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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeuges mit einer Antriebsmaschine, mit einem Getriebe und mit einem Abtrieb gemäß der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 näher definierten Art.
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Bei aus der Praxis bekannten Fahrzeugen, die mit einer Antriebsmaschine, mit einem Getriebe und mit einem Abtrieb ausgebildet sind, wird bei Vorliegen einer Anforderung zum Ändern der Fahrzeuggeschwindigkeit die Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem von dem Betriebszustand des Fahrzeuges abhängigen Soll-Wert der Fahrzeugbeschleunigung durch Variieren der Drehzahl der Antriebsmaschine und/oder der Übersetzung des Getriebes geändert.
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Dabei wird bei hydrostatisch leistungsverzweigten Stufenlosgetrieben, bei welchen die Übersetzung stufenlos variierbar ist, die Reziprokübersetzung des Getriebes verändert, die gleich dem Quotienten aus der Drehzahl des Getriebeausgangs und der Drehzahl des Getriebeeingangs ist. Bei Fahrzeugen, die mit konstanter Motordrehzahlstrategie betrieben werden, wird die Geschwindigkeitsänderung alleine durch die Änderung der Reziprokübersetzung des Getriebes erzeugt.
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Bei bestimmten Fahrzeugsystemen wird der zur Durchführung der angeforderten Geschwindigkeitsänderung jeweils vorzugebende Soll-Geschwindigkeitswert im Steuergerät des Getriebes nach Ablauf eines jedes Abtastzyklus des Getriebesteuergerätes bestimmt. Der Abtastzyklus üblicher Getriebesteuergeräte beträgt etwa 10 Millisekunden. Dabei entspricht der aktuell vorzugebende Soll-Geschwindigkeitswert gleich der Summe aus dem während des letzten Abtastzyklus ermittelten Soll-Geschwindigkeitswert plus einem aktuell ermittelten positiven oder negativen Beschleunigungswert.
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Grundsätzlich ist der Beschleunigungswert von einer Vielzahl von Randbedingungen bzw. aktuellen Betriebszustandsgrößen eines Fahrzeuges abhängig. Die jeweils zur Bestimmung des Beschleunigungswertes heranziehbaren aktuellen Randbedingungen sind beispielsweise eine Gaspedalbetätigung, eine Motorauslastung, eine Motordrehzahl, eine Getriebeauslastung, die Fahrzeuggeschwindigkeit und dergleichen.
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Aktuell vorliegende Anforderungen zum Ändern der Fahrzeuggeschwindigkeit werden unter Berücksichtigung der Prämisse umgesetzt, dass mit einem als Arbeitsmaschine ausgeführten Fahrzeug ein Arbeitsprozess mit hoher Produktivität durchführbar ist oder ein Fahrzeug mit einer gewünscht hohen Agilität betreibbar ist. Hierfür wird zur Durchführung der Geschwindigkeitsänderung eine Beschleunigungsänderung des Fahrzeuges mit möglichst hohem Gradienten angestrebt.
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Zu hohe Gradienten des Verlaufes der Fahrzeugbeschleunigung beeinträchtigen bekannterweise einen Fahrkomfort. Dies resultiert aus der Tatsache, dass zu hohe Gradienten des Soll-Verlaufs der Fahrzeugbeschleunigung jeweils einen Fahrkomfort negativ beeinflussenden Ruck des Fahrzeuges erzeugen.
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Vorliegend wird unter dem Begriff Ruck die aus der Kinematik bekannte physikalische Größe verstanden, die vorwiegend in der Fahrdynamik und in der Getriebelehre Verwendung findet. Der Ruck entspricht der Ableitung der Fahrzeugbeschleunigung nach der Zeit, also der zweiten zeitlichen Ableitung der Fahrzeuggeschwindigkeit und der dritten zeitlichen Ableitung des Ortsvektors des Fahrzeuges.
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Bei Fahrzeugen sind häufig Lastwechsel die Auslöser von den Fahrkomfort beeinträchtigenden Rucken. Dabei wird jeweils zwischen einem Längs- und einem Querruck unterschieden. Der Längsruck ist die zeitliche Änderung der Tangentialbeschleunigung des Fahrzeuges. Der Querruck dagegen entspricht der zeitlichen Änderung der Radialbeschleunigung. Anschaulich bedeutet dies, dass der Längsruck bei einem Fahrzeug beispielsweise durch plötzliches Anfahren oder abruptes Anheben oder Reduzieren der Fahrzeugbeschleunigung eines fahrenden Fahrzeuges erzeugt wird. Der Querruck dagegen wird durch plötzliche Änderung des Lenkwinkels eines fahrenden Fahrzeuges verursacht.
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Ein Ruck kann einen Antriebsstrang eines Fahrzeuges zu Schwingungen anregen und führt in vielen Fällen zu ungewollten Nickbewegungen des Fahrzeuges, was jedoch unerwünscht ist.
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Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeuges mit einer Antriebsmaschine, mit einem Getriebe und mit einem Abtrieb zur Verfügung zu stellen, mittels welchem ein Fahrzeug einerseits mit einer gewünscht hohen Agilität bzw. Produktivität bei gleichzeitig hohem Fahrkomfort betreibbar ist.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe mit einem Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst.
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Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeuges mit einer Antriebsmaschine, mit einem Getriebe und mit einem Abtrieb während eines Betriebszustandsverlaufes des Fahrzeuges, während dem eine Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem von dem Betriebszustand des Fahrzeuges abhängigen Soll-Wert der Fahrzeugbeschleunigung durch Variieren der Drehzahl der Antriebsmaschine und/oder der Übersetzung des Getriebes angefordert wird, ist der Betrag des Gradienten des Soll-Verlaufes der Fahrzeugbeschleunigung während der Umsetzung der Anforderung zum Ändern der Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner oder gleich als ein vordefinierter Grenzwert.
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Durch die erfindungsgemäße Limitierung des Gradienten des Soll-Verlaufes der Fahrzeugbeschleunigung werden unzulässig hohe Gradienten der Fahrzeugbeschleunigung vermieden und auf einen zulässigen Höchstwert begrenzt. Zu dem Grenzwert ist vorzugsweise ein als Arbeitsmaschine ausgeführtes Fahrzeug mit hoher Produktivität bzw. generell ein Fahrzeug mit einer gewünscht hohen Agilität betreibbar, ohne dass ein Fahrkomfort in unerwünschtem Umfang beeinträchtigt wird.
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Um ein Fahrzeug jeweils mit einem an den aktuellen Betriebszustand des Fahrzeuges sowie an die Anforderung für die Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit angepassten Umfang betreiben zu können, variiert der Soll-Wert der Fahrzeugbeschleunigung bei einer vorteilhaften Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens in Abhängigkeit einer fahrerseitigen und/oder einer fahrstrategieseitigen Anforderung.
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Variiert der vordefinierte Grenzwert des Gradienten des Soll-Verlaufes der Fahrzeugbeschleunigung in Abhängigkeit der Nickneigung des Fahrzeuges, sind unterschiedliche Fahrzeugsysteme, die durch unterschiedliche Nickneigungen gekennzeichnet sind, jeweils mit unterschiedlich hohen Gradienten des Soll-Verlaufes der Fahrzeugbeschleunigung betreibbar. Bekannterweise neigen als Radlader ausgeführte Fahrzeuge eher zu Schwingungen als beispielsweise Skidder oder Forwarder.
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Bei einer vorteilhaften Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens variiert der vordefinierte Grenzwert des Gradienten des Soll-Verlaufes der Fahrzeugbeschleunigung in Abhängigkeit eines betriebszustandsabhängig sich verändernden Fahrzeugschwerpunktes. Damit ist beispielsweise eine aktuelle Hubgerüstposition eines Radladers auf einfache Art und Weise während eines Betriebes des Radladers berücksichtigbar und ein unerwünschtes Nicken mit geringem Umfang begrenzbar.
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Variiert der vordefinierte Grenzwert in Abhängigkeit einer fahrzeugherstellerseitig vorgegebenen Fahrstrategie und/oder in Abhängigkeit einer fahrerseitigen Wunschvorgabe, ist ein Fahrzeug mit geringem Aufwand mit einem erwartbaren bzw. mit einem gewünschten Fahrverhalten betreibbar.
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Der vordefinierte Grenzwert des Gradienten des Soll-Verlaufes der Fahrzeugbeschleunigung variiert bei einer weiteren mit geringem Aufwand durchführbaren Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens in Abhängigkeit des aktuellen Betriebszustandes der Antriebsmaschine. Dadurch ist wiederum auf einfache Art und Weise berücksichtigbar, dass das dynamische Verhalten verschiedener Antriebsmaschinen bzw. Motoren unter Umständen stark voneinander abweicht und die Reaktion der Antriebsmaschinen auf die Zu- oder Wegnahme der Beschleunigung bzw. die Zu- und Wegnahme der an den Antriebsmaschinen jeweils anliegenden Belastungen unterschiedlich ist.
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Dabei erlauben Motoren mit einem dynamisch guten Folgeverhalten auf Laständerungen einen Betrieb eines Fahrzeuges mit höheren Gradienten des Soll-Verlaufes der Fahrzeugbeschleunigung.
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Ist der Gradient während eines Anhebens der Fahrzeuggeschwindigkeit solange positiv und wird der Gradient mittels des vordefinierten Grenzwertes auf Werte kleiner oder gleich als der Grenzwert begrenzt, bis der Soll-Wert der Fahrzeugbeschleunigung erreicht wird, sind unzulässig hohe Rucke des Fahrzeuges auf einfache Art und Weise vermeidbar.
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Unzulässig hohe und einen Fahrkomfort beeinträchtigende Rucke eines Fahrzeuges sind bei der Annäherung an die angeforderte Zielgeschwindigkeit mit geringem Aufwand dadurch reduzierbar, dass der Gradient während eines Anhebens der Fahrzeuggeschwindigkeit solange negativ ist und mittels des vordefinierten Grenzwertes auf Werte größer oder gleich als der Grenzwert begrenzt wird, bis die Fahrzeugbeschleunigung vom Soll-Wert der Fahrzeugbeschleunigung auf null abgesenkt ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit die angeforderte Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeit aufweist.
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Bei einer weiteren mit geringem Aufwand durchführbaren Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens ist der Gradient des Verlaufes der Soll-Fahrzeugbeschleunigung während eines Reduzierens der Fahrzeuggeschwindigkeit solange negativ und wird mittels des vordefinierten Grenzwertes auf Werte größer oder gleich als der Grenzwert limitiert, bis der Soll-Wert der Fahrzeugbeschleunigung erreicht wird, um unzulässig hohe und einen Fahrkomfort beeinträchtigende Rucke eines Fahrzeuges zu vermeiden.
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Der Gradient ist bei einer weiteren mit geringem Aufwand durchführbaren Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens während des Reduzierens der Fahrzeuggeschwindigkeit solange positiv und wird mittels des vordefinierten Grenzwertes auf Werte kleiner oder gleich als der Grenzwert begrenzt, bis die Fahrzeugbeschleunigung vom Soll-Wert der Fahrzeugbeschleunigung auf null angehoben ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit die angeforderte Ziel-Fahrzeuggeschwindigkeit aufweist.
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Dadurch sind ebenfalls unzulässig hohe und einen Fahrkomfort beeinträchtigende Rucke eines Fahrzeuges auf einfache Art und Weise vermeidbar.
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Wird der Betrag des Gradienten des Soll-Verlaufes der Fahrzeugbeschleunigung während der Umsetzung der Anforderung zum Ändern der Fahrzeuggeschwindigkeit konstant auf den Wert des vordefinierten Grenzwertes eingestellt, bis die Fahrzeugbeschleunigung den Soll-Wert erreicht hat oder die Fahrzeugbeschleunigung vom Soll-Wert auf null geführt wird, ist der Soll-Verlauf der Fahrzeuggeschwindigkeit durch rampenförmige Abschnitte gekennzeichnet. Damit ist eine Umsetzung der angeforderten Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb kurzer Betriebszeiten möglich, ohne unzulässig hohe Rucke des Fahrzeuges zu verursachen.
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Bei einer weiteren vorteilhaften Variante des erfindungsgemäßen Verfahrens wird der Betrag des Gradienten des Soll-Verlaufes der Soll-Fahrzeugbeschleunigung während der Umsetzung der Anforderung zum Ändern der Fahrzeuggeschwindigkeit einem Sinoiden-Profil entsprechend eingestellt, bis die Fahrzeugbeschleunigung den Soll-Wert erreicht hat oder die Fahrzeugbeschleunigung vom Soll-Wert auf null geführt wird. Dabei entspricht der Verlauf des Gradienten des Soll-Verlaufes der Soll-Fahrzeugbeschleunigung bzw. die Vorgabe des Verlaufes des Gradienten einer sin2(t)-Funktion. Diese Vorgehensweise bietet wiederum die Möglichkeit, eine angeforderte Fahrzeuggeschwindigkeitsänderung mit hohem Fahrkomfort umzusetzen.
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Des Weiteren wird ein Fahrzeug mit einer Antriebsmaschine, mit einem Getriebe, mit einem Abtrieb und wenigstens einer jeweils hiermit verbundenen Steuereinheit zur Ausführung des erfindungsgemäßen Verfahrens vorgeschlagen.
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Die vorliegend verwendete Betriebsgröße Fahrzeugbeschleunigung bzw. dessen Verlauf korreliert mit einer Beschleunigung bzw. einem Gradienten des Verlaufes der Geschwindigkeit bzw. einer Drehzahländerung eines Getriebeausgangs, während die verwendete Betriebsgröße Fahrzeuggeschwindigkeit mit der Drehzahl des Getriebeausgangs korreliert. Zusätzlich korreliert die vorliegend verwendete Betriebsgröße Ruck des Fahrzeuges mit einem Ruck des Getriebeausgangs bzw. dem Gradienten des Verlaufes der Beschleunigung des Getriebeausgangs. Dies resultiert aus der Tatsache, dass zwischen diesen Betriebsgrößen des Fahrzeuges und des Getriebes ein fester Zusammenhang über die Räder und die Achsen eines Fahrzeuges besteht.
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Sowohl die in den Patentansprüchen angegebenen Merkmale als auch die in den nachfolgenden Ausführungsbeispielen des erfindungsgemäßen Gegenstandes angegebenen Merkmale sind jeweils für sich alleine oder in beliebiger Kombination miteinander geeignet, den erfindungsgemäßen Gegenstand weiterzubilden.
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Weitere Vorteile und vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Patentansprüchen und den unter Bezugnahme auf die Zeichnung prinzipmäßig beschriebenen Ausführungsbeispielen.
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Es zeigt:
- 1 eine stark schematisierte Darstellung eines Fahrzeuges;
- 2 miteinander korrespondierende Verläufe einer Drehzahl des Abtriebs, einer Fahrzeugbeschleunigung und eines Rucks des Fahrzeuges während der Umsetzung der Anforderung für ein Anheben einer Fahrzeuggeschwindigkeit ausgehend von einem aktuellen Wert in Richtung eines angeforderten Zielwertes; und
- 3 eine 2 entsprechende Darstellung während der Umsetzung einer Anforderung zum Anheben der Fahrzeuggeschwindigkeit, wobei der Verlauf des Rucks des Fahrzeugs ein Sinoiden-Profil aufweist.
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1 zeigt eine stark schematisierte Darstellung eines Fahrzeuges 1 mit einer Antriebsmaschine 2, mit einem Getriebe 3 und mit einem Abtrieb 4. In Abhängigkeit einer fahrerseitigen Anforderung oder einer Anforderung einer Fahrstrategie zum Ändern einer Fahrzeuggeschwindigkeit wird im Bereich des Steuergerätes des Getriebes 3 gezielt eine Veränderung der Drehzahl der Antriebsmaschine 2 und/oder der Übersetzung des vorzugsweise als Stufenlosgetriebe ausgeführten Getriebes 3 ausgelöst. Hierfür bestimmt das Steuergerät des Getriebes 3 den angeforderten Soll-Geschwindigkeitswert, der mit einer betriebszustandsabhängigen Soll-Beschleunigung eingestellt werden soll. Dabei besteht die Möglichkeit, dass sowohl eine Anhebung als auch eine Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit angefordert wird.
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Um unzulässig hohe Beschleunigungsänderungen während der Umsetzung der Anforderung zur Änderung der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit zu vermeiden, wird der Gradient des Soll-Verlaufes der Fahrzeuggeschwindigkeit in der nachfolgend näher beschriebenen Art und Weise begrenzt.
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In 2 sind ein Soll-Verlauf n_absoll der Drehzahl des Getriebeausgangs des Getriebes 3, ein Soll-Verlauf dn_absoll der Beschleunigung des Getriebeausgangs des Getriebes 3 und ein Soll-Verlauf ddn_absoll des sich jeweils während der angeforderten Geschwindigkeitsänderung maximal einstellbaren Rucks des Getriebeausgangs über der Betriebszeit t dargestellt.
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Zu einem Zeitpunkt T0 ergeht eine Anforderung zum Anheben der Fahrzeuggeschwindigkeit und damit auch der Getriebegeschwindigkeit des Fahrzeuges 1 von einem aktuellen Soll-Geschwindigkeitswert auf einen höheren zweiten Soll-Geschwindigkeitswert. Der aktuelle Soll-Geschwindigkeitswert bzw. die aktuelle Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeuges 1 korrespondiert mit einem Drehzahlwert n_absoll(T0) der Drehzahl des Getriebeausgangs des Getriebes 3 zum Zeitpunkt T0. Die Fahrzeugbeschleunigung ist zum Zeitpunkt T0 gleich null. Der Gradient ddn_ab(T0) ist bis zum Zeitpunkt T0 gleich null und wird zum Zeitpunkt T0 sprunghaft von null auf einen definierten Wert ddn_ab(T0) gesetzt.
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In Abhängigkeit des aktuellen Betriebszustandes des Fahrzeuges 1 soll die angeforderte Geschwindigkeitsänderung ausgehend vom Zeitpunkt T0 mit einer definierten Fahrzeugbeschleunigung umgesetzt werden. Um das Fahrzeug 1 einerseits mit einer gewünscht hohen Produktivität betreiben zu können und andererseits einen Fahrkomfort für einen Fahrer des Fahrzeuges 1 nicht zu beeinträchtigen, wird der Gradient des Soll-Verlaufes dn_absoll der Beschleunigung des Getriebeausgangs begrenzt. Die Grenzkurve des Gradienten des Soll-Verlaufes dn_absoll der Beschleunigung des Getriebeausgangs entspricht dem Soll-Verlauf ddn_absoll des Gradienten des Soll-Verlaufes dn_absoll der Beschleunigung des Getriebeausgangs bzw. dem Verlauf des Rucks.
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Falls zum Zeitpunkt T0 eine Änderung der Fahrzeugbeschleunigung bzw. der Beschleunigung des Getriebeausgangs größer als der Grenzwert ddn_absoll (T0) angefordert wird, wird die angeforderte Geschwindigkeitsänderung lediglich mit dem Grenzwert ddn_absoll(T0) umgesetzt, der gleich dem Maximalwert des Gradienten des Soll-Verlaufes dn_absoll der Beschleunigung des Getriebeausgangs entspricht.
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Zu einem Zeitpunkt T1 erreicht der Soll-Verlauf dn_absoll der Beschleunigung des Getriebeausgangs den angeforderten Beschleunigungswert bzw. Soll-Wert dn_absoll(T1) und wird daran anschließend auf diesem Wert belassen. Der Soll-Verlauf ddn_absoll des Gradienten des Soll-Verlaufes dn_absoll der Beschleunigung des Getriebeausgangs sinkt daher auf null ab.
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Aus der vorbeschriebenen Vorgehensweise resultiert der Soll-Verlauf n_absoll der Drehzahl des Getriebeausgangs des Getriebes 3, der quantitativ dem Soll-Verlauf der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht und sowohl eine hohe Produktivität als auch einen hohen Fahrkomfort gewährleistende Geschwindigkeitsänderung ermöglicht.
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Zu einem Zeitpunkt T2, d.h. kurz vor Erreichen der angeforderten Soll-Fahrzeuggeschwindigkeit, wird der Soll-Verlauf dn_absoll der Beschleunigung des Getriebeausgangs in dem in 2 dargestellten Umfang rampenförmig mit definierten Gradienten ausgehend vom Soll-Wert dn_absoll(T1) wieder in Richtung null abgesenkt. Der Betrag des Gradienten entspricht ab dem Zeitpunkt T2 bei dem in 2 betrachteten Ausführungsbeispiel dem Betrag des Grenzwertes ddn_absoll(T0). Alternativ hierzu kann es auch vorgesehen sein, dass der Betrag des Gradienten des Soll-Verlaufes dn_absoll der Beschleunigung des Getriebeausgangs zwischen den Zeitpunkten T0 und T1 vom Betrag des Gradienten ab dem Zeitpunkt T2 abweicht.
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Das Fahrzeug wird unabhängig davon mit definiertem und einem für die Umsetzung eines hohen Fahrkomforts begrenzten Gradienten des Soll-Verlaufes dn_absoll der Beschleunigung des Getriebeausgangs auf die Zielfahrzeuggeschwindigkeit geführt, die das Fahrzeug vorliegend zum Zeitpunkt T3 erreicht.
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Über die zu 2 beschriebene Vorgehensweise wird mit geringem Aufwand erreicht, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeuges 1 unter Vermeidung unzulässig hoher Gradienten des Soll-Verlaufes dn_absoll der Beschleunigung des Getriebeausgangs zwischen den Zeitpunkten T0 bis T1 in Richtung der angeforderten höheren Geschwindigkeit angehoben wird und gleichzeitig die Fahrzeugbeschleunigung auf den angeforderten Wert angehoben wird. Während des sich daran anschließenden Zeitraumes zwischen den Zeitpunkten T1 und T2 wird die Fahrzeuggeschwindigkeit mit konstanter Fahrzeugbeschleunigung weiter in Richtung der angeforderten Zielfahrzeuggeschwindigkeit geführt. Kurz vor Erreichen der angeforderten Zielfahrzeuggeschwindigkeit wird die Beschleunigung des Fahrzeuges zur Vermeidung der Beeinträchtigung des Fahrkomforts im dargestellten Umfang reduziert.
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Die vorbeschriebene Vorgehensweise wird in gleichem Umfang durchgeführt, wenn die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine niedrigere Zielfahrzeuggeschwindigkeit abgesenkt werden soll. Hierbei wird das Fahrzeug von einer höheren Geschwindigkeit auf eine niedrigere Geschwindigkeit durch definiertes Anheben der negativen Beschleunigung verzögert, bis der angeforderte negative Beschleunigungswert erreicht wird. Kurz vor Erreichen der niedrigeren Zielfahrzeuggeschwindigkeit wird die Verzögerung bzw. die negative Fahrzeugbeschleunigung wieder herabgesetzt, um das Fahrzeug mit einem für den angestrebten Fahrkomfort erforderlichen limitierten Ruck auf die angeforderte Zielgeschwindigkeit führen zu können.
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Wie hoch die jeweils zulässigen Wert des Gradienten des Soll-Verlaufes der Fahrzeugbeschleunigung sind, hängt von einer Vielzahl von Randbedingungen ab. Dabei besteht die Möglichkeit, den Soll-Verlauf ddn_absoll des Gradienten des Soll-Verlaufes dn_absoll der Fahrzeugbeschleunigung in Abhängigkeit des jeweils vorliegenden Fahrzeugtyps als sogenannten Offline-Parameter vorzugeben oder sogar in Abhängigkeit der jeweils aktuell vorliegenden Fahrsituation zu variieren bzw. vorzugeben, wobei letztgenannte Vorgehensweise als Software-Logik im Fahrzeug implementiert werden kann.
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Neben der in 2 dargestellten sogenannten Trapezinterpolation besteht auch die Möglichkeit, die Fahrzeugbeschleunigung mit Hilfe weiterer Profile des Soll-Verlaufes ddn_absoll des Gradienten des Soll-Verlaufes dn_absoll der Beschleunigung des Getriebeausgangs in definiertem Umfang vorzugeben.
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Eines dieser möglichen Profile ist in 3 gezeigt, das auch als Sinoiden-Profil oder auch als Sinus-Quadrat-t-Profil bezeichnet wird. Dabei entspricht die Vorgabe des Rucks einer sin2(t)-Funktion, über die die Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit auf besonders komfortable Art und Weise jedoch über eine längere Betriebszeit t als bei der Vorgehensweise gemäß 2 umgesetzt werden kann.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeug
- 2
- Antriebsmaschine
- 3
- Getriebe
- 4
- Abtrieb
- n_absoll
- Soll-Verlauf der Drehzahl des Getriebeausgangs
- dn_absoll
- Soll-Verlauf der Beschleunigung des Getriebeausgangs
- ddn_absoll
- Soll-Verlauf des Rucks, d. h. des Gradienten des Soll-Verlaufes der Beschleunigung des Getriebeausgangs
- n_absoll(T0)
- diskreter Wert der Drehzahl des Getriebeausgangs
- dn_absoll(T1)
- Soll-Wert der Fahrzeugbeschleunigung
- ddn_absoll(T0)
- diskreter Wert des Soll-Verlaufes des Gradienten des Soll-Verlaufes der Fahrzeugbeschleunigung
- T0 bis T3
- diskreter Zeitpunkt
- t
- Betriebszeit
