DE102017218796A1

DE102017218796A1 - Achsaufhängung

Info

Publication number: DE102017218796A1
Application number: DE102017218796.4A
Authority: DE
Inventors: Ralf Hintzen; Thomas Gerhards; Rainer Souschek; Daniel MAINZ; Alberto Girelli Consolaro
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2017-10-20
Filing date: 2017-10-20
Publication date: 2019-04-25
Anticipated expiration: 2037-10-21
Also published as: US20190118600A1; CN109693503A; DE102017218796B4; US10864791B2

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Achsaufhängung (1) für ein Fahrzeug, mit einer ein Federblatt (3.1) aufweisenden ersten Längsblattfeder (3, 23), sowie einem hiermit verbundenen Achskörper (10). Um eine verbesserte Anbindung einer Fahrzeugachse an eine Blattfeder zur Verfügung zu stellen, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass ein oberes Haltelement (10.2, 17) und ein unteres Halteelement (10.3, 18) bezüglich der Y-Achse innen mit einem Basisabschnitt (10.1) des Achskörpers (10) fest verbunden sind und sich nach außen erstrecken, wobei zwischen den Halteelementen (10.2, 10.3, 17, 18) ein Zwischenraum (11) ausgebildet ist, in dem ein Verbindungsabschnitt (3.4) der ersten Längsblattfeder (3, 23) aufgenommen ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Achsaufhängung mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.
In der Radaufhängung moderner Kraftfahrzeuge werden unterschiedliche Typen von Federn eingesetzt, über die der eigentliche Fahrzeugaufbau mit den Rädern des Fahrzeugs verbunden ist. Dabei werden neben Spiralfedern u.a. auch Blattfedern eingesetzt, insbesondere bei Starrachsen. Eine derartige Blattfeder erstreckt sich entlang der Längsachse des Fahrzeugs und weist in aller Regel eine konkave Form auf, bspw. nach Art einer Parabel. Neben Blattfedern aus Federstahl kommen teilweise auch Blattfedern aus Verbundstoff, bspw. faserverstärktem Kunststoff, zum Einsatz. Es können einzelne Federn oder auch Federpakete aus zwei oder mehr Federn eingesetzt werden. Die wenigstens eine Feder wird normalerweise in einem mittleren Bereich über eine Spannvorrichtung mit der zu federnden Achse verbunden. Typischerweise ist dabei eine Unterlage aus Stahl mit der Fahrzeugachse verschweißt. Auf dieser Unterlage liegt die Blattfeder auf, wobei ggf. ein elastisches Kissen zwischengeordnet sein kann. Oberseitig liegt wiederum ggf. indirekt über ein elastisches Kissen ein weiteres Element aus Stahl (z.B. eine Bridenplatte) auf der Blattfeder auf. Durch Spannelemente wie bspw. Federbriden wird das obere Element mit der Unterlage verspannt. Dabei wird die Position der Blattfeder gegenüber der Fahrzeugachse wenigstens teilweise durch Reibungskräfte gesichert, die wiederum auf den erzeugten Spannkräften beruhen.
Derartige Spannvorrichtungen verkomplizieren den Aufbau der Achsaufhängung, womit Zusammenbau und Wartung aufwendiger und teurer werden. Außerdem trägt der Einsatz von Spannvorrichtungen zur Erhöhung der Masse bzw. des Gewichts bei, da hierfür meistens sehr stabile und deshalb relativ schwere Metallteile verwendet werden müssen. Dabei ist auch zu beachten, dass die Spannvorrichtung Teil der ungefederten Masse ist, die möglichst geringgehalten werden sollte. Nachteilig ist auch, dass die Spannkräfte so eingestellt sein müssen, dass einerseits vertikale Kräfte aufgenommen werden können, welche zu einem großen Teil durch das Gewicht der gefederten Masse verursacht werden, sowie andererseits horizontale Kräfte, die durch Beschleunigung und Bremsvorgänge sowie Kurvenfahrten verursacht werden. Die Spannkraft muss sich dabei an der jeweils maximalen zu erwartenden Kraft orientieren. Diese Spannkraft wird über die Längsblattfeder übertragen, was bei Blattfedern aus Verbundstoff zu einer Beschädigung bzw. zu einem Kriechen führen kann. Außerdem beansprucht die Spannvorrichtung erheblichen Bauraum in vertikaler Richtung. Hierdurch werden die konstruktiven Möglichkeiten im Bereich der jeweiligen Fahrzeugachse eingeschränkt, was ggf. zu nicht zufriedenstellenden Kompromissen führt.
Die EP 0 162 189 A1 zeigt eine Achsaufhängung, bei der eine Blattfeder gegen eine Fahrzeugachse verspannt ist. Dabei ist vorgesehen, dass die Blattfeder auf einer der Achse zugewandten Seite eine Reihe von Querrippen aufweist, die mit an der Achse ausgebildeten Quernuten korrespondieren. Durch das Zusammenwirken der Quernuten und Querrippen wird ein Formschluss hergestellt. Optional können die Quernuten an einer separat gefertigten Zwischenplatte ausgebildet sein, die mittels eines Bolzens mit der Achse eingreift.
Die US 4,732,371 A zeigt eine Federanordnung, bei der eine Längsblattfeder über eine Spannvorrichtung mit einer Fahrzeugachse verbunden ist. Eine untere Platte der Spannvorrichtung ist mit der Fahrzeugachse verschweißt und eine obere Platte mittels Federbriden gegen die untere Platte verspannt. Um die Biegesteifigkeit zu erhöhen, weist die Blattfeder in dem Bereich, der zwischen den Platten eingespannt ist, ein wellenartiges Profil auf. Außerdem sind zur unteren Platte hin Nuten in der Blattfeder ausgebildet, die einen Formschluss mit einer Rippe bilden, die an der unteren Platte ausgebildet ist.
Die US 4,468,014 A offenbart eine Fahrzeugaufhängung, bei der ein Blattfederpaket gegen eine Fahrzeugachse verspannt ist. Das Blattfederpaket besteht aus drei einzelnen Blattfedern, die jeweils in Kompositbauweise hergestellt sind. Ein Kern der jeweiligen Blattfeder besteht aus einem Kunststoffmaterial, während eine obere und untere Deckschicht jeweils aus Metall bestehen.
Aus der US 4,895,350 A ist eine Spannvorrichtung für eine Blattfeder bekannt, bei der ein erstes Spannelement durch Verschweißen an einer Fahrzeugachse befestigt ist. Auf diesem ersten Spannelement liegt unter Zwischenordnung eines ersten Gummielements die Blattfeder auf. Oberseitig der Blattfeder schließt sich ein zweites Gummielement an sowie ein zweites Spannelement, das die Blattfeder sowie die Gummielemente überwölbt. Dabei greift jedes Gummielement formschlüssig mit dem angrenzenden Spannelement ein.
Die US 4,630,804 A zeigt eine Spannvorrichtung, bei der ein erstes Spannelement mit einer Fahrzeugachse verschweißt ist. Das Spannelement bildet eine formschlüssige Aufnahme für ein erstes Gummielement, welches wiederum die Blattfeder aufnimmt. Oberseitig schließt sich ein zweites Gummielement an sowie darauf ein zweites Spannelement, das über Federbriden gegen das untere Spannelement verspannt ist. Durch ein sich in Längsrichtung der Blattfeder veränderndes Profil ist ein Formschluss zwischen der Blattfeder und den Gummielementen gegeben.
Die EP 0 240 676 A1 offenbart eine Spannvorrichtung für eine Blattfeder aus faserverstärktem Kunststoff, mit einem, den Blattfederkörper umschließenden Spannkäfig, der zwei miteinander formschlüssig eingreifende Käfighälften aufweist. Mithilfe von Spannelementen werden die Käfighälften gegen den Blattfederkörper gedrückt, wobei dieser an der Stelle der Einspannvorrichtung beidseitig mit einer mechanisch steifen Auflage aus faserverstärktem Kunststoff verbunden ist. Jeweils eine Käfighälfte wird dabei gegen eine Auflage gepresst, wobei miteinander korrespondierende Oberflächenstrukturen einen Formschluss in Längsrichtung der Blattfeder herstellen.
Die EP 0 256 007 B1 zeigt eine Anordnung mit einer Blattfeder aus Verbundwerkstoff, die über ein oberes und ein unteres Spannelement aus Stahl gegen eine Fahrzeugachse verspannt ist. Zwischen der Blattfeder und dem jeweiligen Spannelement ist eine Lage aus elastomeren Material angeordnet, die mit der Blattfeder verklebt ist. Die unterseitige Lage umschließt dabei teilweise ein Lokalisierungselement aus Metall oder hartem Kunststoff, das einen nach unten vorspringenden Abschnitt aufweist. Dieser vorspringende Abschnitt greift formschlüssig in eine Bohrung des unteren Spannelements ein.
Angesichts des aufgezeigten Standes der Technik bietet die Anbindung einer Fahrzeugachse an eine Blattfeder durchaus noch Raum für Verbesserungen. Dies betrifft insbesondere die Bauhöhe, die Masse bzw. das Gewicht, die Komplexität des Aufbaus sowie die Vermeidung von Beschädigungen der Blattfeder.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte Anbindung einer Fahrzeugachse an eine Blattfeder zur Verfügung zu stellen.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch eine Achsaufhängung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst, wobei die Unteransprüche vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung betreffen.
Es ist darauf hinzuweisen, dass die in der nachfolgenden Beschreibung einzeln aufgeführten Merkmale sowie Maßnahmen in beliebiger, technisch sinnvoller Weise miteinander kombiniert werden können und weitere Ausgestaltungen der Erfindung aufzeigen. Die Beschreibung charakterisiert und spezifiziert die Erfindung insbesondere im Zusammenhang mit den Figuren zusätzlich.
Durch die Erfindung wird eine Achsaufhängung für ein Fahrzeug zur Verfügung gestellt. Bei dem Fahrzeug kann es sich insbesondere um ein Kraftfahrzeug wie einen LKW, Transporter oder PKW handeln. Allerdings ist auch beispielsweise eine Anwendung für Anhänger möglich. Bei der Achsaufhängung handelt es sich in aller Regel um eine Hinterachsaufhängung, insbesondere um eine Starrachsaufhängung.
Die Achsaufhängung weist eine, ein Federblatt aufweisende erste Längsblattfeder sowie einen hiermit verbundenen Achskörper auf. Die erste Längsblattfeder ist in diesem Zusammenhang eine sich entlang der Fahrzeug-Längsachse (X-Achse) erstreckende Blattfeder. Dabei verläuft sie im Allgemeinen zumindest in unbelasteten Zustand nicht parallel zur X-Achse, sondern weist eine konkave Krümmung auf, bspw. nach Art einer Parabelfeder. Sämtliche Bezugnahmen auf die X-Achse (Längsachse), Y-Achse (Querachse) sowie die Z-Achse (Hochachse) des Fahrzeugs beziehen sich hier und im Folgenden auf den bestimmungsgemäß eingebauten Zustand der Achsaufhängung. Insgesamt dient die erste Längsblattfeder zur Federung des Achskörpers gegenüber einem Fahrzeugaufbau. Dabei ist „Fahrzeugaufbau“ ein Sammelbegriff für eine Karosserie, ein Chassis sowie ggf. einen Hilfsrahmen des jeweiligen Fahrzeugs, also diejenigen Teile, die normalerweise die gefederten Masse bilden.
Das Federblatt ist in diesem Zusammenhang derjenige Teil der Blattfeder, auf dessen elastischer Verformung im Wesentlichen die Federwirkung beruht. Üblicherweise ist es abgeplattet, so dass sein Querschnitt eine größere Abmessung in Y-Richtung aufweist als in Z-Richtung. Normalerweise erstreckt sich das Federblatt wenigstens über den überwiegenden Teil der Länge der ersten Längsblattfeder entlang der X-Achse. Normalerweise ist das Federblatt einstückig ausgebildet. Es kann bspw. aus Federstahl oder aber aus Verbundwerkstoff gefertigt sein. Insbesondere kann es wenigstens teilweise aus Faserverbundstoff bestehen. Als Faserverbundstoffe gelten hierbei sämtliche Werkstoffe, bei denen Fasern, wie bspw. Glasfasern, Carbonfasern und/oder Aramidfasern, zur Verstärkung in eine Polymermatrix (z.B. eine Kunststoff- oder Kunstharzmatrix) eingelagert sind. Optional können dabei weitere Partikel, Schichten oder Komponenten ein- oder angelagert sein, die sich nicht als Polymer oder als Fasern klassifizieren lassen. Zusätzlich zum Federblatt können auch bspw. endseitig der Längsblattfeder ausgebildete Lageraugen aus Verbundwerkstoff bestehen.
Der Achskörper ist dabei einer Fahrzeugachse zugehörig, an der beiderseits Räder angeordnet sind. Die Räder können in bekannter Weise drehbar an Radträgern angeordnet sein, wobei die Radträger wiederum direkt oder indirekt am Achskörper befestigt sind. Normalerweise ist der Achskörper einstückig gefertigt oder besteht aus miteinander stoffschlüssig (z.B. durch Verschweißen) verbundenen Elementen. Der Achskörper ist üblicherweise aus Metall, bspw. Stahl ausgebildet. Gemäß einer typischen Ausgestaltung ist er als offenes oder geschlossenes Hohlprofil ausgebildet. Insgesamt verläuft der Achskörper entlang der Y-Achse und kann insbesondere wenigstens überwiegend parallel zur Y-Achse verlaufen.
Der Achskörper kann durch die erste Längsblattfeder mit dem Fahrzeugaufbau verbunden sein. In diesem Fall sind hinsichtlich der Anbindung der Längsblattfeder an den Fahrzeugaufbau im Rahmen der Erfindung unterschiedliche Möglichkeiten gegeben. So kann die erste Längsblattfeder bspw. endseitig einerseits (normalerweise an einem vorderen Ende) schwenkbar mit dem Fahrzeugaufbau verbunden sein sowie endseitig andererseits (normalerweise an einem hinteren Ende) schwenkbar mit einem Verbindungsarm verbunden sein. Dieser Verbindungsarm, der auch als Schäkel bezeichnet werden kann, ist seinerseits schwenkbar mit dem Fahrzeugaufbau verbunden. Ein solcher Aufbau entspricht im Wesentlichen einer Hotchkiss-Aufhängung. Die Erfindung ist allerdings ausdrücklich nicht auf einen solchen Aufbau beschränkt.
Wie weiter unten noch erläutert wird, sind aber auch Ausgestaltungen denkbar, bei denen der Achskörper nicht über die erste Längsblattfeder mit dem Fahrzeugaufbau verbunden ist.
Erfindungsgemäß sind ein oberes Haltelement und ein unteres Halteelement bezüglich der Y-Achse innen mit einem Basisabschnitt des Achskörpers fest verbunden und erstrecken sich nach außen, wobei zwischen den Halteelementen ein Zwischenraum ausgebildet ist, in dem ein Verbindungsabschnitt der ersten Längsblattfeder aufgenommen ist. Dabei ist das obere Halteelement bezüglich der Z-Achse oberhalb des unteren Halteelements angeordnet und der Zwischenraum ist zwischen den beiden Halteelementen ausgebildet. Die beiden Halteelemente bilden dabei wenigstens in Z-Richtung einen Formschluss mit der ersten Längsblattfeder, deren Verbindungsabschnitt in dem Zwischenraum aufgenommen ist.
Beide Halteelemente sind bezüglich der Y-Achse innen mit dem Basisabschnitt fest verbunden, welcher ein Teil des Achskörpers ist. Der Basisabschnitt bildet somit als Teil des Achskörpers eine gemeinsame Basis für beide Halteelemente, an der diese befestigt sind. Wie später noch erläutert wird, können die Halteelemente selber Teile des Achskörpers sein oder aber, separat von diesem, gefertigte Elemente. In jedem Fall sind die Halteelemente nicht wie bspw. Spannelemente im Stand der Technik in Richtung der Z-Achse gegen den Achskörper verspannt, sondern sie sind in Y-Richtung innen am Achskörper befestigt. Begriffe wie „innen“ oder „nach innen“ bedeuten mit Bezug auf die Y-Achse hier sowie im Folgenden in Richtung auf die Fahrzeugmitte bzw. die Mittelachse des Fahrzeugs. Betrachtet man das jeweilige Halteelement, so ist also ein zur Fahrzeugmitte hin liegender Bereich desselben am Basisabschnitt befestigt. Insofern könnte man auch sagen, dass sich das jeweilige Halteelement ausgehend vom Basisabschnitt entlang der Y-Achse nach außen erstreckt. Bei einer typischen Ausführungsform befinden sich sowohl die Halteelemente als auch der Zwischenraum (bezüglich der Z-Achse) auf Höhe des Basisabschnitts.
Durch die erfindungsgemäße innenseitige Befestigung der Halteelemente am Basisabschnitt ergeben sich vor allen Dingen zwei Vorteile. Zum einen entfällt die Notwendigkeit, die erste Blattfeder sowie Elemente einer Spannvorrichtung oberhalb bzw. unterhalb des Achskörpers anzuordnen, weshalb sich die Bauhöhe insgesamt reduzieren lässt. Es ist dabei insbesondere möglich, die Blattfeder auf Höhe des Achskörpers anzuordnen. Zum anderen erfolgt die Befestigung der Halteelemente am Achskörper nicht wie bei einer Spannvorrichtung im Stand der Technik über die Längsblattfeder, sondern ist gewissermaßen von dieser unabhängig. Damit ist es möglich, nur solche Kräfte auf die Längsblattfeder zu übertragen, die zu deren Positionssicherung notwendig sind. Die Positionssicherung der Halteelemente ist gewissermaßen hiervon entkoppelt. Daraus ergibt sich der Vorteil, dass die Spannungen in der Längsblattfeder entscheidend reduziert werden können. Während an den Rändern konventioneller Spannelemente im Allgemeinen Spannungsspitzen auftreten, kann durch die neue Idee und die damit einhergehende Neugestaltung der Halterung der Feder im Idealfall eine vollkommen homogene Spannungsverteilung in der Schnittstelle der Federung zu Halterung erreicht werden. Darüber hinaus lässt sich gegenüber dem Stand der Technik die Masse bzw. das Gewicht der Achsaufhängung reduzieren. Im Allgemeinen reduziert sich die Anzahl der Teile gegenüber einer herkömmlichen Anbindung mittels einer Spannvorrichtung, wodurch sich der Zusammenbau vereinfacht und Kosten eingespart werden können. Des Weiteren ist es gegenüber dem Stand der Technik einfacher, (in Y-Richtung) breite Federn an die Fahrzeugachse anzubinden, was insbesondere bei Federn aus Verbundstoff von Vorteil ist.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform sind die Haltelemente einstückig mit dem Achskörper ausgebildet, wobei der Zwischenraum ein sich entlang der Y-Achse nach innen erstreckender Einschnitt im Achskörper ist. Man könnte auch sagen, dass die Halteelemente durch den Achskörper gebildet sind. D.h., bei dieser Ausgestaltung wird im Rahmen der Herstellung des Achskörpers, bspw. durch ein Trennverfahren, ein endseitiger Einschnitt hergestellt, der sich entlang der Y-Achse nach innen erstreckt. Wenn der Achskörper als Hohlprofil ausgebildet ist, können bspw. aus der Profilwandung Teile ausgeschnitten sein, wodurch der Zwischenraum gebildet ist. Diese Ausgestaltung ist insofern vorteilhaft, als keine zusätzlichen Teile notwendig sind und durch die einstückige Ausbildung der Halteelemente mit dem Achskörper eine optimale Kraftübertragung gewährleistet ist. Die Längsblattfeder ist bei dieser Ausgestaltung also mit dem Verbindungsabschnitt innerhalb des Achskörpers angeordnet. Im Zuge des Zusammenbaus kann sie vom Ende des Achskörpers her in den Zwischenraum eingeschoben werden.
Vorteilhaft ist ein Abschlusselement wenigstens indirekt am Achskörper befestigt, welches den Zwischenraum in Richtung der Y-Achse nach außen hin wenigstens teilweise verschließt. Das Abschlusselement kann bspw. an den Achskörper angeschraubt sein, es sind allerdings auch andere form-, kraft- und/oder stoffschlüssige Verbindungen denkbar. Die Verbindung kann auch indirekt über ein zwischengeordnetes weiteres Element gegeben sein. Bspw. kann bei Ausgestaltungen, in denen die Halteelemente nicht Teil des Achskörpers sind, das Abschlusselement direkt mit den Halteelementen und somit indirekt mit dem Achskörper verbunden sein. „Nach außen“ bedeutet hierbei von der Mitte des Fahrzeugs fort. Die Funktion des Abschlusselements besteht dabei darin, nach dem Einbringen der Längsblattfeder in den Zwischenraum einen Formschluss mit dieser herzustellen, wodurch verhindert wird, dass die Längsblattfeder sich seitlich aus dem Zwischenraum heraus bewegen kann. Es ist dabei auch möglich, dass das Abschlusselement gegen die Längsblattfeder vorgespannt ist und diese gewissermaßen in den Zwischenraum hineindrückt. Das Abschlusselement ist normalerweise insgesamt starr und vergleichsweise stabil ausgebildet, weshalb es aus Metall, z.B. Stahl oder Aluminium bestehen kann. Allerdings sind auch andere Materialien wie bspw. Faserverbundwerkstoffe einsetzbar. Dabei ist zu beachten, dass das Abschlusselement gewissermaßen seitlich der Längsblattfeder angeordnet ist und im Allgemeinen keine vertikalen Kräfte aufnimmt, die zwischen dem Fahrzeugaufbau und dem Achskörper über die Längsblattfeder übertragen werden. Daher muss es nicht die gleiche Stabilität aufweisen wie bspw. Spannelemente im Stand der Technik und kann leichter ausgestaltet sein. Gemäß einer einfachen Ausgestaltung ist das Abschlusselement plattenförmig ausgebildet.
Die Funktion des Abschlusselements muss nicht auf die formschlüssige Sicherung der Längsblattfeder beschränkt sein. Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung weist das Abschlusselement einen Radträgerabschnitt zur Anbringung eines Rades auf. Dieser ist am Abschlusselement fixiert, also positionsfest verbunden. Der Radträgerabschnitt übernimmt die Funktion eines Radträgers und weist normalerweise eine Ausnehmung zur Aufnahme der Radnabe des Fahrzeugrades auf. Weiterhin kann der Radträgerabschnitt eine Bremsträgerplatte aufweisen, an der ein Bremssattel befestigt werden kann. Der Radträgerabschnitt kann Bohrungen aufweisen, durch die Schrauben geführt werden, mittels derer z.B. der Bremssattel gesichert wird. Bevorzugt ist der Radträgerabschnitt stoffschlüssig mit dem Abschlusselement verbunden. Er kann bspw. einstückig mit dem Abschlusselement ausgebildet sein oder er kann als separat vorgefertigtes Teil angeschweißt sein.
Gemäß einer Ausgestaltung ist das Federblatt im Bereich des Verbindungsabschnitts mit einem Zwischenelement verbunden, das zwischen dem Federblatt und wenigstens einem der Halteelemente angeordnet ist. Bei der dargestellten Ausgestaltung kann die Verbindung des Zwischenelements mit dem Federblatt form-, kraft- und/oder stoffschlüssiger Art sein. Bspw. könnte das Zwischenelement angeklebt oder anvulkanisiert sein. Es kann auch in einer vorgelagerten Montage an dem Federblatt montiert werden. Das Zwischenelement ist im Allgemeinen, allerdings nicht notwendigerweise, aus einem anderen Material gefertigt als das Federblatt. Die Funktion des Zwischenelementes kann darin bestehen, Kräfte, die im Verbindungsabschnitt zwischen dem Achskörper und der Längsblattfeder entstehen, besser zu verteilen, um somit bspw. eine lokale Überlastung der Längsblattfeder zu verhindern. Dabei kann das Zwischenelement eine größere Elastizität aufweisen als das Federblatt und bspw. aus einem Elastomer bestehen. Alternativ könnte es auch aus einem Material mit geringerer Elastizität bestehen, bspw. aus Metall, wenn das Federblatt aus faserverstärktem Kunststoff besteht. Bevorzugt ist wenigstens ein Zwischenelement zwischen dem Federblatt und jedem der Halteelemente angeordnet. Zudem kann wenigstens ein Zwischenelement zwischen dem Federblatt und dem Abschlusselement angeordnet sein. Dabei kann es sich auch um ein einziges Zwischenelement handeln, welches das Federblatt gewissermaßen auf drei Seiten umgibt und somit zwischen diesem und beiden Halteelementen sowie dem Abschlusselement angeordnet ist.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform verjüngt sich der Zwischenraum entlang der Y-Achse nach innen hin. D.h., der Zwischenraum wird zur Fahrzeugmitte hin enger. Dies bezieht sich insbesondere auf die Höhe des Zwischenraums, also die Abmessung in Z-Richtung, die zur Mitte hin abnimmt. Dabei können eine untere Begrenzung des oberen Halteelements sowie eine obere Begrenzung des unteren Halteelements im Winkel zur X-Y-Ebene verlaufen. Der Zwischenraum bzw. sein Querschnitt kann dabei auch als keilähnlich bezeichnet werden. Wird die Längsblattfeder beim Zusammensetzen von außen in den Zwischenraum eingesetzt, so kann sie bei geeigneten, aufeinander abgestimmten Abmessungen der Längsblattfeder und des Zwischenraums gewissermaßen eingekeilt werden. Hierdurch kann idealerweise jegliches Spiel in Richtung der Z-Achse eliminiert und die Spannung im Federblatt kalibriert und homogenisiert werden.
Alternativ oder insbesondere ergänzend hierzu kann vorgesehen sein, dass sich der Verbindungsabschnitt entlang der Y-Achse nach innen hin verjüngt. Anders ausgedrückt, eine Höhe des Verbindungsabschnitts nimmt entlang der Y-Achse nach innen ab. Dabei können (in Z-Richtung) oberseitig und unterseitig des Verbindungsabschnitts ausgebildete Oberflächen gegenüber der X-Y-Ebene abgeschrägt bzw. angestellt sein. Auch bei dieser Ausführungsform erfolgt (sofern die Abmessungen der Längsblattfeder und des Zwischenraums geeignet aufeinander abgestimmt sind) beim Zusammensetzen ein Einkeilen der Längsblattfeder innerhalb des Zwischenraums. Sofern wie oben beschrieben ein mit dem Federblatt verbundenes Zwischenelement vorgesehen ist, kann sich das Zwischenelement verjüngen, während das Federblatt an sich entlang der Y-Achse eine konstante Höhe aufweist.
Alternativ zu der oben dargestellten Ausführungsform, bei der die Halteelemente durch den Achskörper gebildet sind, können die Halteelemente Teile einer separat vom Achskörper gefertigten Haltevorrichtung sein, die am Achskörper befestigt ist. Die Haltevorrichtung ist dabei genauer gesagt am Basisabschnitt des Achskörpers befestigt. Dabei kann die Haltevorrichtung ein- oder mehrteilig ausgebildet sein, bspw. derart, dass beide Halteelemente als separat vorgefertigte Teile am Achskörper bzw. am Basisabschnitt desselben befestigt sind. Auch in diesem Fall kann ein oben beschriebenes Abschlusselement vorgesehen sein, dass mit den Halteelementen verbunden werden kann, bevor diese mit dem Achskörper verbunden werden, oder sogar einstückig mit diesen ausgebildet sein kann. Bevorzugt kann dabei vorgesehen sein, dass die erste Längsblattfeder in den Zwischenraum zwischen den Halteelementen eingebracht wird, bevor die Haltevorrichtung am Basisabschnitt angebracht wird. D.h., es kann im Rahmen der Montage zunächst eine Baugruppe aus der Haltevorrichtung und der Längsblattfeder zusammengesetzt werden, bevor die Baugruppe als Ganzes am Achskörper montiert wird. Die Halteelemente der Haltevorrichtung können insbesondere form- und/oder kraftschlüssig mit dem Achskörper verbunden sein, bspw. durch Verschrauben.
Insbesondere, aber nicht ausschließlich, ist es bei der oben beschriebenen Ausgestaltung mit einer separat gefertigten Haltevorrichtung bevorzugt, dass die Längsblattfeder mit wenigstens einem Halteelement stoffschlüssig verbunden ist. Die stoffschlüssige Verbindung kann bspw. durch ein Ankleben oder Anvulkanisieren realisiert werden. Dabei wäre es bspw. denkbar, dass die beiden Halteelemente sandwichartig oberseitig und unterseitig an der Längsblattfeder angeklebt werden, bevor die so gebildete Baugruppe in ihrer Gesamtheit am Achskörper befestigt wird.
Selbstverständlich müssen Kräfte zwischen der Längsblattfeder und dem Achskörper, die in Längsrichtung wirken, derart aufgenommen werden, dass keine (nennenswerte) Verschiebung dieser Elemente zueinander erfolgt. In einigen Ausführungsformen können solche Kräfte in Richtung der X-Achse durch einen (ggf. indirekten) Stoffschluss und/oder einen Kraftschluss zwischen der Längsblattfeder und dem Achskörper aufgenommen werden. Besonders vorteilhaft ist allerdings ein Formschluss. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform weist die Längsblattfeder im Bereich des Verbindungsabschnitts wenigstens einen in Richtung der Z-Achse vorspringenden Rückhalteabschnitt auf, welcher einen Formschluss zwischen der Längsblattfeder und wenigstens einem Halteelement in Richtung der X-Achse herstellt. Ein solcher Rückhalteabschnitt springt gegenüber benachbarten Abschnitten der Längsblattfeder in Z-Richtung vor, also aufwärts und/oder abwärts. Man könnte auch sagen, dass der Rückhalteabschnitt in Z-Richtung abragt. Der Formschluss entsteht dabei normalerweise dadurch, dass die Ausdehnung des Rückhalteabschnitts in Z-Richtung größer ist als die des Zwischenraums in einem (in X-Richtung) benachbarten Bereich, weshalb der Rückhalteabschnitt nicht durch diesen benachbarten Bereich hindurchgeführt werden kann. Der jeweilige Rückhalteabschnitt ist bevorzugt einstückig mit den angrenzenden Teilen der Längsblattfeder gefertigt. Er kann bspw. als Nase, Steg oder Wulst ausgebildet sein.
Um den Formschluss herzustellen, muss der Rückhalteabschnitt im Bereich der Halteelemente angeordnet sein. Dabei ist bevorzugt wenigstens ein Rückhalteabschnitt innerhalb und/oder außerhalb des Zwischenraums angeordnet. Wenn der Rückhalteabschnitt außerhalb des Zwischenraums angeordnet ist, ist er entlang der X-Achse vor oder hinter dem jeweiligen Halteelement angeordnet. Er kann somit nur Verschiebungen in einer Richtung (nach vorne oder nach hinten) unterbinden und es ist ein weiterer Rückhalteabschnitt notwendig, der bspw. symmetrisch bezüglich des Achskörpers angeordnet sein kann. Sofern sich der Zwischenraum innerhalb des Achskörpers aufweitet, bspw. wenn der Achskörper als Hohlprofil ausgebildet ist und der Zwischenraum durch einen Einschnitt in der Wandung des Hohlprofils gebildet ist, kann ein Rückhalteabschnitt in dem aufgeweiteten Bereich angeordnet sein, wodurch Längsverschiebungen in beide Richtungen unterbunden werden können. Es versteht sich, dass auch in diesem Fall der Formschluss durch außerhalb des Zwischenraums angeordnete zusätzliche Rückhalteabschnitte ergänzt oder verbessert werden kann.
Die erste Längsblattfeder kann auch Teil einer zweistufigen Federung sein. Gemäß einer solchen Ausgestaltung ist eine zweite Längsblattfeder durch eine Spannvorrichtung mit dem Achskörper verbunden und bezüglich der Z-Achse von dieser beabstandet. In diesem Fall ist es möglich, dass die erste Längsblattfeder nicht unmittelbar mit dem Fahrzeugaufbau verbunden ist, sondern dass die zweite Längsblattfeder, bspw. nach Art einer Hotchkiss-Aufhängung, mit dem Fahrzeugaufbau verbunden ist. D.h., die zweite Längsblattfeder dient der Anbindung zum Fahrzeugaufbau und trägt somit ständig zur Federung bei. Die erste Längsblattfeder erfährt aufgrund ihrer Formgebung nur bei einer stärkeren Verformung der zweiten Längsblattfeder ihrerseits eine Verformung. D.h. die erste Längsblattfeder erzeugt nur bei einer stärkeren Verformung, also bei einer größeren (statischen oder dynamischen) Achslast, eine Rückstellkraft. Dabei weist die erste Längsblattfeder im Allgemeinen eine geringere Krümmung auf als die zweite Längsblattfeder. In jedem Fall sind die Enden der ersten Längsblattfeder bei Normallast von der zweiten Längsblattfeder beabstandet und kommen (optional durch zwischengeordnete Dämpferelemente) mit der zweiten Längsblattfeder in Kontakt, wenn deren Krümmung bei größerer Last abnimmt. Bei der dargestellten Ausgestaltung kann die erste Längsblattfeder aus Verbundstoff ausgebildet sein, während die zweite Längsblattfeder aus Federstahl gefertigt ist. Dieser ist gegenüber statischen Spannkräften weniger empfindlich als Verbundwerkstoff, weshalb hier eine konventionelle Befestigung über eine Spannvorrichtung erfolgen kann, ohne dass eine Beschädigung der zweiten Längsblattfeder zu befürchten wäre. Es versteht sich, dass sich die gesamte Bauhöhe der Achsaufhängung dadurch reduzieren lässt, dass nur die zweite Längsblattfeder oberhalb bzw. unterhalb des Achskörpers angeordnet ist, während die erste Längsblattfeder auf Höhe desselben angeordnet sein kann.

1 zeigt eine Seitenansicht einer Achsaufhängung gemäß dem Stand der Technik. Weitere vorteilhafte Einzelheiten und Wirkungen der Erfindung sind im Folgenden anhand von in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:
2 eine Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Achsaufhängung gemäß einer ersten Ausführungsform;
3 eine Schnittdarstellung eines Teils der Achsaufhängung aus 2;
4 eine Schnittdarstellung einer Längsblattfeder der Achsaufhängung aus 2;
5 eine Schnittdarstellung einer Längsblattfeder mit Verbindungsabschnitt gemäß einer zweiten Ausführungsform;
6 eine Schnittdarstellung einer Längsblattfeder mit Verbindungsabschnitt gemäß einer dritten Ausführungsform;
7a, 7b Ansichten eines Abschlusselements der Achsaufhängung aus 2;
8a, 8b Ansichten eines Abschlusselements gemäß einer vierten Ausführungsform;
9a, 9b Ansichten eines Teils einer Achsaufhängung gemäß einer fünften Ausführungsform;
10 eine Schnittdarstellung eines Teils einer Achsaufhängung gemäß einer sechsten Ausführungsform; sowie
11 eine Seitenansicht einer Achsaufhängung gemäß einer siebten Ausführungsform.

In den unterschiedlichen Figuren sind gleiche Teile stets mit denselben Bezugszechen versehen, weswegen diese in der Regel auch nur einmal beschrieben werden.
1 zeigt in stark schematisierter Weise eine Achsaufhängung 101 gemäß dem Stand der Technik, die bspw. in einem LKW eingesetzt werden kann. Dabei ist ein Achskörper 110 einer Hinterachse durch eine Längsblattfeder 103 mit einem (nicht dargestellten) Fahrzeugaufbau verbunden. Am Achskörper 110 sind (ebenfalls nicht dargestellte) Radträger angeschraubt oder angeschweißt. Während sich der Achskörper 110 parallel zur Y-Achse erstreckt, erstreckt sich die Längsblattfeder 103 entlang der X-Achse, allerdings überwiegend nicht parallel zu dieser, sondern sie weist eine konkave Krümmung innerhalb der X-Z-Ebene auf. Die Längsblattfeder 103 weist Lageraugen auf, über die sie (entweder direkt oder über einen Verbindungsarm bzw. Schäkel) schwenkbar mit dem Fahrzeugaufbau verbunden ist.
Die Anbindung der Längsblattfeder 103 an den Achskörper 110 erfolgt dabei über eine Spannvorrichtung 120, die ein unteres Spannelement 121 aus Stahl aufweist, das mit dem Achskörper 110 an dessen Oberseite verschweißt ist. Die Längsblattfeder 103 liegt auf dem ersten Spannelement 121 auf und ist über ein zweites Spannelement 122 hiergegen verspannt. Die Verspannung erfolgt dabei über Federbriden 123, die mit Muttern 124 an der Unterseite des ersten Spannelements 121 gesichert sind. Die Spannvorrichtung 120 muss dabei zum einen die vertikalen Kräfte zwischen der ersten Längsblattfeder 3 und dem Achskörper 110 aufnehmen. Zum anderen muss durch die Verspannung eine ausreichende Reibung zwischen der Längsblattfeder 103 und den Spannelementen 121, 122 erzeugt werden, um eine Verschiebung in Richtung der X-Achse zu verhindern. Die hierzu notwendigen Spannkräfte können zu einer Beschädigung der Längsblattfeder 103 führen, falls diese aus Verbundstoff gefertigt ist.
2 zeigt eine Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Achsaufhängung 1, die bspw. in einem LKW oder Transporter eingesetzt werden kann. Dabei ist ein Achskörper 10 einer Hinterachse durch eine Längsblattfeder 3 aus Faserverbundstoff mit einem (nicht dargestellten) Fahrzeugaufbau verbunden. Der Achskörper 10 ist als Hohlprofil aus Stahl ausgebildet. Die Längsblattfeder 3 weist an einem vorderen Ende 3.2 ein erstes Lagerauge auf, über das sie schwenkbar mit dem Fahrzeugaufbau verbunden ist. An einem hinteren Ende 3.3 weist die Längsblattfeder 3 ein weiteres Lagerauge auf, über das sie (normalerweise über einen Verbindungsarm) schwenkbar mit dem Fahrzeugaufbau verbunden ist. Zwischen den beiden Enden 3.2, 3.3 erstreckt sich ein Federblatt 3.1, mit welchem die oben erwähnten Lageraugen einstückig ausgebildet sind. Das Federblatt 3.1 ist wesentlich für die Federfunktion der Längsblattfeder 3 verantwortlich.
Wie in 2 sowie insbesondere in der Schnittdarstellung in 3 erkennbar ist, ist ein Verbindungsabschnitt 3.4 der Längsblattfeder 3 in einem Zwischenraum 11 aufgenommen, der zwischen einem oberen Halteelement 10.2 sowie einem unteren Halteelement 10.3 ausgebildet ist, die einstückig mit einem Basisabschnitt 10.1 des Achskörpers 10 ausgebildet sind. In diesem Fall ist der Zwischenraum 11 als Einschnitt innerhalb des Achskörpers 10 ausgebildet, der sich entlang der Y-Richtung von außen nach innen erstreckt. Die Längsblattfeder 3 kann mit dem Verbindungsabschnitt 3.4 bspw. (in Y-Richtung) von außen nach innen in den Zwischenraum 11 eingesetzt werden. Dabei verjüngt sich der Zwischenraum 11 nach innen keilförmig, was auch auf den Verbindungsabschnitt 3.4 der Längsblattfeder 3 zutrifft. In Y-Richtung nach außen hin ist der Zwischenraum 11 durch ein (in 7A und 7B isoliert dargestelltes) plattenförmiges Abschlusselement 13 verschlossen, das mittels Schrauben 14 an den Halteelementen 10.2, 10.3 befestigt ist. In 2 ist das Abschlusselement 13 aus Gründen der Übersichtlichkeit weggelassen.
Das Abschlusselement 13 bildet dabei einen Formschluss gegenüber der Längsblattfeder 3 und übt gleichzeitig einen Druck auf diese aus, durch den sie in den Zwischenraum 11 gepresst wird. Durch die Keilform des Verbindungsabschnitts 3.4 sowie des Zwischenraums 11 ergibt sich eine spielfreie Aufnahme. Optional können hierdurch Reibungskräfte zwischen dem Verbindungsabschnitt 3.4 und den Halteelementen 10.2, 10.3 erzeugt werden, die für einen Kraftschluss in X-Richtung sorgen. Es sei darauf hingewiesen, dass die jeweils keilförmige Verjüngung des Zwischenraums 11 sowie des Verbindungsabschnitt 3.4 optional und für die Funktion der erfindungsgemäßen Achsaufhängung 1 nicht unabdingbar ist. So können Kräfte in X-Richtung bspw. auch über einen Formschluss aufgenommen werden, wie nachfolgend mit Bezug auf alternative Ausgestaltung noch erläutert wird.
In 4 ist der Verbindungsabschnitt 3.4 der Längsblattfeder 3 nochmals einzeln dargestellt. Bei dieser Ausführungsform ist er durch das aus Faserverbundstoff gebildete Federblatt 3.1 gebildet, das in diesem Bereich einen keilförmigen Querschnitt aufweist. Wie in 5 und 6 dargestellt, kann der Querschnitt des Federblatts 3.1 allerdings auch rechteckig sein, wobei ein oder mehrere Zwischenelemente 4 - 6 mit dem Federblatt 3.1 verbunden sind. In 5 sind 2 Zwischenelemente 4, 5 oberseitig und unterseitig mit dem Federblatt 3.1 verklebt. Die Zwischenelemente 4, 5 können aus einem Material bestehen, dass eine geringere Elastizität aufweist als das Federblatt 3.1, oder aber aus einem Material, das eine größere Elastizität aufweist. In jedem Fall tragen Sie dazu bei, seitens der Halteelemente 10.2, 10.3 einwirkende Kräfte gleichmäßiger auf das Federblatt 3.1 zu verteilen und somit einer Beschädigung desselben vorzubeugen. Man könnte sie somit auch als Pufferelemente oder Schutzelemente bezeichnen. Gleichzeitig stellen die Zwischenelemente 4, 5 durch ihre sich verjüngende Form insgesamt eine Keilform des Verbindungsabschnitts 3.4 her.
6 zeigt ein einzelnes Zwischenelement 6, das sich mit einem U-förmigen Querschnitt oberseitig, unterseitig sowie in Y-Richtung außenseitig entlang des Federblatts 3.1 erstreckt. Es ist auch in diesem Fall mit dem Federblatt 3.1 verklebt. Im Vergleich zu den Zwischenelementen 4, 5 in 5 kann dieses Zwischenelement 6 auch seitens des Abschlusselements 13 einwirkende Kräfte aufnehmen und besser auf das Federblatt 3.1 verteilen. Die Befestigung der Zwischenelemente 4 bis 6 durch Verkleben stellt lediglich eine Option dar und es können auch andere stoffschlüssige, kraftschlüssige und/oder formschlüssige Verbindungsarten gewählt werden.
7A und 7B zeigen das Abschlusselement 13 nochmals isoliert, wobei die Blickrichtung in 7 A der X-Achse entspricht und in 7 B der Y-Achse. Das Abschlusselement 13 ist in diesem Fall als rechteckige Stahlplatte ausgebildet, die Bohrungen 13.1 für die Schrauben 14 aufweist. Da das Abschlusselement 13 nur horizontale Kräfte seitens der Längsblattfeder 3 aufnehmen muss, kann es wesentlich materialsparender und leichter ausgebildet sein als bspw. die Spannelemente 121, 122 gemäß den zu 1 beschriebenen Stand der Technik.
8A und 8B zeigen eine alternative Ausgestaltung eines Abschlusselements 13, das stoffschlüssig mit einem Radträger 15 verbunden ist. Das Abschlusselement 13 und der Radträger 15 können bspw. einstückig gegossen sein oder aber separat gefertigt und miteinander verschweißt sein. Um bei stärkerer Krafteinwirkung seitens eines Fahrzeugrades ein Abknicken des Radträgers 15 gegenüber dem Abschlusselement 13 zu verhindern, kann ein in diesem Fall als Vierkantrohr ausgebildetes Stützelement 16 vorgesehen sein.
9a und 9b zeigen Detailansichten einer erfindungsgemäßen Achsaufhängung gemäß einer weiteren Ausführungsform, bei der der Achskörper 10 gewissermaßen konventionell ausgebildet ist und der Basisabschnitt 10.1 einen Endbereich mit einer parallel zur X-Z-Ebene verlaufenden Endfläche darstellt. Am Basisabschnitt 10.1 sind separat gefertigte Halteelemente 17, 18 mittels Schrauben 19 befestigt. Zwischen diesen Halteelementen 17, 18 ist wiederum ein Zwischenraum 11 ausgebildet, in dem der Verbindungsabschnitt 3.4 der Längsblattfeder 3 angeordnet ist. Dabei kann vorgesehen sein, dass die Halteelemente 17, 18 mit der Längsblattfeder 3 verklebt werden, bevor die gesamte Baugruppe am Basisabschnitt 10.1 angeschraubt wird.
Durch den Stoffschluss werden sämtliche horizontalen Kräfte, also in X-Richtung sowie in Y-Richtung, aufgenommen. Alternativ ist es aber auch möglich, dass auch hier außenseitig ein Abschlusselement 13 vorgesehen ist. Dieses könnte mit den Halteelementen 17, 18 verschraubt sein. Alternativ könnten aber alle 3 Elemente 13, 17, 18 stoffschlüssig miteinander verbunden sein. Insbesondere wäre eine einstückige Fertigung denkbar. In diesem Fall würde die Längsblattfeder zunächst in den Zwischenraum 11 eingesetzt und danach die Baugruppe mit dem Basisabschnitt 10.1 verschraubt.
Wie bereits oben angedeutet, können in Richtung der X-Achse wirkende Kräfte auch über einen Formschluss aufgenommen werden. Eine entsprechende Ausgestaltung ist in 10 gezeigt, die eine Schnittdarstellung eines Teils einer Achsaufhängung 1 gemäß einer weiteren Ausführungsform repräsentiert. Hierbei weist die Längsblattfeder 3 im Bereich des Verbindungsabschnitts 3.4 mehrere in Richtung der Z-Achse vorspringende Rückhalteabschnitte 3.5 bis 3.7 auf. Jeder der Rückhalteabschnitte 3.5 bis 3.7 springt dabei sowohl nach oben als auch nach unten vor. Zwei Rückhalteabschnitte 3.5, 3.7 sind dabei außerhalb des Zwischenraums 11 angeordnet, während ein dritter Rückhalteabschnitt 3.6 innerhalb des Zwischenraums angeordnet ist. Insgesamt wird so ein Formschluss mit den Halteelementen 10.2, 10.3 hergestellt, der eine Verschiebung in Richtung der X-Achse verhindert. Bevorzugt sind die Rückhalteabschnitte 3.5 bis 3.7 einstückig mit dem Federblatt 3.1 ausgebildet.
11 zeigt eine Seitenansicht einer Achsaufhängung 1, bei der zwei Längsblattfedern 23, 33 mit dem Achskörper 10 verbunden sind. Eine erste Längsblattfeder 23 ist dabei aus Verbundwerkstoff gefertigt und wie mit Bezug auf 2 beschrieben, zwischen 2 Halteelementen 10.2, 10.3 aufgenommen. Alternativ könnten auch separat gefertigte Halteelemente 17, 18 verwendet werden. Eine zweite Längsblattfeder 33 ist oberhalb des Achskörpers 10 angeordnet und mittels einer Spannvorrichtung 120, die der in 1 dargestellten entspricht, gegen den Achskörper 10 verspannt. Dabei kann die zweite Längsblattfeder 33 aus Federstahl gefertigt sein, so dass durch die auftretenden Spannkräfte keine Beschädigung zu befürchten ist. Die beiden Längsblattfeder 23, 33 bilden Teile einer zweistufigen Federung, wobei die Anbindung an den Fahrzeugaufbau durch die zweite Längsblattfeder 33 gegeben ist. Bei Normallast, die in 11 dargestellt ist, wirken keinerlei Kräfte seitens des Fahrzeugaufbaus auf die erste Längsblattfeder 23 ein. Dies ändert sich erst bei Überschreiten einer gewissen Grenzlast (bspw. bei starker Beladung des LKW bzw. Transporters), wenn sich die zweite Längsblattfeder 33 streckt und über endseitig der ersten Längsblattfeder 23 vorgesehene Gummikissen 24 mit dieser in Kontakt kommt. Ab diesem Punkt erfolgt auch eine elastische Verformung der ersten Längsblattfeder 23, was zu einer erhöhten Federrate führt. Aufgrund der Anordnung der ersten Längsblattfeder 23 auf Höhe des Achskörpers 10 ergibt sich insgesamt eine niedrige Bauhöhe der Achsaufhängung 1.
Bezugszeichenliste

1, 101: Achsaufhängung
3, 23, 33, 103: Längsblattfeder
3.1: Federblatt
3.2: vorderes Ende
3.3: hinteres Ende
3.4: Verbindungsabschnitt
3.5, 3.6, 3.7: Rückhalteabschnitt
4, 5, 6: Zwischenelement
10, 110: Achskörper
10.1: Basisabschnitt
10.2, 10.3, 17, 18: Halteelement
11: Zwischenraum
12
13: Abschlusselement
13.1: Bohrung
14, 19: Schraube
15: Radträgerabschnitt
16: Stützelement
120: Spannvorrichtung
121, 122: Spannelement
123: Federbride
124: Mutter
X: X-Achse
Y: Y-Achse
Z: Z-Achse

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

EP 0162189 A1 [0004]
US 4732371 A [0005]
US 4468014 A [0006]
US 4895350 A [0007]
US 4630804 A [0008]
EP 0240676 A1 [0009]
EP 0256007 B1 [0010]

Claims

Achsaufhängung (1) für ein Fahrzeug, mit einer ein Federblatt (3.1) aufweisenden ersten Längsblattfeder (3, 23), sowie einem hiermit verbundenen Achskörper (10), dadurch gekennzeichnet, dass ein oberes Haltelement (10.2, 17) und ein unteres Halteelement (10.3, 18) bezüglich der Y-Achse innen mit einem Basisabschnitt (10.1) des Achskörpers (10) fest verbunden sind und sich nach außen erstrecken, wobei zwischen den Halteelementen (10.2, 10.3, 17, 18) ein Zwischenraum (11) ausgebildet ist, in dem ein Verbindungsabschnitt (3.4) der ersten Längsblattfeder (3, 23) aufgenommen ist.
Achsaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Haltelemente (10.2, 10.3, 17, 18) einstückig mit dem Achskörper (10) ausgebildet sind, wobei der Zwischenraum (11) ein sich entlang der Y-Achse nach innen erstreckender Einschnitt im Achskörper (10) ist.
Achsaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Abschlusselement (13) wenigstens indirekt am Achskörper (10) befestigt ist, welches den Zwischenraum (11) in Richtung der Y-Achse nach außen hin wenigstens teilweise verschließt.
Achsaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Abschlusselement (13) einen Radträgerabschnitt (15) zur Anbringung eines Rades aufweist.
Achsaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Zwischenraum (11) entlang der Y-Achse nach innen hin verjüngt.
Achsaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Federblatt (3.1) im Bereich des Verbindungsabschnitts (3.4) mit einem Zwischenelement (4, 5, 6) verbunden ist, das zwischen dem Federblatt (3.1) und wenigstens einem der Halteelemente (10.2, 10.3, 17, 18) angeordnet ist.
Achsaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Halteelemente (10.2, 10.3, 17, 18) Teile einer separat vom Achskörper (10) gefertigten Haltevorrichtung sind, die am Achskörper (10) befestigt ist.
Achsaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Längsblattfeder (3, 23) mit wenigstens einem Halteelement (10.2, 10.3, 17, 18) stoffschlüssig verbunden ist.
Achsaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Längsblattfeder (3, 23) im Bereich des Verbindungsabschnitts (3.4) wenigstens einen in Richtung der Z-Achse vorspringenden Rückhalteabschnitt (3.5, 3.6, 3.7) aufweist, welcher einen Formschluss zwischen der ersten Längsblattfeder (3) und wenigstens einem Halteelement (10.2, 10.3, 17, 18) in Richtung der X-Achse herstellt.
Achsaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine zweite Längsblattfeder (33) durch eine Spannvorrichtung (120) mit dem Achskörper (10) verbunden und bezüglich der Z-Achse von dieser beabstandet ist.