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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftstoffzumesssystems mit einem Hochdruckspeicher, z.B. ein Common-Rail-Einspritzsystem einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs, sowie ein Computerprogramm bzw. einen entsprechenden Datenträger und ein mit dem Computerprogramm betreibbares, elektronisches Steuergerät, zur Durchführung des Verfahrens.
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Stand der Technik
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Hier betroffene Kraftstoffzumesssysteme bzw. Einspritzsysteme werden in Kraftfahrzeugen dazu eingesetzt, den Kraftstoff aus einem Tank unter Druck in die Brennräume einer Brennkraftmaschine (Zylinder) zu befördern, wobei der Kraftstoff oder ein Kraftstoff-Luft-Gemisch in die Zylinder eingespritzt wird. Bei einem Common-Rail- (CR-)Einspritzsystem, das auch als Speichereinspritzsystem bezeichnet wird, wird eine Entkopplung von Druckerzeugung und Einspritzung vorgenommen.
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Das CR-Einspritzsystem umfasst einen Niederdruckbereich und einen Hochdruckbereich, wobei im Niederdruckbereich bspw. eine elektrische Kraftstoff-Niederdruckpumpe (EKP) vorgesehen ist, die als Vorförderpumpe den Kraftstoff unter einem Vordruck einer Hochdruckpumpe bereitstellt, die wiederum den Kraftstoff unter einem gegenüber dem Vordruck erhöhten Druck einem Speichersystem im Hochdruckbereich, dem Rail, bereitstellt. Der im Rail unter hohem Druck stehende Kraftstoff wird dann nach Bedarf mittels Einspritzventile oder Injektoren in die Zylinder eingespritzt.
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Ein Verfahren zum Betreiben einer elektrischen Kraftstoffpumpe für ein hier betroffenes Kraftstoffzumesssystem geht aus
DE 10 2013 207 372 A1 hervor, welches eine Lernfunktion umfasst, mittels der die Kraftstoffpumpe anhand einer Pumpenkennlinie echte Systemrandbedingungen (z.B. Fördermenge der elektronischen Kraftstoffpumpe oder Leistungsdruckabfälle) lernt. Damit lässt sich eine Überschuss- bzw. Rücklaufmenge reduzieren. Anhand der Kennlinie lässt sich ein Öffnungspunkt eines Überströmventils detektieren, um eine Pumpendrehzahl, bei der eine Mindestrücklaufmenge gewährleistet ist, zu bestimmen.
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Aus
DE 10 2011 082 588 A1 geht ferner hervor, zur Druckbegrenzung in dem Niederdruckbereich eines CR-Einspritzsystems ein Überströmventil mit bevorzugt abgeflachter Kennlinie einzusetzen. Dadurch lässt sich ein Vorförderdruck einstellen, wobei Kraftstoff zunächst von der Kraftstoffpumpe auf den Vorförderdruck verdichtet und zu der Hochdruckpumpe gefördert wird, welche den Kraftstoff auf einen sehr hohen Druck verdichtet und ihn zu dem Rail fördert. Mittels des Überströmventils lässt sich der Kraftstoffdruck vor der Hochdruckpumpe anpassen.
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Offenbarung der Erfindung
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Vor diesem Hintergrund werden ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und ein entsprechendes elektronisches Steuergerät gemäß Anspruch 16 vorgestellt. Ausführungsformen ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen und der Beschreibung.
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Es wird somit ein Verfahren vorgestellt, bei dem eine Überwachung des Einlass- bzw. Zulaufdrucks von durch eine Niederdruckpumpe (EKP) an eine Hochdruckpumpe bereitgestelltem Kraftstoff erfolgt, und zwar bevorzugt mittels eines in einem hier betroffenen Kraftstoffzumesssystem in den meisten Fällen bereits vorliegenden Zulaufdrucksensors.
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Das vorgeschlagene Verfahren zum Betreiben des Kraftstoffzumesssystems mit einem Hochdruckspeicher einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs, wobei das Kraftstoffzumesssystem eine Einrichtung zur Ermittlung des Zulaufdrucks des von der elektrischen Kraftstoffpumpe aus einem Kraftstofftank an eine Hochdruckpumpe geförderten Kraftstoffs aufweist, sieht insbesondere vor, dass mittels der Einrichtung der Zulaufdruck von durch die elektrische Kraftstoffpumpe an die Hochdruckpumpe gefördertem Kraftstoff ermittelt wird und dass bei Unterschreiten des ermittelten Zulaufdrucks eines vorgebbaren Solldrucks nach einer vorgebbaren Zeitdauer ein Eingriff in wenigstens einen Betriebsparameter der Brennkraftmaschine durchgeführt wird.
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Bevorzugt erfolgt ein genannter Eingriff demnach erst bzw. nur dann, wenn der Zulaufdruck den Solldruck für eine empirisch vorgebbare Zeitdauer unterschreitet bzw. der Zulaufdruck in diesem Zeitraum nicht eingeregelt werden kann. Dadurch kann wirksam vermieden werden, dass bei einer nur relativ kurzen Unterschreitung, z.B. aufgrund eines durch die Kraftstoffzumessung hervorgerufenen kurzen Unterschwingers des Kraftstoffdrucks, bereits ein solcher Eingriff erfolgt.
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Die Einrichtung zur Ermittlung des Zulaufdrucks kann einen vor der Hochdruckpumpe angeordneten Drucksensor umfassen. Diese Einrichtung kann zudem eine Auswertung von Zustandsgrößen der elektrischen Kraftstoffpumpe durchführen, wobei als Zustandsgrößen der elektrischen Kraftstoffpumpe der Strombedarf oder der Leistungsbedarf der Kraftstoffpumpe zugrunde gelegt werden kann.
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Durch den Eingriff in wenigstens einen Betriebsparameter der Brennkraftmaschine kann bevorzugt der Zulaufdruck der Hochdruckpumpe verändert werden. Dabei kann der Zulaufdruck der Hochdruckpumpe durch den Eingriff in Richtung eines vorgebbaren Solldrucks erhöht werden.
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Das vorgestellte Verfahren ermöglicht eine bevorzugt automatisierbare, adaptive Niederdruckmengenanpassung, mittels der sichergestellt werden kann, dass stets ein ausreichender Einlassdruck an der Hochdruckpumpe vorliegt.
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In einer Ausgestaltung sieht das vorgestellte Verfahren vor, dass bei einem Unterschreiten eines vorgebbaren, für den sicheren Betrieb der Hochdruckpumpe des Kraftstoffzumesssystems geeigneten bzw. erforderlichen Solldrucks, die zum Erreichen dieses Solldrucks erforderliche, unter dem genannten Hochdruck stehende Kraftstoffmenge mittels bevorzugt eines PID-Reglers eingeregelt wird, bis der Istdruck wieder dem erforderlichen Solldruck entspricht.
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In einer weiteren Ausgestaltung des Verfahrens kann vorgesehen sein, dass bei der genannten Einregelung vorgebbare Beschränkungen für den zulässigen Bereich der eingeregelten Kraftstoffmenge angewendet bzw. zugrunde gelegt werden. So kann der Eingriff anhand einer oder mehrerer der folgenden Maßnahmen erfolgen:
- - Beschränkung des Motormoments der Brennkraftmaschine;
- - Beschränkung der Menge an zugemessenem Kraftstoff;
- - Beschränkung des zulässigen Kraftstoffdrucks in dem Hochdruckspeicher.
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Vorteilhafterweise sind diese Beschränkungen in Abhängigkeit von der Drehzahl der Brennkraftmaschine durchzuführen. Alternativ oder zusätzlich können die Beschränkungen auch abhängig von einer ermittelten Zulaufdruckunterschreitung durchgeführt werden.
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In einer weiteren Ausgestaltung wird der Eingriff mit einem rampenförmigen Verlauf, z.B. einem zeitlich rampenförmigen Verlauf, durchgeführt, um ein ruckartiges Verändern des Fahrzustandes zu verhindern und so den Fahrkomfort möglichst wenig zu beeinflussen.
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In einer weiteren Ausgestaltung wird der Eingriff innerhalb eines vorgebbaren Änderungsbereichs und/oder innerhalb eines vorgebbaren Zeitfensters durchgeführt, um funktionale Einschränkungen beim Betrieb des Kraftstoffzumesssystems sowie Beschädigungen von Komponenten des Kraftstoffzumesssystems zu verhindern.
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Das vorgestellte Verfahren sowie ein entsprechend arbeitendes Steuergerät haben den Vorteil, dass erheblich geringere technische Anforderungen an die EKP in Bezug auf die maximal mögliche Fördermenge der EKP bestehen. Dadurch kann die Größe der EKP bzw. die maximale Fördermenge auf der Grundlage von üblicherweise herrschenden Umgebungsbedingungen ausgelegt werden, und nicht auf der Grundlage von selten vorkommenden, extremen Betriebsbedingungen. Als Umgebungsbedingungen kommen z.B. die Viskosität des Kraftstoffs oder die Kraftstofftemperatur am Einlass bzw. Zulauf der EKP in Betracht.
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Das erfindungsgemäße Computerprogramm ist eingerichtet, jeden Schritt des Verfahrens durchzuführen, insbesondere wenn es auf einem Rechengerät oder einem Steuergerät abläuft. Es ermöglicht die Implementierung des erfindungsgemäßen Verfahrens auf einem elektronischen Steuergerät, ohne an diesem bauliche Veränderungen vornehmen zu müssen. Hierzu ist der maschinenlesbare Datenträger vorgesehen, auf welchem das erfindungsgemäße Computerprogramm gespeichert ist. Durch Aufspielen des erfindungsgemäßen Computerprogramms auf ein elektronisches Steuergerät wird das erfindungsgemäße elektronische Steuergerät erhalten, welches eingerichtet ist, um ein hier betroffenes Kraftstoffzumesssystem mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens zu steuern.
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Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und den beiliegenden Zeichnungen.
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Es versteht sich, dass die voranstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweiligen angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Figurenliste
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- 1 zeigt eine im Stand der Technik bekannte Common-Rail- (CR-) Einspritzanlage in stark vereinfachter Darstellung.
- 2a, b zeigen die Fördermenge Q in [l/h] an Kraftstoff, welche von einer im Niederdruckbereich angeordneten Niederdruckpumpe (EKP) zu einer Hochdruckpumpe sowie zu einem Überströmventil gefördert bzw. vorgefördert wird, in Abhängigkeit vom Zulaufdruck dp in [bar], und zwar im Vergleich für eine CR-Einspritzanlage mit einem standardmäßig verbauten Überströmventil (2a) sowie mit einem heutzutage zunehmend verbauten, kaskadierten Überströmventil (2b).
- 3 zeigt ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens anhand eines Flussdiagramms.
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Beschreibung von Ausführungsbeispielen
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1 zeigt in schematischer Darstellung einige Komponenten einer CR-Einspritzanlage 30, nämlich einen Kraftstofftank 32, eine in einem Niederdruckbereich der Einspritzanlage 30 angeordnete elektrische bzw. elektronische Kraftstoffpumpe (EKP) 41 als Vorförderpumpe, welche mit einer ersten Kraftstoffleitung 42 verbunden ist. Mit der ersten Kraftstoffleitung 42 ferner verbunden ist ein Überströmventil 36 der Einspritzanlage 30, das hier einer Hochdruckpumpe 34 zugeordnet ist. In der Förderleitung ist zudem ein Zulaufdrucksensor 43 angeordnet. Mittels des Überströmventils 36 lässt sich der Niederdruck in der ersten Kraftstoffleitung 42 steuern.
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Die Einspritzanlage 30 umfasst ferner einen der Hochdruckpumpe 34 nachgeschalteten Kraftstoffspeicher 38, der wiederum mit mehreren Einspritzventilen 40 verbunden ist, über die in Brennkammern einer nicht weiter dargestellten Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs Kraftstoff einzuspritzen ist.
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Der Niederdruckbereich umfasst somit die Komponenten 36, 42 und 46. Der Hochdruckbereich umfasst die Komponenten 38, 40 und 44.
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Im Betrieb der Einspritzanlage 30 wird Kraftstoff aus dem Kraftstofftank 32 von der drehzahlsteuerbaren bzw. entsprechend regelbaren EKP 41 aus dem Niederdruckbereich über die erste Kraftstoffleitung 42 zu der sich in Betrieb befindenden Hochdruckpumpe 34 gefördert. Es ist hierbei anzumerken, die vorliegende Einspritzanlage 30 auch mit einer ungeregelten EKP betrieben werden kann. Weiterhin wird der Kraftstoff, ausgehend von der Hochdruckpumpe 34, über eine zweite Kraftstoffleitung 44 zu dem Kraftstoffspeicher 38 gefördert, in dem der Kraftstoff unter Druck gespeichert und den Einspritzventilen 40 bereitgestellt wird.
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In dieser Ausgestaltung ist die EKP 41 zum Transportieren von Kraftstoff ausgebildet. Die Hochdruckpumpe 34 hingegen ist dazu ausgebildet, für den Kraftstoff einen Druck aufzubauen und/oder zu erhöhen, so dass der Kraftstoff in dem Kraftstoffspeicher 38 einen zur Einspritzung über die Einspritzventile 40 erforderlichen Druck aufweist. Sowohl die Hochdruckpumpe 34 als auch die EKP 41 dienen dazu, den Kraftstoffdruck zu erhöhen und Kraftstoff zu fördern.
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Überschüssiger Kraftstoff wird über das Überströmventil 36 über eine dritte Kraftstoffleitung 46 wieder zurück zu dem Kraftstofftank 32 gefördert. Zum Kontrollieren und demnach zum Steuern und/oder zum Regeln mindestens einer Funktion mindestens einer der dargestellten Komponenten der Einspritzanlage 30 ist ein in 1 ebenfalls dargestelltes Steuergerät 48 vorgesehen. Das Steuergerät 48 weist einen Speicher 50 auf, in dem zumindest eine im Rahmen des Verfahrens zu verwendende, in den 2a und 2b gezeigten Kennlinie 52 gespeichert ist.
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Um den Energieverbrauch zu minimieren, wird die EKP 41 meist gesteuert und teilweise auch abhängig von einem Druck des Kraftstoffs geregelt betrieben. Dabei wird die in einer in 2a gezeigten Kennlinie 200 definierte Menge an gefördertem Kraftstoff fahrzeugseitig typischerweise immer eingehalten. Bei einer gesteuerten Einspritzanlage müssen zusätzliche Systemtoleranzen wie Druckverluste am Filter sowie eine Exemplarstreuung der EKP 41 vorgehalten werden, so dass der Arbeitsdruck der EKP 41 verändert wird. Aufgrund von EKPspezifischen bzw. -individuellen Toleranzen ergeben sich zudem Kraftstoffmengentoleranzen, wie z. B. die deutlich größere Menge an Kraftstoff im Bereich von etwa 40 l/h, welche oberhalb der Kennlinie 200, und zwar vorliegend gemäß der zusätzlich eingezeichneten Kennlinie 215, zu liegen kommt.Das in 2a gezeigte Diagramm umfasst eine Abszisse, entlang der ein Zulaufdruck dp in der Einheit [bar] des Kraftstoffs aufgetragen ist, der in der Einspritzanlage 30 von der EKP 41 im Niederdruckbereich zu der Hochdruckpumpe 34 sowie zu dem Überströmventil 36 gefördert bzw.vorgefördert wird. Entlang einer Ordinate des Diagramms aus 2a ist eine von der Hochdruckpumpe 34 über das Überströmventil 36 und die Lager rücklaufende Menge Q in der Einheit [l/h] an gefördertem Kraftstoff aufgetragen. Die Kennlinie 200 bzw. 215, die auch als „Schluckkennlinie“ bezeichnet werden kann, weist entlang ihres Verlaufs jeweils einen Knick 205, 220 bzw. eine Unstetigkeit auf, die einen Öffnungspunkt des Überströmventils 36 markiert.
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Oberhalb des jeweiligen Knicks 205, 220 verläuft die jeweilige Kennlinie 210, 225 mit wesentlich steilerem Anstieg bzw. größerer Steigung. Nur innerhalb des durch die gestrichelte Linie 230 abgegrenzten Bereichs für die geförderte Kraftstoffmenge Q erfolgt demnach eine erfindungsgemäße NiederdruckMengenanpassung. Die horizontal verlaufende Mengenlinie 235 stellt die für den Betrieb der Einspritzanlage 30 minimal erforderliche Kraftstoffmenge dar, insbesondere zur Bereitstellung eines ausreichenden Einlassdrucks an der Hochdruckpumpe 34. Bei einem Unterschreiten eines vorgebbaren, für den sicheren Betrieb der Hochdruckpumpe geeigneten bzw. erforderlichen Solldrucks, erfolgt somit ein nachfolgend beschriebener Eingriff. Wesentlich ist: „Reduktion Einspritzmenge/Drehmoment bei Unterschreitung Zulaufdruck...
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Bei der Auslegung des Niederdruckkreises von CR-Einspritzanlagen wird derzeit meist so vorgegangen, dass unter allen möglichen Bedingungen, z.B. eine ungünstige Komponententoleranzlage, ein niederviskoser Kraftstoff, eine hohe Motortemperatur, eine hohe Lastanforderung, etc., die jeweiligen Anforderungen der Hochdruckpumpe hinsichtlich benötigter Kühl- und Schmiermenge sowie anliegendem Differenzdruck zum Hochdruckpumpenrücklauf stets erfüllt sind. Diese erforderliche Menge bildet damit die Mindestanforderung hinsichtlich der Auslegung der Kraftstoff- Niederdruckpumpe (EKP).
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Bei derzeitiger Niederdruckauslegung mit einem „Standard-Überströmventil“, welches eine in 2a gezeigte, relativ steile Kennlinie aufweist, bedeutet eine geringe Mengenabweichung nur eine geringe Druckabweichung.
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Bei einer Niederdruckauslegung mit einem heutzutage zunehmend eingesetzten „kaskadierten Kompensator-Überströmventil“ (siehe 2b) ergeben sich jedoch aufgrund der gegenüber den in 2a gezeigten Verläufen relativ flachen Kennlinie(n) 250, 275 innerhalb des abgegrenzten Bereichs 290 bereits bei geringen Mengenabweichungen relativ große Druckabweichungen. Es ist hierbei insbesondere anzumerken, dass die in 2b gezeigte Niederdruckauslegung nur beispielhaft ist und das hierin beschriebene Verfahren auch bei einer völlig anderen Niederdruckauslegung, z.B. mit einer Bypassdrossel, entsprechend durchführbar ist. Das genannte Überströmventil zeichnet sich durch entsprechend stufenförmig bzw. kaskadiert ausgebildete Kennlinien 240, 265 aus, welche mehrere Knickpunkte 245, 255, 260, 270, 280, 285 aufweisen.
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Die genannten, relativ hohen Druckabweichungen führen insbesondere zu erheblichen funktionalen Einschränkungen beim Betrieb der Einspritzanlage 30 und können auch zu Komponentenschädigungen führen. So kann hier eine Unterschreitung der erforderlichen Kraftstoffmenge 295 zum Hochdruckpumpenrücklauf eine Bauteilschädigung verursachen. Denn eine Verletzung der Hochdruckmengenbilanz aufgrund einer Füllungsverschlechterung der Hochdruckpumpe, und zwar aufgrund eines verringerten Zulaufdrucks, kann nämlich zu Funktionsstörungen der Einspritzanlage 30 führen.
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Bei heutigen Einspritzanlagen besteht keine Möglichkeit, auf eine Druckverminderung auf der Niederdruckseite, insbesondere während des Betriebs der Anlage, reagieren zu können. Daher wird entweder auf eine ausreichend große Auslegung der EKP unter allen möglichen Betriebsbedingungen geachtet oder die Konsequenzen einer möglichen Druckverminderung bewertet und entsprechend getragen. Die Bewertung der Konsequenzen insbesondere in Bezug auf die Hochdruckmengenbilanz gestaltet sich dabei allerdings als schwierig, da eine Verringerung des Zulaufdrucks zu einer Füllungsverschlechterung der Hochdruckpumpe führt, was zwar zu einer Verbesserung der Mengenbilanz auf Niederdruckseite führt. Aufgrund dieser Verbesserung der Mengenbilanz auf Niederdruckseite bricht der Zulaufdruck nicht so stark ein, wie es aufgrund der ursprünglich fehlenden Niederdruckmenge sein müsste. Dies führt wiederum zu einer Verbesserung der Füllung der Hochdruckpumpe und damit zu einer Verbesserung der Mengenbilanz auf der Hochdruckseite gegenüber der ersten Berechnung. Das heißt eine genaue Bestimmung in Bezug auf Hochdruck- und Niederdruckmengenbilanzen ist ein iterativer Prozess und zudem stark abhängig vom Betriebspunkt der Brennkraftmaschine, je nachdem welche Reserve bzw. Verletzung die Hochdruckmengenbilanz an einem gewissen Betriebspunkt der Brennkraftmaschine bereits aufweist.
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3 zeigt ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens anhand eines Flussdiagramms. Nach dem Start 300 der gezeigten Routine erfolgt die Erfassung 305 des Ist-Zulaufdrucks, und zwar mittels des in 1 gezeigten Zulaufdrucksensors 43. In Schritt 310 wird geprüft, ob eine Unterschreitung des entsprechenden Solldrucks unterhalb eines empirisch vorgebbaren Schwellenwertes und für eine empirisch vorgebbare Zeitdauer vorliegt. Ist dies der Fall, erfolgt in Schritt 315 ein Eingriff der bevorzugt als PID-Regler ausgebildeten Regelung auf den auf der Hochdruckanforderungsseite vorliegenden Kraftstoffdrucks. Andernfalls wird wieder an den Anfang der Routine zu Schritt 305 zurückgesprungen. Der genannte Eingriff bewirkt eine geregelte oder gesteuerte Reduktion der Einspritzmenge, und zwar solange, bis der Zulaufdruck wieder den vorgegebenen Schwellenwert überschreitet.
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Es ist anzumerken, dass die für den erfolgreichen Eingriff notwendige Reduktion der Einspritzmenge z.B. in Abhängigkeit von der Kraftstofftemperatur TKraftstoff gelernt werden kann, entsprechend gespeichert werden kann und im nachfolgenden Betrieb des Kraftstoffzumesssystems bzw. der Brennkraftmaschine wieder entsprechend angewendet werden kann.
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Der genannte Eingriff 315 kann in an sich bekannter Weise über eine Beschränkung des Motormoments der Brennkraftmaschine erfolgen. Alternativ ist auch eine Beschränkung der Einspritzmenge und/oder des zulässigen Raildrucks denkbar. Vorteilhafterweise sind diese Beschränkungen abhängig von der Drehzahl der Brennkraftmaschine auszuführen. Der Eingriff 315 erfolgt bevorzugt mit einem zeitlichen Rampenverlauf, um ein ruckartiges Verändern des Fahrzustandes zu verhindern und so den Fahrkomfort möglichst wenig zu beeinflussen.
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Der Eingriff 315 erfolgt immer nur in dem Maße bzw. in einem Änderungsbereich, wie in einer vorliegenden Fahrsituation erforderlich ist und bleibt nur so lange aktiv, wie erforderlich ist. Bevorzugt wird der für den Eingriff zur Verfügung stehende bzw. für diesen relevante Bereich anhand von Betriebsparametern der Brennkraftmaschine, z.B. die Motordrehzahl, das Motormoment, die Motortemperatur, etc., empirisch vorgegeben 320. Nur in diesem Bereich kann somit der Eingriff aktiv sein. Zudem ist auf eine sinnvolle Beschränkung des Eingriffsbereichs nach unten hin zu achten, um nicht fälschlicherweise aufgrund eines vorliegenden Fehlerfalls oder Sonderereignisses, z.B. aufgrund einer aufgrund niedriger Außentemperatur bedingten „Versulzung“ eines Kraftstofffilters aufgrund von im Kraftstoff gebildeten Paraffinkristallen, welche den Kraftstoff verdicken, eine Beschränkung vorzunehmen, die letztlich zum Abstellen der Einspritzanlage bzw. der Brennkraftmaschine führt.
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Zudem kann bei einem Verlassen des in der beschriebenen Weise beschränkten Eingriffsbereichs, oder alternativ beim Verlassen einer Lastanforderung als solche, z.B. im Schubbetrieb der Brennkraftmaschine, die genannte Beschränkung wieder aufgehoben werden. So kann bei einem erneuten Erreichen des Eingriffsbereichs auf gegebenenfalls zwischenzeitlich veränderte Randbedingungen, z.B. eine niedrigere Außentemperatur, eine geänderte Viskosität des Kraftstoffs, etc., reagiert werden, in dem der Eingriff nicht dauerhaft, sondern nur bei akutem Vorliegen einer Zulaufdruckunterschreitung erfolgt. Dies minimiert vorteilhafter Weise die Wahrscheinlichkeit für das Erfolgen eines Eingriffs und/oder die jeweilige Eingriffsdauer, so dass der Einfluss auf den Betriebskomfort der Brennkraftmaschine möglichst gering ist.
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Im Gegensatz dazu kann bei einem Verbleiben im Eingriffsbereich auch bei veränderten Randbedingungen, welche einen Eingriff nicht mehr erforderlich machen würden, die jeweils vorliegende Beschränkung auf den Eingriffsbereich nicht aufgehoben werden, da dies zu einer ungewollten Beschleunigung des Kraftfahrzeugs führen kann.
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Das beschriebene Verfahren kann in Form eines Steuerprogramms für ein elektronisches Steuergerät zur Steuerung einer Brennkraftmaschine oder in Form einer oder mehrerer entsprechender elektronischer Steuereinheiten (ECUs) realisiert werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102013207372 A1 [0004]
- DE 102011082588 A1 [0005]
