DE102018201407B4 - Achsaufhängung - Google Patents

Abstract

Achsaufhängung (1) für ein Fahrzeug, mit einer Längsblattfeder (2), die zur Federung einer Fahrzeugachse (3) in einem Verbindungsbereich (2.1) druckübertragend mit dieser verbunden ist, wobei die Längsblattfeder (2) bezüglich der X-Achse beiderseits des Verbindungsbereichs (2.1) durch wenigstens einen flexiblen Zugverbinder (5, 6), der auf einer der Fahrzeugachse (3) gegenüberliegenden Seite (2.2) um die Längsblattfeder (2) herumgeführt ist, zugübertragend mit der Fahrzeugachse (3) gekoppelt ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Längsblattfeder (2) aus Verbundstoff gefertigt ist und wenigstens ein Zugverbinder (5, 6) als flexibles Band ausgebildet ist und flächig an einer Oberfläche der Längsblattfeder (2) anliegt, wobei die Längsblattfeder (2) einen Aufnahmebereich (2.3, 2.4) aufweist, in welchem der Zugverbinder (5, 6) in X-Richtung formschlüssig aufgenommen ist.

Description

• Die Erfindung betrifft eine Achsaufhängung für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 mit einer Längsblattfeder, die zur Federung einer Fahrzeugachse in einem Verbindungsbereich druckübertragend mit dieser verbunden ist, wobei die Längsblattfeder bezüglich der X-Achse beiderseits des Verbindungsbereichs durch wenigstens einen flexiblen Zugverbinder, der auf einer der Fahrzeugachse gegenüberliegenden Seite um die Längsblattfeder herumgeführt ist, zugübertragend mit der Fahrzeugachse gekoppelt ist.
• Die gattungsbildende DE 10 2004 010 621 A1 offenbart eine Achsaufhängung eines Nutzfahrzeuges mit einer Federbügel-Einheit, welche eine quer zur Fahrtrichtung verlaufende Achse an dessen in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Aufhängungsarm haltert. Es ist eine die Achse und den Aufhängungsarm miteinander verbindende Federbügel-Einheit vorgesehen, die einen flexiblen SeilAbschnitt aufweist, der entweder Achse oder Aufhängungsarm oder hieran gebildete oder befestigte Bauteile zumindest bereichsweise formschlüssig umschließt. An einem Ende des flexiblen Seil-Abschnittes ist ein erster Gewindestift-Abschnitt mit einer hiermit zusammenwirkenden Mutter vorgesehen und am anderen Ende des flexiblen Seil-Abschnittes ist entweder ein zweiter Gewindestift-Abschnitt mit Mutter oder eine Pressklemme vorgesehen, wobei sich Mutter und gegebenenfalls vorgesehene Pressklemme entweder an der Achse oder am Aufhängungsarm oder hieran befestigter oder gebildeter Bauelemente abstützen.
• Die US 3 891 197 A offenbart eine einzelne Blattfeder, die in Verbindung mit einem Paar von Schäkeln und einer Achse verwendet wird, wobei die Blattfeder einen Mittelabschnitt mit verdicktem Querschnitt aufweist, wobei der Mittelabschnitt eine erste und eine zweite gegenüberliegende Seitenfläche aufweist, wobei die erste Seitenfläche die Achse trägt und die zweite Seitenfläche ein Paar beabstandeter Nuten aufweist. Ein Paar Federbriden weist jeweils im Allgemeinen parallele Schenkel auf, die durch ein Zwischenteil miteinander verbunden sind und den Mittelabschnitt überspannen, wobei das Zwischenteil verriegelnd in eine der Nuten passt. Die Blattfeder ist aus Stahl gefertigt.
• Die GB 2 126 539 A offenbart eine Aufhängungsanordnung für ein Lastfahrzeug, die erste und zweite Halterungen zur starren Befestigung an gegenüberliegenden Seiten eines Fahrzeugchassis aufweist. Erste und zweite Längslenker sind in Form von Blattfedern, die an ihren vorderen Enden schwenkbar an den Halterungen gelagert sind, an einer Zwischenposition an einer Achse befestigt und an ihren hinteren Enden an ersten und zweiten Luftfedern befestigt. Jeder Längslenker ist zwischen oberen und unteren Achshalterungen eingeschlossen, von denen mindestens eine mit einer Aussparung ausgebildet ist, in der der Längslenker angeordnet ist, wobei ein Keilelement in die Aussparung eingesetzt ist, um das Spiel zwischen der Achshalterung und dem Längslenker aufzunehmen.
• In der Radaufhängung moderner Kraftfahrzeuge werden unterschiedliche Typen von Federn eingesetzt, über die der eigentliche Fahrzeugaufbau mit den Rädern des Fahrzeugs verbunden ist. Dabei werden neben Spiralfedern u.a. auch Blattfedern eingesetzt, insbesondere bei Starrachsen. Eine derartige Blattfeder erstreckt sich entlang der Längsachse des Fahrzeugs und weist in aller Regel eine konkave Form auf, bspw. nach Art einer Parabel. Neben Blattfedern aus Federstahl kommen teilweise auch Blattfedern aus Verbundstoff, bspw. faserverstärktem Kunststoff, zum Einsatz. Es können einzelne Federn oder auch Federpakete aus zwei oder mehr Federn eingesetzt werden. Die wenigstens eine Feder wird normalerweise in einem mittleren Bereich über eine Spannvorrichtung, bspw. mit Federbriden, mit der zu federnden Achse verbunden. Oberseitig und unterseitig sind Spannelemente vorgesehen, zwischen denen die Feder eingespannt ist. Eines der Spannelemente kann z.B. mit der Fahrzeugachse verschweißt sein.
• Derartige Spannvorrichtungen verkomplizieren den Aufbau der Achsaufhängung, womit Zusammenbau und Wartung aufwendig und teuer werden. Außerdem trägt der Einsatz von Spannvorrichtungen zur Erhöhung der Masse bzw. des Gewichts bei, da hierfür meistens relativ schwere Metallteile verwendet werden müssen. Dabei ist auch zu beachten, dass die Spannvorrichtung Teil der ungefederten Masse ist, die möglichst geringgehalten werden sollte. Außerdem können die statischen Spannkräfte bei Blattfedern aus Verbundstoff zu einer Beschädigung bzw. zu einem Kriechen führen.
• Die US 2014 0 284 856 A1 offenbart eine aus mehreren miteinander verklebten Schichten bestehende Komposit-Blattfeder, die zur Federung einer Fahrzeugachse dienen kann. Dabei ist die Fahrzeugachse oberhalb der Blattfeder angeordnet und mittels Federbriden gegen ein Spannelement verspannt, das unterhalb der Blattfeder sowie einer zusätzlichen Hilfsblattfeder angeordnet ist. Außerdem ist ein bolzenartiges Positionierungselement zentral durch Bohrungen im Spannelement, der Hilfsblattfeder, der Blattfeder sowie der Fahrzeugachse geführt, um einen Formschluss herzustellen.
• Die US 6 991 223 B2 offenbart eine Achsaufhängung, bei der eine Blattfeder aus Verbundstoff zwischen zwei Spannelementen eingespannt ist, die wiederum die Verbindung mit einer Fahrzeugachse herstellen. Dabei sind die Spannelemente in einem Bereich der Blattfeder angeordnet, in dem sie sich zu einem Ende hin innerhalb der horizontalen Ebene verjüngt und innerhalb der vertikalen Ebene verbreitert. Hierdurch wird eine Art Keileffekt bewirkt, der über einen Formschluss eine Längsverschiebung der Blattfeder gegenüber der Fahrzeugachse verhindert.
• Die US 8 950 766 B2 zeigt eine Achsaufhängung, bei der eine Blattfeder aus Verbundwerkstoff über Spannelemente mit einer Fahrzeugachse verbunden ist. Die Spannelemente sind durch Gewindebolzen gegeneinander verspannt, die einen seitlichen Formschluss mit der Blattfeder bilden. Die Fahrzeugachse ist dabei exzentrisch an der Blattfeder angeordnet und der Querschnitt der Blattfeder ist vor der Fahrzeugachse anders ausgebildet als dahinter.
• Aus der US 3 586 307 A ist eine Komposit-Blattfeder bekannt, die zur Anordnung insbesondere zwischen einem Fahrzeugkörper und einer Fahrzeugachse vorgesehen ist. Sie weist zwei einzelne Federblätter auf, von denen eines eine Metallblattfeder von konstanter Breite und konstanter Dicke ist und das andere Federblatt eine etwa konstante Breite hat und hauptsächlich aus hartem zähem federndem Kunststoff oder Plastik besteht. Es sind Mittel an den gegenüberliegenden Enden der beiden Blätter zum Anschlag an den Fahrzeugkörper vorgesehen, sowie Mittel zur festen Verbindung der Mittelteile der beiden Federblätter miteinander und mit der Achse, wobei die Teile der Blattfedern, die sich in Längsrichtung zwischen den Verbindungsmitteln zur Anbringung des Mittelteils und der Enden erstrecken, frei von einer Flächenberührung sind.
• Die DE 10 2014 005 978 A1 offenbart eine aus einem Faserverbundwerkstoff bestehende Blattfeder, welche über ein Federbefestigungselement form- und kraftschlüssig an einem Fahrwerksbauteil eines Fahrzeuges befestigbar ist. Dabei ist ein Auflagebereich der Blattfeder und/oder des Befestigungselementes aufgeraut, wobei die Blattfeder mindestens einen Vorsprung zur Positionierung des Fahrwerksbauteiles aufweist. Insbesondere kann eine Mehrzahl von Vorsprüngen aus dem Faserverbundstoff an die Blattfeder angeformt sein.
• Die DE 10 2015 104 215 A1 zeigt eine Blattfederanordnung, die eine Blattfeder aus Faserverbundwerkstoff und ein Haltebauteil aufweist, über das die Blattfeder mit einer Kraftfahrzeugachse gekoppelt ist, wobei das Haltebauteil einen Längenabschnitt der Blattfeder überspannt. Auf einer Oberseite und/oder einer Unterseite der Blattfeder ist eine Auflagenplatte angeordnet und zwischen Auflagenplatte und Blattfeder ist eine Elastomerschicht angeordnet, wobei die Elastomerschicht in ihrer Grundfläche größer ist als die Grundfläche der Auflagenplatte.
• Aus der US 4 801 129 A ist eine Spannvorrichtung für eine Blattfeder bekannt, bei der ein plattenähnliches erstes Spannelement bspw. durch Verschweißen an einer Fahrzeugachse befestigt ist. Auf diesem ersten Spannelement liegt unter Zwischenordnung eines ersten Gummielements die Blattfeder auf. Oberseitig der Blattfeder schließen sich ein zweites Gummielement an sowie ein zweites Spannelement, das die Blattfeder sowie die Gummielemente überwölbt und formschlüssig mit dem ersten Spannelement eingreift. Durch ein sich in Längsrichtung der Blattfeder veränderndes Profil ist ein Formschluss zwischen der Blattfeder und den Gummielementen sowie zwischen den Gummielementen und dem zweiten Spannelement gegeben.
• Die US 9 370 980 B2 zeigt eine Blattfederanordnung für eine Kraftfahrzeugachse. Diese weist eine Blattfeder auf, insbesondere eine Querblattfeder, die an ihren Enden Aufnahmen zur Anbindung an andere Achsbauteile aufweist. Die Aufnahmen können bspw. aus Metall bestehen und sind mit der Blattfeder verklebt. Dabei besteht ein Formschluss zwischen korrespondierenden Fügeflächen der Blattfeder sowie der Aufnahme.
• Angesichts des aufgezeigten Standes der Technik bietet die Anbindung einer Fahrzeugachse an eine Blattfeder durchaus noch Raum für Verbesserungen. Dies betrifft insbesondere die Masse bzw. das Gewicht, die Komplexität des Aufbaus sowie die Vermeidung von Beschädigungen der Blattfeder.
• Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine verbesserte Anbindung einer Fahrzeugachse an eine Blattfeder zur Verfügung zu stellen.
• Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch eine Achsaufhängung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst, wobei die Längsblattfeder aus Verbundstoff gefertigt ist und wenigstens ein Zugverbinder als flexibles Band ausgebildet ist und flächig an einer Oberfläche der Längsblattfeder anliegt, wobei die Längsblattfeder einen Aufnahmebereich aufweist, in welchem der Zugverbinder in X-Richtung formschlüssig aufgenommen ist. Die Unteransprüche betreffen vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung.
• Es ist darauf hinzuweisen, dass die in der nachfolgenden Beschreibung einzeln aufgeführten Merkmale sowie Maßnahmen in beliebiger, technisch sinnvoller Weise miteinander kombiniert werden können und weitere Ausgestaltungen der Erfindung aufzeigen. Die Beschreibung charakterisiert und spezifiziert die Erfindung insbesondere im Zusammenhang mit den Figuren zusätzlich.
• Durch die Erfindung wird eine Achsaufhängung für ein Fahrzeug zur Verfügung gestellt. Bei dem Fahrzeug kann es sich insbesondere um ein Kraftfahrzeug wie einen LKW, Transporter oder PKW handeln. Allerdings ist auch beispielsweise eine Anwendung für Anhänger möglich. Bei der Achsaufhängung handelt es sich in aller Regel um eine Hinterachsaufhängung, insbesondere um eine Starrachsaufhängung.
• Die Achsaufhängung weist eine Längsblattfeder auf, die zur Federung einer Fahrzeugachse in einem Verbindungsbereich last- oder druckübertragend mit dieser verbunden ist.
• Die Längsblattfeder ist in diesem Zusammenhang eine sich entlang der FahrzeugLängsachse (X-Achse) erstreckende Blattfeder. Dabei verläuft sie im Allgemeinen zumindest in unbelasteten Zustand nicht parallel zur X-Achse, sondern weist eine konkave Krümmung auf. Sämtliche Bezugnahmen auf die X-Achse (Längsachse), Y-Achse (Querachse) sowie die Z-Achse (Hochachse) des Fahrzeugs beziehen sich hier und im Folgenden auf den bestimmungsgemäß eingebauten Zustand der Achsaufhängung. Entsprechend hat „in X-Richtung“ die Bedeutung von „in Richtung der X-Achse“.
• Die Längsblattfeder ist zur Federung der Fahrzeugachse gegenüber einem Fahrzeugaufbau vorgesehen. Dabei ist „Fahrzeugaufbau“ ein Sammelbegriff für eine Karosserie, ein Chassis sowie ggf. einen Hilfsrahmen des jeweiligen Fahrzeugs, also diejenigen Teile, die normalerweise die gefederten Masse bilden. Die Längsblattfeder kann endseitig mit dem Fahrzeugaufbau verbunden sein, entweder direkt oder indirekt über einen Verbindungsarm (wie bei einer Hotchkiss-Aufhängung). In bekannter Weise können am vorderen sowie am hinteren Ende der Längsblattfeder Lageraugen ausgebildet sein, in die bspw. Gummi-Metall-Buchsen eingepresst sein können. Das jeweilige Lagerauge bzw. die darin angeordnete Buchse entsprechen der Position eines Achsbolzens, über den eine schwenkbare bzw. drehbare Verbindung gegeben ist. Alternativ zu einer dauerhaften Verbindung mit dem Fahrzeugaufbau wäre es auch denkbar, dass die Achsaufhängung noch eine weitere Feder aufweist, die mit dem Fahrzeugaufbau verbunden ist, während die hier beschriebene Längsblattfeder als Hilfsfeder einer zweistufigen Federung dient, wobei ihre Enden bei Normallast freitragend geführt sind und nur ab einer bestimmten Grenzlast durch die weitere Feder beaufschlagt werden. Die Grenzlast ist dabei eine Last des Fahrzeugs, die oberhalb der Normallast liegt. Die Normallast des Fahrzeugs entspricht dabei dem unbeladenen Zustand ohne das Einwirken dynamischer Belastungen, die z.B. beim Überfahren von Bodenunebenheiten entstehen.
• In einem Verbindungsbereich ist die Längsblattfeder last- bzw. druckübertragend mit der Fahrzeugachse verbunden. Der Verbindungsbereich ist normalerweise ein mittlerer bzw. zentraler Bereich der Längsblattfeder. Diese kann sich von diesem Verbindungsbereich symmetrisch entlang der X-Achse nach vorne und hinten erstrecken. Im Verbindungsbereich ist die Längsblattfeder mit der Fahrzeugachse derart verbunden, dass zumindest Druckkräfte übertragen werden, wobei Druckkräfte solche Kräfte bezeichnet, die auf die Längsblattfeder wirken und von der Fahrzeugachse fort gerichtet sind. Diese Kräfte wirken wenigstens anteilig in Z-Richtung. Normalerweise ist die Längsblattfeder in dem Verbindungsbereich direkt oder indirekt (über wenigstens ein zwischengeordnetes Element) an der Fahrzeugachse abgestützt. Die Längsblattfeder kann direkt an der Fahrzeugachse anliegen oder an einem zwischengeordneten Element, das wiederum an der Fahrzeugachse anliegt.
• Erfindungsgemäß ist die Längsblattfeder aus Verbundstoff gefertigt. Insbesondere kann sie wenigstens teilweise aus Faserverbundstoff bestehen. Als Faserverbundstoffe gelten hierbei sämtliche Werkstoffe, bei denen Fasern, wie bspw. Glasfasern, Carbonfasern und/oder Aramidfasern, zur Verstärkung in eine Polymermatrix (z.B. eine Kunststoff- oder Kunstharzmatrix) eingelagert sind. Optional können dabei weitere Partikel, Schichten oder Komponenten ein- oder angelagert sein, die sich nicht als Polymer oder als Fasern klassifizieren lassen.
• Die Längsblattfeder ist bezüglich der X-Achse beiderseits des Verbindungsbereichs durch wenigstens einen flexiblen Zugverbinder, der auf einer der Fahrzeugachse gegenüberliegenden Seite um die Längsblattfeder herumgeführt ist, zugübertragend mit der Fahrzeugachse gekoppelt. Der wenigstens eine Zugverbinder stellt eine zugübertragende Kopplung mit der Fahrzeugachse her, und zwar beiderseits des Verbindungsbereichs, also in X-Richtung einerseits vor dem Verbindungsbereich und andererseits hinter dem Verbindungsbereich. Die Verbindung ist zugübertragend, so dass Zugkräfte übertragen werden können, also Kräfte zwischen der Längsblattfeder und der Fahrzeugachse, die auf das jeweils andere Element hin gerichtet sind. Diese Kräfte wirken wenigstens anteilig in Z-Richtung. Der jeweilige Zugverbinder ist wenigstens abschnittsweise flexibel ausgebildet, was die Möglichkeit einschließt, dass der jeweilige Zugverbinder aus einem an sich flexiblen Material gefertigt ist, ebenso wie die Möglichkeit, dass er bspw. nach Art einer Kette aus einer Mehrzahl von Gliedern eines an sich unflexiblen Materials besteht. So wird in diesem Zusammenhang eine aus in sich starren Metallgliedern bestehende Kette auch als flexibel angesehen. Aufgrund seiner Flexibilität ist der Zugverbinder normalerweise nicht oder nur in begrenztem Maße dazu ausgebildet, Druckkräfte zu übertragen. Diese werden allerdings, wie bereits beschrieben, im Verbindungsbereich übertragen. Insgesamt können somit sowohl Zugkräfte als auch Druckkräfte übertragen werden, wobei durch die zugübertragende Ankopplung beiderseits des Verbindungsbereichs etwaige Drehmomente um die Y-Achse optimal aufgenommen werden können.
• Um die Zugkräfte zu übertragen, muss der wenigstens eine Zugverbinder selbstverständlich sowohl mit der Längsblattfeder als auch mit der Fahrzeugachse gekoppelt sein. Während hinsichtlich der Fahrzeugachse im Rahmen der Erfindung unterschiedliche Optionen bestehen, ist bezüglich der Längsblattfeder vorgesehen, dass der Zugverbinder auf einer der Fahrzeugachse gegenüberliegenden Seite um diese herumgeführt ist. Anders ausgedrückt, ausgehend von der Fahrzeugachse ist der Zugverbinder (in Z-Richtung) zur Längsblattfeder hin geführt, auf einer gegenüberliegenden Seite (in Y-Richtung) um die Längsblattfeder herum geführt und anschließend (in entgegengesetzter Z-Richtung) wieder zur Fahrzeugachse hin geführt. Dabei ist der Zugverbinder bevorzugt auf der gegenüberliegenden Seite wenigstens abschnittsweise angrenzend an eine Oberfläche der Längsblattfeder angeordnet und kann insbesondere wenigstens abschnittsweise an dieser Oberfläche anliegen. Durch die flexible Ausgestaltung kann sich der Zugverbinder gut an die jeweilige Form und Abmessung der Längsblattfeder anpassen und dicht an dieser anliegen. Dies kann insbesondere entlang eines Abschnitts gewisser Länge der Fall sein, wodurch sich ein möglicher Kraftschluss und/oder Formschluss zwischen dem Zugverbinder und der Längsblattfeder verbessern lässt. Im Zuge des Zusammenbaus kann der Zugverbinder zunächst lose aufgelegt und anschließend verspannt werden, was mit einem nicht-flexiblen Bauteil nur unter höherem Materialeinsatz und somit bei größerem Gewicht möglich ist. Außerdem lassen sich Zugkräfte gut auf die Längsblattfeder verteilen, so dass es im Allgemeinen zu keiner stärkeren lokalen Druckbelastung kommt. Des Weiteren ist der wenigstens eine Zugverbinder um die Längsblattfeder herumgeführt und beiderseits des Verbindungsbereichs angeordnet, wodurch in X-Richtung sowie in Y-Richtung wirkende Kräfte aufgenommen werden können. Diese Wirkung kann bei einigen nachfolgend noch besprochenen Ausgestaltungen noch optimiert werden.
• Optional kann wenigstens ein Zugverbinder auch ergänzend stoffschlüssig mit der Längsblattfeder verbunden sein. Ein Stofffluss kann bspw. durch Ankleben des jeweiligen Zugverbinders hergestellt werden. Je nach verwendete Material könnte der Zugverbinder auch anvulkanisiert werden. Es ist zu beachten, dass die stoffschlüssige Verbindung hauptsächlich dazu dient, ein Verrutschen gegen die Blattfeder zu verhindern, da der Zugverbinder um die Längsblattfeder herumgeführt ist, weshalb die zwischen der Längsblattfeder und der Fahrzeugachse wirkenden Zugkräfte hauptsächlich durch die formschlüssige Verbindung aufgenommen werden.
• In jedem Fall ermöglicht die erfindungsgemäße Achsaufhängung einen Verzicht auf klassische Spannelemente und Federbriden und kann mit wenigen Teilen realisiert werden. Hierdurch vereinfacht sich der Zusammenbau und die Kosten lassen sich reduzieren. Zudem führt die Verwendung von flexiblen Zugverbindern normalerweise zu einer deutlichen Gewichtsersparnis. Es kann auf die im Allgemeinen schweren Spannelemente verzichtet werden. Typischerweise ist auch ein geringerer Bauraum in vertikaler Richtung notwendig, da der jeweilige Zugverbinder weniger gegenüber der Oberfläche der Längsblattfeder aufträgt als Spannelemente, die zudem noch von Federbriden überspannt werden. Oftmals sind auch die durch den wenigstens einen Zugverbinder ausgeübten Zugkräfte bzw. die hieraus resultierenden lokalen Drücke auf die Längsblattfeder kleiner als im Falle einer Spannvorrichtung. Hierdurch wird insbesondere bei einer aus Verbundwerkstoff gefertigten Längsblattfeder das Risiko einer Beschädigung verringert. Mit anderen Worten wird zielführend die Verkleinerung der Masse erreicht. Durch die Möglichkeit von formschlüssigen Verbindungen wird die üblicherweise benötigte Klemmkraft, welche das Composite Material beschädigen könnte reduziert.
• Im Rahmen der Erfindung ist es möglich, dass die Längsblattfeder in Z-Richtung unterhalb der Fahrzeugachse angeordnet ist. Bei dieser Ausgestaltung ist der wenigstens eine Zugverbinder allerdings einer erheblichen statischen Belastung ausgesetzt. Dabei muss der wenigstens eine Zugverbinder die auf seiner Seite wirkende Achslast tragen. Dies könnte zu einer Überlastung des Zugverbinders führen oder aber notwendig machen, dass der jeweilige Zugverbinder besonders stabil und somit in unerwünschter Weise schwer ausgeführt sein muss. Um diese Nachteile zu vermeiden, ist es bevorzugt, dass die Längsblattfeder in dem Verbindungsbereich wenigstens indirekt auf der Fahrzeugachse aufliegt. D.h. die Längsblattfeder ist oberhalb der Fahrzeugachse angeordnet und liegt entweder unmittelbar auf dieser auf oder unter Zwischenordnung eines weiteren Elements. Ein solches Element könnte bspw. ein elastomeres Kissen sein, das der Druckverteilung dient. Wenn die Längsblattfeder auf der Fahrzeugachse aufliegt, ist die oben erwähnte, der Fahrzeugachse abgewandte Seite selbstverständlich die Oberseite der Längsblattfeder.
• Bevorzugt ist wenigstens ein Zugverbinder auf einer der Längsblattfeder gegenüberliegenden Seite um einen Halteabschnitt der Fahrzeugachse herumgeführt. Wenn die Längsblattfeder wie oben beschrieben auf der Fahrzeugachse aufliegt, handelt es sich bei der der Längsblattfeder gegenüberliegenden Seite um die Unterseite des Halteabschnitts. Der jeweilige Zugverbinder ist somit also zum einen (normalerweise oberseitig) um die Längsblattfeder herumgeführt und zum anderen (normalerweise unterseitig) um den Halteabschnitt der Fahrzeugachse. Dabei ist der Zugverbinder in aller Regel ringförmig bzw. schleifenförmig ausgebildet. Er kann dabei von vornherein einstückig schleifenförmig gefertigt sein oder aber es können bspw. zwei Enden eines streifenartigen oder bandartigen Zugverbinders miteinander verbunden sein, wodurch die genannte Ringform entsteht.
• Die Zugübertragung zwischen der Längsblattfeder und der Fahrzeugachse ist bei der vorliegenden Ausgestaltung beiderseits durch einen Formschluss sichergestellt, bei dem der Zugverbinder jeweils um die Längsblattfeder bzw. den Halteabschnitt herum gelegt ist, man könnte auch sagen, diese umgreift. Im Allgemeinen vereinfacht dies zum einen den Zusammenbau, zum anderen liegt der Zugverbinder auf einer gewissen Länge bzw. mit einer gewissen Fläche am Halteabschnitt an, wodurch sich geringere lokale Belastungen ergeben. Die Unterseite des jeweiligen Halteabschnitts kann abgerundet ausgebildet sein. Der Halteabschnitt kann grundsätzlich beliebig geformt sein, bevorzugt aber so, dass der Zugverbinder nicht zu stark lokal beansprucht wird. Dies kann z.B. durch eine abgerundete Form gewährleistet werden, bei welcher der Zugverbinder keinem zu geringen Krümmungsradius folgen muss, welcher eine Beschädigung hervorrufen könnte. Der Halteabschnitt kann dabei einstückig mit einem Achskörper gefertigt sein und ggf. sogar durch einen Abschnitt der Unterseite des Achskörpers gebildet sein. In diesem Fall könnte z.B. ein einzelner Zugverbinder vor dem Verbindungsabschnitt in Y-Richtung entlang der Oberseite der Längsblattfeder verlaufen, dann in Z-Richtung abwärts, von dort aus in X-Richtung an der Unterseite der Fahrzeugachse nach hinten, dann in Z Richtung aufwärts, wiederum in Y-Richtung entlang der Oberseite der Längsblattfeder, wieder in Z-Richtung abwärts, in X-Richtung nach vorne und schließlich wieder in Z-Richtung aufwärts. Hiermit ergäbe sich ein Verlauf, der in der X-Z-Ebene einem U ähnelt und in der Y-Z-Ebene einem auf dem Kopf stehenden U. Alternativ zu einer einstückigen Ausbildung kann der Halteabschnitt auch separat gefertigt und lösbar (bspw. durch Verschrauben) oder nicht-lösbar (bspw. stoffschlüssig durch Verschweißen) mit dem Achskörper verbunden sein.
• Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung ist beiderseits des Verbindungsbereichs jeweils ein Zugverbinder angeordnet. D.h., es sind zwei Zugverbinder vorgesehen, von denen einer in X-Richtung vor dem Verbindungsbereich angeordnet ist und der andere dahinter. Eine derartige Ausgestaltung vereinfacht im Allgemeinen den Zusammenbau, da die Verbindungen auf den beiden Seiten des Verbindungsbereichs einzeln hergestellt werden können. Dabei können die beiden Zugverbinder identisch ausgebildet und/oder symmetrisch bezüglich des Verbindungsbereichs angeordnet sein.
• Die Anordnung sowie die Abmessung des wenigstens einen Zugverbinders kann derart gewählt sein, dass dieser spielfrei bzw. mit einem minimalen Spiel an der Längsblattfeder anliegt, allerdings z.B. bei Normallast keine Kräfte überträgt. Gemäß einer alternativen Ausgestaltung ist wenigstens ein Zugverbinder vorgespannt. Diese Aussage bezieht sich wenigstens auf den Zustand bei Normallast. D.h. der Zugverbinder steht unter einer Spannung, durch die er permanent eine Zugkraft zwischen der Längsblattfeder und der Fahrzeugachse überträgt. Eine derartige Vorspannung kann bspw. dazu dienen, einen Formschluss zwischen dem Zugverbinder einerseits und der Längsblattfeder und/oder der Fahrzeugachse andererseits zu sichern oder auch, ggf. ergänzend, einen Kraftschluss herzustellen. In letzterem Fall werden also Reibungskräfte erzeugt bzw. verstärkt, indem die der Zugverbinder aufgrund der Vorspannung gegen eine Oberfläche der Längsblattfeder und/oder der Fahrzeugachse gedrückt wird.
• Insbesondere, aber nicht ausschließlich, im Falle eines vorgespannten Zugverbinders kann dieser in Zugrichtung elastisch ausgebildet sein. Dabei wird als Zugrichtung die Richtung bezeichnet, in welcher der Zugverbinder eine Zugkraft überträgt. In dieser Richtung ist er elastisch verformbar, genauer gesagt dehnbar. Die Elastizität kann vorrangig auf einer Materialeigenschaft, z.B. dem Elastizitätsmodul beruhen oder aber auf der Struktur des Zugverbinders. Der Zugverbinder kann insbesondere als elastisch angesehen werden, wenn er in vorgespanntem Zustand eine elastische Längenänderung von wenigstens 5% gegenüber dem nicht-vorgespannten Zustand erfährt. Gemäß einer anderen Ausführungsform, die üblicherweise eine Alternative zu der o.g. darstellt, kann wenigstens ein Zugverbinder in Zugrichtung inelastisch ausgebildet sein.
• Der jeweilige Zugverbinder kann unterschiedliche Formen bzw. Querschnitte aufweisen. So kann er seilartig mit einem wenigstens näherungsweise runden Querschnitt ausgebildet sein. Gemäß der Erfindung ist wenigstens ein Zugverbinder als flexibles Band ausgebildet. In diesem Fall kann der Zugverbinder auch als Zugband bezeichnet werden. Dabei bezeichnet „Band“ in diesem Zusammenhang ein lang gestrecktes, flaches Element. Dieses kann bspw. als Folie, Gewebe, Blech oder dergleichen ausgebildet sein. Als Materialien kommen bspw. Kunststoffe, Metalle (sofern diese die notwendige Flexibilität ermöglichen), Verbundwerkstoffe etc. infrage. Der Zugverbinder kann z.B. als Metallband oder als Kunststoff-Gewebeband ausgebildet sein. Insbesondere kann das Band mehrschichtig ausgebildet sein. Die Ausgestaltung als Band ermöglicht im Allgemeinen eine gute Anpassung an eine Oberfläche der Längsblattfeder und/oder der Fahrzeugachse. Insbesondere kann ein Band flächig an der jeweiligen Oberfläche anliegen, wodurch zum einen die Reibung erhöht werden kann. Insbesondere aber wird durch die flächige Auflage der Druck verringert, wenn das Zugband Zugkräfte überträgt. Dies hilft bei einer Längsblattfeder aus Verbundwerkstoff, Beschädigungen derselben zu vermeiden.
• Die Längsblattfeder weist erfindungsgemäß einen Aufnahmebereich auf, in welchem der Zugverbinder in X-Richtung formschlüssig aufgenommen ist. Der Aufnahmebereich kann bspw. gegenüber seiner Umgebung vertieft ausgebildet sein, bspw. als Rinne oder Nut. Grundsätzlich bedeutet dies eine gewisse Schwächung der Längsblattfeder, da sich der Querschnitt lokal verringert; diese Schwächung ist aber im Allgemeinen zu vernachlässigen, da eine geringe Vertiefung ausreicht, um einen Formschluss zu gewährleisten. Alternativ könnte der Aufnahmebereich auch in X-Richtung beiderseits von Stegen flankiert sein. Es könnten auch in X-Richtung beiderseits des Aufnahmebereichs mehrere Nasen oder Vorsprünge ausgebildet sein, die jeweils quer zur X-Richtung von der Längsblattfeder abragen. In jedem Fall sind beiderseits des Aufnahmebereiches Widerlager für den Zugverbinder ausgebildet, die eine relative Verschiebung des Zugverbinders gegenüber der Längsblattfeder in X-Richtung verhindern oder zumindest beschränken. Der Aufnahmebereich ist normalerweise auf der, der Fahrzeugachse gegenüberliegenden Seite, also normalerweise der Oberseite, der Längsblattfeder ausgebildet. Alternativ oder ergänzend hierzu kann er aber auch in Y-Richtung seitlich an der Längsblattfeder ausgebildet sein. Alternativ kann das Band auch um den Achskörper gespannt sein, also ohne Vorsprünge oder Nasen.
• Bevorzugt ist wenigstens ein Halteabschnitt in X-Richtung vorspringend ausgebildet. Dabei können insbesondere zwei bezüglich der X-Achse beiderseits des Verbindungsbereichs angeordnete Halteabschnitte jeweils in X-Richtung vorspringen. Man kann die Halteabschnitte bei dieser Ausgestaltung auch als Haltenasen oder Haltevorsprünge bezeichnen. Bei der beschriebenen Ausgestaltung sind normalerweise auch zwei Zugverbinder vorgesehen, von denen jeder um einen der Halteabschnitte herumgeführt ist. Die Erstreckung des jeweiligen Halteabschnitts in X-Richtung kann dabei wenigstens so groß sein wie eine Querausdehnung des jeweiligen Zugverbinders, bspw. wie die Breite eines Zugbandes.
• Um einen spielfreien Sitz der Zugverbinder zu gewährleisten und ggf. eine Vorspannung zu realisieren, ist es im Allgemeinen nötig, dass der Zugverbinder zunächst an seiner Montageposition angeordnet und anschließend gestrafft wird. Dabei kann bspw. zur Straffung eines Zugverbinders wenigstens ein Halteabschnitt gegenüber der Fahrzeugachse verstellbar sein. Dabei kann es sich insbesondere um eine Verstellbarkeit gegenüber einem Achskörper handeln, der sich in Y-Richtung erstreckt und bspw. als Hohlprofil oder Vollprofil ausgebildet sein kann. Durch das Verstellen des Halteabschnitts erfolgt die Straffung des Zugverbinders, der um diesen Halteabschnitt herumgeführt ist. Normalerweise ist der Halteabschnitt in Z-Richtung gegenüber der Fahrzeugachse verstellbar, was die Möglichkeit einschließt, dass eine anteilige Verstellung in X-Richtung und/oder Y-Richtung erfolgt. Eine Verstellbarkeit kann z.B. durch keilförmige Schiebeelemente realisiert werden, die die Position des Halteabschnitts durch verschiedene Keilpositionen gegeneinander bestimmen. Auch könnte der Halteabschnitt mittels eines Spindeltriebs verstellbar sein. Die Verstellbarkeit muss aber nicht unbedingt linear sein, sondern es könnte sich auch um eine Drehbarkeit handeln; bspw. derart, dass ein Halteabschnitt drehbar gelagert ist, wobei der Halteabschnitt nicht-rotationssymmetrisch ausgebildet und/oder exzentrisch gelagert ist. Es versteht sich, dass der Halteabschnitt gegenüber der Fahrzeugachse normalerweise nicht nur verstellbar, sondern auch in unterschiedlichen Positionen arretierbar ist, um seine Funktion als Halteabschnitt zu erfüllen. D.h., wenn der Halteabschnitt in eine vorgesehene Position verstellt worden ist, ist er durch die Einwirkung des Zugverbinders nicht in eine andere Position verstellbar. Eine Arretierung kann entweder über ein hierfür vorgesehenes Arretierungselement erfolgen oder durch einen selbsthemmenden Verstellmechanismus, bspw. einen Spindeltrieb, durch den die Verstellung des Halteabschnitts erfolgt.
• Normalerweise alternativ zu der oben dargestellten Ausführungsform kann wenigstens ein Zugverbinder längenverstellbar ausgebildet sein. Eine solche Längenverstellung könnte bspw. nach Art einer Schneckengewinde-Schelle oder nach Art eines Spanngurtes (mittels einer Ratsche) erfolgen, oder bspw. wie bei Verpackungsbändern, welche vorgespannt werden und anschließend in einer vorgesehenen Position verklemmt oder verschweißt werden können. Selbstverständlich sind auch andere Mechanismen möglich. Dabei muss natürlich der Zugverbinder in der jeweiligen Länge arretierbar sein. Sowohl bei einer Verstellbarkeit des Halteabschnitts als auch bei einer Längenverstellbarkeit des Zugverbinders kann die jeweilige Verstellbarkeit und/oder die Arretierbarkeit diskret oder kontinuierlich gegeben sein, so dass also entweder nur einzelne, beabstandete Positionen oder beliebige Positionen eingenommen werden können.
• Weitere vorteilhafte Einzelheiten und Wirkungen der Erfindung sind im Folgenden anhand eines in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen:
• 1 - 3 perspektivische Darstellungen einer erfindungsgemäßen Achsaufhängung gemäß einer ersten Ausführungsform; sowie
• 4 eine perspektivische Darstellung einer erfindungsgemäßen Achsaufhängung gemäß einer zweiten Ausführungsform.
• In den unterschiedlichen Figuren sind gleiche Teile stets mit denselben Bezugszeichen versehen, weswegen diese in der Regel auch nur einmal beschrieben werden.
• 1 bis 3 zeigen in stark schematisierter Weise eine erste Ausführungsform einer Achsaufhängung 1, die bspw. in einem LKW oder Transporter eingesetzt werden kann. Dabei ist eine als Starrachse ausgebildete Hinterachse durch eine Längsblattfeder 2 aus Faserverbundstoff mit einem nicht dargestellten Fahrzeugaufbau verbunden. Die Anbindung kann über endseitig der Längsblattfeder 2 ausgebildete Lageraugen gegeben sein. Während sich die Hinterachse parallel zur Y-Achse erstreckt, erstreckt sich die Längsblattfeder 2 entlang der X-Achse, allerdings überwiegend nicht parallel zu dieser, sondern sie weist eine konkave Krümmung innerhalb der X-Z-Ebene auf. Die Längsblattfeder 2 liegt in einem Verbindungsbereich 2.1 von oben auf einem Achskörper 3.1 der Fahrzeugachse 3 auf. Der Achskörper 3.1 kann als Vollprofil oder Hohlprofil aus Metall oder Verbundwerkstoff gefertigt sein. Im Betrieb werden Lasten, bzw. Druckkräfte zwischen der Längsblattfeder 2 und der Fahrzeugachse 3 durch den Verbindungsbereich 2.1 übertragen.
• Bezüglich der X-Achse beiderseits des Verbindungsbereichs 2.1 sind zwei ringförmig in sich geschlossene Zugverbinder 5 angeordnet, die jeweils mit einem oberen Abschnitt 5.1 um eine Oberseite 2.2 der Längsblattfeder 2 herumgeführt sind. Mit einem unteren Abschnitt 5.2 greifen die Zugverbinder 5 an zwei Halteabschnitten 3.2, 3.3 ein, die in X-Richtung nach vorne sowie nach hinten vom Achskörper 3.1 abragen. Sie können dabei einstückig mit dem Achskörper 3.1 gefertigt oder stoffschlüssig mit diesem verbunden sein, bspw. angeschweißt. Die unteren Abschnitte 5.2 der Zugverbinder 5 sind dabei um abgerundete Unterseiten 3.4, 3.5 der jeweiligen Halteabschnitte 3.2, 3.3 herumgeführt. Insgesamt bilden die Zugverbinder 5 einen Formschluss sowohl mit der Längsblattfeder 2 als auch mit der Fahrzeugachse 3 und sind dazu ausgebildet, Zugkräfte zwischen diesen beiden Elementen zu übertragen. Insgesamt ist somit sowohl eine Übertragung von Druckkräften als auch von Zugkräften gewährleistet.
• Um einerseits während des Zusammenbaus die Positionierung der Längsblattfeder 2 zu erleichtern und andererseits einen Formschluss in X-Richtung zwischen den Zugverbindern 5 und der Längsblattfeder 2 herzustellen, sind an der Oberseite 2.2 zwei vertiefte Aufnahmebereiche 2.3, 2.4 ausgebildet, die auch als Nuten oder Rinnen bezeichnet werden können. Jeweils ein Zugverbinder 5 ist formschlüssig in einem Aufnahmebereich 2.3, 2.4 aufgenommen. Durch den Formschluss ist eine Verschiebung in X-Richtung allenfalls in vernachlässigbarer Weise möglich. Gleichzeitig ist eine Verschiebung der Zugverbinder 5 gegenüber der Fahrzeugachse 3 nicht bzw. nur in minimalem Maße möglich, da der Achskörper 3.1 diese blockiert. Schließlich sind auch Relativbewegungen in Y-Richtung nicht oder kaum möglich, da die Längsblattfeder 2 diesbezüglich durch die Zugverbinder 5 gegenüber den Halteabschnitten 3.2, 3.3 zurückgehalten wird.
• Jedes der Zugverbinder 5 ist aus einem flexiblen Material (bspw. Kunststoffgewebe, Metallblech oder dergleichen) gefertigt und passt sich aufgrund dieser Flexibilität sowohl der Form der Längsblattfeder 2 als auch der Form der Halteabschnitt 3.2, 3.3 optimal an. Dabei kann entweder ein minimales Spiel gegeben sein oder aber der jeweilige Zugverbinder 5 kann spielfrei anliegen. Insbesondere kann der jeweilige Zugverbinder 5 vorgespannt sein. Dies kann bspw. dadurch erreicht werden, dass jeder Zugverbinder 5 eine gewisse Elastizität aufweist. Während des Montagevorgangs könnte der jeweilige Zugverbinder 5 zunächst lose an dem jeweiligen Aufnahmebereich 2.3, 2.4 angesetzt werden und unter elastischer Dehnung auf die Halteabschnitte 3.2, 3.3 aufgebracht werden. Durch die Vorspannung kann einerseits ein Formschluss verbessert werden, andererseits kann ein Kraftschluss hergestellt werden, wobei Reibungskräfte helfen, die Position gegenüber der Längsblattfeder 2 bzw. der Fahrzeugachse 3 zu sichern.
• Die gezeigte Achsaufhängung 1 ist hinsichtlich Konstruktion und Zusammenbau wesentlich einfacher als im Stand der Technik bekannte Achsaufhängungen, bei denen eine Blattfeder mittels Spannelementen und Federbriden an einer Fahrzeugachse gesichert ist. Außerdem ist das Gewicht niedriger, da das kombinierte Gewicht der Zugverbinder 5 und der Halteabschnitte 3.2, 3.3 deutlich geringer ist als das Gewicht von Spannelementen und Federbriden. Auch ist zu beachten, dass die Zugverbinder 5 in Z-Richtung nicht gegenüber der Oberseite 2.2 der Längsblattfeder 2 auftragen, womit der vertikale Bauraum stark optimiert ist. U.a. da die Anbindung der Längsblattfeder 2 auch über Formschlüsse erreicht wird, reichen im Allgemeinen moderate Zugkräfte zur Sicherung an der Fahrzeugachse 3 aus. Diese werden zudem durch die vergleichsweise großflächige Auflage der Zugverbinder 5 an der Längsblattfeder 2 gut verteilt. Der auf die Längsblattfeder 2 ausgeübte lokale Druck ist daher gering, womit eine Beschädigung praktisch ausgeschlossen ist.
• Um eine Vorspannung der Zugverbinder 5 zu erreichen, könnten diese auch längenverstellbar ausgebildet sein, bspw. nach Art eines Spanngurtes. Gemäß einer weiteren Alternative, die hier nicht gezeigt ist, könnte jeder der Halteabschnitte 3.2, 3.3 gegenüber dem Achskörper 3.1 in Z-Richtung verstellbar sein. In diesem Fall würden bei der Montage zunächst die Zugverbinder 5 lose positioniert, während sich die Halteabschnitte 3.2, 3.3 in einer oberen Position befinden und anschließend würden die Halteabschnitte 3.2, 3.3 in eine untere Position verstellt, woraus eine Straffung und Vorspannung der Zugverbinder 5 resultieren würde.
• 4 zeigt eine alternative Ausgestaltung einer Achsaufhängung 1, die weitgehend der in 1 bis 3 gezeigten Ausführungsform entspricht und insoweit nicht nochmals erläutert wird. In diesem Fall ist allerdings ein einzelner, deutlich längerer Zugverbinder 6 vorgesehen. Dieser ist mit 2 oberen Abschnitten 6.1 wiederum in den Aufnahmebereichen 2.3, 2.4 aufgenommen. Dabei ist es allerdings mit unteren Abschnitten 6.2 um die Unterseite 3.7 eines Halteabschnitts 3.6 herumgeführt, der in diesem Fall durch den Achskörper 3.1 selber gebildet ist. Der Zugverbinder 6 ist auch in diesem Fall ringartig geschlossen ausgebildet und in einer Struktur angeordnet, die in der X-Z-Ebene einem U ähnelt und in der Y-Z-Ebene einem umgedrehten U. Bei der hier dargestellten Ausführungsform kann auf die vorspringenden Halteabschnitte 3.2, 3.3 verzichtet werden, was zur weiteren Gewichtsreduzierung beiträgt. Andererseits ist bei dem in 1 bis 3 gezeigten Ausführungsbeispiel die Positionssicherung in Y-Richtung unter Umständen besser zu realisieren. Dies könnte allerdings bei dem in 4 gezeigten Beispiel dadurch erreicht werden, dass der Achskörper 3.1 an seiner Oberseite eine Nut zur Aufnahme der Längsblattfeder 2 aufweist, womit ein Formschluss in Y-Richtung realisiert wäre. Selbstverständlich kann auch der hier gezeigte längere Zugverbinder 6 längenverstellbar ausgebildet sein. Auch könnte der unterseitig ausgebildete Halteabschnitt 3.6 vom Achskörper 3.1 separat gefertigt und gegenüber diesem verstellbar sein. In jedem Fall könnte eine Straffung und Vorspannung des Zugverbinders 6 erreicht werden.
• Bezugszeichenliste

1

Achsaufhängung

2

Längsblattfeder

2.1

Verbindungsbereich

2.2

Oberseite

2.3, 2.4

Aufnahmebereich

3

Fahrzeugachse

3.1

Achskörper

3.2, 3.3, 3.6

Halteabschnitt

3.4, 3.5, 3.7

Unterseite

5, 6

Zugverbinder

5.1, 6.1

oberer Abschnitt

5.2, 6.2

unterer Abschnitt

X

X-Achse

Y

Y-Achse

Z

Z-Achse

Claims (8)

1. Achsaufhängung (1) für ein Fahrzeug, mit einer Längsblattfeder (2), die zur Federung einer Fahrzeugachse (3) in einem Verbindungsbereich (2.1) druckübertragend mit dieser verbunden ist, wobei die Längsblattfeder (2) bezüglich der X-Achse beiderseits des Verbindungsbereichs (2.1) durch wenigstens einen flexiblen Zugverbinder (5, 6), der auf einer der Fahrzeugachse (3) gegenüberliegenden Seite (2.2) um die Längsblattfeder (2) herumgeführt ist, zugübertragend mit der Fahrzeugachse (3) gekoppelt ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Längsblattfeder (2) aus Verbundstoff gefertigt ist und wenigstens ein Zugverbinder (5, 6) als flexibles Band ausgebildet ist und flächig an einer Oberfläche der Längsblattfeder (2) anliegt, wobei die Längsblattfeder (2) einen Aufnahmebereich (2.3, 2.4) aufweist, in welchem der Zugverbinder (5, 6) in X-Richtung formschlüssig aufgenommen ist.
2. Achsaufhängung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Längsblattfeder (2) in dem Verbindungsbereich (2.1) wenigstens indirekt auf der Fahrzeugachse (3) aufliegt.
3. Achsaufhängung (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Zugverbinder (5, 6) auf einer der Längsblattfeder (2) gegenüberliegenden Seite (3.4, 3.5, 3.7) um einen Halteabschnitt (3.2, 3.3, 3.6) der Fahrzeugachse (3) herumgeführt ist.
4. Achsaufhängung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass beiderseits des Verbindungsbereichs (2.1) jeweils ein Zugverbinder (5, 6) angeordnet ist.
5. Achsaufhängung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Zugverbinder (5, 6) vorgespannt ist.
6. Achsaufhängung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Halteabschnitt (3.2, 3.3) in X-Richtung vorspringend ausgebildet ist.
7. Achsaufhängung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Straffung eines Zugverbinders (5, 6) wenigstens ein Halteabschnitt (3.2, 3.3, 3.6) gegenüber der Fahrzeugachse (3) verstellbar ist.
8. Achsaufhängung (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein Zugverbinder (5, 6) längenverstellbar ausgebildet ist.

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