DE102017218884B4

DE102017218884B4 - Fahrzeugsteuerungssystem

Info

Publication number: DE102017218884B4
Application number: DE102017218884.7A
Authority: DE
Inventors: Toshihiko Takeda
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2016-10-26
Filing date: 2017-10-23
Publication date: 2022-11-24
Anticipated expiration: 2037-10-24
Also published as: DE102017218884A1

Abstract

Fahrzeugsteuerungssystem (100), das aufweist:mehrere fahrzeugeigene Vorrichtungen, die in einem Fahrzeug angeordnet sind, wobei die fahrzeugeigenen Vorrichtungen im Voraus in mehrere Funktionsblöcke (11-18, 21-28, 31-38) organisiert werden und die Funktionsblöcke die fahrzeugeigenen Vorrichtungen steuern, wobei die Funktionsblöcke durch eine Funktion der jeweiligen Funktionsblöcke in im Voraus definierte Funktionsdomänen gruppiert werden;mindestens zwei Anordnungsbereiche (41-43) in dem Fahrzeug, die jeweils einen Bereich definieren, in dem mindestens eine der fahrzeugeigenen Vorrichtungen verteilt angeordnet ist; undmehrere ECUs, die verteilt in den Anordnungsbereichen angeordnet sind und einen Funktionsblock zum Steuern der fahrzeugeigenen Vorrichtungen implementieren, wobei die verteilte Anordnung der ECUs einer verteilten Anordnung der fahrzeugeigenen Vorrichtungen in den Anordnungsbereichen entspricht, wobeidie Funktionsblöcke jeweils Verwaltungsinformationen (11a-18a, 21a-28a, 31a-38a) speichern, die enthalten:Fahrzeugzustandsinformationen hinsichtlich eines Fahrzeugzustands, in dem ein relevanter Funktionsblock ausgelegt ist, zu antworten und/oder betrieben zu werden,Bereichsinformationen über den Anordnungsbereich des relevanten Funktionsblockes, undDomäneninformationen über eine Funktionsdomäne, in die der relevante Funktionsblock gruppiert ist,eine Verwaltungssteuerung (1) für eine gesamte Systemverwaltung des Fahrzeugsteuerungssystems enthalten ist, unddie Verwaltungssteuerungden Fahrzeugzustand des Fahrzeugs identifiziert,den Anordnungsbereich und die Funktionsdomäne, die einen relevanten Funktionsblock als Antwortbedarfs-Funktionsblock enthalten, der auf den identifizierten Fahrzeugzustand antworten muss, unter Verwendung der gespeicherten Verwaltungsinformationen der Funktionsblöcke bestimmt, undeine Betriebsumgebung für den bestimmten Anordnungsbereich und die bestimmte Funktionsdomäne zum Betreiben des relevanten Funktionsblockes bereitstellt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft im Allgemeinen ein Fahrzeugsteuerungssystem zum Steuern mehrerer fahrzeugeigener Vorrichtungen, die in einem Fahrzeug angeordnet sind.
Die JP 2010 - 241 298 A offenbart ein Fahrzeugsteuerungssystem, das eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (d.h. eine Intra-Box) enthält, die es einem Nutzer ermöglicht, auf einfache Weise die Verhaltenssteuerung eines Steuerobjektes auf der Grundlage eines Betriebsmodus eines Fahrzeugs zu ändern, wenn eine Konfigurationsänderung eines Fahrzeugs eingeleitet wird.
Das Fahrzeugsteuerungssystem der JP 2010 - 241 298 A definiert einige Funktionsdomänen, die verwendet werden, um Steuerobjekte zu klassifizieren und gruppieren (d.h. auf der Grundlage einer Rolle, die von den Steuerobjekten durchgeführt wird), und implementiert eine hierarchische Steuerungsstruktur durch Organisieren einer Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, einer Funktionsdomänen-ECU, einer Unterdomänen-ECU und Ähnliches in der Steuerungsstruktur.
Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung speichert als Modusinformationen, die einer Fahrzeugkonfiguration zugeordnet sind, eine Verhaltenssteuerung, die von der Funktionsdomänen-ECU und der Unterdomänen-ECU zum Steuern des Steuerobjektes durchgeführt wird, für jeden der Betriebsmodi des Fahrzeugs. Außerdem verwaltet die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung die Verhaltenssteuerung, die von der Funktionsdomänen-ECU und der Unterdomänen-ECU zum Steuern des Steuerobjektes durchgeführt wird, auf der Grundlage der gespeicherten Modusinformationen durch Einstellen eines geeigneten Betriebsmodus des Fahrzeugs in Abhängigkeit von einer Fahrzeugumgebung, in der das Fahrzeug betrieben wird.
Wenn die Fahrzeugkonfiguration geändert wird, wird daher die Änderung der Fahrzeugkonfiguration nur durch Ändern der Modusinformationen durchgeführt, die in der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gespeichert sind, wodurch es relativ einfach ist, die Fahrzeugkonfigurationsänderung wiederzugeben und durchzuführen.
Sogar durch die Verwendung der in der JP 2010 - 241 298 A beschriebenen Technik muss jedoch die Änderung der Fahrzeugkonfiguration durch Ändern der Modusinformationen durchgeführt werden, die in der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gespeichert sind, was Grenzen hinsichtlich der Verringerung der Arbeitslast setzt. Das Steuerungssystem gemäß der JP 2010 - 241 298 A schreibt die Verhaltenssteuerungen des Steuerobjektes ebenso wie das Steuerobjekt neu oder überschreibt diese, die in einem Modusinformationsspeicherabschnitt unter Verwendung eines Steuerverwaltungsabschnitts auf der Grundlage der Änderung der Fahrzeugkonfiguration gespeichert werden, wenn das Steuerobjekt, die Funktionsdomänen-ECU und/oder die Unterdomänen-ECU geändert, d.h. hinzugefügt, ersetzt, gelöscht etc. werden. Um ein Überschreiben zu realisieren, müssen mehrere Nach-Änderungsmodi der Fahrzeugkonfiguration vorhergesagt werden, und es müssen Nach-Änderungsmodusinformationen festgelegt werden, um die Fahrzeugkonfigurationsänderung durchzuführen, was durch Bereitstellen der Nach-Änderungsmodusinformationen für den Steuerungsverwaltungsabschnitt durch entweder Neuprogrammieren der ECU-Außenseite des Fahrzeugs oder durch Bereitstellen von im Voraus geladenen Modusinformationen, die mögliche Änderungen der Fahrzeugkonfiguration antizipieren können, für die ECU erzielt wird.
Die Steuerobjekte unter Steuerung des Fahrzeugsteuerungssystems, d.h. die fahrzeugeigenen Vorrichtungen, sind jeweils an einer Vielzahl von unterschiedlichen Orten und Positionen in dem Fahrzeug angeordnet. Zusätzlich zu den Funktionsdomänen für eine funktionelle Gruppierung der fahrzeugeigenen Vorrichtungen zum Klassifizieren der Steuerung der fahrzeugeigenen Vorrichtungen kann der physikalische Ort der fahrzeugeigenen Vorrichtungen in dem Fahrzeug zum Definieren von mehreren Vorrichtungsanordnungsbereichen in dem Fahrzeug durch Unterteilen des Fahrzeugs in mehrere Bereiche verwendet werden. Eine ECU, die derartige fahrzeugeigene Vorrichtungen steuert, kann in jedem der Anordnungsbereiche in dem Fahrzeug angeordnet werden. In einem derartigen Fall müssen gegebenenfalls in Abhängigkeit davon, in welchem Bereich eine derartige ECU angeordnet ist, Steuerinhalte der ECU in demselben Betriebsmodus des Fahrzeugs von Bereich zu Bereich geändert werden.
In Fällen jedoch, in denen die physikalische Bereichsdefinition zusätzlich zu der Verwendung der Funktionsdomänen verwendet wird, können jedoch die verschiedenen Konfigurationsoptionen desselben Fahrzeugmodells ebenso wie unterschiedliche Fahrzeugplattformen, die Basiskomponenten teilen bzw. gemeinsam verwenden (d.h. dieselben ECU-Modelle, die von einer Vielzahl von unterschiedlichen OEM-Plattformen gemeinsam verwendet werden), einfach zu einer großen Anzahl von Variationen der Fahrzeugkonfiguration aufgrund dessen führen, dass eine große Vielzahl von Merkmalen und Optionen (d.h. Merkmale und Optionen, die von Fahrzeug-ECUs gesteuert werden) zwischen den Fahrzeugmodellen und den Fahrzeugplattformen vorhanden sind. Das heißt, um eine derartig große Anzahl von Variationen handzuhaben, kann die Arbeitslast sogar dann in die Höhe schießen, wenn die in der JP 2010 - 241 298 A beschriebene Technik verwendet wird.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Fahrzeugsteuerungssystem zu schaffen, das in der Lage ist, auf einfache Weise die Fahrzeugkonfigurationsänderung unter Verwendung des Anordnungsbereiches und Funktionsdomäneninformationen, die einer jeweiligen fahrzeugeigenen Vorrichtung zugeordnet sind, durchzuführen.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält ein Fahrzeugsteuerungssystem (100): mehrere fahrzeugeigene Vorrichtungen, die in einem Fahrzeug angeordnet sind, wobei die fahrzeugeigenen Vorrichtungen im Voraus in mehrere Funktionsblöcke (11-18, 21-28, 31-38) organisiert werden, wobei die Funktionsblöcke jeweils die fahrzeugeigenen Vorrichtungen steuern, wobei die Funktionsblöcke in im Voraus definierte Funktionsdomänen durch eine Funktion der jeweiligen Funktionsblöcke gruppiert werden; mindestens zwei Anordnungsbereiche (41-43) in dem Fahrzeug, die jeweils einen Bereich zum verteilten Anordnen von mindestens einer der fahrzeugeigenen Vorrichtungen definieren; und mehrere ECUs, die verteilt in den jeweiligen Anordnungsbereichen angeordnet sind und einen Funktionsblock zum Steuern der fahrzeugeigenen Vorrichtung implementieren, wobei die verteilte Anordnung der ECUs einer verteilten Anordnung der fahrzeugeigenen Vorrichtung in den jeweiligen Anordnungsbereichen entspricht, wobei die Funktionsblöcke jeweils Verwaltungsinformationen (11a-18a, 21a-28a, 31a-38a) speichern, die enthalten: (a) Fahrzeugzustandsinformationen hinsichtlich eines Fahrzeugzustands, in dem ein relevanter Funktionsblock ausgelegt ist, zu antworten und/oder betrieben zu werden, (b) Bereichsinformationen über den Anordnungsbereich des relevanten Funktionsblockes, und (c) Domäneninformationen über eine Funktionsdomäne, in die der relevante Funktionsblock gruppiert ist, wobei eine Verwaltungssteuerung (1) für eine gesamte Systemverwaltung des Fahrzeugsteuerungssystems angeordnet ist, und wobei die Verwaltungssteuerung: (i) den Fahrzeugzustand des Fahrzeugs identifiziert, (ii) den Anordnungsbereich und die Funktionsdomäne, die den relevanten Funktionsblock enthalten, der verwendet wird, um auf den identifizierten Fahrzeugzustand zu antworten bzw. reagieren, unter Verwendung der gespeicherten Verwaltungsinformationen der Funktionsblöcke bestimmt, und (iii) eine Betriebsumgebung für den bestimmten Anordnungsbereich und die bestimmte Funktionsdomäne zum Betreiben des relevanten Funktionsblockes bereitstellt.
Wie es oben beschrieben wurde, speichert das Fahrzeugsteuerungssystem der vorliegenden Erfindung in jedem der Funktionsblöcke des Systems Verwaltungsinformationen, die enthalten: (a) die Fahrzeugzustandsinformationen, die auf der Grundlage des Fahrzeugbetriebszustands angeben, welcher Funktionsblock relevant ist; (b) die Bereichsinformationen, die den Anordnungsbereich des relevanten Funktionsblockes angeben; und (c) die Domäneninformationen, die eine Funktionsdomäne angeben, in die der relevante Funktionsblock gruppiert ist. Unter Verwendung der gespeicherten Verwaltungsinformationen der Funktionsblöcke (a) identifiziert die Verwaltungssteuerung den Fahrzeugzustand und den relevanten Funktionsblock, der mit dem identifizierten Fahrzeugzustand verwendet wird; (b) bestimmt die Verwaltungssteuerung den Anordnungsbereich und stellt eine Betriebsumgebung auf der Grundlage des bestimmten Anordnungsbereiches bereit; und (c) bestimmt die Verwaltungssteuerung die Funktionsdomäne zum Betreiben des relevanten Funktionsblockes.
Die Funktionsblöcke in dem Fahrzeugsteuerungssystem üben ihre Steuerungsfunktionen in der bereitgestellten Betriebsumgebung in einem Antwortbedarfsfahrzeugzustand aus, d.h., wenn der Fahrzeugzustand dieses fordert. Mit anderen Worten, durch ein Hinzufügen, ein Löschen und/oder eine Änderung des Funktionsblockes und/oder eine Änderung der Funktionsdomäne zum Gruppieren der Funktionsblöcke und des Anordnungsbereiches, in dem die ECU den Funktionsblock implementiert, wird eine derartige Änderung der Fahrzeugkonfiguration leicht durchgeführt, d.h. jeder der Funktionsblöcke wird als Reaktion bzw. Antwort wie konfiguriert betrieben, ohne durch die Konfigurationsänderung beeinflusst zu werden.
Die Bezugszeichen, die in der obigen Beschreibung in Klammern angegeben sind, ordnen einfach die Elemente in den Ansprüchen den Komponenten in der Ausführungsform zu, wodurch jedoch der Bereich der Ansprüche der vorliegenden Erfindung nicht begrenzt wird.
Die technischen Merkmale in den Ansprüchen der vorliegenden Erfindung werden anhand der Beschreibung der folgenden Ausführungsformen und der zugehörigen Zeichnungen verdeutlicht.
Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden anhand der folgenden detaillierten Beschreibung mit Bezug auf die zugehörigen Zeichnungen deutlich. Es zeigen:

1 ein Blockdiagramm eines Fahrzeugsteuerungssystems gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
2 ein Diagramm von drei Anordnungsbereichen in einem Fahrzeug gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die als vorderer Bereich, mittlerer Bereich und hinterer Bereich definiert sind;
3 ein Diagramm von Vorrichtungssteuerungen, die in den jeweiligen Anordnungsbereichen gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angeordnet sind;
4 ein Diagramm von Fahrzeugzuständen, die eine Antwort bzw. Reaktion von den Vorrichtungssteuerungen fordern bzw. bedingen;
5 ein Diagramm der Fahrzeugzustände und zugeordneten Anordnungsbereiche und der Funktionsdomänen zum Bereitstellen einer Betriebsumgebung;
6 ein Flussdiagramm eines Steuerungsprozesses, der von dem Fahrzeugsteuerungssystem gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird;
7 ein Flussdiagramm eines Bestimmungsprozesses zum Bestimmen einer Anweisungssteuerung, die die Betriebsumgebung für den Anordnungsbereich und die Funktionsdomäne der Steuerung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bereitstellt;
8 ein Flussdiagramm eines Übergangsprozesses für einen Übergang eines Betriebsumgebungsbereitstellungsbereiches;
9 ein Flussdiagramm des Steuerungsprozesses, der von dem Fahrzeugsteuerungssystem gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird; und
10 ein Flussdiagramm des Steuerungsprozesses, der von den jeweiligen Steuerungen des Fahrzeugsteuerungssystems gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird, wenn die Betriebsumgebung bereitgestellt wird.

(Erste Ausführungsform)
In der ersten Ausführungsform, die im Folgenden beschrieben wird, basiert die Beschreibung des Fahrzeugsteuerungssystems auf der Annahme, dass das Subjekt-Fahrzeug, das ein derartiges Fahrzeugsteuerungssystem verwendet, ein Hybridfahrzeug ist, das sowohl einen Verbrennungsmotor als auch einen Elektromotor (d.h. Motor-Generator) als Leistungsquellen zum Fahren bzw. Antreiben des Fahrzeugs verwendet. Das Hybridfahrzeug kann auch einen Generator aufweisen, der von dem Verbrennungsmotor angetrieben wird, um Elektrizität zum Antreiben des Elektromotors zu erzeugen. Die beispielhaften Ausführungsformen, die hier beschrieben sind, sind jedoch nicht auf Hybridfahrzeuge beschränkt. Das heißt, das System kann auch für Fahrzeuge, die nur einen Verbrennungsmotor aufweisen, oder reine Elektrofahrzeuge verwendet werden.
Die Gruppierung und Klassifizierung von Steuerobjekten durch die Funktionsdomänen, wie es unten beschrieben wird, können außerdem gegenüber der folgenden Beschreibung in Abhängigkeit von einer Steuerungsstruktur des Fahrzeugsteuerungssystems modifiziert werden, da eine derartige Klassifizierung und Gruppierung von Steuerobjekten durch Funktionsdomänen einen engen Bezug dazu aufweist, wie das Fahrzeugsteuerungssystem das Fahrzeug steuert. Das heißt, die Gruppierung und Klassifizierung von Steuerobjekten durch die Funktionsdomänen ist nicht notwendigerweise als eine feste Gruppierung/Klassifizierung vorhanden und kann auf der Grundlage des Subjekt-Fahrzeugs angepasst oder modifiziert werden.
1 zeigt ein Blockdiagramm einer Beispielkonfiguration eines Fahrzeugsteuerungssystems 100 zum Steuern der verschiedenen Arten von fahrzeugeigenen Vorrichtungen (d.h. Steuerobjekten) in dem Hybridfahrzeug.
Das Fahrzeugsteuerungssystem 100 definiert mehrere Funktionsdomänen zum Gruppieren von Funktionsblöcken auf der Grundlage der Steuerungsfunktion der jeweiligen Funktionsblöcke. Alternativ kann das Fahrzeugsteuerungssystem 100 die jeweiligen Funktionsblöcke auf der Grundlage einer Funktion (d.h. Rolle) der jeweiligen fahrzeugeigenen Vorrichtungen in die jeweiligen Funktionsdomänen gruppieren. In jeder der Funktionsdomänen wird eine Hierarchie von Funktionsblöcken derart errichtet, dass eine Vorrichtungssteuerung und ein Integrator (wird später beschrieben) der Vorrichtungssteuerung enthalten sind. Eine derartige Vorrichtungssteuerung kann von den Vorrichtungssteuerungen 15-18, 25-28 und 35-38 zum Steuern der fahrzeugeigenen Vorrichtungen in jeweiligen Funktionsdomänen realisiert werden. Der Integrator für die Vorrichtungssteuerung, hier auch als Domänensteuerung bezeichnet, kann von den Domänensteuerungen 11-14, 21-24 und 31-34 realisiert werden, die jeweils die Steuerungen durch die Vorrichtungssteuerungen 15-18, 25-28 und 35-38 integrieren oder überwachen.
In der vorliegenden Ausführungsform werden die Domänensteuerungen 11-14, 21-24 und 31-34 des Fahrzeugsteuerungssystems 100 außerdem in zwei Kategorien, d.h. Master-Domänensteuerungen und Lokal-Domänensteuerungen gruppiert. Das heißt, unter den Domänensteuerungen 11-14, 21-24 und 31-34 sind die Master-Domänensteuerungen 11-14 ausgelegt, ein Gesamtdomänensteuerungsziel zu berechnen. Um die Berechnung des Gesamtdomänensteuerungsziels zu realisieren, sind die Master-Domänensteuerungen 11-14 auch ausgelegt, ein Bereichssteuerungsziel für jeden der Anordnungsbereiche zu berechnen. Die Lokal-Domänensteuerungen 21-24, 31-34 sind ausgelegt, ein Steuerungsziel für jede der entsprechenden Vorrichtungssteuerungen 15-18, 25-28 und 35-38 zu berechnen, um die Berechnung des Bereichssteuerungsziels für jeden der jeweiligen Anordnungsbereiche zu realisieren. Diese Domänensteuerungen 11-14, 21-24 und 31-34 sind kommunizierbar miteinander verbunden, um untereinander kommunizieren zu können.
Das Fahrzeugsteuerungssystem 100 der vorliegenden Ausführungsform weist eine Integrationssteuerung 1 auf, die das gesamte Fahrzeugsteuerungssystem 100 durch Durchführen einer kooperativen Steuerung zwischen den Master-Domänensteuerungen 11-14, durch Vermitteln zwischen Steuerungskonflikten zwischen den Master-Domänensteuerungen 11-14 oder durch Dienen als Verwaltungssteuerung zum Verwalten des gesamten Steuerungssystems 100 steuert.
Wenn die Integrationssteuerung 1 ausgelegt ist, als Verwaltungssteuerung zu dienen, enthält die Integrationssteuerung 1 einen Fahrzeugzustandsidentifizierer 2, der verschiedene Informationen in dem Fahrzeug sammelt und einen Zustand des Fahrzeugs auf der Grundlage der gesammelten Informationen bestimmt, einen Melder (Meldeeinrichtung) 3, der den jeweiligen Steuerungen 11-18, 21-28 und 31-38 den identifizierten Fahrzeugzustand meldet, und einen Bestimmer (Bestimmungseinrichtung) 4, der einen Anordnungsbereich oder eine Funktionsdomäne, in der ein Funktionsblock betrieben werden sollte, als Antwort auf die Forderungen bzw. den Bedarf des identifizierten Fahrzeugzustands bestimmt.
Die Bereichsinformationen und die Domäneninformationen werden unten genauer beschrieben.
Das Fahrzeugsteuerungssystem 100 kann z.B. in vier Funktionsdomänen unterteilt werden. Diese sind beispielsweise eine Chassis-Domäne (CS-Domäne), eine Antriebsstrang-Domäne (PT-Domäne), eine Karosserie-Domäne (BD-Domäne) und eine Umgebungs-Domäne (EVI-Domäne), wie es in 1 gezeigt ist.
Durch Gruppieren der Funktionsblöcke in derartige Domänen können viele fahrzeugeigene Vorrichtungen in Funktionsblöcke gruppiert werden, die ähnliche Funktionen aufweisen.
Die Chassis-Domäne ist beispielsweise eine Domäne von das Chassis betreffenden fahrzeugeigenen Vorrichtungen, die beispielsweise enthalten: einen Bremsaktuator (Bremsstellglied) zum Antreiben einer Hydraulikbremsvorrichtung oder Komponenten der Hydraulikbremsvorrichtung (beispielsweise Hydraulikpumpe, elektromagnetisches Ventil usw.), um die Hydraulikbremsen, die an den Rädern des Fahrzeugs angeordnet sind, zu betreiben; einen einstellbaren Dämpfer, der an jedem Rad mit einer einstellbaren Dämpfungskraft angeordnet ist; einen Reifendrucksensor, der an jedem Rad angeordnet ist und drahtlos den Luftdruck in einem Reifen überträgt; eine elektrische Servolenkvorrichtung; ein Getriebe, das die Drehkraft, die von dem Verbrennungsmotor oder dem Elektromotor erzeugt wird, durch Umwandeln der Drehkraft mit einer geeigneten Umwandlungsrate an eine Fahrzeugantriebswelle überträgt; eine Negativ-Druckpumpe, die einen negativen Druck zum Verstärken einer von einem Nutzer ausgeübten Kraft auf das Bremspedal und zum Übertragen der verstärkten Kraft an einen Masterzylinder der Bremse erzeugt.
Wie es in 1 gezeigt ist, sind die CS-Vorrichtungssteuerungen 15, 25 und 35 zum Steuern der fahrzeugeigenen Chassis-Vorrichtungen zum Steuern der Vorrichtungen in der Chassis-Domäne angeordnet.
Die CS-Vorrichtungssteuerungen enthalten beispielsweise eine Bremsaktuatorsteuerung, eine Dämpfersteuerung, eine Reifendruckerfassungssteuerung, eine Servolenksteuerung, eine Getriebesteuerung, eine Negativ-Druckpumpensteuerung und Ähnliches als CS-Vorrichtungssteuerungen 15, 25 und 35. Die Hydraulikbremsvorrichtung kann ausgelegt sein, einen Öldruck unabhängig für ein Vorderrad und ein Hinterrad einzustellen, wobei der Bremsaktuator als zwei separate Aktuatoren, d.h. als Vorderradbremsaktuatoren zum unabhängigen Einstellen eines Öldruckes eines rechten Vorderrades und eines linken Vorderrades, und als Hinterradbremsaktuatoren zum unabhängigen Einstellen eines Öldruckes eines rechten Hinterrades und eines linken Hinterrades, vorhanden sind. Eine Vorderradbremsaktuatorsteuerung und eine Hinterradbremsaktuatorsteuerung können als Bremsaktuatorsteuerung angeordnet sein.
Auch wenn jede der CS-Vorrichtungssteuerungen 15, 25 und 35 für eine einzige fahrzeugeigene Vorrichtung, die zu der Chassis-Domäne gehört, vorhanden ist, kann im Prinzip eine CS-Vorrichtungssteuerung mehrere fahrzeugeigene Vorrichtungen steuern. Die CS-Vorrichtungssteuerungen 15, 25 und 35 können als elektronische Steuereinheiten (ECUs) implementiert sein. In einem derartigen Fall kann eine ECU eine jeweilige CS-Vorrichtungssteuerung 15, 25 und 35 ausbilden, oder es kann eine einzige ECU mehrere, d.h. zwei oder mehr, CS-Vorrichtungssteuerungen 15, 25 und 35 ausbilden.
Die vorliegende Ausführungsform sieht außerdem vor, dass eine ECU von zwei oder mehr Domänen gemeinsam verwendet wird. Das heißt, eine ECU kann gleichzeitig als CS-Vorrichtungssteuerungen 15, 25 und 35 der Chassis-Domäne und als Vorrichtungssteuerungen 26-28 anderer Domänen dienen.
Die CS-Vorrichtungssteuerungen 15, 25 und 35 können außerdem die entsprechenden fahrzeugeigenen Vorrichtungen auf der Grundlage der Steuerziele, die von den entsprechenden Chassis-Domänensteuerungen 11, 21 und 31 bereitgestellt werden, steuern.
Die Chassis-Domänensteuerungen 11, 21 und 31 enthalten die Master-CS-Steuerung 11, die als eine Master-Domänensteuerung dient, und die Lokal-CS-Steuerungen 21 und 31, die als Lokal-Domänensteuerungen dienen, wie es in 1 gezeigt ist.
Wenn das Fahrzeug in drei Anordnungsbereiche unterteilt ist, sind die Master-CS-Steuerung 11 und die Lokal-CS-Steuerungen 21 und 31 verteilt, d.h. in drei Anordnungsbereichen, angeordnet.
Die Master-CS-Steuerung 11 kann gleichzeitig sowohl als Master-Domänensteuerung als auch Lokal-Domänensteuerung dienen.
Wenn die Master-CS-Steuerung 11 als eine Master-Domänensteuerung dient, stellt die Master-CS-Steuerung 11 das Steuerungsziel der gesamten Chassis-Domäne auf der Grundlage des Zustands des Fahrzeugs und einer Betriebsbedingung, die von dem Fahrzeugbediener gewünscht ist, ein und stellt außerdem das Bereichssteuerungsziel, das in einem jeweiligen Anordnungsbereich realisiert werden kann, auf der Grundlage des Steuerungsziels der gesamten Chassis-Domäne ein.
Das Bereichssteuerungsziel, das von der Master-CS-Steuerung 11 eingestellt wird, kann an die Lokal-CS-Steuerungen 21 und 31 zur Steuerung durch die Lokal-CS-Steuerungen 21 und 31 übertragen werden. Die Lokal-CS-Steuerungen 21 und 31 berechnen jeweils das Steuerungsziel zum Steuern der CS-Vorrichtungssteuerungen 25 und 35 auf der Grundlage des gegebenen Bereichssteuerungsziels und geben jeweils das Steuerungsziel an die CS-Vorrichtungssteuerungen 25 und 35 aus. Wenn die Master-CS-Steuerung 11 als eine Lokal-Domänensteuerung dient, kann die Master-CS-Steuerung 11 das Steuerungsziel zum Steuern der CS-Vorrichtungssteuerung 15 auf der Grundlage des Bereichssteuerungsziels des Bereiches, zu dem die CS-Vorrichtungssteuerung 15 selbst gehört, berechnen, und die Master-CS-Steuerung 11 gibt dann das Steuerungsziel an die CS-Vorrichtungssteuerung 15 aus.
Die Antriebsstrang-Domäne ist eine Domäne von den Antriebsstrang betreffenden fahrzeugeigenen Vorrichtungen, die beispielsweise enthalten: den Verbrennungsmotor und den Motor-Generator (MG), die ausgelegt sind, eine mechanische Kraft, die verwendet wird, um ein Fahrzeug anzutreiben, d.h. zum Beschleunigen, zum Verzögern oder zum Aufrechterhalten einer konstanten Geschwindigkeit des Fahrzeugs, zu erzeugen; einen Antriebskraftverteilungsmechanismus wie beispielsweise einen Drehmomentwandler zum Verteilen eines Drehmomentes (d.h. Antriebskraft), das von dem Verbrennungsmotor und dem MG erzeugt wird, zwischen vier Rädern; eine Hochspannungsbatterie zum Zuführen von elektrischer Leistung zu dem MG oder zum Speichern von Energie, die von dem MG erzeugt wird; einen DC-DC-Wandler zum Ändern eines Spannungspegels eines Stromes, der zu und von den Fahrzeugbatterien fließt; und eine Ladeeinrichtungsschnittstelle (IF) zum Laden der Hochspannungsbatterie mittels einer externen Ladeeinrichtung.
Fahrzeugeigene Vorrichtungen wie beispielsweise eine Niederspannungsbatterie und ein Verteilerkasten (JB), der die Energiezufuhr von der Niederspannungsbatterie zu verschiedenen fahrzeugeigenen Vorrichtungen zwischen eingeschalteten und ausgeschalteten Zuständen schaltet bzw. wechselt, können ebenfalls als die den Antriebsstrang-Domäne betreffenden Vorrichtungen enthalten sein.
Die Niederspannungsbatterie kann mehrere Batterien aufweisen, beispielsweise eine Haupt-Niederspannungsbatterie, die in einem Verbrennungsmotorraum eines Fahrzeugs installiert ist, und eine Hilfs-Niederspannungsbatterie, die irgendwo anders in dem Fahrzeug, beispielsweise unter dem Boden in dem Kofferraum des Fahrzeugs, installiert ist.
Der Verteilerkasten (JB) kann mehrere Verteilerkästen wie beispielsweise einen vorderen JB zum Schalten der Energiezufuhr zu den fahrzeugeigenen Vorrichtungen, die in und um den Verbrennungsmotorraum angeordnet sind, einen mittleren JB zum Schalten der Energiezufuhr zu den fahrzeugeigenen Vorrichtungen, die in und um den Insassenraum angeordnet sind, und einen hinteren JB zum Schalten der Energiezufuhr zu den fahrzeugeigenen Vorrichtungen, die in und um den Kofferraum oder dessen Nähe angeordnet sind, aufweisen. Jeder dieser JBs ist ausgelegt, entweder die Haupt-niederspannungsbatterie oder die Hilfsniederspannungsbatterie als Energiequelle zum Zuführen von elektrischer Leistung zu den fahrzeugeigenen Vorrichtungen und der ECU auszuwählen.
Wie es in 1 gezeigt ist, sind die PT-Vorrichtungssteuerungen 16, 26 und 36 zum Steuern der fahrzeugeigenen Vorrichtung, die oben beschrieben ist, in der Antriebsstrang-Domäne angeordnet.
In der Antriebsstrang-Domäne können als Antriebsstrang- bzw. PT-Vorrichtungssteuerungen 16, 26 und 36 eine Verbrennungsmotorsteuerung, eine MG-Steuerung, eine Antriebskraftverteilungsmechanismussteuerung, eine Generatorsteuerung, eine Hochspannungsbatteriesteuerung, eine DC-DC-Wandlersteuerung, eine Ladeeinrichtungs-IF-Steuerung, eine Haupt-Niederspannungsbatteriesteuerung, eine Hilfs-Niederspannungsbatteriesteuerung, eine Vorder-JB-Steuerung, eine Mittel-JB-Steuerung, eine Hinter-JB-Steuerung usw. vorhanden sein.
Die Antriebsstrangvorrichtungssteuerungen 16, 26 und 36 steuern eine entsprechende fahrzeugeigene Vorrichtung auf der Grundlage des Steuerungsziels von den entsprechenden Antriebsstrang-Domänensteuerungen 12, 22 und 32.
Die Antriebsstrang-Domänensteuerungen 12, 22 und 32 enthalten die Master-PT-Steuerung 12, die als eine Master-Domänensteuerung dient, und die Lokal-PT-Steuerungen 22 und 32, die als Lokal-Domänensteuerungen dienen, wie es in 1 gezeigt ist. Wenn das Fahrzeug in drei Anordnungsbereiche unterteilt ist, sind die Master-PT-Steuerung 12 und die Lokal-PT-Steuerungen 22 und 32 auf die drei Anordnungsbereiche verteilt angeordnet.
Die Master-PT-Steuerung 12 kann als eine Master-Domänensteuerung und gleichzeitig als eine Lokal-Domänensteuerung dienen.
Wenn sie als Master-Domänensteuerung dient, stellt die Master-PT-Steuerung 12 das Steuerungsziel für die gesamte Antriebsstrang-Domäne ein und stellt außerdem ein Bereichssteuerungsziel, das in einem jeweiligen Anordnungsbereich realisiert werden kann, auf der Grundlage des Steuerungsziels der gesamten Antriebsstrang-Domäne ein.
Das Bereichssteuerungsziel, das von der Master-PT-Steuerung 12 eingestellt wird, ist dann jeweils für die Lokal-PT-Steuerungen 22 und 32 gegeben.
Die Karosserie-Domäne ist eine Domäne von die Karosserie betreffenden fahrzeugeigenen Vorrichtungen, die beispielsweise enthalten: eine vordere Beleuchtung wie beispielsweise Scheinwerfer, Blinker oder Seitenmarkierungen; einen Außen-Airbag, der unter der Haube zum Schützen von Fußgängern angeordnet ist; Scheibenwischer zum Beseitigen von Wasser und Schmutz von der vorderen Windschutzscheibe; einen oder mehrere Türverriegelungsmotoren zum Verriegeln und Entriegeln von Fahrzeugtüren; einen oder mehrere Fenstermotoren zum Öffnen und Schließen von Fahrzeugfenstern; einen Sitzpositionseinstellmotor; ein Fahrzeug-HVAC-System (Klimaanlagensystem) zum Steuern des Fahrzeugklimas innerhalb des Insassenraums; einen Hubtürmotor zum automatischen Öffnen und Schließen einer hinteren Hubtür oder einer Klappe des Kofferraums; eine hintere Beleuchtung wie beispielsweise eine Bremsleuchte; und ähnliche Vorrichtungen.
Die BD-Vorrichtungssteuerungen enthalten beispielsweise eine Vorderbeleuchtungssteuerung, eine Außen-Airbagsteuerung, eine Wischersteuerung, eine Türverriegelungssteuerung, eine Fenstersteuerung, eine Sitzsteuerung, eine HVAC-Steuerung, eine Insassen-Airbagsteuerung, eine Hubtürsteuerung und eine Hinterbeleuchtungssteuerung und sind in der Karosserie-Domäne als BD-Vorrichtungssteuerungen 17, 27 und 37 angeordnet, wie es in 1 gezeigt ist.
Die BD-Vorrichtungssteuerungen 17, 27 und 37 können außerdem entsprechende fahrzeugeigene Vorrichtungen auf der Grundlage der Steuerungsziele von den entsprechenden Karosserie-Domänensteuerungen 13, 23 und 33 steuern.
Die Karosserie-Domänensteuerungen 13, 23 und 33 enthalten die Master-BD-Steuerung 13, die als eine Master-Domänensteuerung dient, und die Lokal-BD-Steuerungen 23 und 33, die als Lokal-Domänensteuerungen dienen, wie es in 1 gezeigt ist. Wenn das Fahrzeug in drei Anordnungsbereiche unterteilt ist, sind die Master-BD-Steuerung 13 und die Lokal-BD-Steuerungen 23 und 33 auf die drei Anordnungsbereiche verteilt angeordnet.
Die Master-BD-Steuerung 13 kann als eine Master-Domänensteuerung und gleichzeitig als eine Lokal-Domänensteuerung dienen.
Wenn sie als Master-Domänensteuerung dient, stellt die Master-BD-Steuerung 13 das Steuerungsziel der gesamten Karosserie-Domäne ein und stellt außerdem das Bereichssteuerungsziel, das in einem jeweiligen Anordnungsbereich realisiert werden kann, auf der Grundlage des Steuerungsziels der gesamten Karosserie-Domäne ein.
Das Bereichssteuerungsziel, das von der Master-BD-Steuerung 13 eingestellt wird, ist dann für jede der Lokal-BD-Steuerungen 23 und 33 gegeben.
Die Umgebungs-Domäne ist eine Domäne von eine Umgebung betreffenden Fahrzeugvorrichtungen, die beispielsweise enthalten: ein Laserradar und Millimeterwellenradar, das an einem vorderen Kühlergrill oder Stoßfänger zum Erfassen von Hindernissen vor dem Fahrzeug angeordnet ist; einen Außentemperatursensor zum Erfassen der Außenlufttemperatur; eine vordere Kamera zum Aufnehmen eines Bildes des vorderen Bereiches eines Fahrzeugs; eine hintere Kamera zum Aufnehmen eines Bildes des hinteren Bereiches eines Fahrzeugs; ein Millimeterwellenradar, das in einem hinteren Stoßfänger installiert ist; und ähnliche Vorrichtungen.
Die EVI-Vorrichtungssteuerungen enthalten beispielsweise eine Laserradarsteuerung, eine Vordermillimeterwellenradarsteuerung, eine Temperatursensorsteuerung, eine Vorderkamerasteuerung, eine Hinterkamerasteuerung, eine Hintermillimeterwellenradarsteuerung und sind in der Umgebungs-Domäne als EVI-Vorrichtungssteuerungen 18, 28 und 38 angeordnet, wie es in 1 gezeigt ist.
Die EVI-Vorrichtungssteuerungen 18, 28 und 38 steuern entsprechende fahrzeugeigene Vorrichtungen auf der Grundlage des Steuerungsziels von den entsprechenden Umgebungs-Domänensteuerungen 14, 24 und 34.
Die Umgebungs-Domänensteuerungen 14, 24 und 34 enthalten die Master-EVI-Steuerung 14, die als eine Master-Domänensteuerung dient, und die Lokal-EVI-Steuerungen 24 und 34, die als Lokal-Domänensteuerungen dienen, wie es in 1 gezeigt ist. Wenn das Fahrzeug in drei Anordnungsbereiche unterteilt ist, sind die Master-EVI-Steuerung 14 und die Lokal-EVI-Steuerungen 24 und 34 auf die drei Anordnungsbereiche verteilt angeordnet.
Die Master-EVI-Steuerung 14 kann als Master-Domänensteuerung und gleichzeitig als Lokal-Domänensteuerung dienen.
Wenn sie als Master-Domänensteuerung dient, stellt die Master-EVI-Steuerung 14 das Steuerungsziel der gesamten Umgebungs-Domäne ein und stellt außerdem das Bereichssteuerungsziel, das in einem jeweiligen Anordnungsbereich realisiert werden kann, auf der Grundlage des Steuerungsziels der gesamten Umgebungs-Domäne ein.
Das Bereichssteuerungsziel, das von der Master-EVI-Steuerung 14 eingestellt wird, ist dann für jede der Lokal-EVI-Steuerungen 24 und 34 gegeben.
Die oben beschriebenen fahrzeugeigenen Vorrichtungen werden auf der Grundlage der Funktion und ihrer Raumbeschränkungen (d.h. Größe) in den Anordnungsbereichen angeordnet. Wenn sämtliche Domänensteuerungen 11-14, 21-24, 31-34 nur an einer Stelle in dem Fahrzeug angeordnet sind, anstelle dass sie auf das gesamte Fahrzeug verteilt sind, wird die Verkabelung von den Steuerungen zu den Fahrzeugvorrichtungen schwierig, und es werden unnötig lange Kabel benötigt, um eine Kabelverwirrung oder -verwicklung und andere Kabelprobleme in dem Fahrzeug zu vermeiden.
Um eine einheitlichere Verteilung von Steuerungen und Fahrzeugvorrichtungen zu erzielen, wird das Fahrzeugsteuerungssystem 100 gemäß der vorliegenden Ausführungsform in mindestens zwei Anordnungsbereiche unterteilt. Wie es beispielsweise in 2 gezeigt ist, wird das Fahrzeug in drei Anordnungsbereiche unterteilt, d.h. einen vorderen Bereich 41, einen mittleren Bereich 42 und einen hinteren Bereich 43. Die Anzahl der Anordnungsbereiche ist jedoch nicht auf drei beschränkt. Das heißt, das Fahrzeug kann in zwei Bereiche, beispielsweise einen vorderen Bereich und einen hinteren Bereich, unterteilt sein.
Das Fahrzeug kann auch in vier Bereiche unterteilt werden, beispielsweise einen vorderen rechten Bereich, einen vorderen linken Bereich, einen hinteren rechten Bereich und einen hinteren linken Bereich. Auf der Grundlage der Anzahl der Steuerungen, Fahrzeugvorrichtungen und der Fahrzeuggröße kann ein Fahrzeug auf der Grundlage der oben beschriebenen beispielhaften Unterteilungsschemata in eine größere Anzahl von Anordnungsbereichen, beispielsweise fünf Bereiche, sechs Bereiche usw., unterteilt werden.
Durch Unterteilen des Fahrzeugs in mindestens zwei Anordnungsbereiche werden die fahrzeugeigenen Vorrichtungen auf verteilte Weise in einem jeweiligen Teilanordnungsbereich auf der Grundlage ihrer tatsächlichen physikalischen Position in und an dem Fahrzeug angeordnet.
Auf der Grundlage der Verteilung der fahrzeugeigenen Vorrichtungen werden die entsprechenden Vorrichtungssteuerungen 15-18, 25-28 und 35-38, die die fahrzeugeigenen Vorrichtungen steuern, ebenfalls auf verteilte Weise in denselben Anordnungsbereichen angeordnet.
Die Domänensteuerungen 11-14, 21-24, 31-34, oder genauer gesagt die Master-Domänensteuerungen 11-14 und die Lokal-Domänensteuerungen 21-24, 31-34, werden auf dieselbe Weise verteilt in denselben Anordnungsbereichen wie die entsprechenden Vorrichtungssteuerungen 15-18, 25-28, 35-38, die das Steuerungsziel ausgeben, angeordnet.
Als Ergebnis sind die Lokal-Domänensteuerungen 11-14, 21-24, 31-34, die die Master-Domänensteuerungen enthalten, die als die Lokal-Domänensteuerungen dienen, und die Vorrichtungssteuerungen 15-18, 25-28, 35-38 an denselben Anordnungsbereichen wie die entsprechenden Fahrzeugvorrichtungen angeordnet.
Dementsprechend kann unter Verwendung des Verteilungsschemas der Steuerungen und Vorrichtungen, wie es oben beschrieben wurde, die Länge der Kommunikationskabel, die die Lokal-Domänensteuerungen, die Vorrichtungssteuerungen und die Fahrzeugvorrichtungen verbinden, verringert werden. Als Ergebnis führen die Verkabelung des Fahrzeugs, die Kabelbaumanordnung und ähnliche Prozesse zu einer geringeren Belastung, und es werden Probleme, die mit längeren Kabellängen verbunden sind, beispielsweise eine Kabelverwirrung, verringert.
In 1 sind die Master-Domänensteuerungen 11-14 jeder der Domänen in dem mittleren Bereich 42 des Fahrzeugs angeordnet und können miteinander kommunizieren.
Die Lokal-Domänensteuerungen 21-24 jeder der Domänen sind in dem vorderen Bereich 41 des Fahrzeugs angeordnet und können miteinander kommunizieren. Die Lokal-Domänensteuerungen 31-34 jeder der Domänen sind in dem hinteren Bereich 43 des Fahrzeugs angeordnet und können miteinander kommunizieren.
Der Ort der Master-Domänensteuerungen 11-14 ist nicht auf den mittleren Bereich 42 des Fahrzeugs beschränkt, und die Master-Domänensteuerungen 11-14 können in dem vorderen Bereich 41 oder dem hinteren Bereich 43 angeordnet sein.
3 zeigt ein Beispiel dafür, wie die Vorrichtungssteuerungen 15-18, 25-28 und 35-38 in den jeweiligen Anordnungsbereichen 41, 42, 43 angeordnet sind.
Wie es in 3 gezeigt ist, weist der vordere Bereich 41 in der Chassis-Domäne als CS-Vorrichtungssteuerung 25 eine Vorderradbremsaktuatorsteuerung, eine Vorderraddämpfersteuerung, die die Dämpfungskraft der Vorderraddämpfer steuert, eine Vorderradreifendrucküberwachungssteuerung, die die Erfassung der Vorderradreifendrücke steuert, eine Servolenksteuerung und eine Getriebesteuerung auf.
Der mittlere Bereich 42 in der Chassis-Domäne weist als CS-Vorrichtungssteuerung 15 eine Negativ-Druckpumpensteuerung auf. Der hintere Bereich 43 in der Chassis-Domäne weist als CS-Vorrichtungssteuerung 35 eine Hinterradbremsaktuatorsteuerung, eine Hinterraddämpfersteuerung und eine Hinterradreifendruckerfassungssteuerung auf.
In der Antriebsstrang-Domäne weist der vordere Bereich 41 als PT-Vorrichtungssteuerung 26 eine Verbrennungsmotorsteuerung, eine MG-Steuerung, eine Generatorsteuerung, eine Haupt-Niederspannungsbatteriesteuerung und eine Vorder-JB-Steuerung auf.
Der mittlere Bereich 42 weist als PT-Vorrichtungssteuerung 16 die Antriebskraftverteilungsmechanismussteuerung und die Mittel-JB-Steuerung auf.
Der hintere Bereich 43 weist als PT-Vorrichtungssteuerung 36 eine Hochspannungsbatteriesteuerung, die DC-DC-Wandlersteuerung, die Ladungseinrichtungs-IF-Steuerung, die Hilfsniederspannungsbatteriesteuerung und die Hinter-JB-Steuerung auf.
In der Karosserie-Domäne weist der vordere Bereich 41 als BD-Vorrichtungssteuerung 27 die Vorderbeleuchtungssteuerung, die Vorderaußen-Airbag-Steuerung und die Wischersteuerung auf.
Der mittlere Bereich 42 weist als BD-Vorrichtungssteuerung 17 eine Türverriegelungssteuerung, die Elektrofenstersteuerung, die Elektrositzsteuerung, die HVAC-Steuerung und die Insassen-Airbag-Steuerung auf.
Der hintere Bereich 43 weist als BD-Vorrichtungssteuerung 37 die Hinterhubtürsteuerung und die Hinterbeleuchtungssteuerung auf.
In der Umgebungs-Domäne weist der vordere Bereich 41 als EVI-Vorrichtungssteuerung 28 die Laserradarsteuerung und die Vordermillimeterwellenradarsteuerung auf.
Der mittlere Bereich 42 weist als EVI-Vorrichtungssteuerung 18 die Vorderkamerasteuerung und die Außentemperatursensorsteuerung auf.
Der hintere Bereich 43 weist als EVI-Vorrichtungssteuerung 38 die Hinterkamerasteuerung und die Hintermillimeterwellenradarsteuerung auf.
Die Vorrichtungssteuerungen 15-18, 25-28, 35-38 und die Domänensteuerungen 11-14, 21-24, 31-34, die die Funktionsblöcke des Fahrzeugsteuerungssystems 100 sind, speichern jeweilige Verwaltungsinformationen 11a-18a, 21a-28a und 31a-38a, wie es in 1 gezeigt ist. Die Verwaltungsinformationen 11a-18a, 21a-28a, 31a-38a enthalten Informationen über einen Fahrzeugzustand. Die Steuerungen 11-18, 21-28 und 31-38 sind ausgelegt, auf der Grundlage des Fahrzeugzustands betrieben zu werden, und derartige Verwaltungsinformationen 11a-18a, 21a-28a und 31a-38a können Fahrzeugzustandsinformationen, die anweisen, welche Steuerungen auf der Grundlage des Fahrzeugzustands betrieben werden sollten, Anordnungsbereichsinformationen, die angeben, wo Steuerungen in dem Fahrzeug angeordnet sind (beispielsweise Anordnungsbereichs-ID), und Domäneninformationen enthalten, die angeben, welche Steuerungen in welche Domäne gruppiert sind (beispielsweise Domänen-ID). Das heißt, die Verwaltungsinformationen enthalten Fahrzeugzustandsinformationen, Bereichsinformationen und Domäneninformationen.
Es können verschiedene Fahrzeugzustände jeweils für die Steuerungen 11-18, 21-28, 31-38 eingestellt werden, um die Steuerungen anzuweisen, wie sie auf der Grundlage des Fahrzeugzustands zu betreiben sind.
Wie es in 4 gezeigt ist, können die Fahrzeugzustände enthalten: „Parken“, „Stoppen“, „Fahrt“ und „Kollision“. Der „Fahrt“-Zustand kann außerdem als „vorwärts“ oder „rückwärts“ klassifiziert werden, die jeweils als unterschiedliche Zustände festgelegt sind. Der „Vorwärts“-Zustand kann außerdem als ein Zustand „führendem Fahrzeug folgen“ festgelegt werden.
Wie es oben beschrieben wurde, weist die Integrationssteuerung 1 den Fahrzeugzustandsidentifizierer 2, den Melder 3 und den Bestimmer 4 auf.
Der Fahrzeugzustandsidentifizierer 2 identifiziert einen Fahrzeugzustand des Fahrzeugs.
Der Melder 3 meldet jeder der Steuerungen 11-18, 21-28 und 31-38 den Nach-Übergangsfahrzeugzustand bzw. Nach-Änderungsfahrzeugzustand nach einem Erfassen eines Übergangs (Änderung) des identifizierten Fahrzeugzustands. Das heißt, der Melder 3 meldet den Steuerungen 11-18, 21-28 und 31-38 den derzeitigen Fahrzeugzustand.
Beim Empfangen einer Meldung hinsichtlich des derzeitigen Fahrzeugzustands von dem Melder 3 nimmt jede der Steuerungen 11-18, 21-28 und 31-38 Bezug auf die gespeicherten Verwaltungsinformationen 11a-18a, 21a-28a und 31a-38a, um zu bestimmen, ob der derzeitige Fahrzeugzustand in der Meldung dem Antwortbedarfs-Fahrzeugzustand, der in den Verwaltungsinformationen 11a-18a, 21a-28a und 31a-38a gespeichert ist, entspricht.
Wenn irgendeine (d.h. eine oder mehrere) der Steuerungen 11-18, 21-28 und 31-38 bestimmt, dass der derzeitige Fahrzeugzustand in der Meldung dem Antwortbedarfs-Fahrzeugzustand, der in den Verwaltungsinformationen 11a-18a, 21a-28a und 31a-38a gespeichert ist, entspricht, geben die relevante Steuerung oder die relevanten Steuerungen 11-18, 21-28 und 31-38 die Bereichsinformationen und die Domäneninformationen, die in den Verwaltungsinformationen 11a-18a, 21a-28a und 31a-38a gespeichert sind, an die Integrationssteuerung 1 zurück.
Der Bestimmer 4 sammelt die Bereichsinformationen und die Domäneninformationen, die von den jeweiligen Steuerungen 11-18, 21-28 und 31-38 zurückgegeben werden, und bestimmt den jeweiligen Bereich und die jeweilige Domäne der Antwortbedarfs-Steuerungen, d.h. der zustandsrelevanten Steuerungen 11-18, 21-28 und 31-38, die auf der Grundlage des Fahrzeugzustands betrieben werden. Die Integrationssteuerung 1 verwendet die Bereichsinformationen und die Domäneninformationen, die von den jeweiligen Steuerungen 11-18, 21-28 und 31-38 zurückgegeben werden, um die Rolle jeder Steuerung auf der Grundlage des Fahrzeugzustands zu bestimmen und zuzuweisen. Auf diese Weise kennt die Integrationssteuerung 1 das Betriebsleistungsvermögen sämtlicher Steuerungen 11-18, 21-28 und 31-38.
In 5 ist ein Beispiel gezeigt, das die Domänen- und Bereichsbestimmungen auf der Grundlage des Fahrzeugzustands und der Antwortbedarfs-Steuerungen 11-18, 21-28 und 31-38 zeigt.
Wie es beispielsweise gezeigt ist, werden die Steuerungen, die in dem vorderen Bereich des Fahrzeugs in der Chassis-Domäne angeordnet sind, betrieben, wenn sich das Fahrzeug in einem „Fahrt“-Zustand oder einem „Stopp“-Zustand befindet.
Wenn sich das Fahrzeug in einem „Fahrt“-Zustand befindet, führt die CS-Vorrichtungssteuerung 25 in dem vorderen Bereich des Fahrzeugs in der Chassis-Domäne eine Steuerung einer Vorderradbremse, eines Vorderraddämpfers, einer Servolenkung und/oder eines Getriebes durch und es ist ihr ebenfalls möglich, eine Reifendruckerfassung in den Reifen der Vorderräder durchzuführen.
Wenn sich das Fahrzeug in dem „Stopp“-Zustand befindet, werden die Servolenksteuerung und die Getriebesteuerung als CS-Vorrichtungssteuerungen 25 bereitgestellt, um eine Steuerung der Servolenkung und eine Steuerung des Getriebes durchzuführen.
Gemäß einem anderen Beispiel werden die Steuerungen in dem hinteren Bereich des Fahrzeugs in der Antriebsstrang-Domäne betrieben, wenn sich das Fahrzeug in dem „Fahrt“-Zustand, dem „Stopp“-Zustand oder dem „Parken“-Zustand befindet. Wenn sich das Fahrzeug in dem „Fahrt“-Zustand befindet, kann die Hochspannungsbatteriesteuerung, die als PT-Vorrichtungssteuerung 36 vorhanden ist, die zu dem hinteren Bereich der Antriebsstrang-Domäne gehört, ein Laden und Entladen der Hochspannungsbatterie auf der Grundlage des Ladungszustands der Hochspannungsbatterie steuern.
Wenn sich das Fahrzeug in dem „Stopp“-Zustand befindet, ist es der DC-DC-Wandlersteuerung, d.h. der PT-Vorrichtungssteuerung 36, möglich, einen DC-DC-Wandler anzusteuern und die Niederspannungsbatterie zu laden.
Da der „Parken“-Zustand ebenfalls eine Betriebsumgebung des hinteren Bereiches des Antriebsstranges ist, kann die Ladeeinrichtungs-IF-Steuerung, die als PT-Vorrichtungssteuerung 36 betrieben wird, eine Ladungseinrichtungs-IF betreiben und kann die Hochspannungsbatterie mittels einer externen Ladeeinrichtung laden, wenn es der Steuerung möglich ist, den Ladungszustand der Hochspannungsbatterie zu erkennen.
Gemäß einem anderen Beispiel ist der vordere Bereich des Fahrzeugs in der Karosserie-Domäne eine Betriebsumgebung, wenn sich das Fahrzeug in dem „Fahrt“-, „Stopp“- oder „Kollisions“-Zustand befindet.
Wenn sich das Fahrzeug in dem „Fahrt“- oder „Stopp“-Zustand befindet, ist es der Vorderbeleuchtungssteuerung und der Wischersteuerung, die als BD-Vorrichtungssteuerung 27 in dem vorderen Bereich des Fahrzeugs in der Karosserie-Domäne betrieben werden, möglich, die vordere Beleuchtung oder die Scheibenwischer zu steuern.
Wenn sich das Fahrzeug in dem „Kollisions“-Zustand befindet, ist es der Außen-Airbagsteuerung, die die BD-Vorrichtungssteuerung 27 ist, möglich, den vorderen Außenairbag zu betreiben.
Gemäß einem weiteren Beispiel ist der vordere Bereich der Umgebungs-Domäne eine Betriebsumgebung, wenn sich das Fahrzeug in dem Zustand „vorwärts, führendem Fahrzeug folgen“ befindet.
Auf diese Weise ist es der Laserradarsteuerung und der Vordermillimeterwellenradarsteuerung, die als EVI-Vorrichtungssteuerung 28 in dem vorderen Bereich der Umgebungs-Domäne betrieben werden, während der Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs möglich, Gefahren einer Kollision mit einem vorderen Hindernis zu erfassen oder eine radarbasierte Fahrtregelung (auch als autonome oder adaptive Fahrtregelung bezeichnet) durchzuführen, um einem führenden Fahrzeug unter Verwendung des Laserradars und des Millimeterwellenradars automatisch zu folgen.
Wenn der Bereich und die Domäne der zustandsrelevanten Antwortbedarfs-Steuerungen 11-18, 21-28 und 31-38 bestimmt sind, weist die Integrationssteuerung 1 die Master-Domänensteuerungen 11-14 der bestimmten Domäne und die Lokal-Domänensteuerungen 21-24, 31-34 des bestimmten Bereiches derart an, dass die Master-Domänensteuerungen 11-14 und die Lokal-Domänensteuerungen 21-24 und 31-34 die Betriebsumgebung zum Betreiben der zustandsrelevanten Steuerungen 11-18, 21-28 und 31-38 bereitstellen können. Somit schafft die Integrationssteuerung 1 die Betriebsumgebung zum Betreiben der Steuerungen 11-18, 21-28 und 31-38.
Jede der Steuerungen 11-18, 21-28 und 31-38 in dem Fahrzeugsteuerungssystem 100 wird dadurch betrieben, dass sie eine Betriebsumgebung aufweist, die zu dem Zeitpunkt bereitgestellt wird, zu dem der Fahrzeugzustand den Betrieb der jeweiligen Steuerung fordert.
Mit anderen Worten, durch ein Hinzufügen, ein Löschen, oder eine andere Änderung in einer der Steuerungen 11-18, 21-28 und 31-38, oder wenn die Funktionsdomäne oder der Anordnungsbereich der Steuerungen 11-18, 21-28 und 31-38 geändert werden, wird die Fahrzeugkonfiguration geändert. Da jedoch die Betriebsumgebung von der Integrationssteuerung bereitgestellt wird, ist jede der Steuerungen 11-18, 21-28 und 31-38 zu einem Zeitpunkt betreibbar, zu dem der Fahrzeugzustand dieses fordert, ohne im Wesentlichen durch die Fahrzeugkonfigurationsänderung beeinflusst zu werden.
Sogar wenn die Betriebsumgebung nicht bereitgestellt wird, können die jeweiligen Steuerungen 11-18, 21-28 und 31-38 mit der Integrationssteuerung 1 kommunizieren, um den derzeitigen Fahrzeugzustand, der von der Integrationssteuerung 1 gesendet wird, mit den Antwortbedarfs-Fahrzeugzustandsinformationen, die in den Verwaltungsinformationen 11a-18a, 21a-28a und 31a-38a der jeweiligen Steuerungen 11-18, 21-28 und 31-38 gespeichert sind, abzugleichen, und sind ausgelegt, die Bereichsinformationen und die Domäneninformationen an die Integrationssteuerung 1 zu senden.
Eine Kommunikationsschaltung und eine Steuerschaltung der jeweiligen Steuerungen 11-18, 21-28 und 31-38 können ausgelegt sein, die Steuerungen 11-18, 21-28 und 31-38 auf einen Empfang des derzeitigen Fahrzeugzustands von der Integrationssteuerung 1 hin unter Verwendung einer Sicherungsenergiequelle aus einem Schlafzustand aufzuwecken. Alternativ kann die Kommunikation zwischen den Steuerungen 11-18, 21-28 und 31-38 und der Integrationssteuerung 1 durch Empfangen einer Teilenergie von der Sicherungsenergiequelle stets betreibbar sein (d.h. Wachzustand).
Wenn die Master-Domänensteuerungen 11-14 als eine Anweisungssteuerung betrieben werden, d.h. wenn die Master-Domänensteuerungen 11-14 in der Lage sind, die Betriebsumgebung auf einen Empfang einer Anweisung von der Integrationssteuerung 1 hin bereitzustellen, kann die Integrationssteuerung 1 die Master-Domänensteuerungen 11-14 anweisen, die Betriebsumgebung für die jeweiligen Steuerungen 15-18, 21-28, 31-38 bereitzustellen.
In einem derartigen Fall werden die Master-Domänensteuerungen 11-14 betrieben, um die Betriebsumgebung für die jeweiligen Anordnungsbereiche 41-43 bereitzustellen, die eine oder mehrere zustandsrelevante Antwortbedarfs-Steuerungen 15-18, 21-28 und 31-38 in den relevanten Domänen enthalten.
Die Master-Domänensteuerungen 11-14 selbst können beispielsweise die Betriebsumgebung für die Anordnungsbereiche 41-43 bereitstellen oder können die Lokal-Domänensteuerungen 21-24, 31-34 der relevanten Anordnungsbereiche 41-43 anweisen, die Betriebsumgebung bereitzustellen.
Wenn andererseits die Master-Domänensteuerungen 11-14 nicht betreibbar sind, die Betriebsumgebung auf ein Empfangen einer Anweisung von der Integrationssteuerung 1 hin bereitzustellen, kann die Integrationssteuerung 1 der zustandsrelevanten Antwortbedarfs-Steuerung eine der Lokal-Domänensteuerungen 21-24 und 31-34 in dem Anordnungsbereich zuweisen, um die Betriebsumgebung bereitzustellen.
In einem derartigen Fall können die als die Steuerungen zum Bereitstellen der Betriebsumgebung beauftragten Lokal-Domänensteuerungen 21-24 und 31-34 entweder die Betriebsumgebung für die Anordnungsbereiche 41-43 selbst bereitstellen oder eine andere der Lokal-Domänensteuerungen 21-24 und 31-34 anweisen, die Betriebsumgebung bereitzustellen.
Alternativ kann die Integrationssteuerung 1 die Master-Domänensteuerungen 11-14 und die Lokal-Domänensteuerungen 21-24 und 31-34 der Domäne und des Bereiches der zustandsrelevanten Antwortbedarfs-Steuerungen 15-18, 21-28 und 31-38 jeweils anweisen, die Betriebsumgebung zum Betreiben der zustandsrelevanten Steuerungen 15-18, 21-28 und 31-38 bereitzustellen.
In einem derartigen Fall wird die Integrationssteuerung 1 betrieben, um die Betriebsumgebung bereitzustellen.
Die Betriebsumgebung, die von den Master-Domänensteuerungen 11-14 und den Lokal-Domänensteuerungen 21-24 und 31-34 für die Steuerungen 11-18, 21-28 und 31-38 bereitgestellt wird, enthält mindestens eines aus den folgenden: eine Betriebsleistung (d.h. elektrische Leistung);Kommunikationseinrichtungen dafür, sodass die Steuerungen 11-18, 21-28 und 31-38 mit anderen Steuerungen 11-18, 21-28 und 31-38 kommunizieren können; und eine Betriebssicherheitsmaßnahmen- und Stabilitätseinrichtung, die ausgelegt ist, den Steuerungen eine Sicherheitsbetriebsfunktion für eine Fahrzeugsicherheit, beispielsweise ein redundanter Betrieb, eine Fehlererfassung, eine Fehlerisolierung und Ähnliches, ebenso wie eine Betriebsstabilität und eine Betriebszuverlässigkeit für jede der Steuerungen 11-18, 21-28 und 31-38 bereitzustellen.
Durch Verwalten der Bereitstellung der Betriebsleistung ist es den Master-Domänensteuerungen 11-14 und den Lokal-Domänensteuerungen 21-24 und 31-34 möglich, nur den zustandsrelevanten Steuerungen in zustandsrelevanten Domänen und Anordnungsbereichen Betriebsleistung zuzuführen, wodurch durch Zuführen nur von Energie zu den Steuerungen, wenn der Fahrzeugzustand es fordert, d.h. durch Zuführen von Energie nur zu den Antwortbedarfs-Steuerungen, Energie eingespart wird.
Wenn die Master-Domänensteuerungen 11-14 und die Lokal-Domänensteuerungen 21-24 und 31-34 die Kommunikationseinrichtungen für die Kommunikation mit anderen Steuerungen verwalten, ist es den Master-Domänensteuerungen 11-14 und den Lokal-Domänensteuerungen 21-24 und 31-34 auf der Grundlage der Wichtigkeit der Kommunikationsdaten und der Latenzanforderung der Kommunikationsdaten in den Steuerungen 11-18, 21-28 und 31-38 möglich, mehrere Kommunikationspfade für die Steuerungen 11-18, 21-28 und 31-38 bereitzustellen und eine priorisierte Verwendung eines Kommunikationspfades zu ermöglichen.
Wenn die Master-Domänensteuerungen 11-14 und die Lokal-Domänensteuerungen 21-24 und 31-34 die Sicherheitsmaßnahmen und die Betriebsstabilität zur Sicherheit verwalten, wird ein stabiler und sicherer bzw. zuverlässiger Betrieb der jeweiligen Steuerungen 11-18, 21-28 und 31-38, der Master-Domänensteuerungen 11-14 und der Lokal-Domänensteuerungen 21-24 und 31-34 ermöglicht, um die Nutzung von mehreren Arithmetikkernen in einer ECU auf der Grundlage der Arithmetikverarbeitungslast und Rechengeschwindigkeiten zu steuern, und diesen ist es möglich, eine Prioritätsreihenfolge zwischen mehreren Steuerungen, die denselben Arithmetikkern teilen, einzustellen.
Die Steuerungsprozesse, die in dem Fahrzeugsteuerungssystem 100 durchgeführt werden, werden mit Bezug auf die Flussdiagramme in den 6 bis 8 beschrieben.
Das Flussdiagramm der 6 zeigt einen Steuerungsprozess, der in voreingestellten Intervallen von dem Fahrzeugsteuerungssystem 100 ausgeführt wird.
In S100 sammelt die Integrationssteuerung 1 verschiedene Informationen in dem Fahrzeug und identifiziert einen Fahrzeugzustand auf der Grundlage der gesammelten Informationen.
In S110 bestimmt die Integrationssteuerung 1, ob der derzeitig identifizierte Zustand sich von einem vorher identifizierten Zustand unterscheidet, um eine Zustandsänderung zu erfassen. Mit anderen Worten, die Integrationssteuerung 1 identifiziert, ob der Fahrzeugzustand in einen anderen Zustand übergegangen ist. Wenn der Fahrzeugzustand nicht übergegangen ist, d.h. keine Zustandsänderung vorliegt, kehrt der Prozess zu S100 zurück. Wenn sich der Fahrzeugzustand geändert hat, schreitet der Prozess zu S120.
In S120 kommuniziert die Integrationssteuerung 1 die Zustandsänderung und den derzeitigen Fahrzeugzustand (d.h. Nach-Übergangsfahrzeugzustand), um diesen jeder der Steuerungen 11-18, 21-28 und 31-38 zu melden. Auf einen Empfang der Meldung des derzeitigen Fahrzeugzustands hin bestimmt jede der Steuerungen 11-18, 21-28 und 31-38 in S130, ob der derzeitige Fahrzeugzustand mit Fahrzeugzustandsinformationen übereinstimmt, die als Verwaltungsinformationen 11a-18a, 21a-28a und 31a-38a gespeichert sind. Wie es oben beschrieben wurde, bestimmen die Fahrzeugzustandsinformationen, die als Verwaltungsinformationen 11a-18a, 21a-28a und 31a-38a der Steuerungen 11-18, 21-28 und 31-38 gespeichert sind, in welchem der Fahrzeugzustände die jeweiligen Steuerungen 11-18, 21-28 und 31-38 betrieben werden müssen.
Wenn die Steuerungen 11-18, 21-28 und 31-38 bestimmen, dass der derzeitige Fahrzeugzustand mit den Antwortbedarfs-Fahrzeugzustandsinformationen, die als Verwaltungsinformationen 11a-18a, 21a-28a und 31a-38a gespeichert sind, übereinstimmt, übertragen die zustandsrelevanten Antwortbedarfs-Steuerungen (d.h. diejenigen Steuerungen, für die eine Übereinstimmung bestimmt wurde) aus den Steuerungen 11-18, 21-28 und 31-38 in S140 die Bereichsinformationen und Domäneninformationen, die als Verwaltungsinformationen 11a-18a, 21a-28a und 31a-38a gespeichert sind, an die Integrationssteuerung 1.
In S150 bestimmt die Integrationssteuerung 1 auf einen Empfang der Bereichsinformationen und der Domäneninformationen von den zustandsrelevanten Steuerungen 11-18, 21-28 und 31-38 hin den Anordnungsbereich und die Funktionsdomäne der zustandsrelevanten Steuerungen 11-18, 21-28 und 31-38.
In S160 führt die Integrationssteuerung 1 einen Bestimmungsprozess durch, der eine Anweisungssteuerung zum Bereitstellen einer Betriebsumgebung für den oder die Anordnungsbereiche und die Funktionsdomäne(n), die in S150 bestimmt wurden, auswählt (d.h. bestimmt).
Mit Bezug auf 7 wird der Bestimmungsprozess in S160 genauer anhand eines beispielhaften Prozesses beschrieben.
In S200 bestimmt die Integrationssteuerung 1, ob die Master-Domänensteuerungen 11-14 in dem oder den Anordnungsbereich(en) und der oder den Funktionsdomäne(n), die in S150 der 6 bestimmt wurden, enthalten sind.
Wenn bestimmt wird, dass die Master-Domänensteuerungen 11-14 in dem oder den Anordnungsbereich(en) und der oder den Funktionsdomäne(n), die in S150 der 6 bestimmt wurden, enthalten sind, schreitet der Prozess zum Schritt S210 und die Master-Domänensteuerungen 11-14 werden als die Steuerungen zum Bereitstellen der Betriebsumgebung für die gesamte Domäne eingestellt.
Wenn andererseits die Integrationssteuerung 1 in S200 bestimmt, dass die Master-Domänensteuerungen 11-14 nicht in dem Anordnungsbereich und der Funktionsdomäne, die in S150 in 6 bestimmt wurden, enthalten sind, schreitet der Prozess zu S220 und die Lokal-Domänensteuerungen 21-24 und 31-34, die in dem bestimmten Bereich enthalten sind, werden als die Steuerungen zum Bereitstellen der Betriebsumgebung eingestellt. Wenn mehrere Anordnungsbereiche derart bestimmt werden, dass mehrere Lokal-Domänensteuerungen 21-24 und 31-34 verwendet werden können, um die Betriebsumgebung bereitzustellen, kann eine Priorität oder Reihenfolge der Steuerungen, die mit der Bereitstellung der Betriebsumgebung beauftragt werden, im Voraus eingestellt werden (d.h. im Voraus bestimmt werden). In Fällen beispielsweise, in denen mehrere Anordnungsbereiche bestimmt werden, wobei die Lokal-Domänensteuerungen 21-24 und 31-34 beauftragt sind, die Betriebsumgebung bereitzustellen, wird zunächst die Lokal-Domänensteuerung 21 ausgewählt, um die Betriebsumgebung bereitzustellen, und wenn die Lokal-Domänensteuerung 21 die Betriebsumgebung nicht bereitstellen kann, wird als Nächstes die Lokal-Domänensteuerung 33 ausgewählt, um die Betriebsumgebung bereitzustellen, usw. Die Bestimmung der Priorität oder Reihenfolge in derartigen Fällen kann auf der Grundlage der Betriebsstabilität und der Verarbeitungslast der Lokal-Domänensteuerungen 21-24 und 31-34, der Boot-Zeit, der Startgeschwindigkeit oder der Initialisierungsgeschwindigkeit der Steuerungen und ähnlichen Faktoren eingestellt werden.
In S230 wählt die Integrationssteuerung 1 diejenige Steuerung, die zum Bereitstellen der Betriebsumgebung in S210 oder S220 ausgewählt wurde, als die Anweisungssteuerung aus.
Nach dem Auswählen der Anweisungssteuerung in S160 schreitet der Prozess zu S170 in 6. In S170 bestimmt die Integrationssteuerung 1, ob irgendwelche Änderungen der Anordnungsbereiche und der Funktionsdomänen seit der letzten Bereitstellung der Betriebsumgebung für die Anordnungsbereiche und die Funktionsdomänen vorliegen. Das heißt, es wird bestimmt, ob es irgendwelche Änderungen in mindestens einem aus dem Anordnungsbereich und der Funktionsdomäne zum Ändern eines Bereitstellungsbereiches der Betriebsumgebung seit der letzten Bereitstellung der Betriebsumgebung für den Anordnungsbereich und die Funktionsdomäne gibt.
Wenn die Integrationssteuerung 1 in S170 eine Änderung des Bereitstellungsbereiches der Betriebsumgebung bestimmt, schreitet der Prozess zu S180 und die Integrationssteuerung 1 führt einen Übergangsprozess des Betriebsumgebungsbereitstellungsbereiches durch.
Wenn andererseits die Integrationssteuerung 1 in S170 bestimmt, dass es keine Änderungen des Betriebsumgebungsbereitstellungsbereiches gibt, schreitet der Prozess zu S190 und die Anweisungssteuerung, die in S160 ausgewählt wurde, wird durch die Integrationssteuerung 1 angewiesen, die Bereitstellung der Betriebsumgebung für die Steuerungen, die in dem Bereitstellungsbereich enthalten sind, fortzusetzen.
8 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel des Übergangsprozesses des Betriebsumgebungsbereitstellungsbereiches zeigt.
Wenn der Übergangsprozess in S300 gestartet wird, weist die Integrationssteuerung 1 die Anweisungssteuerung an, die Betriebsumgebung für die Anordnungsbereiche und Funktionsdomänen nach der Änderung bereitzustellen. Auf diese Weise ist ein Betrieb der Steuerungen, die in den Anordnungsbereichen und den Funktionsdomänen nach der Änderung betrieben werden, möglich. Die Steuerungen, die in der Betriebsumgebung vor der Änderung betrieben werden, können hier auch als „Vor-Änderungssteuerungen“ bezeichnet werden, während die Steuerungen, die in der Betriebsumgebung nach der Änderung betrieben werden, auch als „Nach-Änderungssteuerungen“ bezeichnet werden können.
In S310 bestimmt die Integrationssteuerung 1, ob die Vor-Änderungs- und Nach-Änderungssteuerungen eine betreffende Steuerungsfunktion durchführen. Wenn bestimmt wird, dass die Vor-Änderungs- und Nach-Änderungssteuerungen eine betreffende Steuerungsfunktion durchführen, bestimmt die Integrationssteuerung 1 als Nächstes, ob die Steuerungsinformationen der Nach-Änderungssteuerung mit den Steuerungsinformationen der Vor-Änderungssteuerung durch Weitergeben der Steuerungsinformationen von der Vor-Änderungssteuerung zu der Nach-Änderungssteuerung zu aktualisieren sind. Das heißt, die Integrationssteuerung 1 bestimmt, ob die Steuerungsinformationen zu der Nach-Änderungssteuerung weiterzuleiten sind.
Die Bestimmung einer betreffenden Steuerungsfunktion zum Zwecke des Weiterleitens der Steuerungsinformationen zu der Nach-Änderungssteuerung kann auf dem Identifizieren der Vor-Änderungssteuerungen, die die betreffende Steuerungsfunktion für die jeweiligen Fahrzeugzustände als die die Steuerung betreffenden Durchführungsinformationen durchführen, und ein Speichern derartiger die Steuerung betreffenden Durchführungsinformationen als Verwaltungsinformationen 11a-18a, 21a-28a und 31a-38a der Steuerungen 11-18, 21-28 und 31-38 durchgeführt werden.
Die Integrationssteuerung 1 kann die oben genannte Bestimmung auf der Grundlage der die Steuerung betreffenden Durchführungsinformationen durchführen. Alternativ können die die Steuerung betreffenden Durchführungsinformationen für jeden der Fahrzeugzustände in dem Speicher der Integrationssteuerung 1 gespeichert (d.h. im Voraus geladen) werden.
Die betreffende Steuerungsfunktion kann die Steuerung von Luftansauglüftungsschlitzen sein, die ausgelegt sind, sich zu öffnen und zu schließen, um ein Ansaugen von Außenluft in den Verbrennungsmotorraum zu ermöglichen. Eine derartige Steuerung kann von einer Verbrennungsmotorsteuerung gesteuert werden, die eine PT-Vorrichtungssteuerung 26 in der Antriebsstrang-Domäne ist, die betrieben wird, wenn sich das Fahrzeug in dem „Fahrt“-Zustand befindet. Die Steuerung von Luftansauglüftungsschlitzen für den Fahrzeugverbrennungsmotor kann auch durch eine HVAC-Steuerung gesteuert werden, die die BD-Vorrichtungssteuerung 17 in der Karosserie-Domäne ist, wenn sich das Fahrzeug in dem „Stopp“-Zustand befindet.
Eine andere betreffende Steuerungsfunktion kann die Erfassung eines führenden Fahrzeugs, das vor dem Subjekt-Fahrzeug fährt, sein. In Fällen, in denen das führende Fahrzeug mit einem Abstand, der größer als ein Schwellenwert ist, von dem Subjektfahrzeug getrennt ist, kann ein laserbasiertes Radar, das in dem vorderen Anordnungsbereich 41 des Fahrzeugs und in der Umgebungs-Domäne betrieben wird, verwendet werden, um das führende Fahrzeug zu erfassen. Alternativ kann in Fällen, in denen das führende Fahrzeug mit einem Abstand, der kleiner als ein Schwellenwert ist, von dem Subjekt-Fahrzeug getrennt ist, eine nach vorne zeigende Kamera, die in dem mittleren Anordnungsbereich 42 des Fahrzeugs und in der Umgebungs-Domäne betrieben wird, zur Erfassung eines führenden Fahrzeugs verwendet werden.
In einem derartigen Fall wird ein Steuerungssollwert als ein erfasster Abstand zu dem führenden Fahrzeug und eine erfasste Richtung des führenden Fahrzeugs (d.h., welche Beziehung das führende Fahrzeug zu dem Subjektfahrzeug aufweist) definiert.
Eine andere betreffende Steuerungsfunktion kann die Erfassung von Fahrzeuginsassen sein, die von einer Türsteuerung in der Karosserie-Domäne auf der Grundlage eines Türöffnungs- und -schließ-Erfassungssignals durchgeführt wird, wenn sich das Fahrzeug in dem „Parken“-Zustand befindet. Alternativ kann die Insassenerfassung von der Klimaanlagensteuerung in der Karosserie-Domäne auf der Grundlage eines Sitzsensorsignals durchgeführt werden, wenn sich das Fahrzeug in dem „Stopp“-Zustand oder dem „Fahrt“-Zustand befindet. Alternativ kann die Insassenerfassung von der Insassen-Airbag-Steuerung in der Karosserie-Domäne auf der Grundlage des Sitzsensorsignals durchgeführt werden, wenn sich das Fahrzeug in dem „Kollisions“-Zustand befindet. In derartigen Fällen kann der Steuerungssollwert eine Insassensitzposition sein.
Wenn die Integrationssteuerung 1 in S310 bestimmt, dass die Vor-Änderungs- und Nach-Änderungssteuerungen eine betreffende Steuerungsfunktion nicht durchführen und keine Steuerungsinformationen weitergeleitet werden, schreitet der Prozess zu S360.
Wenn die Integrationssteuerung 1 in S310 andererseits eine betreffende Steuerungsfunktion bestimmt und die Steuerungsinformationen weiterleitet, schreitet der Prozess zu S320.
In S320, bei dem Steuerungen, die eine betreffende Funktion durchführen, einen Steuerungssollwert berechnen und Steuerungsinformationen zueinander weiterleiten, wird der Sollwert sowohl durch die Steuerung, die die Steuerungsinformationen weiterleitet oder überträgt (d.h. die Vor-Änderungssteuerung), als auch durch die Steuerung, die die Steuerungsinformationen empfängt (d.h. die Nach-Änderungssteuerung), berechnet.
In S330 bestimmt die Integrationssteuerung 1, ob die berechneten Steuerungssollwerte, die von der Vor-Änderungssteuerung und der Nach-Änderungssteuerung berechnet wurden, voneinander abweichen. Die Abweichung der Steuerungssollwerte kann unter Verwendung der Differenz zwischen den Werten, die von den Vor- und Nach-Änderungssteuerungen berechnet wurden, und durch Bestimmen, ob die Differenz einen Schwellenwert eines erlaubten Bereiches überschreitet, bestimmt werden. Durch eine derartige Bestimmung kann bestimmt werden, ob der Betrag oder Absolutwert der Differenz einen erlaubten Bereich oder Schwellenwert überschreitet.
Wenn die Integrationssteuerung 1 in S330 bestimmt, dass die Steuerungssollwerte voneinander abweichen, kehrt der Prozess zu S320 zurück, und die Berechnung der Steuerungssollwerte durch die Vor- und Nach-Änderungssteuerungen wird fortgesetzt. Das heißt, wenn sich der Fahrzeugzustand ändert und die Steuerung, die die Steuerungsfunktion durchführt, sich ändert, wird eine Überdeckungsperiode bestimmt, während der die Steuerungsfunktion der Vor-Änderungssteuerung und die Steuerungsfunktion der Nach-Änderungssteuerung einander überdecken und parallel durchgeführt werden. Wenn bestimmt wird, dass die Steuerungssollwerte voneinander abweichen, wird die Steuerung während der Überdeckungsperiode auf der Grundlage des Steuerungssollwertes, der von der Vor-Änderungssteuerung berechnet wird, durchgeführt.
Wenn in S330 bestimmt wird, dass es keine Abweichung zwischen den berechneten Steuerungssollwerten während der Überdeckungsperiode gibt, schreitet der Prozess zu S340.
Wenn in S340 die Steuerung durch die Vor-Änderungssteuerung unter Verwendung der Steuerungsinformationen beendet wird, beginnt die Steuerung durch die Nach-Änderungssteuerung unter Verwendung der Steuerungsinformationen. Auf diese Weise wird die Steuerungsfunktion von der Nach-Änderungssteuerung anstelle einer Steuerungsfunktion, die von der Vor-Änderungssteuerung gestartet und von der Nach-Änderungssteuerung beendet wird, durchgeführt. Ein Weiterleiten bzw. Weitergeben der Steuerungsinformationen von der Vor-Änderungssteuerung zu der Nach-Änderungssteuerung verhindert, dass sich der Steuerungsbetrieb wie eine Rückkopplungsschleife verhält, die den Steuerungssollwert stufenweise ändert. Dieses Rückkopplungssteuerungsverhalten, das stufenweise Änderungen bewirkt, tritt auf, wenn die Vor-Änderungssteuerung einen Steuerungsbetrieb während einer Fahrzeugzustandsänderung beginnt und die Nach-Änderungssteuerung anschließend den Steuerungsbetrieb fortsetzt.
Wenn die Steuerungsinformationen von der Vor-Änderungssteuerung zu der Nach-Änderungssteuerung weitergeleitet werden, kann der neueste Steuerungssollwert, der von der Vor-Änderungssteuerung berechnet wurde, als von der Nach-Änderungssteuerung ein Anfangssteuerungssollwert verwendet werden.
In S350 bestimmt die Integrationssteuerung 1, ob der Weiterleitungsprozess der Steuerungsinformationen für sämtliche Steuerungen der betreffenden Steuerungsfunktion beendet ist. Wenn in einem derartigen Bestimmungsprozess bestimmt wird, dass der Weiterleitungsprozess der Steuerungsinformationen für sämtliche Steuerungen noch nicht beendet ist, wird der Prozess in S320 wiederholt. Wenn andererseits bestimmt wird, dass der Weiterleitungsprozess der Steuerungsinformationen für sämtliche Steuerungen beendet ist, schreitet der Prozess zu S360.
In S360 weist die Integrationssteuerung 1 die Vor-Änderungsanweisungssteuerungen an, die Bereitstellung der Betriebsumgebung für den Vor-Änderungsanordnungsbereich und die Vor-Änderungsfunktionsdomäne zu beenden.
(Zweite Ausführungsform)
Da die Konfiguration des Fahrzeugsteuerungssystems 100 der vorliegenden Ausführungsform im Wesentlichen dieselbe wie die Konfiguration des Fahrzeugsteuerungssystems 100 der ersten Ausführungsform ist, wird die Beschreibung ähnlicher Konfigurationen (d.h. ähnlicher Elemente mit denselben Bezugszeichen) aus Vereinfachungsgründen nicht wiederholt.
In der oben beschriebenen ersten Ausführungsform werden die Verwaltungsinformationen 11a-18a, 21a-28a, 31a-38a in den jeweiligen Steuerungen 11-18, 21-28, 31-38 gespeichert und verwendet, um den Anordnungsbereich und die Funktionsdomäne, die die zustandsrelevanten Steuerungen 11-18, 21-28 und 31-38 enthalten, die auf der Grundlage des Fahrzeugzustands betrieben werden, zu bestimmen, und außerdem verwendet , um die Betriebsumgebung für den bestimmten Bereich bzw. die bestimmte Domäne bereitzustellen.
Die Steuerungsfunktionen der Vor-Änderungssteuerungen 11-18, 21-28 und 31-38 können sogar nach der Änderung des Fahrzeugzustands fortgesetzt für die Steuerung von fahrzeugeigenen Vorrichtungen und die Steuerung der Nach-Änderungssteuerungen 11-18, 21-28 und 31-38 relevant sein. Das heißt, unter bestimmten Umständen und Bedingungen kann es besser sein, die Bereitstellung einer Betriebsumgebung für eine Vor-Änderungssteuerung zur Steuerung einer fahrzeugeigenen Vorrichtung nach einer Fahrzeugzustandsänderung fortzusetzen anstatt die Nach-Änderungssteuerung zu verwenden, um die fahrzeugeigene Vorrichtung auf der Grundlage des Zustands des Fahrzeugs zu steuern, wie es in der ersten Ausführungsform beschrieben wurde.
Eine HVAC-Vorrichtung führt beispielsweise ein Heizen des Insassenraums unter Verwendung von Wärme eines Verbrennungsmotorkühlmittels durch. In Fällen, in denen der Zustand des Fahrzeugs sich von dem „Fahrt“-Zustand in den „Stopp“-Zustand ändert, kann die HVAC-Vorrichtung nicht in der Lage sein, eine geeignete Heizfunktion durchzuführen, wenn der Verbrennungsmotor stoppt und die Temperatur des Verbrennungsmotorkühlmittels abfällt. In einem derartigen Fall muss die HVAC-Vorrichtung andere Wärmequellen wie beispielsweise eine Wärmepumpe verwenden, um das Heizen des Insassenraums fortzusetzen.
Wenn jedoch die Heizquelle von dem Kühlmittel zu der Wärmepumpe in dem Moment gewechselt wird, in dem sich der Zustand des Fahrzeugs in den „Stopp“-Zustand ändert, wird die Bereitstellung der Betriebsumgebung für die Steuerungen der Antriebsstrang-Domäne in dem vorderen Anordnungsbereich gestoppt, um die Steuerungsfunktion für Steuerungen in einer anderen Domäne und einem anderen Anordnungsbereich weiterzureichen. Ein derartiger schneller Wechsel der Heizquelle kann das Steuerungsvermögen verringern und zu einem verschwenderischen Energieverbrauch führen. Das heißt, nach dem Starten des Betriebs der Wärmepumpe kann es einige Zeit dauern, bis die Wärmepumpe ausreichend Wärme erzeugt, um als Wärmequelle zu dienen, was das Heizvermögen der HVAC-Vorrichtung verringert, bis die Wärmepumpe ausreichend Wärme bereitstellen kann. Da die Temperatur des Verbrennungsmotorkühlmittels nach dem Übergang bzw. der Änderung des Zustands des Fahrzeugs in den „Stopp“-Zustand graduell abfallen kann, kann die Temperatur des Verbrennungsmotorkühlmittels noch warm genug sein, um die Verwendung des Verbrennungsmotorkühlmittels als Wärmequelle fortzusetzen. Durch Fortsetzung der Verwendung des Verbrennungsmotorkühlmittels als Wärmequelle nach dem Übergang des Zustands des Fahrzeugs in den „Stopp“-Zustand kann der Energieverbrauch der HVAC-Vorrichtung verringert werden.
Somit kann sogar nach der Änderung des Fahrzeugzustands von dem „Fahrt“-Zustand in den „Stopp“-Zustand, in dem das Fahrzeug stoppt, die Bereitstellung der Betriebsumgebung beispielsweise für die Verbrennungsmotorsteuerung fortgesetzt werden, anstatt die Bereitstellung der Betriebsumgebung für den vorderen Bereich der Antriebsstrang-Domäne zu stoppen, um die Temperatur des Verbrennungsmotorkühlmittels zu messen und Kühlmitteltemperaturdaten für die HVAC-Steuerung der Karosserie-Domäne bereitzustellen.
Auf diese Weise kann die HVAC-Steuerung, während das Verbrennungsmotorkühlmittel als Wärmequelle verwendbar ist, eine Wärmequellenschaltzeit zum Schalten bzw. Wechseln der Verwendung des Kühlmittels als Wärmequelle schätzen, um zeitig den Start des Wärmepumpenbetriebs anzuweisen. Auf diese Weise wird die Heizeffizienz des HVAC-Systems verbessert und es wird die Verringerung des Heizvermögens des HVAC-Systems begrenzt.
Wenn sich die Bereitstellung einer Betriebsumgebung für eine Domäne und ein Anordnungsbereich auf der Grundlage einer Fahrzeugzustandsänderung ändert, kann es vorteilhaft sein, die Bereitstellung der Betriebsumgebung für die Vor-Änderungssteuerungen 11-18, 21-28 und 31-38 fortzusetzen, anstelle die Bereitstellung der Betriebsumgebung von den Vor-Änderungssteuerungen 11-18, 21-28 und 31-38 in die Nach-Änderungssteuerungen 11-18, 21-28 und 31-38 zu ändern. Auch wenn der Stopp der Bereitstellung der Betriebsumgebung für den Bereich bzw. die Domäne, der bzw. die die zustandsrelevanten Steuerungen nicht enthält, erwartet wird, kann die Betriebsumgebung nach einer derartigen Fahrzeugzustandsänderung kontinuierlich bereitgestellt werden, um vorteilhafte Betriebsergebnisse und Wirkungen zu erzielen.
Daher kann das Fahrzeugsteuerungssystem 100 der vorliegenden Ausführungsform Stoppbeschränkungsinformationen enthalten, die ein Stoppen der Vor-Änderungssteuerungen 11-18, 21-28 und 31-38 auf der Grundlage einer Fahrzeugzustandsänderung beschränken, wenn ein fortgesetzter Betrieb der Vor-Änderungssteuerungen 11-18, 21-28 und 31-38 vorteilhafter als ein Wechsel der Steuerung zu den Nach-Änderungssteuerungen 11-18, 21-28 und 31-38 nach einer Fahrzeugzustandsänderung wäre. Die Stoppbeschränkungsinformationen werden als ein Teil der Verwaltungsinformationen 11a-18a, 21a-28a und 31a-38a bereitgestellt, die in den Steuerungen 11-18, 21-28 und 31-38 gespeichert sind. Die Beschränkungsinformationen, die das Stoppen des Steuerungsbetriebs beschränken, können auch als „Betriebsstoppbeschränkungsinformationen“ bezeichnet werden.
In dem oben beschriebenen Beispiel speichert die Verbrennungsmotorsteuerung die Betriebsstoppbeschränkungsinformationen, die den Stopp des Betriebs sogar nach dem Übergang des Fahrzeugzustands in den „Stopp“-Zustand beschränken, während die HVAC-Vorrichtung betrieben wird und bevor die Kühlmitteltemperatur auf einen voreingestellten Schwellenwert abfällt.
Während der Fahrzeugzustandsübergangszeit bestimmt die Integrationssteuerung 1 sogar nachdem ein Stoppen der Bereitstellung der Betriebsumgebung für die Steuerungen 11-18, 21-28 und 31-38 mit den Betriebsstoppbeschränkungsinformationen (d.h. die „Stoppbeschränkungs“-Steuerungen) erwartet wird, ob die Betriebsumgebung für die Stoppbeschränkungs-Steuerungen 11-18, 21-28 und 31-38 nach dem Auftreten der Fahrzeugzustandsänderung bereitzustellen ist. Die Integrationssteuerung 1 kann die Bereitstellung der Betriebsumgebung von einem erwarteten Betrieb oder einem geplanten Betrieb der Stoppbeschränkungssteuerungen abhängig machen, d.h., ob ein fortgesetzter Betrieb der Stoppbeschränkungssteuerung nach einer Fahrzeugzustandsänderung erwartet werden würde oder ob ein Betrieb einer Stoppbeschränkungssteuerung nach einer Fahrzeugzustandsänderung zu einem Betriebsablaufkonflikt führen würde, sodass der Betrieb einer anderen Steuerung beeinflusst werden würde. Eine derartige Bereitstellung der Betriebsumgebung wird „fortgesetzt“, bis eine Endbedingung zum Beenden der Betriebsstoppbeschränkung, die in den Betriebsstoppbeschränkungsinformationen enthalten ist, erfüllt ist. Auf diese Weise werden Verringerungen des Steuerungsvermögens und ein verschwenderischer Energieverbrauch beschränkt.
Im Folgenden wird mit Bezug auf das Flussdiagramm der 9 ein Beispiel der Steuerung beschrieben, die von dem Fahrzeugsteuerungssystem 100 der zweiten Ausführungsform durchgeführt wird.
Der Prozess, der in dem Flussdiagramm der 9 gezeigt ist, wird zusätzlich zu dem Prozess in dem Flussdiagramm der 6 durchgeführt, der von dem Fahrzeugsteuerungssystem 100 der ersten Ausführungsform durchgeführt wird.
Die Steuerungen 11-18, 21-28 und 31-38 mit den Betriebsstoppbeschränkungsinformationen geben die Betriebsstoppbeschränkungsinformationen, die Bereichs-ID und die Domänen-ID als Reaktion auf die Meldung von der Integrationssteuerung 1 zurück, wenn sich ein Fahrzeugzustand von einem Zustand, in dem die Betriebsumgebung für einen Zustand bereitgestellt wird, in den Zustand ändert, in dem die Bereitstellung der Betriebsumgebung gestoppt wird.
In S400 bestimmt die Integrationssteuerung 1, ob die Steuerung 1 die Betriebsstoppbeschränkungsinformationen von einer der Steuerungen 11-18, 21-28 und 31-38 empfangen hat. In einem derartigen Bestimmungsprozess schreitet der Prozess zu S410, wenn bestimmt wird, dass die Steuerung 1 die Betriebsstoppbeschränkungsinformationen empfangen hat, und wenn bestimmt wird, dass die Integrationssteuerung 1 die Betriebsstoppbeschränkungsinformationen nicht empfangen hat, beendet die Integrationssteuerung 1 den Prozess, der in dem Flussdiagramm der 9 gezeigt ist.
In S410 bestimmt die Integrationssteuerung 1, ob die empfangenen Betriebsstoppbeschränkungen wirksam sind. In dem obigen Beispiel wird, wenn die HVAC-Vorrichtung betrieben wird, bestimmt, dass die Betriebsstoppbeschränkungen wirksam sind. Wenn im Gegensatz dazu die HVAC-Vorrichtung nicht betrieben wird, wird bestimmt, dass die Betriebsstoppbeschränkungen nicht wirksam sind.
Wenn in einem derartigen Bestimmungsprozess bestimmt wird, dass die Betriebsstoppbeschränkungen wirksam sind, schreitet der Prozess zu S420. Wenn bestimmt wird, dass die Betriebsstoppbeschränkungen nicht wirksam sind, beendet die Integrationssteuerung 1 den Prozess, der in dem Flussdiagramm der 9 gezeigt ist.
In S420 werden der Anordnungsbereich und die Funktionsdomäne, zu denen die sendenden Steuerungen 11-18, 21-28 und 31-38, die die Betriebsstoppbeschränkungsinformationen senden, gehören, zu dem Betriebsumgebungsbereitstellungsbereich hinzugefügt, und die Bereitstellung der Betriebsumgebung wird fortgesetzt. Dadurch wird der Betrieb der Steuerung, die die Betriebsstoppbeschränkungsinformationen sendet, fortgesetzt.
In S430 wird bestimmt, ob die Beendigungsbedingung der Betriebsstoppbeschränkungen erfüllt ist, und die Betriebsstoppbeschränkungen werden ggf. aufgehoben.
In dem oben beschriebenen Beispiel wird, wenn der Betrieb der HVAC-Vorrichtung gestoppt wird oder die Verbrennungsmotorkühlmitteltemperatur auf einen voreingestellten Schwellenwert abgefallen ist, bestimmt, dass die Beendigungsbedingung der Betriebsstoppbeschränkungen erfüllt ist, und dann werden die Betriebsstoppbeschränkungen aufgehoben.
Wenn in einem derartigen Bestimmungsprozess bestimmt wird, dass die Betriebsstoppbeschränkungen nicht aufgehoben wurden, kehrt der Prozess zu S420 zurück und die Bereitstellung der Betriebsumgebung wird fortgesetzt.
Wenn andererseits in S440 bestimmt wird, dass die Betriebsstoppbeschränkungen aufgehoben wurden, wird die Bereitstellung der Betriebsumgebung gestoppt.
Somit wird durch Bereitstellen der Betriebsstoppbeschränkungsinformationen als ein Teil der Verwaltungsinformationen 11a-18a, 21a-28a und 31a-38a sogar dann eine derartige Beziehung effektiv verwendet, wenn die Steuerungen 11-18, 21-28 und 31-38, die zu unterschiedlichen Anordnungsbereichen und Funktionsdomänen gehören, eine betreffende Steuerungsfunktion aufweisen.
(Dritte Ausführungsform)
Man beachte, dass die Konfiguration des Fahrzeugsteuerungssystems 100 der vorliegenden Ausführungsform im Wesentlichen der Konfiguration des Fahrzeugsteuerungssystems 100 gleicht, die in der ersten Ausführungsform beschrieben wurde, sodass ähnliche Konfigurationen und Elemente aus Vereinfachungsgründen nicht erneut beschrieben werden.
In dem Fahrzeugsteuerungssystem 100 der zweiten Ausführungsform, die oben beschrieben wurde, werden, wenn die Steuerungen 11-18, 21-28 und 31-38, die zu unterschiedlichen Bereichen bzw. Domänen gehören, eine Beziehung zueinander aufweisen, die Betriebsstoppbeschränkungsinformationen verwendet, um eine derartige Beziehung effektiv zu verwenden.
Das Fahrzeugsteuerungssystem 100 der vorliegenden Ausführungsform verwendet Funktionsänderungsfunktionen als einen Teil der Verwaltungsinformationen 11a-18a, 21a-28a und 31a-38a, sodass, wenn eine neue Funktion (d.h. Steuerung) hinzugefügt wird oder eine vorhandene Funktion von einer Steuerungsstruktur eines Basissteuerungssystems gelöscht wird, das von einer Vielzahl von unterschiedlichen Fahrzeugmodellen und Fahrzeugplattformen verwendet wird, ein derartiges Hinzufügen bzw. Löschen der Funktion (d.h. Steuerung) flexibel gehandhabt werden kann, ohne den gesamten Steuerungsinhalt des Fahrzeugsteuerungssystems 100 zu aktualisieren.
In dem folgenden Beispiel wird angenommen, dass sich das Fahrzeugsteuerungssystem 100 in einem Fahrzeug befindet, das einen Verbrennungsmotor und einen Motor-Generator aufweist, und eine Verbrennungsmotorsteuerung und eine MG-Steuerung aufweist.
In einem derartigen Basisfahrzeugsteuerungssystem 100 erfasst die Master-PT-Steuerung 12 die Position des Gaspedals, wenn dieses von einem Fahrer betätigt wird, unter Verwendung eines Beschleunigeröffnungssensors, und berechnet das Achsmoment, das der Pedalposition entspricht, auf der Grundlage der erfassten Beschleunigeröffnung. Das berechnete Achsmoment wird an die Lokal-PT-Steuerung 22 in dem vorderen Anordnungsbereich 41 ausgegeben.
Die Lokal-PT-Steuerung 22 berechnet ein Soll-Verbrennungsmotordrehmoment und ein Soll-Elektromotordrehmoment auf der Grundlage der Änderungsgröße der Hochspannungsbatterie, sodass das berechnete Achsmoment von dem Verbrennungsmotor und/oder dem Motor-Generator bereitgestellt werden kann. Das Soll-Verbrennungsmotordrehmoment und das Soll-Elektromotordrehmoment, die auf die oben beschriebene Weise berechnet werden, werden jeweils an die Verbrennungsmotorsteuerung und die MG-Steuerung, die die PT-Vorrichtungssteuerungen 26 sind, ausgegeben. Die Verbrennungsmotorsteuerung steuert einen Betriebszustand des Verbrennungsmotors, sodass der Verbrennungsmotor das Soll-Verbrennungsmotordrehmoment erzeugt. Auf ähnliche Weise steuert die MG-Steuerung einen Ansteuerstrom des Motor-Generators, um das Soll-Elektromotordrehmoment zu erzeugen.
Wenn das oben beschriebene Fahrzeugsteuerungssystem 100 für ein Fahrzeug nur mit Verbrennungsmotor (d.h. ohne Elektromotor als Antriebsquelle) verwendet wird, bei dem kein Achsmoment für sowohl den Verbrennungsmotor als auch den Motor-Generator bereitgestellt wird, kann die Lokal-PT-Steuerung 22 den Berechnungsprozess zum Berechnen des Soll-Verbrennungsmotordrehmomentes und des Soll-Elektromotordrehmomentes weglassen, und es wird das auf der Grundlage der Pedalposition berechnete Achsmoment als das Soll-Verbrennungsmotordrehmoment ausgegeben wie es ist.
In einem Fahrzeug nur mit Verbrennungsmotor muss die MG-Steuerung den Motor-Generator nicht steuern, und dadurch kann der Steuerungsbetrieb der MG-Steuerung zum Steuern des Motor-Generators gestoppt werden.
Das heißt, wenn die Änderung der Prozessinhalte, die von der Lokal-PT-Steuerung 22 durchgeführt werden, und die Änderung der Prozessinhalte, die von der MG-Steuerung durchgeführt werden, in Abhängigkeit von dem Vorhandensein bzw. NichtVorhandensein eines Motor-Generators in dem Fahrzeug ermöglicht werden, wird das Hinzufügen und/oder das Löschen einer Funktion zu bzw. von dem System 100 flexibel gehandhabt.
In dem Fahrzeugsteuerungssystem 100 der vorliegenden Ausführungsform werden die Funktionsänderungsinformationen als ein Teil der Verwaltungsinformationen 11a-18a, 21a-28a und 31a-38a verwendet.
Wie die Funktionsänderungsinformationen von dem Fahrzeugsteuerungssystem 100 verwendet werden, kann auf zwei Arten, d.h. durch Löschen von Informationen von den Verwaltungsinformationen, die in den Steuerungen gespeichert sind, und durch Hinzufügen von Informationen zu den Verwaltungsinformationen, die in den Steuerungen gespeichert sind, ausgeführt werden.
Das heißt, gemäß einer ersten Ausführung werden beispielsweise, wenn die Lokal-PT-Steuerung 22 und die MG-Steuerung jeweils Bezug auf ihre eigenen Verwaltungsinformationen 22a und 26a nehmen, die Lokal-PT-Steuerung 22 und die MG-Steuerung davon abgehalten, einen Prozess zum Steuern des Motor-Generators durchzuführen, wenn die Funktionsänderungsinformationen betreffend ein Löschen einer Steuerungsfunktion des Motor-Generators (d.h. Funktionslöschinformationen) in den gespeicherten Verwaltungsinformationen 22a und 26a enthalten sind.
Gemäß einer zweiten Ausführung wird es, wenn die Lokal-PT-Steuerung 22 und die MG-Steuerung jeweils auf ihre eigenen Verwaltungsinformationen 22a und 26a Bezug nehmen, der Lokal-PT-Steuerung 22 und der MG-Steuerung ermöglicht, einen Prozess zum Steuern des Motor-Generators durchzuführen, wenn die Funktionsänderungsinformationen betreffend ein Hinzufügen der Steuerungsfunktion des Motorgenerators (d.h. Funktionshinzufügungsinformationen) in den Verwaltungsinformationen 22a und 26a enthalten sind.
In beiden Ausführungen kann ein Steuerungsprozess entsprechend einem Hinzufügen und/oder einem Löschen einer Funktion von jeder der Steuerungen 11-18, 21-28 und 31-38 durchgeführt werden, ohne dass die gesamte Aktualisierung der Steuerungsinhalte des Basisfahrzeugsteuerungssystems 100 durchgeführt wird.
Mit Bezug auf das Flussdiagramm der 10 wird ein Beispiel der Steuerung beschrieben, die von jeder der Steuerungen 11-18, 21-28 und 31-38 des Fahrzeugsteuerungssystems 100 der dritten Ausführungsform durchgeführt wird.
Der Prozess, der in dem Flussdiagramm der 10 gezeigt ist, ist ein Prozess, wenn die erste oben beschriebene Ausführung verwendet wird. Das heißt, das Flussdiagramm der 10 beschreibt einen Informationslöschprozess.
Der Prozess, der in dem Flussdiagramm der 10 gezeigt ist, wird von der oder den Steuerungen 11-18, 21-28 und 31-38 durchgeführt, die zu dem Anordnungsbereich und/oder der Funktionsdomäne gehört oder gehören, für die die Betriebsumgebung von dem Prozess, der in 6 gezeigt ist, in dem Fahrzeugsteuerungssystem 100 der ersten Ausführungsform bereitgestellt wird.
In S500 wird bestimmt, ob die Funktionslöschinformationen in den Verwaltungsinformationen 11a-18a, 21a-28a und 31a-38a enthalten sind, die in den Steuerungen 11-18, 21-28 und 31-38 gespeichert sind.
Wenn in einem derartigen Bestimmungsprozess bestimmt wird, dass die Funktionslöschinformationen enthalten sind, schreitet der Prozess zu S510. Wenn andererseits bestimmt wird, dass die Funktionslöschinformationen nicht enthalten sind, schreitet der Prozess zu S520.
In S510 wird der Prozess, der ein Funktionslöschen betrifft, wie es durch die Funktionslöschinformationen angegeben ist, gestoppt. In einem derartigen Fall führen die Steuerungen 11-18, 21-28 und 31-38 Prozesse durch, die nicht der das Funktionslöschen betreffende Prozess sind. Wenn es keine anderen Prozesse als den das Funktionslöschen betreffenden Prozess, der zu stoppen ist, gibt, führen die Steuerungen 11-18, 21-28 und 31-38 keinen Prozess durch.
Wenn andererseits in S520 bestimmt wird, dass es keine Funktionslöschinformationen gibt, setzen die Steuerungen 11-18, 21-28 und 31-38 die Durchführung ihrer Prozesse wie programmiert fort.
Wie es oben beschrieben wurde, müssen somit die gesamten Steuerungsinhalte in dem Fahrzeugsteuerungssystem 100 durch die Verwendung der Funktionsänderungsinformationen als ein Teil der Verwaltungsinformationen 11a-18a, 21a-28a und 31a-38a sogar dann, wenn eine neue Funktion (d.h. eine Steuerung) zu der Steuerungsstruktur des Basisfahrzeugsteuerungssystems 100 hinzugefügt oder von diesem gelöscht wird, nicht aktualisiert werden, sodass das Hinzufügen und/oder Löschen einer Steuerungsfunktion flexibel gehandhabt werden kann.
Auch wenn die vorliegende Erfindung vollständig in Verbindung mit ihren Ausführungsformen und mit Bezug auf die zugehörigen Zeichnungen beschrieben wurde, sind verschiedene Änderungen und Modifikationen für den Fachmann ersichtlich, und derartige Änderungen, Modifikationen und zusammengefasste Schemata liegen ebenfalls innerhalb des Bereiches der vorliegenden Erfindung, der durch die zugehörigen Ansprüche angegeben ist.
In den oben beschriebenen Ausführungsformen geben die Steuerungen 11-18, 21-28 und 31-38, die den relevanten Fahrzeugzustand in den Verwaltungsinformationen 11a-18a, 21a-28a und 31a-38a speichern, die Bereichsinformationen und die Domäneninformationen an die Integrationssteuerung 1 als Reaktion auf einen Empfang der Meldung des Nach-Änderungsfahrzeugzustands von der Integrationssteuerung 1 zurück.
In einem derartigen Fall können Informationen, die eine zurückgebende Steuerung identifizieren, beispielsweise eine Steuerungs-ID, die eine der Steuerungen 11-18, 21-28 und 31-38 identifiziert, ebenfalls zusammen mit den Informationen hinsichtlich des Anordnungsbereiches und der Funktionsdomäne zurückgegeben werden.
Während der Bereich und die Domäne, für die die Betriebsumgebung auf der Grundlage der gesammelten Informationen hinsichtlich des Bereiches und der Domäne bereitgestellt wird, bestimmt wird, kann die Integrationssteuerung 1 aus den Steuerungen 11-18, 21-28 und 31-38, die zu einem derartigen Bereich bzw. zu einer derartigen Domäne gehören, diejenigen Steuerungen , für die die Betriebsumgebung bereitgestellt wird, auf der Grundlage der Steuerungsidentifizierungsinformationen, beispielsweise der Steuerungs-ID, bestimmen.
Wenn beispielsweise jede der Master-Domänensteuerungen 11-14 die Verantwortlichkeit für die Bereitstellung der Betriebsumgebung aufweist, bestimmt die Integrationssteuerung 1 zusätzlich dazu, dass sie anweist, für welchen Bereich und welche Domäne die jeweiligen Steuerungen 11-14 die Betriebsumgebung bereitstellen sollen, welche der Steuerungen 11-18, 21-28 und 31-38 als die Anweisungssteuerungen zum Bereitstellen der Betriebsumgebung für die Vorrichtungssteuerungen dienen sollen.
Auf diese Weise wird die Anzahl der zu betreibenden Steuerungen 11-18, 21-28 und 31-38 eingegrenzt, wodurch der Energieverbrauch der Anweisungssteuerungen verringert wird.
In den oben beschriebenen Ausführungsformen meldet die Integrationssteuerung 1 den Fahrzeugzustand an jede der Steuerungen 11-18, 21-28 und 31-38, und es werden von jeder der Steuerungen 11-18, 21-28 und 31-38 die Bereichsinformationen und die Domäneninformationen als Reaktion darauf zurückgegeben (d.h. Parallel-Informationsmeldungsrückgabeschema).
Ein derartiges Melden und Zurückgeben der Informationen kann jedoch modifiziert werden, d.h. es kann zwischen der Integrationssteuerung 1 und einer speziellen Steuerung durchgeführt werden (d.h. Master-Lokal-Informationsmeldungsrückgabeschema).
Die Master-Domänensteuerungen 11-14 können beispielsweise jeweils die Verwaltungsinformationen 15a-18a, 21a-28a und 31a-38a im Voraus innerhalb ihrer eigenen Funktionsdomänen, d.h. von den Steuerungen 15-18, 21-28 und 31-38, die zu den jeweiligen Domänen der Master-Domänensteuerungen gehören, sammeln und speichern. In einem derartigen Fall meldet die Integrationssteuerung 1 den Nach-Änderungsfahrzeugzustand an jede der Master-Domänensteuerungen 11-14, wenn ein Fahrzeugzustand übergeht bzw. sich ändert.
Jede der Master-Domänensteuerungen 11-14 bestimmt dann, ob der Nach-Änderungsfahrzeugzustand, der von der Integrationssteuerung 1 gesendet wurde, mit den Antwortbedarfs-Fahrzeugzustandsinformationen übereinstimmt, die in den gespeicherten Verwaltungsinformationen 11a-18a, 21a-28a und 31a-38a in jeder der Steuerungen 11-18, 21-28 und 31-38 enthalten sind, und bei der Bestimmung der Übereinstimmung zwischen dem Fahrzeugzustand und den Informationen werden die Bereichsinformationen und die Domäneninformationen, die dem Fahrzeugzustand entsprechen, extrahiert und an die Integrationssteuerung 1 zurückgegeben.
Alternativ können die Lokal-Domänensteuerungen (d.h. einschließlich der Master-Domänensteuerung, die auch als Lokal-Domänensteuerung dient) 11-14, 21-24 und 31-34 im Voraus die Verwaltungsinformationen 15a-18a, 25a-28a und 35a-38a von den Lokal-Vorrichtungssteuerungen 15-18, 25-28 und 35-38, die die jeweiligen Funktionsdomänen und Anordnungsbereiche steuern, sammeln und speichern.
In einem derartigen Fall kann die Integrationssteuerung 1 den Lokal-Domänensteuerungen 11-14, 21-24 und 31-34 den Nach-Änderungsfahrzeugzustand nach einem Übergang des Zustands des Fahrzeugs melden. Die jeweiligen Lokal-Domänensteuerungen 11-14, 21-24 und 31-34 bestimmen dann, ob der Nach-Änderungsfahrzeugzustand, der von der Integrationssteuerung 1 gesendet wird, mit den Antwortbedarfs-Fahrzeugzustandsinformationen, die in den gespeicherten Verwaltungsinformationen 11a-18a, 21a-28a und 31a-38a enthalten sind, übereinstimmen, und wenn eine Übereinstimmung bestimmt wird, werden die Bereichsinformationen und die Domäneninformationen der zustandsrelevanten Antwortbedarfs-Steuerungen extrahiert und an die Integrationssteuerung 1 zurückgegeben.
Auf diese Weise kann durch im Voraus Sammeln der Verwaltungsinformationen 11a-18a, 21a-28a und 31a-38a die Bestimmung der Anordnungsbereiche und der Funktionsdomänen, für die die Betriebsumgebung bereitzustellen ist, noch schneller von den Master- und Lokal-Domänensteuerungen 11-14, 21-24 und 31-34 durchgeführt werden. In einem derartigen Fall kann die Bestimmung aufgrund einer Verringerung der Kommunikations- und Informationssammlungszeit zwischen der Integrationssteuerung 1 und den jeweiligen Steuerungen 11-18, 21-28 und 31-38 noch schneller durchgeführt werden.
Außerdem kann die Integrationssteuerung 1 die Verwaltungsinformationen von den jeweiligen Steuerungen 11-18, 21-28 und 31-38 im Voraus sammeln und speichern.
In einem derartigen Fall extrahiert die Integrationssteuerung 1 sämtliche Bereichsinformationen und Domäneninformationen, die den Informationen des Antwortbedarfs-Fahrzeugzustands entsprechen, der mit dem Nach-Änderungsfahrzeugzustand übereinstimmt, nach einem Übergang des Fahrzeugzustands durch Bezugnahme auf die gespeicherten Verwaltungsinformationen 11a-18a, 21a-28a und 31a-38a.
Dann bestimmt die Integrationssteuerung 1 den Anordnungsbereich und die Funktionsdomäne der zustandsrelevanten Antwortbedarfs-Steuerungen 11-18, 21-28 und 31-38 auf der Grundlage der extrahierten Bereichsinformationen und Domäneninformationen.
Obwohl die Integrationssteuerung 1 in den oben beschriebenen Beispielen separat als eine unabhängige Steuerung vorhanden ist, die nicht die Master-Domänensteuerungen 11-14 ist, kann eine der Master-Domänensteuerungen 11-14 als Integrationssteuerung 1 dienen.
In den oben beschriebenen Ausführungsformen können die Steuerungen, die in demselben Anordnungsbereich angeordnet sind, in einer ECU unter unterschiedlichen Funktionsdomänen implementiert werden.
Solange wie die Funktionsgruppierung, die in 1 gezeigt ist, in unabhängige Funktionsdomänen intakt gehalten wird, kann eine ECU zum Steuern einer Funktion oder einer Vielzahl von Funktionen implementiert werden.

Claims

Fahrzeugsteuerungssystem (100), das aufweist: mehrere fahrzeugeigene Vorrichtungen, die in einem Fahrzeug angeordnet sind, wobei die fahrzeugeigenen Vorrichtungen im Voraus in mehrere Funktionsblöcke (11-18, 21-28, 31-38) organisiert werden und die Funktionsblöcke die fahrzeugeigenen Vorrichtungen steuern, wobei die Funktionsblöcke durch eine Funktion der jeweiligen Funktionsblöcke in im Voraus definierte Funktionsdomänen gruppiert werden; mindestens zwei Anordnungsbereiche (41-43) in dem Fahrzeug, die jeweils einen Bereich definieren, in dem mindestens eine der fahrzeugeigenen Vorrichtungen verteilt angeordnet ist; und mehrere ECUs, die verteilt in den Anordnungsbereichen angeordnet sind und einen Funktionsblock zum Steuern der fahrzeugeigenen Vorrichtungen implementieren, wobei die verteilte Anordnung der ECUs einer verteilten Anordnung der fahrzeugeigenen Vorrichtungen in den Anordnungsbereichen entspricht, wobei die Funktionsblöcke jeweils Verwaltungsinformationen (11a-18a, 21a-28a, 31a-38a) speichern, die enthalten: Fahrzeugzustandsinformationen hinsichtlich eines Fahrzeugzustands, in dem ein relevanter Funktionsblock ausgelegt ist, zu antworten und/oder betrieben zu werden, Bereichsinformationen über den Anordnungsbereich des relevanten Funktionsblockes, und Domäneninformationen über eine Funktionsdomäne, in die der relevante Funktionsblock gruppiert ist, eine Verwaltungssteuerung (1) für eine gesamte Systemverwaltung des Fahrzeugsteuerungssystems enthalten ist, und die Verwaltungssteuerung den Fahrzeugzustand des Fahrzeugs identifiziert, den Anordnungsbereich und die Funktionsdomäne, die einen relevanten Funktionsblock als Antwortbedarfs-Funktionsblock enthalten, der auf den identifizierten Fahrzeugzustand antworten muss, unter Verwendung der gespeicherten Verwaltungsinformationen der Funktionsblöcke bestimmt, und eine Betriebsumgebung für den bestimmten Anordnungsbereich und die bestimmte Funktionsdomäne zum Betreiben des relevanten Funktionsblockes bereitstellt.
Fahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 1, wobei die Verwaltungssteuerung den Funktionsblöcken einen Nach-Änderungsfahrzeugzustand durch Senden des Nach-Änderungsfahrzeugzustands an die Funktionsblöcke, wenn sich der Fahrzeugzustand ändert, meldet, die Funktionsblöcke die Bereichsinformationen und die Domäneninformationen an die Verwaltungssteuerung auf ein Bestimmen einer Übereinstimmung zwischen dem Nach-Änderungsfahrzeugzustand, der von der Verwaltungssteuerung gesendet wird, und Informationen eines Antwortbedarfs-Fahrzeugzustands in den gespeicherten Verwaltungsinformationen hin zurückgibt, und die Verwaltungssteuerung die Bereichsinformationen und die Domäneninformationen, die von den Funktionsblöcken zurückgegeben werden, sammelt und den Anordnungsbereich und die Funktionsdomäne, die den Antwortbedarfs-Funktionsblock enthalten, bestimmt.
Fahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 1, wobei ein Master-Funktionsblock angeordnet ist, der als Master-Domänensteuerung (11-14) der jeweiligen Funktionsdomänen dient und eine Steuerung der gesamten Funktionsblöcke in den jeweiligen Funktionsdomänen überwacht, der Master-Funktionsblock im Voraus die Verwaltungsinformationen von dem Funktionsblock, der zu einer Domäne des Master-Funktionsblockes gehört, sammelt und speichert, die Verwaltungssteuerung dem Master-Funktionsblock einen Nach-Änderungsfahrzeugzustand durch Senden des Nach-Änderungsfahrzeugzustands an den Master-Funktionsblock, wenn sich der Fahrzeugzustand ändert, meldet, der Master-Funktionsblock an die Verwaltungssteuerung die Bereichsinformationen und die Domäneninformationen, die dem Nach-Änderungsfahrzeugzustand entsprechen, auf ein Bestimmen einer Übereinstimmung zwischen dem Nach-Änderungsfahrzeugzustand von der Verwaltungssteuerung und den Informationen des Antwortbedarfs-Fahrzeugzustands in den gespeicherten Verwaltungsinformationen hin extrahiert und zurückgibt, und die Verwaltungssteuerung den Anordnungsbereich und die Funktionsdomäne, die den Antwortbedarfs-Funktionsblock enthalten, auf der Grundlage der Bereichsinformationen und der Domäneninformationen, die von dem Master-Funktionsblock zurückgegeben werden, bestimmt.
Fahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 1, wobei die ECU, die einen lokalen Funktionsblock implementiert, der als eine Lokal-Domänensteuerung dient, die eine Steuerung der gesamten Funktionsblöcke in jedem der Anordnungsbereiche überwacht, für einen jeweiligen Anordnungsbereich angeordnet ist, der lokale Funktionsblock die Verwaltungsinformationen im Voraus von den Funktionsblöcken, die zu einer Domäne des lokalen Funktionsblockes in einem relevanten Anordnungsbereich gehören, sammelt und speichert, die Verwaltungssteuerung dem lokalen Funktionsblock einen Nach-Änderungsfahrzeugzustand durch Senden des Nach-Änderungsfahrzeugzustands an den lokalen Funktionsblock, wenn sich der Fahrzeugzustand ändert, meldet, der lokale Funktionsblock die Bereichsinformationen und die Domäneninformationen, die dem Nach-Änderungsfahrzeugzustand entsprechen, auf ein Bestimmen einer Übereinstimmung zwischen dem Nach-Änderungsfahrzeugzustand und den Informationen des Antwortbedarfs-Fahrzeugzustands in den gespeicherten Verwaltungsinformationen hin extrahiert und an die Verwaltungssteuerung zurückgibt, und die Verwaltungssteuerung den Anordnungsbereich und die Funktionsdomäne, die den Antwortbedarfs-Funktionsblock enthalten, auf der Grundlage der Bereichsinformationen und der Domäneninformationen, die von dem lokalen Funktionsblock zurückgegeben werden, bestimmt.
Fahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 1, wobei die Verwaltungssteuerung die Verwaltungsinformationen von den Funktionsdomänen sammelt und speichert, und wenn der Fahrzeugzustand übergeht, die Verwaltungssteuerung aus den gespeicherten Verwaltungsinformationen die Bereichsinformationen und die Domäneninformationen extrahiert, die mit dem Nach-Änderungsfahrzeugzustand übereinstimmen, und die den Informationen eines Antwortbedarfs-Fahrzeugzustands entsprechen, und die Verwaltungssteuerung auf der Grundlage der extrahierten Bereichsinformationen und der extrahierten Domäneninformationen den Anordnungsbereich und die Funktionsdomäne, die den Antwortbedarfs-Funktionsblock enthalten, bestimmt.
Fahrzeugsteuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Funktionsblock enthält: einen Master-Funktionsblock, der als eine Master-Domänensteuerung (11-14) der jeweiligen Funktionsdomänen dient und eine Steuerung der gesamten Funktionsblöcke in den jeweiligen Funktionsdomänen überwacht, und einen lokalen Funktionsblock, der als eine Lokal-Domänensteuerung (21-24, 31-34) dient, die in einer ECU implementiert ist, die in einem jeweiligen Anordnungsbereich angeordnet ist, und der eine Steuerung der gesamten Funktionsblöcke, die zu den Funktionsdomänen in dem relevanten Anordnungsbereich gehören, überwacht, und die Verwaltungssteuerung auf ein Bestimmen des Anordnungsbereiches und der Funktionsdomäne, die den Antwortbedarfs-Funktionsblock enthalten, für den Betrieb hin den Master-Funktionsblock der bestimmten Funktionsdomäne und/oder den lokalen Funktionsblock des bestimmten Anordnungsbereiches anweist, die Betriebsumgebung für den Antwortbedarfs-Funktionsblock bereitzustellen.
Fahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 6, wobei die Verwaltungssteuerung den Master-Funktionsblock anweist, die Betriebsumgebung für einen Betrieb des oder der Funktionsblöcke bereitzustellen, wenn der Master-Funktionsblock betrieben werden kann, und die Verwaltungssteuerung den lokalen Funktionsblock anweist, eine Betriebsumgebung für einen Betrieb des oder der Funktionsblöcke bereitzustellen, wenn der Master-Funktionsblock nicht betrieben werden kann.
Fahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 6 oder 7, wobei der Master-Funktionsblock, der als die Master-Domänensteuerung dient, oder der lokale Funktionsblock, der als die Lokal-Domänensteuerung dient, als die Betriebsumgebung des Funktionsblockes mindestens eines aus einer Betriebsenergiequelle, einer Kommunikationseinrichtung zum Kommunizieren mit einem anderen Funktionsblock und einer Betriebssicherheitsmaßnahme zum sicheren Betreiben der jeweiligen Funktionsblöcke bereitstellt.
Fahrzeugsteuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei Informationen von Steuerungsinhalten von einem Vor-Änderungsfunktionsblock zu einem Nach-Änderungsfunktionsblock weitergegeben werden, wenn sich der Fahrzeugzustand ändert, um eine Änderung eines Betriebsfunktionsblockes zu bewirken, und wenn der Vor-Änderungsfunktionsblock und der Nach-Änderungsfunktionsblock eine betreffende Steuerungsfunktion durchführen.
Fahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 9, wobei wenn sich der Fahrzeugzustand ändert und die Änderung des Betriebsfunktionsblockes bewirkt wird, eine Überdeckungsperiode für ein paralleles überdeckendes Durchführen der Steuerungsfunktion des Vor-Änderungsfunktionsblockes und der Steuerungsfunktion des Nach-Änderungsfunktionsblockes eingestellt wird, und wenn ein Steuerungssollwert des Vor-Änderungsfunktionsblockes von einem Steuerungssollwert des Nach-Änderungsfunktionsblockes abweicht, die Steuerung während der Überdeckungsperiode entsprechend dem Steuerungssollwert des Vor-Änderungsfunktionsblockes durchgeführt wird.
Fahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 10, wobei der Nach-Änderungsfunktionsblock eine Durchführung der Steuerung entsprechend dem Steuerungssollwert des Nach-Änderungsfunktionsblockes zu einem Zeitpunkt startet, zu dem der Steuerungssollwert des Vor-Änderungsfunktionsblockes und der Steuerungssollwert des Nach-Änderungsfunktionsblockes als übereinstimmend bestimmt werden.
Fahrzeugsteuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei der Funktionsblock betreffend eine Steuerung eines speziellen Funktionsblockes Stoppbeschränkungsinformationen, die ein Stoppen des Betriebs beschränken, als Verwaltungsinformationen aufweist, und die Verwaltungssteuerung unter der Bedingung, dass erwartet wird, dass der spezielle Funktionsblock auf der Grundlage der Stoppbeschränkungsinformationen betrieben wird, die Betriebsumgebung für den Funktionsblock, der die Stoppbeschränkungsinformationen aufweist, durch Bewirken einer Beschränkung eines Stoppens des Betriebs bereitstellt, wenn erwartet wird, dass der Betrieb des Funktionsblockes, der die Stoppbeschränkungsinformationen aufweist, aufgrund der Änderung des Fahrzeugzustands, gestoppt wird.
Fahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 12, wobei die Stoppbeschränkungsinformationen eine Beendigungsbedingung zum Beenden der Betriebsstoppbeschränkung des Funktionsblockes, der die Stoppbeschränkungsinformationen aufweist, enthalten, und die Verwaltungssteuerung eine Bereitstellung der Betriebsumgebung für den Funktionsblock, der die Stoppbeschränkungsinformationen aufweist, beendet, wenn die Beendigungsbedingung erfüllt ist.
Fahrzeugsteuerungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 13, wobei die Verwaltungsinformationen Funktionsänderungsinformationen enthalten, die entweder ein Hinzufügen oder ein Löschen einer Funktion zu oder von dem System angeben, und der Funktionsblock einen Steuerungsprozess entsprechend den Funktionsänderungsinformationen ausführt oder die Ausführung stoppt, wenn der Funktionsblock die Verwaltungsinformationen, die die Funktionsänderungsinformationen enthalten, aufweist.
Fahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 14, wobei die Funktionsänderungsinformationen Funktionslöschinformationen sind, die ein Löschen einer Funktion von dem System angeben, und der Funktionsblock einen Steuerungsprozess entsprechend den Funktionslöschinformationen durchführt, wenn der Funktionsblock die Verwaltungsinformationen aufweist, die die Funktionslöschinformationen enthalten.
Fahrzeugsteuerungssystem nach Anspruch 14, wobei die Funktionsänderungsinformationen Funktionshinzufügungsinformationen sind, die das Hinzufügen einer Funktion zu dem System angeben, und der Funktionsblock einen Steuerungsprozess entsprechend den Funktionshinzufügungsinformationen durchführt, wenn der Funktionsblock die Verwaltungsinformationen aufweist, die die Funktionshinzufügungsinformationen enthalten.