichen Geräuscherzeugung das den Betrieb des Antriebsmotors charakterisierende Geräusch erzeugt beziehungsweise erzeugen kann. Eine direkte Abstrahlung über die Motorhaube erweist sich aber in Bezug auf die Außengeräuschzulassung ebenfalls schwierig, da speziell bei Turbomotoren als Kompensation zum fehlenden Ansauggeräusch die Pegelentwicklung bis zum letzten Punkt an die mögliche Grenze gelegt wird. Die Vorrichtung ist somit beispielsweise eine zusätzlich zu einer bereits vorhandenen Schallquelle vorgesehene zusätzliche Schallquelle, die vorteilhafterweise weit entfernt von der bereits dominierenden Schallquelle wie beispielsweise der Endrohrmündung der Abgasanlage ist. Die neue zusätzliche und auch als Akustikquelle bezeichnete Schallquelle strahlt also idealerweise nach vorn, wodurch es zu weniger Überlagerung mit der Endrohrmündung kommt.
  • Neben den Auswirkungen auf das subjektive Empfinden des Fahrers stellen auch Gesetzgebung und Zulassung Ansprüche an die Akustik. Die Einhaltung der Geräuschpegelgrenzwerte müssen im Typgenehmigungsverfahren der Europäischen Union (EU) nachgewiesen werden. Bei Bestehen erhält das Fahrzeug oder Produkt die Typgenehmigung und darf in der EU und in den Ländern, welche die Richtlinie 92/53/Europäische Wirtschaftsgemeinschaft (EWG) von 1992 (Neufassung der 70/156/EWG) akzeptieren, auf den Markt gebracht werden. Um eine reale Abbildung des Stadtverkehrs zu schaffen, wurde die Außengeräuschnorm R51.02 durch R51.03 ersetzt. Für das Verständnis der Wichtigkeit des Abstrahlungsverhaltens sei ein Aufbau, Durchführung und Problematik im Folgenden kurz erläutert. Der Messstreckenaufbau der beiden Richtlinien ist identisch. Auf der Hälfte der 20 Meter langen Messstrecke sind an beiden Seiten Mikrofone in einer Höhe von 1,2 Metern positioniert. Sie weisen einen Abstand von 7,5 Metern zur Fahrbahnmitte auf. Da es sich bei der Außengeräuschtypprüfung um eine sensible Messung handelt, sind Umstände wie Bodentemperatur, idealerweise +5 Grad Celsius bis +40 Grad Celsius und eine maximale Windgeschwindigkeit von maximal 5 Metern pro Sekunde auf Mikrofonhöhe zu beachten. Die Beschaffenheit der Strecke sollte zudem frei von Witterungseinflüssen, Gras, Schnee und Nässe sein. Zudem dürfen sich in einem Umkreis von 50 Metern keine schallreflektierenden Gegenstände wie Gebäude, Brücken oder Felsen befinden. Im Vorfeld der Messung ist der Motor des Prüffahrzeuges auf Betriebstemperatur zu bringen, um den Randbedingungen möglichst genau zu entsprechen. Die alte Richtlinie R51.02 stellt im Wesentlichen eine simulierte Geräuschemission bei Volllastbeschleunigung dar. Das zu prüfende Fahrzeug fährt mit 50 Kilometern pro Stunden an eine Linie AA` (10 Meter von Mikrofonhöhe PP`), startet während der Fahrt die Volllastbeschleunigung und hält diese bis das Heck den Prüfbereich verlassen hat. Bei manueller Schaltung ist die Messung sowohl im zweiten, als auch im dritten Gang durchzuführen. Bei einem Automatikgetriebe wird in der Stufe D beziehungsweise Dauerbetrieb gemessen. Der Grenzwert liegt hier für alle Typen bei 74 dB(A). Da dieser Test wenig repräsentativ ist, wurde dieser im Zuge der neuen Außengeräuschnorm R51.03 modifiziert. Die seit dem 01.07.2016 neue Außengeräuschnorm simuliert Geräuschemissionen bei durchschnittlicher Teillastbeschleunigung im Stadtverkehr. Bei gleichbleibendem Messaufbau beinhaltet sie drei separate Tests: die beschleunigte Vorbeifahrt, eine Konstantfahrt und den ASEP-Test (additional sound emission provision). Vorgaben der Messung sind eine konstante Beschleunigung über der gesamten Messstrecke. Hierbei müssen auf Höhe PP' 50 Kilometer pro Stunde +/- 1 Kilometer erreicht werden, bei einer maximalen Beschleunigung von 2 Metern pro Sekunde auf Mikrofonhöhe. Um dies zu erreichen, wird die Gasgebeposition vorgezogen, was für jedes Fahrzeug individuell im Rahmen der Messung herausgefunden und dokumentiert werden muss. War die alte Norm R51.02 durch den Grenzwert von 74 dB(A) begrenzt, werden für Bewertungen für jedes Fahrzeug individuelle Werte berechnet. Grundlage bietet der PMR (power-to-massratio: Leistung/Gewicht [kW/t]). Hiermit berechnet sich die mit Hilfe von Statistik festgelegte Sollbeschleunigung aurban, die den Stadtverkehr charakterisiert. Die Konstantfahrt erfolgt in den gemessenen Gängen der beschleunigten Vorbeifahrt. Bedingung ist hierbei eine Geschwindigkeit von 50 Kilometern pro Stunden zwischen Punkten AA' und BB'.
  • Die ASEP (additional sound emission provision) ist eine zusätzliche Geräuschemissionsvorschrift, welche verhindern soll, das Abgasanlagenentwickler den Pegel nur für die beschleunigte Vorbeifahrtsmessung reduzieren. Geprüft wird im Geschwindigkeitsbereich zwischen 20 und 80 Kilometern pro Stunde, so werden 80 Prozent des Drehzahlbereichs abgedeckt. Das Ziel hierbei ist, den Pegel von vier fahrzeugspezifischen Drehzahlen in mindestens drei verschiedenen Gängen zu messen. Die Gänge und Drehzahlen hängen von den Fahrzeugdaten ab und werden mittels Formel berechnet. Die wesentlichen Bedingungen sind hierbei: eine Geschwindigkeit vAA' von mehr als 20 Kilometern pro Stunde bei Einfahrt in die Messtrecke, eine Geschwindigkeit vBB' von weniger als 70 Kilometern pro Stunde beziehungsweise 80 Kilometern pro Stunden bei Zwei-Gang-Messung, bei Ausfahrt, eine geforderte Drehzahl bei der Ausfahrt: nBB' < 2×PMR-0,22×nNenn, sowie eine Beschleunigung aWOT von weniger als 5 Metern pro Quadratsekunde. Durch die räumliche Ausbreitung von Schallfeldern bewegter Quellen wie beispielsweise Kraftfahrzeugen kommt es zu Überlagerungen. Bisher stellt die Abgasanlage den größten Einflussfaktor auf die Vorbeifahrtsmessung dar. Sollte jedoch das Ansauggeräusch und Pegel zunehmen, könnte es zu ungünstigen Überlagerungen auf Mikrofonhöhe kommen. Bei Auslegung des Ansauggeräusches ist also darauf zu achten dass die Abstrahlung primär nach vorne und nicht nach hinten oder zur Seite geht.
  • Ist somit beispielsweise die Abgasanlage eine erste Geräuschquelle, wobei das Ansauggeräusch eine zweite Geräuschquelle ergibt, so ergibt sich der Gesamtpegel aus den gemessenen Pegeln der beiden Geräuschquellen. Versuche haben gezeigt, dass der Pegel des Ansauggeräusches im Bereich der Messposition von null Metern und im Bereich danach, wobei sich das Fahrzeug wieder von der Position von null Metern bis 15 Metern entfernt, durch die seitliche Abstrahlung noch einen deutlichen Beitrag zum Gesamtpegel leistet. Durch eine nach vorne verlagerte Position ist die Abstrahlung zur Seite hin deutlich reduziert. Der maximale Pegel, wenn die Geräuschquelle die Messposition passiert, danach fällt er durch die fehlende seitliche Abstrahlung deutlich schneller ab und hat so eine geringere Auswirkung auf den folgenden Gesamtpegel. Oft wird einfach nur von dem Schallpegel gesprochen. Jedoch ist Schalldruck als Schallfeldgröße nicht das Gleiche wie Schallintensität als Schallenergiegröße. Pegel des Schalldrucks und Pegel der Schallintensität nehmen gleichermaßen mit der Entfernung von der Schallquelle ab, und zwar mit 6 Dezibel pro Abstandsverdoppelung. Dabei sinkt der Schalldruck auf die Hälfte und die Schallintensität auf ein Viertel des Anfangswerts.
  • Im Rahmen der Erfindung beziehungsweise im Rahmen von Entwicklungstätigkeiten wurde die Positionierung des Aktors an der Motorhaube gewählt, da eine seitliche Positionierung, zum Beispiel an den Kotflügeln, den Eindruck der Unnatürlichkeit fördern würde. Das Vorhandensein einer Schallquelle an dieser Position hat keine logische Ursache und wird somit als künstlich wahrgenommen. Auch die Anbringung einer schwingfähigen Platte im hinteren Teil der Motorhaube an den vorhandenen Verstrebungen der Motorhaube konnte nicht die gewünschten Ergebnisse erzielen.
  • Die Motorfront für die Abstrahlung des Geräusches beziehungsweise des Aktors zu verwenden bietet den Vorteil, dass die Schallquelle für Außenstehende grundsätzlich als logisch wahrgenommen wird. Eine Positionierung des Aktors direkt an dem Außenteil, sodass das Außenteil direkt angeregt wird, bringt jedoch Nachteile mit sich. Zum einen ist das Außenteil Witterungseinflüssen ausgesetzt, die erheblichen Einfluss auf das Verhalten der Schwingfläche haben. Temperaturunterschiede rufen veränderte Schwingfähigkeiten des Materials hervor, was sich schon durch die veränderte Akustik eines Kaltstarts oder nach einer längeren Fahrt wahrnehmen lässt. Es kann also kein immer gleiches Funktionieren des Systems beziehungsweise der Abstrahlung sichergestellt werden. Zudem kann Niederschlag auf dem Außenteil die Abstrahlung erheblich verändern und dämpfen. Niederschlag ist außerdem optisch sichtbar, da die aufprallenden Regentropfen durch die Anregung des Außenteils springen.
  • Auch wenn sich Schnee auf dem Außenteil befindet, ist der akustische Effekt enorm. Der Schnee liegt als Last auf dem Außenteil, sodass sich das Außenteil dadurch nicht mehr so stark zum Schwingen anregen lässt. Die vorhandene Anregung wird dann zudem durch den Schnee beziehungsweise durch eine durch den Schnee gebildete Schneedecke gedämpft. Bezüglich Wahrnehmung eines gewollten Ansauggeräusches wäre dies für Personen nicht nachvollziehbar. Eine leichte Dämpfung wäre akzeptabel, aber ein vollständig akustisch stillgelegtes System durch eine Schneeauflage ist nicht akzeptabel. Dieser Umstand sowie auch die haptische Wahrnehmbarkeit gerade bei Gasstößen, verleihen der direkten Anordnung des Aktors an dem Außenteil einen negativen künstlichen Effekt. Auch wenn die frontale Positionierung des Aktors deutlich natürlicher wahrgenommen wird, als eine seitliche Positionierung, wird sie in der akustischen Wahrnehmung nicht vollständig das Ansauggeräusch imitieren können. Die Schallquelle ist deutlich zu weit von der Fahrzeugfront entfernt, um vom Ansaugrohr stammen zu können. Das System wird immer noch als eine zusätzliche und somit künstliche Quelle wahrgenommen. Ferner kann es beispielsweise durch die direkte Positionierung des Aktors an dem Außenteil zu unerwünscht lauten Geräuschen kommen. Um übermäßig laute und unangenehme Geräusche zu vermeiden, muss also eine zu der direkten Anordnung des Aktors an dem Außenteil alternative Positionierung gefunden werden. Möglich wäre hierbei beispielsweise die Anregung eines Klangkörpers, der nahe an der Position der Ansauggeräuschdämpfer oder dem Luftfilterkasten positioniert ist. Dieser stellt jedoch deutlich geringere Abstrahlmöglichkeiten und eine wesentlich kleinere Schwingfläche dar.
  • Daher liegt der Erfindung die Idee zugrunde, das Außenteil und somit dessen große Schwingfläche anzuregen, jedoch erfolgt die Anregung im Rahmen der Erfindung nicht direkt, sondern über das Innenteil. Mit anderen Worten ist im Rahmen der Erfindung eine indirekte Anregung des Außenteils vorgesehen. Hierzu wird das Innenteil mittels des Aktors angeregt. Durch eine solche Anregung des Innenteils und über das Innenteil des Außenteils ist es möglich, Witterungseinflüsse sowie eine haptische und optische Wahrnehmbarkeit des erzeugten Geräuschs zumindest reduzieren zu können, insbesondere gegenüber einer direkten Anordnung des Aktors an dem Außenteil.
  • Das Innenteil ist beispielsweise ein Bauelement einer ohnehin vorgesehenen Innenstruktur der Motorhaube, wobei beispielsweise die Innenstruktur und das Außenteil von einer separat ausgebildeten und miteinander verbundenen Komponente sind. Ferner ist es denkbar, dass das Innenteil, an welchem der Aktor angeordnet ist, zusätzlich zu der Innenstruktur vorgesehen ist.
  • Da das insbesondere als Ansauggeräusch wahrzunehmende und mittels des Aktors zu erzeugende Geräusch möglichst nahe an dem Antriebsmotor und insbesondere an dessen Ansaugung lokalisierbar sein soll, um den Eindruck neuer Emotionalität zu wecken, wurde sich auf den Frontbereich des Kraftfahrzeugs als Verbauort für den Aktor konzentriert. Neben den oben genannten Voraussetzungen für eine neue Position treten nun Ansprüche hinsichtlich der serienmäßigen Fertigung in den Vordergrund, die bei Aufbau eines Demonstratorfahrzeugs bisher nicht berücksichtigt werden mussten. Ziel war die Findung einer Anbringungsmöglichkeit, die in einer Serienfertigung besonders gut und ohne großen Mehraufwand umzusetzen ist. Eine durch den Aktor anzuregende Anregungsfläche sollte möglichst groß sein, und nach Möglichkeit wenig Eigenfrequenzen oder unerwünschte Anregung der mit ihr verbundenen Struktur hervorrufen. Im Hinblick auf die Gesetzgebung soll die neue Positionierung ein deutlich nach vorne verlagertes Schallfeld hervorrufen, um Pegelüberlagerung und somit Summation auf Mikrofonhöhe zu vermeiden. Mit anderen Worten war und ist eine bewusste Abstrahlung des Geräuschs zur Motorfront und eine möglichst gedämpfte Abstrahlung zum Fahrzeugheck hin möglich, damit sich der abgestrahlte Pegel nicht beziehungsweise nur wenig mit dem Abgasmündungspegel summiert.
  • Zunächst wurde der Unterboden des Kraftfahrzeugs in Betracht gezogen. Dieser Unterboden als Anbringungsort für den Aktor wurde jedoch verworfen, da ein Großteil der Abstrahlung hier in Richtung Boden gehen würde. Dies entspricht weder dem Zielverhalten einer frontalen Abstrahlung noch einer optimalen Umsetzung des gewonnenen Sounds. Um einen passenden Bauraum zu finden, wurden konstruktive Überlegungen und Analysen durchgeführt. Dabei wurde gefunden, dass sich durch die Anregung des Aktors an dem Innenteil und die indirekte Anregung des Außenteils das Geräusch besonders vorteilhaft als besonders angenehmes Geräusch erzeugt werden kann.
  • Durch eine solche Anbringung des Aktors ist es möglich, die Außenhaut indirekt durch das mit ihr verbundene Innenteil anzuregen. Vorteilhaft ist dabei, dass der Aktor an keiner Seite mit anderen Bauelementen beziehungsweise Strukturen als dem Innenteil in Berührung kommt, um unerwünschtes Klappern oder sonstige Nebengeräusche zu vermeiden. Es wurde gefunden, dass genau an dieser Stelle fast sämtliche verwendeten Motorhauben Potential aufweisen. Übliche Motorhauben sind, insbesondere in ihrem vorderen Teil, zweilagig mit brauchbarem Abstand umgeschlagen, wodurch das Innenteil besonders einfach und aufwandsarm als Anbringungsort für den Aktor verwendet werden kann.
  • Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug, insbesondere einen Kraftwagen wie beispielsweise einen Personenkraftwagen. Das Kraftfahrzeug umfasst wenigstens einen, Antriebsmotor, mittels welchem das Kraftfahrzeug antreibbar ist. Außerdem weist das Kraftfahrzeug einen Motorraum auf, welcher beispielsweise zumindest teilweise durch einen insbesondere als selbsttragende Karosserie ausgebildeten Aufbau des Kraftfahrzeugs begrenzt ist. In dem Motorraum ist der Antriebsmotor zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, angeordnet. Außerdem umfasst das Kraftfahrzeug eine Motorhaube zum zumindest teilweisen Verschließen des Motorraums. Des Weiteren umfasst das Kraftfahrzeug eine Vorrichtung, insbesondere eine erfindungsgemäße Vorrichtung, zum Erzeugen eines Geräusches, welches einen insbesondere befeuerten Betrieb des Antriebsmotors charakterisiert. Dabei umfasst die Vorrichtung die Motorhaube und wenigstens einen an der Motorhaube gehaltenen und elektrisch ansteuerbaren Aktor, mittels welchem unter elektrischem Ansteuern des Aktors das Geräusch erzeugbar ist.
  • Um nun das Geräusch besonders vorteilhaft sowie auf einfache Weise erzeugen zu können, weist die Motorhaube wenigstens ein Außenteil auf, durch welches eine Außenhaut der Motorhaube zumindest teilweise gebildet ist. Ferner weist die Motorhaube wenigstens ein mit dem Außenteil verbundenes Innenteil auf, welches zumindest einen eine Überlappung mit dem Außenteil aufweisenden und von dem Außenteil beabstandeten Teilbereich aufweist. Der Aktor ist dabei an dem Innenteil in dessen Teilbereich gehalten, wobei zum Erzeugen des Geräusches das Innenteil und über das Innenteil das Außenteil mittels des Aktors in Schwingungen zu versetzten sind. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspektes der Erfindung sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des zweiten Aspektes der Erfindung anzusehen und umgekehrt.
  • Ein dritter Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erzeugen eines Geräusches, welches einen insbesondere befeuerten Betrieb eines beispielsweise als Verbrennungskraftmaschine ausgebildeten Antriebsmotors eines Kraftfahrzeugs charakterisiert. Bei dem Verfahren wird ein an einer Motorhaube zum zumindest teilweisen Verschließen eines Motorraums zum zumindest teilweisen Aufnehmen des Antriebsmotors gehaltener Aktor elektrisch angesteuert, wodurch mittels des Aktors das Geräusch erzeugt wird.
  • Um nun das Geräusch auf besonders einfache und vorteilhafte Weise erzeugen zu können, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Motorhaube wenigstens ein Außenteil aufweist, durch welches eine Außenhaut der Motorhaube zumindest teilweise gebildet ist. Die Motorhaube weist ferner wenigstens ein mit dem Außenteil verbundenes Innenteil auf, welches zumindest einen in Überlappung mit dem Außenteil angeordneten und von dem Außenteil beabstandeten Teilbereich aufweist. Der Aktor ist dabei an dem Innenteil in dessen Teilbereich gehalten, wobei zum Erzeugen des Geräusches das Innenteil und über das Innenteil das Außenteil mittels des Aktors in Schwingung versetzt werden. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspektes und des zweiten Aspektes der Erfindung sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des dritten Aspektes der Erfindung anzusehen und umgekehrt.
  • Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele mit den zugehörigen Zeichnungen. Dabei zeigt:
    • 1 eine schematische Seitenansicht eines als Personenkraftwagen ausgebildeten Kraftfahrzeugs mit dominierenden Schallquellen;
    • 2 ausschnittsweise eine schematische und geschnittene Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Vorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform;
    • 3 eine schematische Unteransicht eines Innenteils der Vorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform;
    • 4 ausschnittsweise eine schematische Perspektivansicht des Innenteils gemäß der zweiten Ausführungsform;
    • 5 ausschnittsweise eine schematische und perspektivische Unteransicht einer Motorhaube der Vorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform;
    • 6 ausschnittsweise eine weitere schematische und perspektivische Unteransicht der Motorhaube gemäß der dritten Ausführungsform;
    • 7 ausschnittsweise eine weitere schematische und perspektivische Unteransicht der Motorhaube gemäß einer dritten Ausführungsform;
    • 8 ausschnittsweise eine schematische Draufsicht des Kraftfahrzeugs mit der Vorrichtung gemäß der dritten Ausführungsform;
    • 9 ausschnittsweise eine schematische Seitenansicht des Kraftwagens gemäß der dritten Ausführungsform;
    • 10 ausschnittsweise eine schematische Draufsicht des Kraftfahrzeugs mit der Vorrichtung gemäß einer vierten Ausführungsform;
    • 11 ausschnittsweise eine schematische und geschnittene Seitenansicht der Vorrichtung gemäß einer fünften Ausführungsform; und
    • 12 ausschnittsweise eine schematische und geschnittene Seitenansicht der Vorrichtung gemäß einer sechsten Ausführungsform.
  • In den Fig. sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
  • 1 zeigt in einer schematischen Seitenansicht ein im Ganzen mit 1 bezeichnetes Kraftfahrzeug, welches als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen, ausgebildet ist. Das Kraftfahrzeug 1 umfasst einen Aufbau 2, welcher als selbsttragende Karosserie ausgebildet ist. Der Aufbau 2 begrenzt einen Innenraum 3 des Kraftfahrzeugs, wobei sich im Innenraum 3 Insassen des Kraftfahrzeug 1 aufhalten können. Hierzu ist beispielsweise in dem Innenraum 3 wenigstens eine Sitzanlage 4 des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet, wobei zumindest ein Insasse wie beispielsweise der Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 auf der Sitzanlage 4 Platz nehmen kann. Das Kraftfahrzeug 1 umfasst ferner einen Motorraum 5, welcher zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, durch den Aufbau 2 begrenzt ist. Ferner umfasst das Kraftfahrzeug 1 einen Antriebsmotor 6, welcher bei dem in 1 veranschaulichten Ausführungsbeispiel als Verbrennungskraftmaschine, das heißt als Verbrennungsmotor ausgebildet ist. Bei dem in 1 veranschaulichten Ausführungsbeispiel ist der Antriebsmotor 6 als Frontmotor ausgebildet, sodass der Antriebsmotor 6 und somit der Motorraum 5 in einem Frontbereich 7, das heißt an der Front des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet sind.
  • Der Antriebsmotor 6 weist beispielsweise wenigstens einen insbesondere als Zylinder ausgebildeten Brennraum auf, in welchem während eines befeuerten Betriebs des Antriebsmotors 6 Verbrennungsvorgänge ablaufen. Der Brennraum ist dabei durch wenigstens ein Motorgehäuse 8 des Antriebsmotors 6 begrenzt. Um übermäßige Temperaturen der Motorgehäuses 8 zu vermeiden, wird das Motorgehäuse 8 beziehungsweise der Antriebsmotor 6 gekühlt. Hierzu strömt ein beispielsweise als Kühlflüssigkeit ausgebildetes Kühlmittel durch das Motorgehäuse 8, wodurch das Kühlmittel Wärme aufnimmt.
  • Um das Kühlmittel zu kühlen, ist wenigstens ein Kühler 9 vorgesehen, welcher beispielsweise in dem Motorraum 5 angeordnet ist. Dabei ist beispielsweise der Kühler 9 in Fahrzeuglängsrichtung vor dem Antriebsmotor 6 angeordnet, wobei beispielsweise zumindest ein Teil des Antriebsmotors 6 in Fahrzeuglängsrichtung nach vorne hin durch den Kühler 9 überdeckt ist. Das Kühlmittel kann durch den Kühler 9 strömen. Ferner kann Luft beziehungsweise Fahrtwind den Kühler 9 umströmen, sodass über den Kühler 9 ein Wärmeübergang von dem Kühlmittel an die den Kühler 9 umströmende Luft erfolgen kann. Hierdurch wird das Kühlmittel gekühlt. In 1 ist die Fahrzeuglängsrichtung durch einen Doppelpfeil 10 veranschaulicht. Der genannte, in 1 durch einen Pfeil 11 veranschaulichte Fahrtwind resultiert beispielsweise aus einer Vorwärtsfahrt des Kraftfahrzeugs 1.
  • Zur Realisierung des befeuerten Betriebs wird der Brennraum während des befeuerten Betriebs mit einem insbesondere flüssigen Kraftstoff und mit Luft versorgt. Die Luft kann beispielsweise in wenigstens einem auch als Ansaugbereich bezeichneten Einlassbereich 12 in einen auch als Ansaugtrakt bezeichneten Einlasstrakt einströmen, den Einlasstrakt durchströmen und wird mittels des Einlasstrakts zu dem und insbesondere in den Brennraum geführt. Ist beziehungsweise wäre beispielsweise der Antriebsmotor 6 als Saugmotor ausgebildet, so würde während des befeuerten Betriebs in dem Einlassbereich 12 eine Luftansaugung stattfinden, in deren Rahmen der Antriebsmotor 6 die Luft in den Einlasstrakt ansaugen würde. Diese Ansaugung der Luft wird auch als Ansaugen oder Luftansaugung bezeichnet.
  • Der Antriebsmotor 6 ist nun beispielsweise als aufgeladene Verbrennungskraftmaschine ausgebildet, in deren Einlasstrakt wenigstens ein Verdichter angeordnet ist. Mittels des Verdichters wird die den Einlasstrakt durchströmende Luft verdichtet. Beispielsweise mittels des Verdichters wird die zu verdichtende Luft in dem Einlassbereich 12 angesaugt, sodass beispielsweise auch bei der aufgeladenen Verbrennungskraftmaschine der Einlassbereich 12 ein Ansaugbereich ist, in welchem die Luft in den Einlasstrakt eingesaugt beziehungsweise angesaugt wird. Somit findet beispielsweise auch bei der aufgeladenen Verbrennungskraftmaschine eine Ansaugung beziehungsweise Luftansaugung statt. Dem Antriebsmotor 6 ist beispielsweise ein in 1 nicht erkennbares Getriebe zugeordnet, über welches beispielsweise jeweilige Räder des Kraftfahrzeugs 1 von dem Antriebsmotor 6 angetrieben werden können. Hierdurch ist das Kraftfahrzeug 1 insgesamt antreibbar.
  • Durch das Versorgen des Brennraums mit der Luft und mit dem Kraftstoff entsteht im Brennraum ein Kraftstoff-Luft-Gemisch, welches, insbesondere durch eine Fremdzündeinrichtung, gezündet und dadurch verbrannt wird. Dadurch entsteht Abgas des Antriebsmotors 6. Das Abgas kann aus dem Brennraum aus- und in eine auch als Abgastrakt bezeichnete Abgasanlage 13 einströmen und die Abgasanlage 13 durchströmen. Beispielsweise in einem Mündungsbereich 14 mündet die Abgasanlage 13 an eine Umgebung 15 der Abgasanlage 13, insbesondere des Kraftfahrzeugs 1 insgesamt.
  • Während einer Fahrt, insbesondere Vorwärtsfahrt, des Kraftfahrzeugs 1 wird das Kraftfahrzeug 1 mittels des Antriebsmotors 6 angetrieben, wobei sich der Antriebsmotor 6 beispielsweise in seinem befeuerten Betrieb befindet. Während einer solchen Vorwärtsfahrt erzeugt beziehungsweise emittiert das Kraftfahrzeug 1 beispielsweise ein Gesamtgeräusch, welches aus mehreren Schallquellen resultiert beziehungsweise durch mehrere Schallquellen gebildet wird. Eine erste der Schallquellen ist in 1 mit 16 bezeichnet und beispielsweise die Luftansaugung. Eine zweite der Schallquellen ist in 1 mit 17 bezeichnet und der Antriebsmotor 6 beziehungsweise ein aus den in dem Brennraum ablaufenden Verbrennungen resultierendes Verbrennungsgeräusch. Eine dritte der Schallquellen ist in 1 mit 18 bezeichnet und wird beispielsweise durch Reifen und eine Fahrbahn gebildet, auf der die Reifen bei einer Fahrt des Kraftfahrzeugs 1 entlang der Fahrbahn abrollen. Eine vierte der Schallquellen ist in 1 mit 19 bezeichnet und ist die Abgasanlage 13 beziehungsweise ein Mündungsgeräusch, das durch das Abgas entsteht, welches in den Mündungsbereich 14 aus der Abgasanlage 13 ausströmt. Ferner kommt es beispielsweise bei der Vorwärtsfahrt zu durch in 1 mit 20 bezeichnete Pfeile veranschaulichtem Luftschall, welcher im Innenraum 3 wahrnehmbar ist. Die Schallquellen 16, 17, 18 und 19 bewirken beispielsweise Körperschall 21, der beispielsweise im Innenraum 3 wahrnehmbar ist. Somit kann beispielsweise eine sich im Innenraum 3 aufhaltende Person die Schallquellen 16, 17, 18 und 19 über den Körperschall 21 wahrnehmen, wobei beispielsweise die Person das genannte Gesamtgeräusch wahrnehmen kann. Beispielsweise bei einem Saugmotor wird das Ansauggeräusch als besonders angenehm, emotional und sportlich empfunden. Kommt nun jedoch wenigstens ein Verdichter zum Einsatz, mittels welchem die dem Brennraum zuzuführende Luft verdichtet wird, so wird dadurch das Sauggeräusch gegenüber einem Saugmotor, bei welchem kein Verdichter zum Einsatz kommt, deutlich gedämpft oder gar vollständig eliminiert. In der Folge wird beispielsweise die Abgasanlage 13 beziehungsweise das Mündungsgeräusch zur dominanten Schallquelle und löst den Antriebsmotor 6 als dominante Schaltquelle beziehungsweise als Schallquelle die beispielsweise eine aktuelle Drehzahl und/oder eine aktuelle Last des Antriebsmotors 6 charakterisiert, ab.
  • 2 zeigt nun eine erste Ausführungsform einer im Ganzen mit 22 bezeichneten Vorrichtung, mittels welcher ein den befeuerten Betrieb des Antriebsmotors 6 besonders vorteilhaft charakterisierendes Geräusch auf besonders einfache und somit kostengünstige Weise erzeugbar ist beziehungsweise erzeugt wird. In Zusammenschau mit 1 ist erkennbar, dass das Kraftfahrzeug 1 eine Motorhaube 23 zum zumindest teilweisen Verschließen des Motorraums 5 aufweist. Da der Motorraum 5 in dem Frontbereich 7 angeordnet ist, ist auch die Motorhaube 23 in dem Frontbereich angeordnet. Somit ist die Motorhaube 23 als Fronthaube beziehungsweise Frontklappe ausgebildet. Die vorherigen und folgenden Ausführungen sind jedoch auch auf solche Motorhauben ausgebildet, welche in jeweiligen Heckbereichen und somit an jeweiligen Hecks von jeweiligen Kraftfahrzeugen angeordnet sind.
  • Die Motorhaube 23 ist bewegbar, insbesondere verschwenkbar, an dem Aufbau 2 gehalten und kann zwischen einer in 1 gezeigten Schließstellung und wenigstens einer in den Fig. nicht gezeigten Offenstellung relativ zu dem Aufbau 2 bewegt, insbesondere verschwenkt, werden. In der Schließstellung und in vollständig hergestellten Zustand des Kraftfahrzeugs 1, in dessen vollständig hergestellten Zustand die Motorhaube 23 verschwenkbar beziehungsweise bewegbar an dem Aufbau 2 gehalten ist, überdeckt die Motorhaube 23 zumindest einen Teil des Motorraums 5 in Fahrzeughochrichtung nach oben, wodurch zumindest der Teil des Motorraums 5 durch die Motorhaube 23 verschlossen ist. In der Offenstellung jedoch gibt die Motorhaube 23 zumindest den Teil frei.
  • Die Vorrichtung 22 umfasst wenigstens einen an der Motorhaube 23 gehaltenen Aktor 24, welcher, beispielsweise von einer auch als Steuergerät bezeichneten und in 2 besonders schematisch dargestellten elektronischen Recheneinrichtung 25 elektrisch ansteuerbar ist. Durch dieses elektrische Ansteuern kann der Aktor 24 beispielsweise gesteuert oder geregelt werden. Mittels des Aktors 24 ist unter elektrischem Ansteuern des Aktors 24 das den befeuerten Betrieb des Antriebsmotors 6 charakterisierende Geräusch erzeugbar. Mit anderen Worten, im Rahmen eines Verfahrens zum Erzeugen des Geräuschs wird zumindest der Aktor 24 von der elektronischen Recheneinrichtung 25 elektrisch angesteuert, wodurch mittels des Aktors 24 das Geräusch erzeugt wird.
  • Um nun das Geräusch als besonders vorteilhaftes, das heißt angenehm und sportlich wahrnehmbares Geräusch auf besonders einfache und somit kostengünstige Weise erzeugen zu können, weist die Motorhaube 23 wenigstens ein Außenteil 26 auf. Durch das Außenteil 26 ist eine Außenhaut 27 der Motorhaube 26 zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, gebildet. Im vollständig hergestellten Zustand des Kraftfahrzeugs 1 ist die Außenhaut 27 von sich in der Umgebung 15 aufhaltenden Personen optisch und haptisch wahrnehmbar. Die Außenhaut 27 ist beispielsweise durch eine Lackierung des Außenteils 26 gebildet, wobei die Lackierung beispielsweise auf einem Grundkörper des Außenteils 26 aufgebracht ist.
  • Die Motorhaube 23 umfasst ferner wenigstens ein mit dem Außenteil 26 verbundenes Innenteil 28, welches beispielsweise bei der ersten Ausführungsform Teil einer ohnehin vorgesehenen und auch als Motorhaubenunterstruktur bezeichneten Innenstruktur 29 ist. Das Innenteil 28 ist dabei zumindest in einem Teilbereich 29 des Innenteils 28 von dem Außenteil 26 beabstandet, sodass das Innenteil 28 zumindest in dem Teilbereich 29 das Außenteil 26 nicht berührt. Ferner ist vorzugsweise in dem Teilbereich 29 ein Luftspalt zwischen dem Außenteil 26 und dem Teilbereich 29 beziehungsweise dem Innenteil 28 vorgesehen, sodass in dem Teilbereich 29 kein den Abstand zwischen dem Teilbereich 29 und dem Außenteil 26 überbrückendes Bauelement angeordnet ist. An von dem Teilbereich 29 unterschiedlichen Stellen kann jedoch das Innenteil 28, insbesondere direkt und/oder wenigstens ein separates Bauelement, an dem Außenteil 26, insbesondere an einer dem Innenteil 28 zugewandten Unterseite 30 des Außenteils 26, abgestützt sein.
  • Die Unterseite 30 wird auch als Innenseite bezeichnet und ist in Einbaulage der Motorhaube 23 sowie in Schließstellung der Motorhaube 23 dem Motorraum 5 zugewandt. Außerdem ist die Unterseite 30 dem Innenteil 28 zugewandt. Die Motorhaube 23 nimmt ihre Einbaulage in vollständig hergestellten Zustand des Kraftfahrzeugs 1 und in der Schließstellung ein. Somit ist das Außenteil 26 auf einer dem Motorraum 5 abgewandten und dem Außenteil 26 zugewandten Oberseite 31 des Innenteils 28 angeordnet, wobei die Oberseite 31 auch als Außenteil bezeichnet wird.
  • Der Aktor 24, welcher vorzugsweise als Körperschallwandler beziehungsweise Shaker ausgebildet ist, ist dabei, insbesondere direkt, an dem Innenteil 28 in dessen Teilbereich 29 gehalten, sodass der Aktor 24 an dem Teilbereich und somit, insbesondere direkt, an dem Innenteil 28 gehalten ist. Dabei ist es insbesondere vorgesehen, dass der Aktor 24 eine dem Außenteil 26 abgewandte Unterseite 32 des Innenteils 28, insbesondere direkt beziehungsweise unmittelbar, berührt. Vorzugsweise berührt der Aktor 24 keine anderen Bauelemente als das Innenteil 28. Mit anderen Worten berührt vorzugsweise der Aktor 24 bezogen auf das Außenteil 26 und Innenteil 28 lediglich das Innenteil 28.
  • Durch diese Anordnung des Aktors 24 ist durch das elektrische Ansteuern des Aktors 24 das Innenteil 28 und über das Innenteil 28 das Außenteil 26 mittels des Aktors 24 in Schwingung zu versetzen. Mit anderen Worten, wird der Aktor 24 elektrisch beziehungsweise elektronisch angesteuert, wodurch beispielsweise der Aktor 24 in Schwingung versetzt wird, so wird mittels des Aktors 24 nicht das Außenteil 26 direkt angeregt und in Schwingung versetzt, sondern zunächst wird mittels des Aktors 24 das Innenteil 28 angeregt und dadurch in Schwingung versetzt. Die Anregung des Innenteils 28 führt zu einer Anregung des Außenteils 26, wodurch dieses in Schwingung versetzt wird. Bei der Vorrichtung 22 ist somit eine indirekte Anregung des Außenteils 26 über das Innenteil 28 mittels des Aktors 24 vorgesehen. Dadurch kann das Geräusch besonders vorteilhaft erzeugt werden, wobei gleichzeitig unerwünschte Effekte, insbesondere haptisch und/oder optisch wahrnehmbare Effekte auf der Außenhaut 27, vermieden werden können.
  • Aus 2 ist erkennbar, dass das Innenteil 28 eine Ausnehmung 33 aufweist, in welcher der Aktor 24 zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, aufgenommen ist. Die Ausnehmung 33 ist beispielsweise in Fahrzeuglängsrichtung in Fahrzeugquerrichtung durch Wandungen 34 und in Fahrzeughochrichtung beziehungsweise zum Außenteil 26 hin durch wenigstens eine Wandung 35 des Innenteils 28 begrenzt, wobei beispielsweise der Aktor 24, insbesondere direkt, an der Wandung 35 abgestützt ist. Mit anderen Worten bildet beispielsweise die Wandung 35 einen Boden der Ausnehmung 33, wobei der Aktor 24 beispielsweise den Boden direkt berührt. Der Boden jedoch, welcher zu dem Teilbereich 29 gehört, ist von dem Außenteil 26 beabstandet und berührt dieses nicht, sodass beispielsweise zwischen der Wandung 35 und dem Außenteil 26 der zuvor beschriebene Luftspalt vorgesehen ist.
  • 3 und 4 veranschaulichen eine zweite Ausführungsform der Vorrichtung 22. Insbesondere ist aus 3 und 4 das Innenteil 28 erkennbar. Hierbei weist das Innenteil 28 eine beispielsweise als Durchgangsöffnung ausgebildete Ausnehmung 36 auf, in welche beispielsweise der Aktor 24 einsetzbar beziehungsweise eingesetzt ist. Bei der zweiten Ausführungsform sind beispielsweise vier Aktoren 24 vorgesehen, mittels welchen das Geräusch erzeugbar ist beziehungsweise erzeugt wird. Dabei sind beispielsweise die vier Aktoren 24 jeweils zumindest teilweise in der Ausnehmung 36 angeordnet. Aus 3 und 4 ist insbesondere erkennbar, dass die Vorrichtung 22 mehrere Aktoren aufweisen kann, welche beispielsweise mittels der den Aktoren gemeinsamen elektronischen Recheneinrichtung 25 angesteuert werden können.
  • Das Innenteil 28, insbesondere die Wandung 35, an der der Aktor 24 gehalten ist, ist beispielsweise aus einem metallischen Werkstoff, insbesondere aus einem Blech, gebildet. Mit anderen Worten ist zumindest der Teilbereich 29 aus einem metallischen Werkstoff gebildet, wobei der Aktor 24 zumindest den Teilbereich 29 des Innenteils 28 direkt berühren kann. Insbesondere weist beispielsweise die Wandung 35 eine Dicke von mehr als 0,7 Millimeter und vorzugsweise eine Dicke von 1 Millimeter auf. Hierdurch kann eine besonders vorteilhafte Schwingfähigkeit des Innenteils 28 beziehungsweise der Wandung 35 gewährleistet werden. Mit einer solchen Dicke kann ferner einem Verzug bei einem Schweißvorgang entgegengewirkt werden. Wie ferner aus 2 und 3 erkennbar ist, ist es vorzugsweise vorgesehen, dass der jeweilige Aktor 24 in Fahrzeuglängsrichtung in einer vorderen Hälfte H, insbesondere in einem vorderen Drittel D, der Motorhaube 23 angeordnet ist. Dadurch wird das Geräusch im Einlassbereich 12 und somit im Bereich der Luftansaugung erzeugt beziehungsweise emittiert, sodass beispielsweise Personen in der Umgebung 15 das Geräusch als von dem Antriebsmotor 6 beziehungsweise als von der Luftansaugung kommend wahrnehmen.
  • 5 bis 7 veranschaulichen eine dritte Ausführungsform. Bei der dritten Ausführungsform ist beispielsweise das Innenteil 28 zunächst separat von der Innenstruktur 29 ausgebildet und wird in diese eingesetzt beziehungsweise mit dieser verbunden, insbesondere verschweißt und/oder verschraubt und/oder geklebt und/oder genietet und/oder auf andere Weise verbunden. Hierzu weist das Innenteil 28 beispielsweise zunächst Durchgangsöffnungen 37 auf, welche genutzt werden, um die jeweilige Ausnehmung 33 zu bilden. Die jeweilige Ausnehmung 33 ist beispielsweise im Wesentlichen rund, insbesondere kreisrund ausgebildet und besonders gut aus 6 und 7 erkennbar. Ferner ist besonders gut aus 5 bis 7 erkennbar, dass die Vorrichtung 22 bei der dritten Ausführungsform, insbesondere genau, drei Aktoren 24 aufweist, von denen beispielhaft ein Aktor 24 gezeigt ist.
  • Zu Testzwecken wurden ferner Aktoren in deren in Fahrzeuglängsrichtung hinteren Hälfte, insbesondere in deren in Fahrzeuglängsrichtung hinteren Drittel, der Motorhaube 23 verbaut, wobei diese Aktoren direkt an das Außenteil 26 angebunden sind, sodass die Anordnung des Aktors 24 in der vorderen Hälfte H mit der Anordnung des jeweiligen Aktors in der hinteren Hälfte der Motorhaube 23 verglichen werden konnte. Schon bei einem ersten Test wurde ein deutlicher Unterschied zwischen diesen beiden Anordnungen hinsichtlich der akustischen Wahrnehmung deutlich. Die Anordnung des jeweiligen Aktors 24 in der vorderen Hälfte H wird auch als erstes Konzept bezeichnet, wobei die Anordnung des jeweiligen Aktors in der jeweiligen hinteren Hälfte direkt an dem Außenteil 26 auch als zweites Konzept bezeichnet wird.
  • Zunächst wurde gefunden, dass das Geräusch bei dem ersten Konzept im Vergleich zu dem Geräusch bei dem zweiten Konzept reduziert im Gesamtpegel klingt. Dies war jedoch bei einem solchen Demonstratoraufbau ohne schwingungstechnische Berechnung, Simulation und konstruktiver Optimierung der als Schwingbeziehungsweise Abstrahlfläche genutzten Außenhaut 27 beziehungsweise Außenteil 26 zu erwarten. Subjektiv jedoch wurde der Klang beziehungsweise das Geräusch bei dem ersten Konzept jedoch als stimmiger, natürlicher und insgesamt besser empfunden. Zwischen einer seitlichen und demgegenüber mittigen Anordnung von Aktoren ließen sich im ersten Eindruck wenige prägnante Unterschiede erkennen. Zwei seitlich verbaute Aktoren erzeugen eine minimal bessere räumliche Ausprägung im Gegensatz zu einer mittigen Anordnung eines Aktors, während die mittige Position einen leicht reduzierten Gesamtpegel aufweist. Von einer vor dem Kraftfahrzeug 1 stehenden Versuchsperson wurde das erzeugte Geräusch, welches als Ansauggeräusch wahrgenommen werden soll, tatsächlich als Ansauggeräusch in Motornähe lokalisiert. Deutlich wahrnehmbare Unterschiede ergeben sich zwischen der beschriebenen Anordnung des Aktors 24 an dem Innenteil 28 und einer etwaigen Anordnung des Aktors 24 direkt an dem Außenteil 26. Ein Unterschied zwischen diesen Anordnungen ist sowohl frontal als auch seitlich deutlich wahrnehmbar.
  • Ferner wurden Messungen zum Abstrahlverhalten des Geräusches durchgeführt. Insbesondere wurden die Konzepte verglichen. Außerdem wurde die Anordnung des Aktors 24 an dem Innenteil 28 mit einer direkten Anordnung des Aktors 24 an dem Außenteil 26 verglichen. Um eine möglichst gute Vergleichbarkeit der Messungen zu erzielen, wurde ein Fahrzyklus festgelegt, der den Fahranforderungen entspricht, auf die das Konzept abzielt. Dieser beinhaltet ein sportliches Schalten im Geschwindigkeitsbereich bis 50 Kilometern pro Stunde, wie es im Stadtverkehr zu erwarten sein könnte. Für eine Abschätzung des erzielbaren Pegels erfolgte der Vergleich der Positionen der Aktoren über Messung von Nahfeldmikrofonen an den Drehzahlmaxima der Fahrzustände. Außerdem wurde beispielsweise das Kraftfahrzeug 1 mit der Vorrichtung 22 und das Kraftfahrzeug 1 ohne Vorrichtung 22 verglichen. Durch das erste Konzept kann ein besonders angenehmes, emotionales und gut verortbares Geräusch erzeugt werden, das den befeuerten Betrieb des Antriebsmotors 6 besonders gut charakterisieren kann.
  • In einer subjektiven Beurteilung zeigt sich, dass durch das erste Konzept im Vergleich zu dem zweiten Konzept eine natürlichere Wahrnehmung des Geräusches erreicht werden kann. Durch die indirekte Anregung des Außenteils 26 erfährt das erste Konzept gegenüber dem zweiten Konzept jedoch eine Pegelreduzierung. Diese ist jedoch durch Anpassen der Ansteuerungsleistung ausgleichbar. Das Abstrahlverhalten im Nah- und Fernfeld zeigen die deutlichen Vorzüge des ersten Konzepts gegenüber dem zweiten Konzept. Eine seitlich rückwärtige Abstrahlung, gemessen im Nahfeld, kann im Bereich der Vordertüren auf 3 dB reduziert werden, was besonders vorteilhaft ist.
  • In einem Ordnungsspektrum zeigte sich, dass durch die generelle Verwendung des ersten Konzepts das Ordnungsspektrum deutlich aufgefüllt werden kann. Ein besseres Ergebnis liefern hier die beiden seitlichen Aktoren im Vergleich zum mittigen Aktor. Diese liefern ein deutlich besseres Ordnungsspektrum und eine räumlichere Wahrnehmung. Ist der Pegel des Konzepts kritisch, kann ein mittig verbauter Aktor verwendet werden. Dieser ist etwas reduzierter in der Abstrahlung, was das Abstrahlungsverhalten im Fernfeld zeigt und würde sich dadurch auf den Pegel der Vorbeifahrt auswirken. Eine Verbesserung zum reinen Ansauggeräusch wird in jedem Fall erreicht. Durch das erste Konzept kann eine deutliche Verbesserung des Konzepts auf die emotionale Wahrnehmung erreicht werden.
  • Aus 8 ist besonders gut die Anordnung der Aktoren 24 in der vorderen Hälfte H, insbesondere im vorderen Drittel D der Motorhaube 23 erkennbar. Des Weiteren ist aus 9 besonders gut die Anordnung des jeweiligen Aktors 24 direkt an dem Innenteil 28 erkennbar, welches in dem Teilbereich 29 von dem Außenteil 26 beabstandet ist. Ferner ist in 9 das Geräusch visualisiert und mit 38 bezeichnet.
  • 10 zeigt eine vierte Ausführungsform der Vorrichtung 22, wobei die vierte Ausführungsform beispielsweise die zuvor beschriebene mittige Anordnung genau eines Aktors 24 an dem Innenteil 28 veranschaulicht.
  • 11 zeigt eine fünfte Ausführungsform der Vorrichtung 22. Bei der fünften Ausführungsform der Vorrichtung 22 ist das Innenteil 28 ein zusätzlich zu der Innenstruktur 29 vorgesehenes Bauelement. Welches beispielsweise separat von der Innenstruktur 29 ausgebildet und mit der Innenstruktur 29 verbunden ist. Das Innenteil 28 ist schwingfähig und beispielsweise als schwingfähiges Blech ausgebildet. Beispielsweise ist es bei der fünften Ausführungsform vorgesehen, dass der Aktor 24 auf der dem Außenteil 26 zugewandten Oberseite 31 des Innenteils 28 angeordnet ist. Dabei ist beispielsweise der Aktor 24, insbesondere in Fahrzeughochrichtung, zwischen dem Innenteil 28, insbesondere zwischen der Innenstruktur 29 und dem Innenteil 28 angeordnet. Insbesondere ist beispielsweise der Aktor 24, insbesondere in Fahrzeughochrichtung von oben nach unten, auf das Innenteil 28, insbesondere auf die Oberseite 31 aufgesetzt und berührt beispielsweise die Oberseite 31 direkt.
  • Eine demgegenüber andere Positionierung des Aktors 24 ist jedoch möglich. Im vorliegenden Beispiel wird die Oberseite 31 genutzt, da hier ansonsten ungenutzter Bauraum zur Verfügung steht, um dort den Aktor 24 zu platzieren. Außerdem ist der dort angeordnete Aktor 24 außerhalb eines Sichtbereiches und somit nicht sichtbar. Es hat sich gezeigt, dass eine Anordnung des Aktors 24 unterhalb der Oberseite 31, beispielsweise an einer der Oberseite 31 abgewandten Unterseite sehr vorteilhaft sein kann, insbesondere hinsichtlich einer einfachen und somit zeit- und kostengünstigen Montierbarkeit. Bei der ersten, zweiten, dritten, vierten und fünften Ausführungsform ist beispielsweise das Außenteil 26 aus einem metallischen Werkstoff, insbesondere aus Stahl oder Aluminium, gebildet. Ferner ist beispielsweise die Innenstruktur 29 aus einem metallischen Werkstoff, insbesondere aus Stahl oder Aluminium, gebildet. Dem gegenüber zeigt 12 eine sechste Ausführungsform, bei welcher das Außenteil 26 beispielsweise aus einem Kunststoff, insbesondere aus einem faserverstärkten Kunststoff, gebildet ist. Alternativ oder zusätzlich ist die Innenstruktur 29 aus ein Kunststoff, insbesondere aus einem faserverstärkten Kunststoff, gebildet. Um dennoch das Geräusch besonders vorteilhaft erzeugen zu können, ist bei der sechsten Ausführungsform das Innenteil 28 aus separat von dem Außenteil 26 und separat von der Innenstruktur 29 ausgebildete und mit der Innenstruktur 29 verbundene Komponente ausgebildet, welche über die Innenstruktur 29 mit dem Außenteil 26 verbunden ist. Dabei berührt vorzugsweise das Innenteil 28 das Außenteil 26 nicht. Ferner ist bei der sechsten Ausführungsform das Innenteil 28 aus einem metallischen Werkstoff, insbesondere aus Stahl oder Titan, gebildet, sodass besonders vorteilhafte Schwingfähigkeiten des Innenteils 28 realisiert werden können. Im Übrigen gelten die Ausführungen zur fünften Ausführungsform auch für die sechste Ausführungsform.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Kraftfahrzeug
    2
    Aufbau
    3
    Innenraum
    4
    Sitzanlage
    5
    Motorraum
    6
    Antriebsmotor
    7
    Frontbereich
    8
    Motorgehäuse
    9
    Kühler
    10
    Doppelpfeil
    11
    Pfeil
    12
    Einlassbereich
    13
    Abgasanlage
    14
    Mündungsbereich
    15
    Umgebung
    16
    erste Schallquelle
    17
    zweite Schallquelle
    18
    dritte Schallquelle
    19
    vierte Schallquelle
    20
    Pfeil
    21
    Körperschall
    22
    Vorrichtung
    23
    Motorhaube
    24
    Aktor
    25
    elektronische Recheneinrichtung
    26
    Außenteil
    27
    Außenhaut
    28
    Innenteil
    29
    Teilbereich
    30
    Unterseite
    31
    Oberseite
    32
    Unterseite
    33
    Ausnehmung
    34
    Wandung
    35
    Wandung
    36
    Ausnehmung
    37
    Durchgangsöffnung
    38
    Geräusch
    D
    vorderes Drittel
    H
    vordere Hälfte
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • WO 2011/128200 A1 [0002]
    • EP 1138887 B1 [0008]

Claims (10)

  1. Vorrichtung (22) zum Erzeugen eines Geräusches (38), welches einen Betrieb eines Antriebsmotors (6) eines Kraftfahrzeugs (1) charakterisiert, mit einer Motorhaube (23), mittels welcher ein Motorraum (5) zum zumindest teilweisen Aufnehmen des Antriebsmotors (6) zumindest teilweise verschließbar ist, und wenigstens einem an der Motorhaube (23) gehaltenen und elektrisch ansteuerbaren Aktor (24), mittels welchem unter elektrischem Ansteuern des Aktors (24) das Geräusch (38) erzeugbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass - die Motorhaube (23) wenigstens ein Außenteil (26) aufweist, durch welches eine Außenhaut (27) der Motorhaube (23) zumindest teilweise gebildet ist; - die Motorhaube (23) wenigstens ein mit dem Außenteil (26) verbundenes Innenteil (28) aufweist, welches zumindest einen in Überlappung mit dem Außenteil (26) angeordneten und von dem Außenteil (26) beabstandeten Teilbereich (29) aufweist; und - der Aktor (24) an dem Innenteil (28) in dessen Teilbereich (29) gehalten ist, wobei zum Erzeugen des Geräusches (38) das Innenteil (28) und über das Innenteil (28) das Außenteil (26) mittels des Aktors (24) in Schwingung zu versetzen sind.
  2. Vorrichtung (22) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Innenteil (28) aus einem metallischen Werkstoff, insbesondere aus einem Metallblech, gebildet ist.
  3. Vorrichtung (22) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der metallische Werkstoff ein Stahl, insbesondere ein Edelstahl, ist.
  4. Vorrichtung (22) nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der metallische Werkstoff, insbesondere zumindest überwiegend, Titan aufweist.
  5. Vorrichtung (22) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Außenteil (26) aus einem metallischen Werkstoff oder aus einem Kunststoff, insbesondere aus einem faserverstärkten Kunststoff, gebildet ist.
  6. Vorrichtung (22) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Innenteil (28) eine Ausnehmung (33) aufweist, in welcher der Aktor (24) zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, aufgenommen ist.
  7. Vorrichtung (22) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktor (24) als ein Körperschallwandler ausgebildet ist.
  8. Vorrichtung (22) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in Einbaulage der Motorhaube (23) der Aktor (24) in Fahrzeuglängsrichtung (10) in einer vorderen oder hinteren Hälfte (H), insbesondere in einem vorderen oder hinteren Drittel (D), der Motorhaube (23) angeordnet ist.
  9. Kraftfahrzeug (1), mit wenigstens einem Antriebsmotor (6), mittels welchem das Kraftfahrzeug (1) antreibbar ist, mit einem Motorraum (5), in welchem der Antriebsmotor (6) angeordnet ist, mit einer Motorhaube (23) zum zumindest teilweisen Verschließen des Motorraums (5), und mit einer Vorrichtung (22) zum Erzeugen eines Geräusches (38), welches einen Betrieb des Antriebsmotors (6) charakterisiert, wobei die Vorrichtung (22) die Motorhaube (23) und wenigstens einen an der Motorhaube (23) gehaltenen und elektrisch ansteuerbaren Aktor (24) umfasst, mittels welchem unter elektrischem Ansteuern des Aktors (24) das Geräusch (38) erzeugbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass - die Motorhaube (23) wenigstens ein Außenteil (26) aufweist, durch welches eine Außenhaut (27) der Motorhaube (23) zumindest teilweise gebildet ist; - die Motorhaube (23) wenigstens ein mit dem Außenteil (26) verbundenes Innenteil (28) aufweist, welches zumindest einen in Überlappung mit dem Außenteil (26) angeordneten und von dem Außenteil (26) beabstandeten Teilbereich (29) aufweist; und - der Aktor (24) an dem Innenteil (28) in dessen Teilbereich (29) gehalten ist, wobei zum Erzeugen des Geräusches (38) das Innenteil (28) und über das Innenteil (28) das Außenteil (26) mittels des Aktors (24) in Schwingung zu versetzen sind.
  10. Verfahren zum Erzeugen eines Geräusches (38), welches einen Betrieb eines Antriebsmotors (6) eines Kraftfahrzeugs (1) charakterisiert, bei welchem ein an einer Motorhaube (23) zum zumindest teilweisen Verschließen eines Motorraums (5) zum zumindest teilweisen Aufnehmen des Antriebsmotors (6) gehaltener Aktor (24) elektrisch angesteuert wird, wodurch mittels des Aktors (24) das Geräusch (38) erzeugt wird, dadurch gekennzeichnet, dass - die Motorhaube (23) wenigstens ein Außenteil (26) aufweist, durch welches eine Außenhaut (27) der Motorhaube (23) zumindest teilweise gebildet ist; - die Motorhaube (23) wenigstens ein mit dem Außenteil (26) verbundenes Innenteil (28) aufweist, welches zumindest einen in Überlappung mit dem Außenteil (26) angeordneten und von dem Außenteil (26) beabstandeten Teilbereich (29) aufweist; und - der Aktor (24) an dem Innenteil (28) in dessen Teilbereich (29) gehalten ist, wobei zum Erzeugen des Geräusches (38) das Innenteil (28) und über das Innenteil (28) das Außenteil (26) mittels des Aktors (24) in Schwingung versetzt werden.
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