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Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine entsprechende Vorrichtung zur Aktualisierung von Verkehrsinformation.
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Bekannt sind Systeme, mit denen Fahrzeuge über Funkverbindungen mit anderen Fahrzeugen oder auch mit einer Verkehrszentrale bzw. einer Zentraleinheit kommunizieren können. Diese Systeme werden als Intelligent Transportation Systems (ITS) bezeichnet und ermöglichen einen Austausch von Information über sogenannte C2X-Kommunikation. Die dabei übertragene Information beinhaltet beispielsweise Verkehrsinformationen aus einem bestimmten Umfeld eines Fahrzeugs.
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Des Weiteren sind Fahrzeuge bekannt, die sich teilautomatisiert im Straßenverkehr bewegen können, und die den Fahrer bei bestimmten Fahraufgaben (z.B. bei der Fahrt auf einer Fahrspur einer Autobahn) unterstützen. Außerdem ist geplant Fahrzeuge bereitzustellen, die sich hochautomatisiert im Straßenverkehr von einem Anfangspunkt zu einem Endpunkt einer Fahrroute bewegen können.
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Um es einem Fahrzeug zu ermöglichen, sich in automatischer Weise im Straßenverkehr zu bewegen, ist es erforderlich, dass das Fahrzeug Zugriff auf umfassende und aktuelle Information über das Umfeld des Fahrzeugs hat.
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Das vorliegende Dokument befasst sich mit der technischen Aufgabe, ein Verfahren und eine entsprechende Vorrichtung bereitzustellen, mit der in zuverlässiger Weise aktuelle Verkehrsinformation für das Umfeld eines Fahrzeugs ermittelt und bereitgestellt werden kann. So können die Sicherheit und der Komfort eines Fahrzeugs mit einer automatischen Fahrfunktion erhöht werden.
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Die Aufgabe wird durch die unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen werden u.a. in den abhängigen Ansprüchen beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, dass zusätzliche Merkmale eines von einem unabhängigen Patentanspruch abhängigen Patentanspruchs ohne die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs oder nur in Kombination mit einer Teilmenge der Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs eine eigene und von der Kombination sämtlicher Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs unabhängige Erfindung bilden können, die zum Gegenstand eines unabhängigen Anspruchs, einer Teilungsanmeldung oder einer Nachanmeldung gemacht werden kann. Dies gilt in gleicher Weise für in der Beschreibung beschriebene technische Lehren, die eine von den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche unabhängige Erfindung bilden können.
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Gemäß einem Aspekt wird ein Verfahren zur Aktualisierung von Information bezüglich einer bereits detektierten Verkehrssituation beschrieben. Insbesondere wird ein Verfahren beschrieben, das es ermöglicht, in zuverlässiger Weise zu bestimmen, ob eine zuvor detektierte Verkehrssituation an einem späteren Zeitpunkt weiterhin besteht oder nicht. Das Verfahren kann durch eine Zentraleinheit (z.B. durch einen Backend-Server) eines Verkehrsinformationssystems ausgeführt werden. Die bereits im Vorfeld detektierte Verkehrssituation kann z.B. umfassen: einen Unfall, einen Stau, eine besondere Wettersituation, ein Hindernis auf einer Fahrbahn, eine Baustelle, etc.
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Die Zentraleinheit kann eingerichtet sein, den Ort und den Typ der detektierten Verkehrssituation zu speichern. Des Weiteren kann die Zentraleinheit eingerichtet sein, (vorausschauende) Information in Bezug auf die detektierte Verkehrs situation (z.B. den Ort und den Typ der Verkehrs situation) an ein Fahrzeug zu senden, das sich im Umfeld der detektierten Verkehrssituation befindet und/oder das den Ort der detektierten Verkehrssituation in naher Zukunft passieren wird.
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Das Verfahren umfasst das Ermitteln einer Anzahl von Fahrzeugen, die den Ort der detektierten Verkehrssituation passiert haben und deren Sensordaten die detektierte Verkehrssituation nicht anzeigen. Insbesondere kann die Anzahl von Fahrzeugen ermittelt werden, die in einem bestimmten Zeitintervall (z.B. von 5, 10, 20 oder mehr Minuten) den Ort der detektierten Verkehrssituation passiert haben. Es kann z.B. eine Häufigkeit bzw. eine Frequenz ermittelt werden, mit der Fahrzeuge den Ort der detektierten Verkehrssituation passieren.
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Außerdem umfasst das Verfahren das Bestimmen, auf Basis der ermittelten Anzahl von Fahrzeugen, ob die detektierte Verkehrssituation weiterhin besteht oder nicht. Zu diesem Zweck kann die ermittelte Anzahl von Fahrzeugen mit einem Anzahl-Schwellenwert verglichen werden. Es kann dann in Abhängigkeit von dem Vergleich bestimmt werden, ob die detektierte Verkehrssituation weiterhin besteht oder nicht. Insbesondere kann bestimmt werden, dass die detektierte Verkehrssituation nicht mehr besteht, wenn die ermittelte Anzahl von Fahrzeugen größer als oder gleich wie der Anzahl-Schwellenwert ist. Andererseits kann bestimmt werden, dass die detektierte Verkehrssituation weiterhin besteht, wenn die ermittelte Anzahl von Fahrzeugen kleiner als der Anzahl-Schwellenwert ist und/oder wenn in dem bestimmten Zeitintervall die Sensordaten zumindest eines Fahrzeugs, das den Ort der detektierten Verkehrssituation passiert hat, anzeigen, dass die detektierte Verkehrs situation weiterhin besteht.
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Durch die Berücksichtigung einer bestimmten Anzahl von Fahrzeugen (z.B. von 2, 3, 4 oder mehr Fahrzeugen), die den Ort der zuvor detektierten Verkehrssituation passiert haben, und die die detektierte Verkehrssituation nicht erkannt haben, kann in zuverlässiger Weise das Löschen einer zuvor detektierten Verkehrssituation veranlasst werden. Es wird somit eine zuverlässige Ermittlung von aktueller Verkehrsinformation ermöglicht.
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Das Ermitteln der Anzahl von Fahrzeugen kann das Ermitteln umfassen, ob ein Fahrzeug, das den Ort der detektierten Verkehrssituation passiert hat, ein oder mehrere Sensoren, insbesondere Umfeldsensoren, aufweist, deren Sensordaten es prinzipiell ermöglichen, die detektierte Verkehrssituation zu erkennen. Mit anderen Worten, es kann ermittelt werden, ob ein Fahrzeug, das den Ort der zuvor detektierten Verkehrssituation passiert hat, befähigt war, die detektierte Verkehrssituation zu erkennen. Zu diesem Zweck kann das Verfahren das Empfangen von Sensor-Information bezüglich eines Fahrzeugs umfassen, das den Ort der detektierten Verkehrssituation passiert hat. Die Sensor-Information kann z.B. über eine drahtlose Kommunikationsverbindung an einer Zentraleinheit empfangen werden. Es kann dann auf Basis der Sensor-Information ermittelt werden, ob das Fahrzeug ein oder mehrere Sensoren aufweist, deren Sensordaten es prinzipiell ermöglichen, die detektierte Verkehrs situation zu erkennen und/oder auf die An- bzw. Abwesenheit der detektierten Verkehrssituation zu schließen. Mit anderen Worten, es kann auf Basis der Sensor-Information ermittelt werden, ob ein Fahrzeug befähigt ist bzw. war, die detektierte Verkehrs situation zu erkennen und/oder ob ein Fahrzeug befähigt ist bzw. war, auf die An- bzw. Abwesenheit der detektierten Verkehrssituation zu schließen.
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Alternativ oder ergänzend kann ermittelt werden, ob ein Fahrzeug, das den Ort der detektierten Verkehrssituation passiert hat, ein oder mehrere Sensoren, insbesondere Fahrzeugsensoren, aufweist, deren Sensordaten es prinzipiell ermöglichen, ein Verhalten des Fahrzeugs an dem Ort der detektierten Verkehrssituation zu ermitteln, wobei aus dem Verhalten des Fahrzeugs an dem Ort der detektierten Verkehrssituation darauf geschlossen werden kann, ob die detektierte Verkehrssituation weiterhin besteht oder nicht.
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Die Sensor-Information kann z.B. anzeigen, dass ein Fahrzeug einen Umfeldsensor, etwa eine Bildkamera, umfasst, mit der Umfelddaten in Bezug auf die detektierte Verkehrs situation erfasst würden, wenn die Verkehrs situation weiterhin besteht. Alternativ oder ergänzend kann die Sensor-Information anzeigen, dass ein Fahrzeug einen Fahrzeugsensor, z.B. einen Bremssensor zur Erkennung der Betätigung der Bremse durch einen Fahrer des Fahrzeugs, umfasst. Anhand der Sensordaten eines Fahrzeugsensors kann das Verhalten eines Fahrers des Fahrzeugs bzw. das Verhalten des Fahrzeugs erkannt werden. Insbesondere kann erkannt werden, wie sich der Fahrer eines Fahrzeugs an dem Ort der zuvor detektierten Verkehrssituation verhält (z.B. ob der Fahrer an dem Ort eines zuvor detektierten Stauendes bremst oder nicht). Somit kann ein Fahrzeug auch anhand der Sensordaten eines Fahrzeugsensors befähigt sein, Information über eine zuvor detektierte Verkehrssituation bereitzustellen.
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Die ermittelte Anzahl von Fahrzeugen kann dann nur die ein oder mehreren Fahrzeuge enthalten, die ein oder mehrere Sensoren, insbesondere Umfeldsensoren und/oder Fahrzeugsensoren, aufweisen, deren Sensordaten es prinzipiell ermöglichen, die detektierte Verkehrs situation zu erkennen und/oder Information in Bezug auf die detektierte Verkehrssituation bereitzustellen und/oder das Verhalten des Fahrzeugs an dem Ort der detektierten Verkehrs situation anzuzeigen und/oder auf die Anwesenheit bzw. die Abwesenheit der zuvor detektierten Verkehrssituation zu schließen. Mit anderen Worten, es werden bevorzugt nur die Fahrzeuge berücksichtigt und gezählt, die grundsätzlich befähigt sind, die detektierte Verkehrssituation zu erkennen (und die dennoch die detektierte Verkehrs situation beim Passieren des Ortes der detektierten Verkehrssituation nicht erkannt haben). So kann die Zuverlässigkeit der Aktualisierung von Verkehrsinformation weiter erhöht werden. Insbesondere ermöglicht es die Berücksichtigung der Sensor-Information von unterschiedlichen Fahrzeugen, Fahrzeuge mit unterschiedlichen sensorischen Fähigkeiten bei der Aktualisierung von Verkehrsinformation zu berücksichtigen.
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Das Verfahren kann ferner umfassen, das Ermitteln eines Parameters für eine hoch- und/oder vollautomatisierte Fahrfunktion eines Fahrzeugs für das Fahren an dem Ort der detektierten Verkehrssituation, in Abhängigkeit davon, ob bestimmt wurde, dass die detektierte Verkehrssituation weiterhin besteht oder nicht. Mit anderen Worten, der Betrieb eines hoch- und/oder vollautomatisiert fahrenden Fahrzeugs an dem Ort der zuvor detektierten Verkehrs situation kann in Abhängigkeit davon angepasst werden, ob bestimmt wurde, dass die detektierte Verkehrssituation weiterhin besteht oder nicht. So können die Verfügbarkeit und der Komfort einer hoch- und/oder vollautomatisierte Fahrfunktion erhöht werden.
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Das Verfahren kann ferner das Senden von Information darüber umfassen, ob bestimmt wurde, dass die detektierte Verkehrssituation weiterhin besteht oder nicht. Die Information kann dabei an ein Fahrzeug gesendet werden, das sich in einer Umgebung des Ortes der detektierten Verkehrs situation befindet und/oder das in naher Zukunft den Ort der detektierten Verkehrssituation passieren wird. So kann der Fahrbetrieb eines Fahrzeugs (insbesondere eines hoch- und/oder vollautomatisiert fahrendes Fahrzeugs) verbessert werden.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird eine Vorrichtung zur Ermittlung von Verkehrsinformation bezüglich eines Straßennetzes (insbesondere eine Zentraleinheit eines Verkehrsinformationssystems) beschrieben. Die Vorrichtung kann eingerichtet sein, eine Anzahl von Fahrzeugen zu ermitteln, die den Ort einer zuvor detektierten Verkehrssituation passiert haben und deren Sensordaten die detektierte Verkehrssituation nicht anzeigen.
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Zu diesem Zweck kann die Vorrichtung eingerichtet sein, Verkehrsinformation von einer Vielzahl von Fahrzeugen zu empfangen (z.B. über drahtlose Kommunikationsverbindungen). Die Verkehrsinformation eines Fahrzeugs kann dabei anzeigen, ob das Fahrzeug den Ort der detektierten Verkehrs situation (in einem bestimmten Zeitintervall) passiert hat. Des Weiteren kann die Verkehrsinformation anzeigen, ob das Fahrzeug ein oder mehrere Umfeldsensoren umfasst, die befähigt sind, die detektierte Verkehrs situation zu erkennen. Mit anderen Worten, die Verkehrsinformation kann Sensor-Information bezüglich der Sensorikfähigkeiten des Fahrzeugs anzeigen. Außerdem kann die Verkehrsinformation anzeigen, ob das Fahrzeug die detektierte Verkehrssituation erkannt hat oder nicht. Die Anzahl von Fahrzeugen kann dann auf Basis der Verkehrsinformation der Vielzahl von Fahrzeugen ermittelt werden.
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Außerdem kann die Vorrichtung eingerichtet sein, auf Basis der ermittelten Anzahl von Fahrzeugen zu bestimmen, ob die detektierte Verkehrssituation weiterhin besteht oder nicht.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Straßenkraftfahrzeug (insbesondere ein Personenkraftwagen oder ein Lastkraftwagen oder ein Bus oder ein Motorrad) beschrieben, das die in diesem Dokument beschriebene Vorrichtung umfasst. Es kann somit ggf. eine dezentrale Ermittlung und/oder Aktualisierung von Verkehrsinformation an einem Fahrzeug erfolgen.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Software (SW) Programm beschrieben. Das SW Programm kann eingerichtet werden, um auf einem Prozessor ausgeführt zu werden, und um dadurch das in diesem Dokument beschriebene Verfahren auszuführen.
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Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Speichermedium beschrieben. Das Speichermedium kann ein SW Programm umfassen, welches eingerichtet ist, um auf einem Prozessor ausgeführt zu werden, und um dadurch das in diesem Dokument beschriebene Verfahren auszuführen.
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Es ist zu beachten, dass die in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme sowohl alleine, als auch in Kombination mit anderen in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen verwendet werden können. Des Weiteren können jegliche Aspekte der in diesem Dokument beschriebenen Verfahren, Vorrichtungen und Systemen in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden. Insbesondere können die Merkmale der Ansprüche in vielfältiger Weise miteinander kombiniert werden.
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Im Weiteren wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Dabei zeigen
- 1 ein beispielhaftes System zur Ermittlung und Bereitstellung von Information bzgl. eines Fahrbahn-Abschnitts; und
- 2 ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zur Aktualisierung von Information bezüglich einer zuvor detektierten Verkehrssituation.
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Wie eingangs dargelegt, befasst sich das vorliegende Dokument mit der zuverlässigen Ermittlung von aktueller Verkehrsinformation, insbesondere für ein zumindest teilweise autonom fahrendes Fahrzeug.
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Unter dem Begriff „automatisiertes Fahren“ kann im Rahmen dieses Dokuments ein Fahren mit automatisierter Längs- oder Querführung oder ein autonomes Fahren mit automatisierter Längs- und Querführung verstanden werden. Bei dem automatisierten Fahren kann es sich beispielsweise um ein zeitlich längeres Fahren auf der Autobahn oder um ein zeitlich begrenztes Fahren im Rahmen des Einparkens oder Rangierens handeln. Der Begriff „automatisiertes Fahren“ umfasst ein automatisiertes Fahren mit einem beliebigen Automatisierungsgrad. Beispielhafte Automatisierungsgrade sind ein assistiertes, teilautomatisiertes, hochautomatisiertes oder vollautomatisiertes Fahren. Diese Automatisierungsgrade wurden von der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) definiert (siehe BASt-Publikation „Forschung kompakt“, Ausgabe 11/2012). Beim assistierten Fahren führt der Fahrer dauerhaft die Längs- oder Querführung aus, während das System die jeweils andere Funktion in gewissen Grenzen übernimmt. Beim teilautomatisierten Fahren (TAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum und/oder in spezifischen Situationen, wobei der Fahrer das System wie beim assistierten Fahren dauerhaft überwachen muss. Beim hochautomatisierten Fahren (HAF) übernimmt das System die Längs- und Querführung für einen gewissen Zeitraum, ohne dass der Fahrer das System dauerhaft überwachen muss; der Fahrer muss aber in einer gewissen Zeit in der Lage sein, die Fahrzeugführung zu übernehmen. Beim vollautomatisierten Fahren (VAF) kann das System für einen spezifischen Anwendungsfall das Fahren in allen Situationen automatisch bewältigen; für diesen Anwendungsfall ist kein Fahrer mehr erforderlich. Die vorstehend genannten vier Automatisierungsgrade entsprechen den SAE-Level 1 bis 4 der Norm SAE J3016 (SAE - Society of Automotive Engineering). Beispielsweise entspricht das hochautomatisierte Fahren (HAF) Level 3 der Norm SAE J3016. Ferner ist in der SAE J3016 noch der SAE-Level 5 als höchster Automatisierungsgrad vorgesehen, der in der Definition der BASt nicht enthalten ist. Der SAE-Level 5 entspricht einem fahrerlosen Fahren, bei dem das System während der ganzen Fahrt alle Situationen wie ein menschlicher Fahrer automatisch bewältigen kann; ein Fahrer ist generell nicht mehr erforderlich.
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1 zeigt ein beispielhaftes System 100 zur Ermittlung und Bereitstellung von Information bzgl. eines Fahrbahn-Abschnitts, d.h. zur Ermittlung und Bereitstellung von Verkehrsinformation. Das System 100 umfasst ein erstes Fahrzeug 110 (auch als Ego-Fahrzeug bezeichnet) und ein zweites Fahrzeug 120 (auch als Vorder-Fahrzeug bezeichnet). Typischerweise greift das System 100 auf eine Vielzahl von zweiten Fahrzeugen 120 zurück, um Verkehrsinformation zu ermitteln. Ein zweites Fahrzeug 120 fährt auf einem Abschnitt einer Fahrbahn, auf dem (ggf.) auch das erste Fahrzeug 110 fahren wird (z.B. in ein oder mehreren Minuten).
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Das erste Fahrzeug 110 kann eingerichtet sein, in automatischer Weise (insbesondere in hochautomatischer Weise) zu fahren. Das erste Fahrzeug 110 umfasst zu diesem Zweck ein oder mehrere Umfeldsensoren 112, die eingerichtet sind, Umfelddaten bzgl. eines Umfelds des ersten Fahrzeugs 110 zu erfassen. Das erste Fahrzeug 110 umfasst weiter eine Steuereinheit 111, die eingerichtet ist, ein oder mehrere Aktuatoren 114 (z.B. einen Antriebsmotor, eine Bremse, eine Lenkung, etc.) des ersten Fahrzeugs 110 in Abhängigkeit von den Umfelddaten anzusteuern. Beispielsweise kann die Steuereinheit 111 das erste Fahrzeug 110 automatisch auf einem bestimmten Fahrstreifen führen.
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In analoger Weise kann das zweite Fahrzeug 120 ein oder mehrere Umfeldsensoren 122, eine Steuereinheit 121 und ein oder mehrere Aktuatoren 124 aufweisen. Die ein oder mehreren Umfeldsensoren 122 können umfassen: zumindest einen Bildsensor bzw. eine Kamera, zumindest einen Radarsensor, zumindest einen Ultraschallsensor, zumindest einen LIDAR-Sensor, etc. Die Steuereinheit 121 kann eingerichtet sein, das zweite Fahrzeug 120 automatisch zu führen. Des Weiteren kann die Steuereinheit 121 eingerichtet sein, Information 142 bzgl. eines von dem zweiten Fahrzeug 120 befahrenen Fahrbahn-Abschnitts bereitzustellen. Diese Information 142 wird in diesem Dokument auch als (vorausschauende) Verkehrsinformation bezeichnet.
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Zur Bereitstellung von Information 142 kann das zweite Fahrzeug 120 eine Kommunikationseinheit 123 umfassen, die eingerichtet ist, eine Server-Kommunikationsverbindung 132 zu einem Backend-Server bzw. zu einer Zentraleinheit 130 aufzubauen und/oder eine Fahrzeug-Kommunikationsverbindung 134 zu einem anderen Fahrzeug (insbesondere zu dem ersten Fahrzeug 110) aufzubauen. Die Kommunikationsverbindungen 132, 134 können drahtlose Kommunikationsverbindungen wie z.B. WLAN, GPRS, UMTS, LTE, etc. umfassen.
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Das erste Fahrzeug 110 umfasst eine entsprechende Kommunikationseinheit 113, die eingerichtet ist, (vorausschauende) Information 141 bzgl. eines vorausliegenden Fahrbahn-Abschnitts über eine Server-Kommunikationsverbindung 131 von dem Server 130 und/oder über eine Fahrzeug-Kommunikationsverbindung 134 direkt von dem zweiten Fahrzeug 120 zu beziehen. Die Steuereinheit 111 des ersten Fahrzeugs 110 kann eingerichtet sein, das erste Fahrzeug 110 in Abhängigkeit von der empfangenen Information 141 bzgl. des vorausliegenden Fahrbahn-Abschnitts zu führen. Insbesondere kann die Steuereinheit 111 eingerichtet sein, basierend auf der Information 141 zu bestimmen, ob für den vorausliegenden Fahrbahn-Abschnitt ein Abbruch einer automatischen Fahrfunktion und eine Übergabe der Fahraufgabe an den Fahrer des ersten Fahrzeugs 110 erfolgen muss.
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Der Fahrer des ersten Fahrzeugs 110 kann somit beim automatisierten oder autonomen Fahren aufgrund von ein oder mehreren Indikatoren, Ereignissen oder Attributen zur manuellen Übernahme des Fahrbetriebs aufgefordert werden. Dabei kann Information 142 von Sensoren 122 des zweiten Fahrzeugs 120 und ggf. Information 142 von ein oder mehreren weiteren umgebenden Fahrzeugen 120 gesammelt, ausgewertet und über den Server 130 an ein oder mehrere Fahrzeuge 110 weiterverbreitet werden. Diese verteilte Information 141 kann dann zum Deaktivieren eines automatisierten Fahrmodus beziehungsweise gegebenenfalls zur manuellen Übernahme durch den Fahrer verwendet werden. Durch die Berücksichtigung von Information 142 aus ein oder mehreren anderen Fahrzeugen 120 wird eine erweiterte Vorausschau ermöglicht.
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Zum hochautomatisierten bzw. vollautomatisierten Fahren (HAF/VAF) kann somit neben den Sensordaten der Sensorik 112 eines Ego-Fahrzeugs 110 auch Informationen 141 von einem Backend-Server 130 außerhalb des Ego-Fahrzeugs 110 berücksichtigt werden. Diese Information 141 kann u.a. aus der Verarbeitung von Sensordaten aus anderen Fahrzeugen 120 erzeugt werden (z.B. durch sogenannte „Crowdsourcing“ Verfahren). Zur Ermittlung der Information 141 können Sensordaten, z.B. bezüglich einer gefährlichen Verkehrssituation in einem bestimmten Strecken-Abschnitt, welche durch mindestens ein Fahrzeug 120 erfasst und an den Backend-Server 130 übermittelt wurden, im Backend-Server 130 verarbeitet werden. Es kann dann beispielsweise die Parametrisierung der HAF/VAF Funktion eines Fahrzeugs 110, z.B. bzgl. der Geschwindigkeit und/oder Steuerung der Fahreraufmerksamkeit, auf Basis von Informationen 141 aus dem Backend-Server 130 erfolgen.
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Die Erkennung einer bestimmten Verkehrssituation bzw. eines bestimmten Verkehrsereignisses in einem bestimmten Strecken-Abschnitt, d.h. an einem bestimmten Ort, kann auf Basis der Sensordaten zumindest eines Fahrzeugs 120 erfolgen. Es kann dann Information 141 bzgl. dieses Verkehrsereignisses bzw. bzgl. dieser Verkehrssituation an das Ego-Fahrzeug 110 übermittelt werden.
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Um aktuelle Verkehrsinformation bzgl. einer Verkehrssituation bereitzustellen, sollte auch in zuverlässiger Weise erkannt werden, wenn eine bestimmte Verkehrs situation nicht mehr besteht. Dies ist prinzipbedingt relativ schwierig, da die „Abwesenheit“ einer bestimmten Verkehrssituation (a) durch die tatsächliche Abwesenheit der bestimmten Verkehrssituation bedingt sein kann, (b) durch eine Nicht-Detektion der Verkehrssituation durch den Sensor 122 eines Fahrzeugs 120 (z.B. aufgrund einer Abschattung der Verkehrssituation durch ein anderes Fahrzeug) oder (c) durch Nicht-Überfahren der Stelle bzw. des Ortes der Verkehrssituation durch ein Fahrzeug 120 (d.h. es liegen keine aktuellen Sensordaten bezüglich der Verkehrssituation vor).
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Eine Möglichkeit, eine vorübergehende Verkehrs situation (wie z.B. einen Unfall) zu löschen, ist es, die Verkehrssituation nach Ablauf eines bestimmten Zeitintervalls (z.B. 30 Minuten) wieder zu löschen. Das Löschen der Verkehrssituation kann dabei jedoch inkorrekt sein.
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Um zu ermitteln, ob eine zuvor detektierte Verkehrs situation weiterhin besteht, kann Information darüber ausgewertet werden, ob Fahrzeuge 120 und ggf. welche Art von Fahrzeugen 120 innerhalb eines gewissen Zeitintervalls an der Stelle der detektierten Verkehrssituation vorbeigefahren sind. Diese Fahrzeuge 120 können die eigentliche HAF/VAF Funktion aufweisen oder nicht. Andererseits ist jedoch typischerweise die Sensorkonfiguration der Fahrzeuge 120 bekannt. Insbesondere kann bekannt sein, welche Fahrzeuge 120 Umfeldsensoren 122 umfassen, die eingerichtet sind, Sensordaten zu erfassen, anhand derer (zumindest aus rein technischer Sicht) die Verkehrssituation detektiert werden kann. Es kann somit eine Menge von Fahrzeugen 120 ermittelt werden, die in einem bestimmten Zeitintervall den Ort der zuvor detektierten Verkehrssituation passiert haben und die ausreichend Sensorik 122 aufweisen, um die Verkehrssituation zu erkennen.
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Liegt beispielsweise eine Meldung über eine für die Parametrisierung der HAF/VAF Funktion eines Fahrzeugs 110 relevanten Verkehrssituation vor, so kann an der Stelle der Verkehrssituation fortlaufend überprüft werden, wieviele Fahrzeuge 120 mit ausreichender Sensor-Fähigkeit an der Stelle vorbeigefahren sind. Erfolgt bei einer definierten Überfahrungsanzahl pro Zeitintervall keine Bestätigung der Verkehrssituation, so kann die Situation aus dem Informationspool des Backend-Servers 130 entfernt werden. Andererseits kann im umgekehrten Fall eine erneute Bestätigung des Vorliegens der Verkehrssituation erfolgen.
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Die Sensor-Fähigkeit eines Fahrzeugs 120 kann über die Kommunikationsverbindung 132 an den Backend-Server 130 übertragen werden. Dabei werden bevorzugt Privacy-Anforderungen berücksichtigt.
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2 zeigt ein Ablaufdiagramm eines beispielhaften Verfahrens 200 zur Aktualisierung von Information bezüglich einer bereits detektierten Verkehrs situation bzw. eines bereits detektierten Verkehrsereignisses. Die Verkehrs situation bzw. das Verkehrsereignis können im Vorfeld auf Basis der Sensordaten zumindest eines Fahrzeugs 120 detektiert worden sein. Das Verfahren 200 kann darauf ausgerichtet sein, zu überprüfen, ob diese detektierte Verkehrs situation zu einem späteren Zeitpunkt weiterhin vorliegt, oder ob die Verkehrssituation nicht mehr besteht. Beispielhafte Verkehrssituationen sind: ein Unfall, ein Stau, eine Baustelle, eine Gefahrensituation, ein Hindernis auf einer Fahrbahn, etc.
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Das Verfahren 200 umfasst das Ermitteln 201 einer Anzahl von Fahrzeugen 120, die den Ort der detektierten Verkehrs situation passiert haben und deren Sensordaten die detektierte Verkehrssituation nicht anzeigen. Insbesondere kann die Anzahl von Fahrzeugen 120 in einem bestimmten Zeitintervall ermittelt werden, die den Ort der detektierten Verkehrssituation passiert haben und deren ein oder mehreren Umfeldsensoren 122 prinzipiell befähigt sind, die detektierte Verkehrssituation zu erkennen, die jedoch die detektierte Verkehrssituation nicht erkannt haben.
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Außerdem umfasst das Verfahren 200 das Bestimmen 202, auf Basis der ermittelten Anzahl von Fahrzeugen 120, ob die detektierte Verkehrssituation weiterhin besteht oder nicht. Insbesondere kann ermittelt werden, ob die Anzahl von Fahrzeugen 120 größer als oder gleich wie ein vordefinierter Anzahl-Schwellenwert ist. Wenn dies der Fall ist (und wenn die detektierte Verkehrssituation in dem Zeitintervall durch kein anderes Fahrzeug 120 erkannt wurde), so kann in zuverlässiger Weise bestimmt werden, dass die zuvor detektierte Verkehrssituation nicht mehr besteht. Andererseits kann angenommen werden, dass die zuvor detektierte Verkehrssituation noch besteht.
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Die zeitliche Länge des Zeitintervalls und/oder der Anzahl-Schwellenwert können von einer Gesamtzahl von Fahrzeugen abhängen, die den Ort der zuvor detektierten Verkehrssituation passieren. Die Gesamtzahl von Fahrzeugen kann sowohl die Fahrzeuge umfassen, die ausreichend Umfeldsensorik 122 zur Erkennung der detektierten Verkehrssituation aufweisen, und die Fahrzeuge umfassen, die keine ausreichende Umfeldsensorik 122 zur Erkennung der detektierten Verkehrssituation aufweisen. Durch die Anpassung der zeitlichen Länge des Zeitintervalls und/oder des Anzahl-Schwellenwerts kann die Zuverlässigkeit des Löschens einer zuvor detektierten Verkehrssituation weiter erhöht werden.
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Durch die in diesem Dokument beschriebenen Maßnahmen kann die Verfügbarkeit der HAF/VAF Funktion eines Fahrzeugs 110, insbesondere durch Vermeidung von irrtümlicherweise (nicht mehr) notwendigen Einschränkungen, erhöht werden. Des Weiteren kann die Qualität von Informationen über ein Straßennetz erhöht werden, insbesondere da nicht mehr relevante Verkehrsereignisse zuverlässig erkannt und gelöscht werden können. Die Erhöhung der Qualität erfolgt dabei bevorzugt durch die explizite Auswertung der Sensor-Fähigkeit der einzelnen Fahrzeuge 120, insbesondere bei der Berechnung der Überfahrungshäufigkeit der Stelle einer zuvor detektierten Verkehrssituation.
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Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die gezeigten Ausführungsbeispiele beschränkt. Insbesondere ist zu beachten, dass die Beschreibung und die Figuren nur das Prinzip der vorgeschlagenen Verfahren, Vorrichtungen und Systeme veranschaulichen sollen.
