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Die Erfindung betrifft ein Parkassistenzsystem und ein Verfahren zum Ein- oder Ausparken eines Kraftfahrzeugs in eine bzw. aus einer Parklücke.
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Es sind verschiedene Arten von Parkassistenzsystemen bekannt. Einfache Parkassistenten umfassen eine Umfeldsensorik, beispielsweise eine UltraschallSensorik oder eine Radar-Sensorik, zum Erkennen von Hindernissen, wobei in optischer und/oder akustischer Weise der Abstand zu dem erkannten Hindernis dem Fahrer mitgeteilt wird. Darüber hinaus sind Parkassistenzsysteme mit automatisierter Querführung bekannt, die dem Fahrer die Fahraufgabe der Lenkung beim Ein- oder Ausparken abnehmen und das Fahrzeug entlang einer berechneten Ein- oder Ausparktrajektorie in eine Parklücke steuern, wobei der Fahrer weiterhin das Brems- und Fahrpedal betätigt. Ferner existieren Parkassistenzsysteme mit automatisierter Quer- und Längsführung, die zusätzlich noch den Antrieb und die Bremse steuern.
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Aus der Druckschrift
DE 10 2011 084 479 A1 ist ein Verfahren zum Verbessern eines Parkassistenzsystems bekannt, wobei während eines automatisierten Einparkvorgangs in eine Parklücke Daten des Einparkvorgangs in einer Speichereinrichtung gespeichert werden. Anhand der gespeicherten Daten kann der automatisierte Einparkvorgang anschließend bewertet werden und das Parkassistenzsystem kann mit Hilfe der gespeicherten Daten und der Bewertung des Einparkvorgangs verbessert werden.
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Parkassistenzsysteme werden vermehrt nicht nur in Ober- und Mittelklassefahrzeugen, sondern auch in kleinen und günstigen Fahrzeugen eingesetzt. Häufig werden die Funktionen des Parkassistenzsystems jedoch von Fahrern nicht genutzt, da die Fahrer vergessen haben, dass ihr Fahrzeug über ein Parkassistenzsystem verfügt, oder die Umgebungsbedingungen zu schlecht sind, z. B. die Parklücke zu klein ist, um das Parkassistenzsystem einsetzen zu können. Hinzukommen kann, dass den Fahrern die Ausgestaltung des Parkassistenzsystems nicht gefällt, z. B. die Parkgeschwindigkeit oder die Lückenerkennung.
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Weiterhin weckt ein selbstständig ausgeführter Ein- oder Ausparkvorgang bei vielen Fahrern einen Spieltrieb und fördert den Ehrgeiz, möglichst gut in die Parklücke einzuparken bzw. aus der Parklücke auszuparken. Herkömmliche Parkassistenzsysteme unterbinden einen solchen Spieltrieb des Fahrers, da die Parkassistenzsysteme mit automatisierter Quer- und insbesondere Längsführung dem Fahrer das Ein- oder Ausparken abnehmen.
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Eine Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Parkassistenzsystem zum Ein- oder Ausparken eines Kraftfahrzeugs in eine oder aus einer Parklücke anzugeben, durch welches der Fahrer des Kraftfahrzeugs motiviert wird, das Parkassistenzsystem zu nutzen. Eine weitere Aufgabe besteht darin, dass Parkassistenzsystem derart auszugestalten, dass der Fahrer einen selbstständig ausgeführten Ein- oder Ausparkvorgang als Spiel empfindet, das seinen Ehrgeiz weckt. Ferner soll ein entsprechendes Verfahren angegeben werden.
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Die vorstehenden Aufgaben werden durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, dass zusätzliche Merkmale eines von einem unabhängigen Patentanspruch abhängigen Patentanspruchs ohne die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs oder nur in Kombination mit einer Teilmenge der Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs eine eigene und von der Kombination sämtlicher Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs unabhängige Erfindung bilden können, die zum Gegenstand eines unabhängigen Anspruchs, einer Teilungsanmeldung oder einer Nachanmeldung gemacht werden kann. Dies gilt in gleicher Weise für in der Beschreibung beschriebene technischen Lehren, die eine von den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche unabhängige Erfindung bilden können.
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Ein erster Aspekt der Anmeldung betrifft ein Parkassistenzsystem zum Ein- oder Ausparken eines Kraftfahrzeugs in eine bzw. aus einer Parklücke. Das Parkassistenzsystem umfasst eine Umfeldsensorik, eine Führungseinrichtung, eine Überwachungseinrichtung, eine Bewertungseinrichtung und eine Ausgabeeinrichtung. Die Umfeldsensorik dient zur Bestimmung einer Umfeldinformation bezüglich des Umfelds des Kraftfahrzeugs und insbesondere der Parklücke. Die Führungseinrichtung ist derart ausgestaltet, dass sie, falls dies von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs gewünscht ist und der Fahrer dementsprechend die Führungseinrichtung aktiviert hat, das Kraftfahrzeug beim Einparken in die Parklücke oder beim Ausparken aus der Parklücke basierend auf der Umfeldinformation automatisiert führt. Die Führungseinrichtung kann entweder nur als Querführungseinrichtung oder als Quer- und Längsführungseinrichtung ausgestaltet sein.
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Die Überwachungseinrichtung überwacht einen von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs selbstständig, d. h. ohne Zuhilfenahme der Führungseinrichtung, ausgeführten Ein- oder Ausparkvorgang und erzeugt Daten über den von dem Fahrer selbstständig ausgeführten Ein- oder Ausparkvorgang. Bei einem ohne Zuhilfenahme der Führungseinrichtung ausgeführten Ein- oder Ausparkvorgang steuert der Fahrer zumindest die Lenkung, die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs sowie die Fahrtrichtung ohne Unterstützung des Parkassistenzsystems. Die Bewertungseinrichtung erstellt anhand der von der Überwachungseinrichtung erzeugten Daten eine Bewertung des von dem Fahrer selbstständig ausgeführten Ein- oder Ausparkvorgangs. Die Ausgabeeinrichtung teilt die von der Bewertungseinrichtung erstellte Bewertung des Ein- oder Ausparkvorgangs dem Fahrer, insbesondere nach dem Erreichen der Endposition, mit.
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Das Parkassistenzsystem kann derart ausgestaltet sein, dass es nur Ein- oder nur Ausparkvorgänge bewertet, oder aber das Parkassistenzsystem kann derart ausgestaltet sein, dass es sowohl Ein- als auch Ausparkvorgänge bewertet.
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Durch die Bewertung des Ein- oder Ausparkvorgangs wird das Parkassistenzsystem dem Fahrer präsenter. Ein Fahrer, der vergessen hat, dass das von ihm geführte Kraftfahrzeug eine solche Funktion enthält, kann dadurch dazu motiviert werden, die Funktion des Parkassistenzsystems zur automatisierten Führung des Fahrzeugs beim Ein- oder Ausparken zu nutzen. Eine derartige Funktion passt gut zu dem Charakter eines Stadtautos und kann das Image des Parkassistenzsystems verbessern.
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Außerdem weckt das Parkassistenzsystem den Spieltrieb und Ehrgeiz des Fahrers und kann den Fahrer dazu veranlassen, den Ein- oder Ausparkvorgang zu üben, um seine Bewertung zu verbessern.
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Die Umfeldsensorik kann Sensoren, wie Ultraschallsensoren, Radarsensoren und/oder optische Sensoren, umfassen, die in die Fahrzeugfront und/oder das Fahrzeugheck integriert sein können. Weiterhin kann die Umfeldsensorik eine oder mehrere Kameras umfassen, die nach vorne, nach hinten und/oder zu einer oder beiden Seiten gerichtet sein können. Mit der Umfeldsensorik kann die Lage von Objekten außerhalb des Kraftfahrzeugs, wie beispielsweise die Lage von seitlichen Orientierungen einer Parklücke, die Lage von seitlichen Wänden eines Stellplatzes, die Lage eines Randsteins oder die Lage von auf den Boden aufgebrachten Markierungen, bestimmt werden.
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Es kann vorgesehen sein, dass nach jedem von dem Fahrer selbstständig ausgeführten Ein- oder Ausparkvorgang eine Bewertung des Ein- oder Ausparkvorgangs durch die Bewertungseinrichtung vorgenommen wird. Weiterhin kann dem Fahrer die Möglichkeit gegeben werden, selbst zu bestimmen, ob eine Bewertung vorgenommen werden soll oder nicht. Vorzugsweise kann das Parkassistenzsystem eine Aktivierungseinrichtung aufweisen, mit welcher der Fahrer die Bewertungseinrichtung aktivieren kann, bevor er selbstständig einen Ein- oder Ausparkvorgang ausführt. Nur bei einer aktivierten Bewertungseinrichtung wird eine Bewertung des Ein- oder Ausparkvorgangs vorgenommen und diese dem Fahrer mitgeteilt. Da sich der Fahrer durch die Aktivierung der Bewertungseinrichtung bewusst für eine Bewertung des Ein- oder Ausparkvorgangs entscheidet, empfindet der Fahrer den Ein- oder Ausparkvorgang als Spiel, wodurch der Fahrer motiviert wird, seine Geschicklichkeit beim Ein- oder Ausparken zu verbessern.
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Die Aktivierungseinrichtung kann als Bedienelement im Fahrzeugcockpit ausgebildet sein, beispielsweise als Schalter im Kraftfahrzeug oder als Bedienelement eines berührungsempfindlichen Bildschirms, eines sogenannten Touchscreens.
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Vorteilhafterweise kann das Parkassistenzsystem eine Berechnungseinrichtung umfassen, die derart ausgebildet ist, dass sie vor dem Ein- oder Ausparkvorgang eine Ein- oder Ausparktrajektorie zum Einparken in die Parklücke oder Ausparken aus der Parklücke anhand der Umfeldinformation berechnet. Falls der Fahrer die automatisierte Führung des Kraftfahrzeugs bei dem Ein- oder Ausparkvorgang wünscht, führt die Führungseinrichtung das Kraftfahrzeug beim Einparken in die Parklücke oder Ausparken aus der Parklücke entlang der Ein- oder Ausparktrajektorie.
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In besonders vorteilhafter Weise kann die Berechnungseinrichtung derart ausgebildet sein, dass sie die Anzahl der Züge berechnet, die bei Zuhilfenahme der Führungseinrichtung bis zum Erreichen einer Endposition benötigt würden. Bei einem Einparkvorgang ist die Endposition eine Parkposition und bei einem Ausparkvorgang ist die Endposition die Position, die das Kraftfahrzeug nach dem Ausparken aus der Parklücke auf der angrenzenden Straße erreicht. Falls der Fahrer das Fahrzeug selbstständig ein- oder ausparkt, kann die Überwachungseinrichtung die Anzahl der von dem Fahrer bis zum Erreichen der Endposition benötigten Züge ermitteln und diese Daten über den Ein- oder Ausparkvorgang an die Bewertungseinrichtung weiterleiten. Die Bewertungseinrichtung kann die von der Berechnungseinrichtung berechnete Anzahl von Zügen mit der von dem Fahrer benötigten Anzahl von Zügen vergleichen und anhand dieses Vergleichs die Bewertung erstellen. Beispielsweise kann dem Fahrer mitgeteilt werden, dass die von ihm benötigte Anzahl von Zügen geringer bzw. höher ist als die Anzahl von Zügen, welche die Führungseinrichtung für einen automatisierten Ein- oder Ausparkvorgang benötigt hätte.
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Die Anzahl der für den Ein- oder Ausparkvorgang benötigten Züge kann beispielsweise ermittelt werden, indem die Anzahl der für den Ein- oder Ausparkvorgang benötigten Gangwechsel zwischen einem Vorwärtsgang und einem Rückwärtsgang ermittelt wird.
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Des Weiteren kann die Berechnungseinrichtung dazu ausgebildet sein, zu berechnen, ob eine automatisierte Führung des Kraftfahrzeugs beim Einparken in die Parklücke oder Ausparken aus der Parklücke möglich ist. Die Bewertungseinrichtung kann bei der Bewertung des von dem Fahrer selbstständig vorgenommenen Ein- oder Ausparkvorgangs berücksichtigen, ob eine automatisierte Führung des Kraftfahrzeugs beim Einparken in die Parklücke oder Ausparken aus der Parklücke mit Hilfe der Führungseinrichtung möglich gewesen wäre. Beispielsweise kann die Bewertungseinrichtung dem Fahrer eine positive Bewertung geben, falls der Fahrer das Kraftfahrzeug in die Parklücke manövrieren konnte, obwohl ein automatisiertes Einparken, beispielsweise aufgrund einer zu kleinen Parklücke, nicht möglich gewesen wäre.
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In vorteilhafter Weise können die von der Überwachungseinrichtung erzeugten Daten über den Einparkvorgang einen Winkel des Kraftfahrzeugs in der Parkposition zu einer Hauptachse der Parklücke und/oder einen Winkel des Kraftfahrzeugs in der Parkposition zu einer Hauptachse einer an die Parklücke angrenzenden Straße und/oder einen Abstand des Kraftfahrzeugs in der Parkposition zu einem Randstein und/oder eine Mittigkeit des Kraftfahrzeugs in der Parklücke und/oder eine Radstellung des Kraftfahrzeugs in der Parklücke und/oder eine für den Einparkvorgang benötigte Zeit umfassen. Die Bewertungseinrichtung kann die Bewertung des Einparkvorgangs anhand eines oder mehrerer der vorstehenden Parameter erstellen. Die vorstehenden Parameter werden im Zusammenhang mit der Beschreibung zu 2B und 3B beispielhaft erläutert werden. Für einen Ausparkvorgang können entsprechende Daten erzeugt werden.
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Die Bewertungseinrichtung kann ferner derart ausgebildet sein, dass sie die Daten über den Ein- oder Ausparkvorgang mit einem oder mehreren Schwellwerten vergleicht und anhand dieses Vergleichs die Bewertung erstellt. Beispielsweise kann der Abstand des Kraftfahrzeugs in der Parkposition zu dem Randstein mit einem oder mehreren vorgegebenen Abstandswerten verglichen werden und daraus die Bewertung erstellt werden. Falls in die Bewertung nicht nur ein Parameter, sondern mehrere Parameter eingehen, kann jeder der Parameter, also z. B. der Abstand des Kraftfahrzeugs in der Parkposition zu dem Randstein und der Winkel des Kraftfahrzeugs in der Parkposition zur Hauptachse der Straße, mit einem jeweiligen Satz von Schwellwerten verglichen werden. Der Vergleich mit Schwellwerten ermöglicht es, die Bewertung in der Form von erzielten Punkten zu erstellen.
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Vorzugsweise umfasst das Parkassistenzsystem eine Kommunikationseinrichtung, insbesondere eine Mobilfunkeinrichtung, zur Übertragung der von der Bewertungseinrichtung erstellten Bewertung des Ein- oder Ausparkvorgangs per Funk an ein Kommunikationssystem. Über das Kommunikationssystem kann die Bewertung an eine entfernte Kommunikationseinrichtung, beispielsweise das Mobilfunkgerät eines Freunds des Fahrers, übertragen werden. Weiterhin kann die Bewertung an eine Internet-Anwendung weitergeleitet und dort insbesondere veröffentlicht werden. Derartige Internet-Anwendungen können insbesondere ein Internet-Portal, das beispielsweise von dem Hersteller des Kraftfahrzeugs betrieben werden kann, oder ein soziales Netzwerk, z. B. Facebook, oder einen Nachrichten- oder Kommunikationsdienst, z. B. Twitter, WhatsApp oder N-Line, sein. Auf diese Weise kann sich der Fahrer mit anderen Fahrern messen und gleichzeitig seine Geschicklichkeit beim Ein- oder Ausparken trainieren.
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Es ist denkbar, die Bewertung akustisch auszugeben, beispielsweise über einen in das Kraftfahrzeug eingebauten Lautsprecher. Vorzugsweise umfasst die Ausgabeeinrichtung eine Anzeigeeinrichtung zur optischen Darstellung der von der Bewertungseinrichtung erstellten Bewertung des Ein- oder Ausparkvorgangs. Beispielsweise kann die Anzeigeeinrichtung ein im Fahrzeugcockpit angeordneter Bildschirm sein.
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In vorteilhafter Weise kann das Parkassistenzsystem eine Hinweiseinrichtung umfassen, die derart ausgebildet ist, dass sie während des von dem Fahrer selbstständig ausgeführten Ein- oder Ausparkvorgangs anhand der Ein- oder Ausparktrajektorie Hinweise zur Steuerung des Kraftfahrzeugs erzeugt. Die Hinweise werden von der Ausgabeeinrichtung dem Fahrer mitgeteilt und helfen dem Fahrer, das Kraftfahrzeug ein- oder auszuparken. Beispielsweise können die Hinweise Tipps zu Radeinschlag und Zeitpunkten der Lenkbewegungen umfassen.
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Weiterhin kann das Parkassistenzsystem derart ausgestaltet sein, dass es einem Fahrer, der sich beim Einparken schwer getan hat, z. B. viele Züge benötigt hat, den Hinweis gibt, dass er die Funktion des Parkassistenzsystems zur automatisierten Führung des Fahrzeugs beim Ausparken nutzen kann.
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Ein zweiter Aspekt der Anmeldung betrifft ein Verfahren zum Ein- oder Ausparken eines Kraftfahrzeugs in eine oder aus einer Parklücke, wobei das Kraftfahrzeug eine Umfeldsensorik zur Bestimmung einer Umfeldinformation bezüglich des Umfelds des Kraftfahrzeugs und insbesondere der Parklücke sowie eine Führungseinrichtung zur automatisierten Führung des Kraftfahrzeugs beim Einparken in die Parklücke oder Ausparken aus der Parklücke basierend auf der Umfeldinformation umfasst. Das Verfahren umfasst, dass ein von einem Fahrer des Kraftfahrzeugs ohne Zuhilfenahme der Führungseinrichtung ausgeführter Ein- oder Ausparkvorgang überwacht wird und Daten über den Ein- oder Ausparkvorgang erzeugt werden, eine Bewertung des von dem Fahrer ausgeführten Ein- oder Ausparkvorgangs anhand der Daten erstellt wird und die Bewertung des Ein- oder Ausparkvorgangs an den Fahrer ausgegeben wird.
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Die vorstehenden Ausführungen zum erfindungsgemäßen Parkassistenzsystem nach dem ersten Aspekt der Anmeldung gelten in entsprechender Weise auch für das erfindungsgemäße Verfahren nach dem zweiten Aspekt der Anmeldung. An dieser Stelle und in den Patentansprüchen nicht explizit beschriebene vorteilhafte Ausführungsformens des erfindungsgemäßen Verfahrens entsprechen den vorstehend beschriebenen oder in den Patentansprüchen beschriebenen vorteilhaften Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Parkassistenzsystems.
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Die Erfindung wird nachfolgend in beispielhafter Weise unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. In diesen zeigen:
- 1 ein Kraftfahrzeug mit einem Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Parkassistenzsystems nach dem ersten Aspekt der Anmeldung;
- 2A das Kraftfahrzeug vor der Ausführung eines Einparkvorgangs in eine Längsparklücke;
- 2B das Kraftfahrzeug nach der Ausführung des Einparkvorgangs in die Längsparklücke;
- 3A das Kraftfahrzeug vor der Ausführung eines Einparkvorgangs in eine Querparklücke;
- 3B das Kraftfahrzeug nach der Ausführung des Einparkvorgangs in die Querparklücke;
- 4A eine Anzeige einer Bewertung eines Einparkvorgangs auf einem Bildschirm;
- 4B eine Anzeige der Bewertung nach der Veröffentlichung der Bewertung im Internet und eines Vergleichs der Bewertung mit anderen Bewertungen auf dem Bildschirm; und
- 5 ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Ein- oder Ausparken eines Kraftfahrzeugs in eine Parklücke oder aus einer Parklücke nach dem zweiten Aspekt der Anmeldung.
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In 1 ist schematisch ein Kraftfahrzeug 1, insbesondere ein Personenkraftwagen, mit einem Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Parkassistenzsystems 2 nach dem ersten Aspekt der Anmeldung dargestellt.
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Das Parkassistenzsystem 2 unterstützt einen Ein- oder Ausparkvorgang in eine oder aus einer Parklücke. Dabei kann es sich um eine längs zur Fahrbahn orientierte Parklücke, eine quer zur Fahrbahn orientierte Parklücke oder um eine sogenannte Schrägparklücke handeln.
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Um die Parklücke vermessen zu können, umfasst das Parkassistenzsystem 2 eine Umfeldsensorik, die in dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel eine Ultraschallsensorik 3a an der Fahrzeugfrontseite, eine Ultraschallsensorik 3b an der Fahrzeugheckseite sowie eine nach vorne gerichtete Kamera 3c umfasst.
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Die von der Umfeldsensorik bestimmte Umfeldinformation bezüglich des Umfelds des Kraftfahrzeugs 1 und der Parklücke wird von einer Berechnungseinrichtung 4 des Parkassistenzsystems 2 weiterverarbeitet. Die Berechnungseinrichtung 4 berechnet anhand der Umfeldinformation eine Ein- oder Ausparktrajektorie zum automatisierten Ein- oder Ausparken des Kraftfahrzeugs 1 in die oder aus der Parklücke. Ferner kann die Berechnungseinrichtung 4 die Parklücke als beparkbar oder nicht beparkbar qualifizieren.
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Das Parkassistenzsystem 2 umfasst ferner eine Führungseinrichtung 5. Sofern der Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 die Führungseinrichtung 5, beispielsweise über ein im Fahrzeugcockpit angeordnetes Bedienelement, aktiviert, führt die Führungseinrichtung 5 einen automatisierten Ein- oder Ausparkvorgang aus, bei dem das Kraftfahrzeug 1 entlang der Ein- oder Ausparktrajektorie in die Parklücke oder aus der Parklücke geführt wird. Die Führungseinrichtung 5 kann eine Quer- und Längsführungseinrichtung sein, die sämtliche Fahrfunktionen des Kraftfahrzeugs 1 übernimmt. Alternativ kann die Führungseinrichtung 5 als Querführungseinrichtung ausgebildet sein, welche die Lenkbewegung des Kraftfahrzeugs 1 steuert, wobei der Fahrer weiterhin das Brems- und Fahrpedal betätigt und durch das Einlegen eines Vorwärts- oder Rückwärtsgangs die Fahrtrichtung auswählt.
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Um eine Bewertung eines von dem Fahrer selbstständig, d. h. ohne Zuhilfenahme der Führungseinrichtung 5 ausgeführten Ein- oder Ausparkvorgangs erstellen und den Fahrer über die erstellte Bewertung informieren zu können, umfasst das Parkassistenzsystem 2 eine Überwachungseinrichtung 10, eine Bewertungseinrichtung 11 sowie eine Ausgabeeinrichtung 12.
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Die Überwachungseinrichtung 10 überwacht den von dem Fahrer ohne Zuhilfenahme der Führungseinrichtung 5 ausgeführten Ein- oder Ausparkvorgang und erzeugt Daten über den Ein- oder Ausparkvorgang, welche in einem der Überwachungseinrichtung 10 zugeordneten Speicher gespeichert werden können. Die Bewertungseinrichtung 10 erhält die Daten und erstellt anhand der Daten eine Bewertung des von dem Fahrer ausgeführten Ein- oder Ausparkvorgangs. Die Ausgabeeinrichtung 12 teilt dem Fahrer die von der Bewertungseinrichtung 11 erstellte Bewertung mit, indem die Ausgabeeinrichtung 12 beispielsweise ein akustisches oder optisches Signal erzeugt.
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Anhand der berechneten Ein- oder Ausparktrajektorie kann die Berechnungseinrichtung 4 die Anzahl der Züge berechnen, die für einen automatisierten Ein- oder Ausparkvorgang unter Zuhilfenahme der Führungseinrichtung 5 bis zum Erreichen einer Endposition, insbesondere einer Parkposition, benötigt würden. Falls der Fahrer den Ein- oder Ausparkvorgang selbstständig ausführt, kann die Überwachungseinrichtung 10 die Anzahl der von dem Fahrer bis zum Erreichen der Endposition benötigten Züge ermitteln. Zur Ermittlung der Anzahl der Züge kann die Überwachungsvorrichtung 10 beispielsweise eine Information über die Anzahl der von dem Fahrer vorgenommenen Gangwechsel zwischen einem Vorwärts- und Rückwärtsgang erhalten und daraus die Anzahl der Züge bestimmen. Die Bewertungseinrichtung 11 kann die von der Berechnungseinrichtung 4 ermittelte Anzahl von Zügen mit der von dem Fahrer tatsächlich benötigten Anzahl von Zügen vergleichen und anhand des Vergleichs die Bewertung des Ein- oder Ausparkvorgangs erstellen.
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Um den Fahrer zu motivieren, in Zukunft häufiger die Funktion des automatisierten Ein- oder Ausparkens zu nutzen, kann die über die Ausgabeeinrichtung 12 dem Fahrer mitgeteilte Bewertung beispielsweise lauten: „Du hast zum Einparken in diese Lücke drei Züge gebraucht. Wenn Du Deinen Parkassistenten benutzt hättest, dann wäre es auch in zwei Zügen gelungen. Vielleicht willst Du ihn beim nächsten Mal benutzen.“ Eine andere beispielhafte Bewertung lautet: „Ich hätte zwei Züge mehr als Du gebraucht.“
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Weiterhin kann die Bewertung des Ein- oder Ausparkvorgangs anhand eines Punktesystems erfolgen. Dazu kann die Differenz zwischen der von der Berechnungseinrichtung 4 ermittelten Anzahl von Zügen bei einem automatisierten Ein- oder Ausparkvorgang und der von dem Fahrer benötigten Anzahl von Zügen zum Ein- oder Ausparken des Kraftfahrzeugs 1 ermittelt werden. Je geringer die Differenz ist, desto größer ist die von dem Fahrer erzielte Punktezahl.
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Die von dem Fahrer benötigte Anzahl von Zügen kann weiterhin mit vorgegebenen Schwellwerten verglichen werden, um daraus eine Punktezahl zu bestimmen.
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In dem Fall, dass die Berechnungseinrichtung 4 feststellt, dass eine automatisierte Führung des Kraftfahrzeugs 1 in die Parklücke oder aus der Parklücke nicht möglich ist, beispielsweise weil die Parklücke zum Einparken zu klein ist, der Fahrer es aber dennoch schafft, das Fahrzeug 1 in die Parklücke oder aus der Parklücke zu manövrieren, kann eine hohe Punktzahl ausgegeben werden und/oder der Fahrer gelobt werden, beispielsweise mit folgender Aussage: „Wow, in diese Lücke wäre ich nicht hinein gekommen.“
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Weiterhin kann die Fahrzeugposition nach dem Erreichen der Endposition von der Überwachungseinrichtung 10 bestimmt und anschließend von der Bewertungseinrichtung 11 bewertet werden. Dies soll nachfolgend anhand der 2A und 2B erläutert werden. In den 2A und 2B ist ein Einparkvorgang gezeigt. Ein Ausparkvorgang kann in entsprechender Weise bewertet werden.
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2A zeigt das Kraftfahrzeug 1, das in eine Längsparklücke 15 einparken soll. Der geplante Einparkvorgang ist durch einen Pfeil 16 symbolisiert. Die Längsparklücke 15 wird durch zwei parallel parkende Kraftfahrzeuge 17, 18 und einen Randstein 19 begrenzt.
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2B zeigt das Kraftfahrzeug 1, nachdem es von dem Fahrer in die Längsparklücke 15 rückwärts eingeparkt wurde und seine Parkposition erreicht hat. Die Überwachungseinrichtung 10 kann anhand der von der Umfeldsensorik 3a, 3,b, 3c bestimmten Umfeldinformation einen Abstand 20 von dem Fahrzeugheck des Kraftfahrzeugs 1 zu dem Kraftfahrzeug 17, einen Abstand 21 von der Fahrzeugfront des Kraftfahrzeugs 1 zu dem Kraftfahrzeug 18 und einen Abstand 22 von einer Fahrzeugseite des Kraftfahrzeugs 1 zu dem Randstein 22 bestimmen. Die Abstände 20, 21, 22 können beispielsweise von der Mitte der jeweiligen Bezugsseite, d. h., der Mitte des Fahrzeughecks, der Mitte der Fahrzeugfront bzw. der Mitte der Fahrzeugseite, gemessen werden.
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Durch eine Differenzbildung der Abstände 20, 21 kann die Überwachungseinrichtung 10 die Mittigkeit des Kraftfahrzeugs 1 in der Längsparklücke 15 bestimmen. Die Mittigkeit des Kraftfahrzeugs 1 ist umso größer, je geringer die Differenz der Abstände 20, 21 ist. Alternativ kann die Mittigkeit bestimmt werden, indem gemessen wird, wie genau das Kraftfahrzeug 1 zwischen die Längsparklücke 15 begrenzenden Markierungen steht.
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Weiterhin kann die Überwachungseinrichtung 10 anhand der Umfeldinformation einen Winkel 23 zwischen einer Hauptachse 24 des Kraftfahrzeugs 1 und einer Hauptachse 25 der Längsparklücke 15 bestimmen. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Hauptachse 24 die Längsachse des Kraftfahrzeugs 1 und die Hauptachse 25 erstreckt sich parallel zum Randstein 22. Da es sich um eine Längsparklücke 15 handelt, verläuft die Hauptachse 24 außerdem parallel zur Fahrbahn der angrenzenden Straße.
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Außerdem kann die Überwachungseinrichtung 10 die Stellung der Vorderräder des Kraftfahrzeugs 1 nach Erreichen der Parkposition ermitteln, d. h., die Überwachungseinrichtung ermittelt den Winkel, den die Vorderräder nach Erreichen der Parkposition mit der Hauptachse 24 einschließen.
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Ferner kann die Überwachungseinrichtung 10 die Zeit ermitteln, die der Fahrer zum Einparken des Kraftfahrzeugs 1, d. h. von Beginn des Einparkvorgangs bis zum Erreichen der Parkposition, benötigt.
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3A und 3B zeigen beispielhaft einen Einparkvorgang in eine Querparklücke 28. Die Überwachungseinrichtung 10 überwacht hierbei ähnliche Parameter wie bei dem in den 2A und 2B dargestellten Einparken in die Längsparklücke 15. Im Folgenden sollen daher nur die Unterschiede zwischen dem Einparken in die Längsparklücke 15 und dem Einparken in die Querparklücke 28 erläutert werden.
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3A zeigt das Kraftfahrzeug 1, bevor es in die Querparklücke 28 manövriert wird. Der geplante Einparkvorgang ist durch einen Pfeil 29 symbolisiert. Die Querparklücke 28 wird durch zwei parkende Kraftfahrzeuge 30, 31 und einen Randstein 32 begrenzt.
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3B zeigt das Kraftfahrzeug 1, nachdem es von dem Fahrer in die Querparklücke 28 rückwärts eingeparkt wurde und seine Parkposition erreicht hat. Die Überwachungseinrichtung 10 kann anhand der von der Umfeldsensorik 3a, 3,b, 3c bestimmten Umfeldinformation einen Abstand 35 von einer Fahrzeugseite des Kraftfahrzeugs 1 zu dem Kraftfahrzeug 30, einen Abstand 36 von der anderen Fahrzeugseite des Kraftfahrzeugs 1 zu dem Kraftfahrzeug 31 und einen Abstand 37 von dem Fahrzeugheck des Kraftfahrzeugs 1 zu dem Randstein 32 bestimmen. Die Abstände 35, 36, 37 können beispielsweise von der Mitte der jeweiligen Bezugsseite, d. h., der Mitte der einen Fahrzeugseite, der Mitte der anderen Fahrzeugseite bzw. der Mitte des Fahrzeughecks, gemessen werden.
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Durch eine Differenzbildung der Abstände 35, 36 kann die Überwachungseinrichtung 10 die Mittigkeit des Kraftfahrzeugs 1 in der Querparklücke 28 bestimmen. Die Mittigkeit des Kraftfahrzeugs 1 ist umso höher, je geringer die Differenz der Abstände 35, 36 ist.
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Die Überwachungseinrichtung 10 kann anhand der Umfeldinformation einen Winkel 38 zwischen der Hauptachse 24 des Kraftfahrzeugs 1 und einer Hauptachse 39 der Querparklücke 28 bestimmen, wobei sich hier die Hauptachse 39 senkrecht zum Randstein 32 und zur Fahrbahn der angrenzenden Straße erstreckt.
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Im Fall einer Schrägparklücke würde die Hauptachse der Parklücke einen entsprechenden Winkel mit dem Randstein bilden.
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Die von der Überwachungseinrichtung 10 ermittelten Parameter, wie z. B. der Winkel 23, 38, die Mittigkeit des Kraftfahrzeugs 1 in der Parklücke 15, 28 oder der Abstand 22, 37 vom Randstein 19, 32, werden der Bewertungseinrichtung 11 als Daten über den Einparkvorgang zugeführt. Die Bewertungseinrichtung 11 erstellt anhand der Daten eine Bewertung. Beispielsweise können ein oder mehrere der von der Überwachungseinrichtung 10 ermittelten Parameter mit einem oder mehreren jeweiligen Schwellwerten verglichen werden und daraus kann eine Punktzahl bestimmt werden. Beispielsweise kann die Punktzahl umso höher sein, je geringer der Abstand 22, 37 vom Randstein 19, 32 ist und/oder je höher die Mittigkeit des Kraftfahrzeugs 1 in der Parklücke 15, 28 ist und/oder je kleiner der Winkel 23, 38 des Kraftfahrzeugs 1 in der Parkposition zu der Hauptachse 25, 39 der Parklücke 15, 28 ist und/oder je kleiner der Winkel der Vorderräder zu der Hauptachse 24 des Kraftfahrzeugs 1 und/oder je geringer die für den Einparkvorgang benötigte Zeit ist.
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Die von der Bewertungseinrichtung 11 erstellte Bewertung des von dem Fahrer selbstständig ausgeführten Einparkvorgangs wird von der Ausgabeeinrichtung 12 dem Fahrer mitgeteilt. Die Ausgabeeinrichtung 12 kann eine Anzeigeeinrichtung zur optischen Darstellung der Bewertung, insbesondere einen im Fahrzeugcockpit angeordneten Bildschirm, umfassen.
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4A zeigt eine beispielhafte Anzeige auf dem Bildschirm der Ausgabeeinrichtung 12. In dem vorliegenden Beispiel wurden der Winkel zur Straße, der Abstand zum Randstein, die Mittigkeit, die Radstellung und die Einpark-Schnelligkeit nach einem Punktesystem bewertet. Bei jeder Bewertung konnten maximal fünf Punkte erreicht werden. Die jeweils erzielte Punktezahl ist in Form von Sternen dargestellt.
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Von der Bewertung der Einpark-Geschwindigkeit, d. h. der für den Einparkvorgang benötigten Zeit, kann auch abgesehen werden, da durch eine derartige Bewertung der Fahrer zu unvorsichtigem Fahren veranlasst werden könnte.
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Wie in 1 gezeigt ist, kann das Parkassistenzsystem 1 weiterhin eine Kommunikationseinrichtung 45 zur Übertragung der von der Bewertungseinrichtung 11 erstellten Bewertung des Ein- oder Ausparkvorgangs per Funk an Kommunikationssystem bzw. Kommunikationsnetz umfassen. Mithilfe der Kommunikationseinrichtung 45 kann die Bewertung beispielsweise an eine entfernte Kommunikationseinrichtung gesendet werden. Beispielsweise kann der Fahrer einem Freund so die Bewertung mitteilen. Die Bewertung kann aber auch an ein Portal im Internet, einen Online-Dienst, ein soziales Netzwerk oder eine andere Internet-Einrichtung gesendet werden.
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Der in 4A dargestellte berührungsempfindliche Bildschirm verfügt über ein Bedienelement „Ergebnis veröffentlichen“. Wenn dieses Bedienelement betätigt wird, wird das Ergebnis an eine Internet-Einrichtung übertragen und dort veröffentlicht. Anschließend wird dem Fahrer die Veröffentlichung auf dem Bildschirm angezeigt, wie 4B zeigt. Ferner kann die von dem Fahrer erzielte Bewertung mit den Bewertungen anderer Fahrer verglichen werden und dem Fahrer das Ergebnis des Vergleichs auf dem Bildschirm ebenfalls angezeigt werden. In 4B ist beispielhaft angegeben: „Glückwunsch: Sie sind der Champion unter Ihren Freunden.“ Die Anzeige der Bewertung auf dem Bildschirm kann durch das Betätigen des Bedienelements „Beenden“ beendet werden.
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Die Bewertungseinrichtung 11 kann nach jedem von dem Fahrer selbstständig ausgeführten Ein- oder Ausparkvorgang eine Bewertung des Ein- oder Ausparkvorgangs erstellen. Alternativ kann das Parkassistenzsystem 1 auch derart ausgestaltet sein, dass die Bewertungseinrichtung 11 nur dann eine Bewertung vornimmt und die Ausgabeeinrichtung 12 die Bewertung dem Fahrer mitteilt, wenn der Fahrer vor Beginn des Ein- oder Ausparkvorgangs die Bewertungseinrichtung 11 mittels einer in 1 dargestellten Aktivierungseinrichtung 46 aktiviert hat. Die Aktivierungseinrichtung 46 kann ein im Fahrzeugcockpit angeordnetes Bedienelement sein, insbesondere ein Bedienelement des berührungsempfindlichen Bildschirms.
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Optional kann das Parkassistenzsystem 2 eine in 1 dargestellte Hinweiseinrichtung 46 enthalten. Die Hinweiseinrichtung 46 ist ein Parktrainer, welcher dem Fahrer während des von dem Fahrer ausgeführten Ein- oder Ausparkvorgangs Tipps zur Führung des Kraftfahrzeugs 1 gibt. Dazu verfolgt die Hinweiseinrichtung 46 den Ein- oder Ausparkvorgang anhand der Umfeldinformation und erzeugt mit Hilfe der von der Berechnungseinrichtung 4 berechneten Ein- oder Ausparktrajektorie Hinweise zur Steuerung des Kraftfahrzeugs 1. Die Hinweise werden von der Ausgabeeinrichtung 12 dem Fahrer mitgeteilt und helfen dem Fahrer, das Kraftfahrzeug 1 ein- oder auszuparken. Beispielsweise können die Hinweise Tipps zu Radeinschlag und Zeitpunkten der Lenkbewegungen umfassen.
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In 5 ist schematisch ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Ein- oder Ausparken eines Kraftfahrzeugs in eine oder aus einer Parklücke nach dem zweiten Aspekt der Anmeldung dargestellt. Das Kraftfahrzeug umfasst eine Umfeldsensorik zur Bestimmung einer Umfeldinformation bezüglich des Umfelds des Kraftfahrzeugs und eine Führungseinrichtung zur automatisierten Führung des Kraftfahrzeugs beim Einparken in die Parklücke oder Ausparken aus der Parklücke basierend auf der Umfeldinformation.
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In einem Schritt 51 wird ein von dem Fahrer des Kraftfahrzeugs ohne Zuhilfenahme der Führungseinrichtung ausgeführter Ein- oder Ausparkvorgang überwacht und Daten über den Ein- oder Ausparkvorgang werden erzeugt. Im Schritt 52 wird eine Bewertung des von dem Fahrer ausgeführten Ein- oder Ausparkvorgangs anhand der Daten erstellt. Im Schritt 53 wird die Bewertung des Ein- oder Ausparkvorgangs dem Fahrer mitgeteilt.
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Die vorstehenden Ausführungen zum Parkassistenzsystem 2 nach dem ersten Aspekt der Anmeldung gelten in entsprechender Weise auch für das Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102011084479 A1 [0003]
