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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Türvorrichtung eines Kraftfahrzeugs, die eine an einer Karosserie eines Kraftfahrzeugs durch zumindest ein Mehrgelenk beweglich gelagerte Tür aufweist, sowie zumindest einen dem Mehrgelenk zum Bewegen der Tür zugeordneten Aktuator, wobei die Tür durch das Mehrgelenk innerhalb eines Bewegungsbereichs von einer Schließposition in zumindest zwei unterschiedliche Offenpositionen bewegbar ist.
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Ferner betrifft die Erfindung eine derartige Türvorrichtung.
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Verfahren zum Betreiben von Türvorrichtungen sowie Türvorrichtungen des Eingangs genannten Art sind aus dem Stand der Technik bekannt. So offenbart beispielsweise die Offenlegungsschrift
DE 103 41 420 A1 eine Türvorrichtung und ein Verfahren zum Betreiben dieser, wobei die Türvorrichtung ein Doppelgelenk mit zueinander parallelen Drehachsen aufweist, das sowohl eine Drehbewegung als auch eine Schiebebewegung der Tür erlaubt. Mittels elektrischer Stellmotoren wird das Mehrgelenk angetrieben, um die Tür von einer Schließstellung, in welche die Tür die Türöffnung einer Karosserie verschließt, in eine von zumindest zwei unterschiedlichen Offenpositionen bewegt wird. Hierzu sind die Bewegungswege vorprogrammiert, sodass der Benutzer beispielsweise eine gewünschte Offenstellung auswählen kann, in welche die Tür bewegt werden soll.
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Eine weitere Türvorrichtung mit einem Mehrgelenk ist auch aus der Offenlegungsschrift
DE 10 2005 057 586 A1 bekannt, wobei auch hier eine Bewegung durch einen Elektromotor als Aktuator bewirkt wird. Darüber hinaus wird vorgeschlagen, einen Abstandssensor vorzusehen, um eine Kollision der Tür mit Hindernissen im Bewegungsbereich der Tür zu vermeiden.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Türvorrichtung zu schaffen, die eine sichere Bewegung der Tür von der Schließstellung in eine der Offenpositionen gewährleistet, und dies für den Benutzer besonders komfortabel gestaltet.
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Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Dieses hat den Vorteil, dass ohne das Eingreifen des Benutzers die Tür automatisch in eine vorteilhafte Offenposition bewegt wird, in welche der Benutzer das Kraftfahrzeug betreten oder verlassen kann, wobei gewährleistet ist, dass in unterschiedlichen Raumsituationen ein sicheres Türöffnen ermöglicht ist. Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, dass der Bewegungsbereich der Tür auf Hindernisse überwacht und die Tür in Abhängigkeit von einem erfassten Hindernis in eine der Offenpositionen bewegt wird. Wird also ein Hindernis im Bewegungsbereich bis zu der Tür erfasst, so wird die Offenposition gewählt, in welche die Tür ohne Kollision mit dem Hindernis verbringbar ist. Dadurch ist ein sicheres Türöffnen gewährleistet bei Umgehung des erfassten Hindernisses. Es wird somit gewährleistet, dass die Tür stets geöffnet werden kann, wobei die Offenposition ausgewählt wird, zu welcher die Tür auf ihrem Bewegungsweg nicht mit dem Hindernis kollidiert.
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Bevorzugt wird in Abhängigkeit des erfassten Hindernis die Tür in die Offenposition bewegt, die eine größtmögliche Türöffnung zum Kraftfahrzeug freigibt. Stehen mehrere Offenpositionen zur Verfügung, in welche die Tür unter Vermeidung einer Kollision mit dem Hindernis bewegt werden kann, so wird also bevorzugt diejenige gewählt, die den komfortabelsten Einstieg für den Benutzer gewährleistet.
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Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, dass der Bewegungsbereich der Tür durch zumindest einen in oder an der Tür angeordneten Abstandssensor überwacht wird. Dadurch erfolgt eine zeitnahe und situationsabhängige Beeinflussung der Türbewegung, um die Tür von der Schließposition in die Offenposition zu verbringen. Sind mehrere Abstandssensoren vorhanden, so kann die Umgebung genauer abgetastet werden, sodass bereits vor Inbetriebnahme des oder der Aktuatoren entschieden werden kann, in welche Offenposition die Tür zu verbringen ist, sodass das Hindernis umgangen wird.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist zusätzlich oder alternativ vorgesehen, dass der Bewegungsbereich der Tür durch zumindest einen an der Karosserie angeordneten Kamerasensor überwacht wird. Mittels des Kamerasensors kann die Umgebung auf einfache Weise erfasst und mittels Bildauswertung auf in dem Bewegungsbereich befindliche Hindernisse geprüft werden. Insbesondere ist hierdurch eine einfache Auswahl der geeignetsten Offenposition noch vor Inbetriebnahme des oder der Aktuatoren möglich. Insbesondere wird die Bewegung in die Offenposition nur dann eingeleitet, wenn sie von dem Benutzer zuvor angefordert wurde, beispielsweise durch Betätigen eines Türinnen- oder Außengriffs oder eines Türöffnungsschalters.
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Weiterhin wird die Tür bevorzugt auf Anforderung von einem Benutzer oder automatisiert in die Schließposition vorzugsweise entlang des Bewegungswegs der vorherigen Bewegung in die Offenposition bewegt. Dadurch wird sichergestellt, dass die Tür auf dem gleichen Weg in die Schließstellung bewegt wird, entlang dessen sie zuvor in die Offenstellung bewegt wurde. Dadurch wird gewährleistet, dass auch ohne erneutes Erfassen des Bewegungsbereichs der Tür ein Bewegungsbereich für ein eventuelles Hindernis sicher umgangen wird. Alternativ wird bevorzugt der Bewegungsbereich der Tür vor der Durchführung eines Schließvorgangs erneut auf Hindernisse überwacht und ein geeigneter Bewegungsweg von mehreren möglichen Bewegungswegen von der Offenposition in die Schließposition ausgewählt, durch welchen eine Kollision mit dem Hindernis vermieden wird.
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Die erfindungsgemäße Türvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 6 zeichnet sich durch ein speziell hergerichtetes Steuergerät aus, das bei bestimmungsgemäßem Gebrauch das erfindungsgemäße Verfahren durchführt, sowie durch einen Umfeld-Sensor zum Überwachen des Bewegungsbereichs der Tür. Unter dem Bewegungsbereich wird dabei der gesamte Raum verstanden, innerhalb dessen die Tür durch das Mehrgelenk von der Schließposition in die verschiedenen Offenpositionen bewegbar ist. Es ergeben sich hierdurch die bereits genannten Vorteile.
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Insbesondere ist in oder an der Tür als Umfeld-Sensor zumindest ein Abstandssensor zum Erfassen von Hindernissen im Bewegungsbereich, insbesondere im aktuellen Bewegungsweg der Tür, angeordnet. Mittels des Abstandssensors ist das Annähern der Tür an ein Hindernis auf einfache Weise feststellbar, sodass das Steuergerät die Tür gegebenenfalls bei erfassen eines Hindernisses in eine andere Offenposition umlenken kann, durch das entsprechende Ansteuern des oder der Aktuatoren.
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Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, dass an der Karosserie als Umfeld-Sensor zumindest ein Kamerasensor zum Überwachen des Bewegungsbereichs der Tür angeordnet ist. Der Kamerasensor kann ob alternativ oder zusätzlich zu dem einen oder den mehreren Abstandssensoren vorhanden sein. Es ergeben sich dabei die zuvor bereits genannten Vorteile.
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Außerdem ist bevorzugt vorgesehen, dass die mehrere Aktuatoren zum Bewegen der Tür zugeordnet sind. Desto mehr Aktuatoren vorhanden sind, desto stärker lässt ich die Bewegung der Tür beziehungsweise die Bewegungsbahn vor der Tür von der Schließbewegung in die Offenposition sowie die Offenposition beeinflussen.
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Vorzugsweise ist zumindest einer der Aktuatoren, insbesondere sind alle der Aktuatoren jeweils als Elektromotor ausgebildet. Die Elektromotoren sind in einfacher und bauraumsparender Weise in die Türvorrichtung, insbesondere in das Mehrgelenk, integrierbar und erlauben einen präzisen Betrieb des Mehrgelenks.
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Das Mehrgelenk ist insbesondere derart ausgebildet, dass die Tür um ein oder mehrere Achsen verschwenkbar und/oder entlang wenigstens einer Führungsbahn verschiebbar gelagert ist. Hier ergeben sich variable Bewegungsbahnen der Tür sowie unterschiedliche Offenpositionen der Tür, die durch das entsprechende Ansteuern der Aktuatoren erreichbar sind. Bevorzugt weist das Mehrgelenk zwei Gelenkstreben oder-Arme auf, die gelenkig miteinander verbunden sind. An ihren freien Enden sind die zwei Gelenkstreben wiederum mit der Tür oder der Karosserie gelenkig verbunden, sodass zumindest drei Drehachsen durch das Mehrgelenk gebildet werden, die zwischen der Karosserie und der Tür wirken beziehungsweise liegen. Jeder der Drehachsen beziehungsweise jeder der gelenkigen Verbindung ist dabei einer der Aktuatoren zugeordnet, um eine gezielte Verlagerung beziehungsweise ein gezieltes Verschwenken der Gelenkstreben und der Tür zu erreichen. Hierdurch ist eine eindeutige Führung der Tür an dem Kraftfahrzeug durch das Mehrgelenk und die Aktuatoren gewährleistet, die das Verbringen der Tür in unterschiedliche Offenpositionen sowie in die Schließposition ermöglicht.
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Weiter ist bevorzugt vorgesehen, dass die Tür durch das Mehrgelenk außerdem in der Höhe bezüglich der Karosserie verstellbar ist. Hierdurch kann beispielsweise das Ein- oder Aussteigen erleichtert sowie das Umgehen eines Hindernisses vereinfacht werden.
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Weitere Vorteile und bevorzugte Merkmale und Merkmalskombinationen ergeben sich insbesondere aus dem zuvor Beschriebenen sowie aus den Ansprüchen. Im Folgenden soll die Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert werden. Dazu zeigen:
- 1 ein Kraftfahrzeug in einer vereinfachten Draufsicht,
- 2 ein vorteilhaftes Verfahren zum Betreiben einer Türvorrichtung des Kraftfahrzeugs und
- 3A bis 3D unterschiedliche Offenstellungen einer Tür der Türvorrichtung.
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1 zeigt in einer vereinfachten Draufsicht ein Kraftfahrzeug 1, das eine Karosserie 2 mit mehreren Türöffnungen aufweist, denen jeweils eine Tür 3, 4 zugeordnet ist, um diese zu verschließen. Die Türen 3 sind dabei Bestandteil jeweils einer vorteilhaften Türvorrichtung 4, die im Folgenden näher beschrieben werden soll.
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Die jeweilige Türvorrichtung 4 weist ein Mehrgelenk 5 auf, mittels dessen die Türen 3 von der in 1 gezeigten Schließposition in mehrere in 1 nicht dargestellte Offenpositionen verlagerbar ist. Dabei sind dem Mehrgelenk 5 mehrere Aktuatoren 6 zugeordnet, die gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel als Elektromotoren ausgebildet sind. Vorliegend ist dabei vorgesehen, dass das Mehrgelenk 5 mehrere Gelenkstreben 7, 8 aufweist. Die Gelenkstrebe 7 ist dabei einendig mit der Karosserie 2 gelenkig verbunden, und anderendig gelenkig mit einem Ende der Gelenkstrebe 8. Die Gelenkstrebe 8 ist wiederum mit seinem freien Ende gelenkig mit der Tür 3 verbunden. Das Mehrgelenk 5 trägt die Tür 3, sodass weitere Führungs- oder Tragmittel nicht notwendig sind. Die Aktuatoren 6 sind jeweils den gelenkigen Verbindungen beziehungsweise den Gelenken des Mehrgelenks 5 zugeordnet, um jeweils bei Bedarf ein Drehmoment zu erzeugen, mittels dessen das Mehrgelenk 5 und damit die Tür 3 gemäß einer insbesondere vorgegebenen Bewegungsbahn von der gezeigten Schließposition in eine der Offenpositionen bewegt wird.
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Weiterhin weist die Türvorrichtung 1 mehrere an der Tür 3 angeordnete Umfeldsensoren 9 auf, sowie mehrere an der Karosserie 2, insbesondere der Tür 3 zugeordnet, angeordnete Umfeldsensoren 10.
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Ein Steuergerät 11 ist signaltechnisch mit den Umfeldsensoren 9, 10 sowie mit den Aktuatoren 6 zu deren Ansteuerung verbunden. Der Betrieb der Türvorrichtung 4 soll anhand des in 2 gezeigten Flussdiagramms näher erläutert werden. In einem ersten Schritt S1 wird zunächst das Kraftfahrzeug 1 in Betriebsbereitschaft gesetzt, wobei dies nicht bedeuten muss, dass eine Antriebseinrichtung des Kraftfahrzeugs 1 in Betrieb genommen wird. Vielmehr bedeutet dies, dass das Kraftfahrzeug 1 empfangsbereit für Anforderungen eines Benutzers, insbesondere in Bezug auf das Öffnen oder Schließen von Türen 3 des Kraftfahrzeugs 1 ist.
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Im darauffolgenden Schritt S2 wird abgefragt, ob von einem Benutzer eine Aufforderung oder Anforderung zum Türöffnen erfolgt. Ist dies nicht der Fall (n) wird das Verfahren im Leerlaufbetrieb weiterbetrieben. Wird jedoch erfasst, dass ein Türöffnungsbefehl von einem Benutzer erteilt wurde, beispielsweise durch Betätigen eines Schalters am Kraftfahrzeug 1 oder an einem Funkschlüssel oder dergleichen (j), so wird in einem darauffolgenden Schritt S3 geprüft, ob sich ein Hindernis im Bewegungsbereich der Tür 3 der Türvorrichtung 4 befindet. Der Bewegungsbereich 3 der Tür ist durch den gesamten Bereich definiert, innerhalb dessen die Tür 3 mittels des Mehrgelenks 5 und der Aktuatoren 6 bewegt werden kann. Zum Überwachen des Bereichs werden die Umfeldensoren 9 und/oder 10 in einem Schritt S4 angesteuert und die empfangenen Daten durch das Steuergerät 11 ausgewertet. Bei den Umfeldsensoren 9 handelt es sich dabei insbesondere um Abstandssensoren, wie beispielsweise Radarsensoren, Ultraschallsensoren oder auch Kamerasensoren, wie bei den Umfeldsensoren 10. Die Umfeldsensoren 9, 10 sind dabei in Richtung des Bewegungsbereichs der Tür 3 ausgerichtet, um in dem Bewegungsbereich befindliche Hindernisse erfassen zu können. Durch eine Bildauswertung und/oder Datenauswertung der von den Umfeldsensoren 9, 10 gelieferten Daten ermittelt das Steuergerät 11 nunmehr, ob sich ein Hindernis im Bewegungsbereich der Tür 3 befindet. Ist dies nicht der Fall (n) so wird die Tür 3 in einem Schritt S5 in die Offenposition durch das Ansteuern der Aktuatoren 6 bewegt, in welcher die größtmögliche Türöffnung freigegeben ist.
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Wird jedoch erfasst, dass sich ein Hindernis im Bewegungsweg oder Bereich der Tür 3 befindet (j), so wird in einem darauffolgenden Schritt S6 geprüft, ob die Tür 3 in eine der unterschiedlichen Offenpositionen bewegt werden kann, ohne mit dem Hindernis zu kollidieren. Ist dies nicht der Fall (n), kann also die Tür 3 nicht ohne eine Kollision mit dem Hindernis in eine der Offenpositionen bewegt werden, so wird die Tür in einem Schritt S7 durch das Ansteuern der Aktuatoren 6 entweder in eine maximal mögliche Teil-Offenposition bewegt, bei welcher die Tür 3 möglichst nah an das Hindernis zum Vergrößern der Türöffnung heranbewegt wird, oder das Öffnen der Tür 3 wird vollständig unterbunden und das Verfahren beendet.
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Wird jedoch im Schritt S6 erkannt, dass die Tür 3 zumindest in einer Offenposition bewegbar ist, ohne mit dem Hindernis zu kollidieren (j), so wird in einem Schritt S8 anschließend die Tür durch das Ansteuern der Aktuatoren 6 durch das Steuergerät 11 in diese Offenposition bewegt. Stehen mehrere Offenpositionen zur Verfügung, in welche die Tür 3 bewegt werden kann, ohne mit dem Hindernis zu kollidieren, so wird die Tür 3 bevorzugt in die Offenposition bewegt, in welche die größtmögliche Türöffnung freigegeben ist oder ein möglichst bequemes Ein- oder Aussteigen für einen Benutzer des Kraftfahrzeugs 1 gewährleistet ist.
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Anhand von 3A bis 3D soll das Verfahren anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert werden. Dabei zeigen 3A bis 3D das Kraftfahrzeug 1 in unterschiedlichen Situationen, in welchen im Bewegungsbereich der Tür 3 ein Hindernis liegt. Aus 1 bereits bekannte Merkmale sind mit den gleichen Bezugszeichen versehen, sodass insofern auf die obenstehende Beschreibung verwiesen wird.
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Gemäß 3A ist vorgesehen, dass im Bewegungsbereich der Tür 3 ein Hindernis 12 liegt, das beispielsweise in der Art eines Straßenschilds oder eines Pollers ausgebildet ist und sich in der gezeigten Situation am frontseitigen Ende der Tür 3 beabstandet zum Kraftfahrzeug 1 befindet, in etwa auf Höhe des Mehrgelenks 5 in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs 1 gesehen. Durch die Überwachung des Bewegungsbereichs ist der Türvorrichtung 4 das Hindernis 12 bekannt und die Tür 3 wird in eine in 3A gezeigte Offenposition bewegt, in welcher die Tür 3 möglichst nahe an das Hindernis 12 hineinragt, um eine möglichst große Türöffnung freizugeben.
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3B zeigt ein Ausführungsbeispiel, bei welchem sich die Situation, also die Anordnung des Hindernisses 12 zu dem Kraftfahrzeug 1 im Vergleich zu 3A nicht verändert hat. Jedoch wurde die Tür 2 in eine zweite Offenposition bewegt, die sich von der in 3A gezeigten ersten Offenposition unterscheidet. Hierbei ist die Tür 3 nunmehr nahezu rechtwinklig zum Kraftfahrzeug 1 beziehungsweise dessen Längsachse zu dem Kraftfahrzeug 1 ausgerichtet, wobei das Frontende 13 der Tür 3, an welchem das Mehrgelenk 5 die Tür trägt, in Längsrichtung des Kraftfahrzeugs 1 gesehen nach hinten geschoben ist, sodass die Tür 3 nicht mit dem Hindernis 12 kollidiert. Hierdurch wird die Türöffnung noch weiter vergrößert und ein Ein- aus Ausstieg für einen Benutzer erleichtert. Ist das Hindernis 12 jedoch derart angeordnet, dass diese Position nicht mehr einnehmbar ist, so wird die Tür 3 beispielsweise wie in 3A gezeigt, in die erste Offenposition bewegt.
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3C zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel, bei welchem ein mauerförmiges Hindernis 13 neben dem Kraftfahrzeug 1 im Bewegungsbereich der Tür 3 liegt. Durch Auswerten der Überwachung durch die Umfeldsensoren 9, 10 erfährt das Steuergerät 11, dass ein einfaches Aufschwenken der Tür 3 in diesem Fall nicht möglich ist. In dem vorliegenden Fall werden daher durch das Steuergerät 11 die Aktuatoren 6 derart angesteuert, dass die Tür 3 parallel zum Kraftfahrzeug 1 beziehungsweise dessen Längsseite nach vorne geschoben wird. Dazu wird zunächst die Tür 3 aus der Türöffnung seitlich ausgeschoben, wie durch einen Pfeil 14 gezeigt, und anschließend nach vorne geschoben, wie durch einen Pfeil 15 gezeigt, um die Türöffnung freizugeben. Sofern die Tür 3 in dieser parallelen Ausrichtung zwischen das Hindernis 13 und das Kraftfahrzeug 1 passt, ist dies eine vorteilhafte Variante, um die Türöffnung möglichst groß zu gestalten. Durch den vorteilhaften Antrieb des Mehrgelenks mittels der Elektromotoren lässt sich diese Bewegungskinematik einfach und kostengünstig realisieren, insbesondere ohne dass hierfür Schiebegelenke notwendig sind. Selbstverständlich kann diese Offenposition auch bei einem zylinderförmigen Hindernis 12, gemäß der Ausführungsbeispiele der Figuren 3A und 3B, genutzt werden, insbesondere wenn dadurch eine größere Türöffnung möglich ist.
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3D zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel, bei welchem das mauerförmige Hindernis 13 nunmehr dem in Fahrtrichtung gesehen hinteren Ende der Fahrzeugtür 3 zugeordnet ist. In diesem Fall werden zunächst die ersten Schritte wie in dem Ausführungsbeispiel von 3C auch durchgeführt, sodass die Tür 3 aus der Türöffnung seitlich ausgehoben und dann nach vorne verschoben wird. Sobald das hintere Ende beziehungsweise das von dem vorderen Ende 13 abgewandte Ende der Tür 3 vor dem Hindernis 13 liegt, wird das Mehrgelenk 5 durch Ansteuern der Aktuatoren 6 dazu bewegt, dass die Tür gemäß Pfeil 16 aufgeschwenkt wird, um eine größtmögliche Türöffnung freizugeben.
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Es zeigt sich, dass sich das vorteilhafte Verfahren und die vorteilhafte Türvorrichtung 4 unterschiedliche Offenpositionen der Tür 3 erreicht werden können, die jeweils eine vorteilhafte Türöffnung für den Benutzer gewährleisten. Zusätzlich zu den bereits genannten Umfeldsensoren können selbstverständlich auch noch weitere Sensoren 17, insbesondere Kamerasensoren an dem Kraftfahrzeug 1 verteilt angeordnet sein, um eine bestmögliche Erfassung des Bewegungsbereichs der jeweiligen Tür 3 zu ermöglichen. Vorzugsweise weist die Türvorrichtung 3 an dem Mehrgelenk 5 mindestens drei, optional auch mehr als drei Aktuatoren 6 auf, um die gewünschte Kinematik zu erreichen. Je nach Situation, Umgebungsbedingung, Kundenanforderung, ist es somit möglich, die Tür 3 sicher, platzsparend zu öffnen und zu schließen. Vorteilhafterweise ist dabei vorgesehen, dass bei einem Schließvorgang die Tür genau entlang der Bewegungsbahn in die Schließposition bewegt wird, entlang welcher sie zuvor die Offenposition bewegt wird, um eine Kollision mit dem jeweiligen Hindernis 12, 13 zu verhindern. Desto mehr Aktuatoren 6 dabei in die Türmechanik integriert werden, desto größer ist die Bewegungsfreiheit der Tür 3 und desto mehr Unterstützungsmaßnahmen werden möglich.
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Dadurch können auch weitere Funktionen realisiert werden. Beispielsweise ist vorgesehen, dass an der jeweiligen Tür 3 Befestigungsmöglichkeiten, beispielsweise Haken für Taschen oder dergleichen, vorgesehen werden, die beim Öffnen beziehungsweise beim Bewegen der Tür 3 in die Offenposition mit dem jeweiligen Mechanikglied nach außen geführt werden, sodass ein Benutzer ohne das Gepäck selbst in der Hand halten zu müssen ein- oder aussteigen kann. Vielmehr kann der Benutzer für das Durchführen des Ein- und Aussteigens das Gepäck an dem Haken beziehungsweise an der Tür 3 anordnen und nach erfolgter Türöffnung wieder zu sich nehmen, ohne dass sie sich dafür zurück ins Fahrzeug beugen müsste. Bevorzugt wird über einen einfachen Tastschalter an dem Befestigungselement, insbesondere Haken, überwacht, ob das Gepäck vollständig mitgenommen wurde, bevor ein Schließvorgang der Tür eingeleitet wird. Wird der Verbleib eines Gepäckstücks ermittelt, so wird der Schließvorgang verhindert und insbesondere ein Warnton oder eine Warnmeldung an den Benutzer ausgegeben.
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Weiterhin ist vorteilhaft, dass das Mehrgelenk 5 derart gestaltet ist, dass an zumindest einer Achse die vertikale Ausrichtung der Tür 3 zu der Karosserie 2, also die Höhe der Tür 3 bezüglich des Kraftfahrzeugs veränderbar ist. Auch dazu ist zweckmäßigerweise ein Aktuator vorgesehen, welcher die Höhenveränderung vornimmt. Dadurch lässt sich die Tür 3 beispielsweise auf die Straße absenken, um Gepäck, Personen, insbesondere Rollstuhlfahrer, Kinderwagen oder dergleichen, von der Fahrbahnhöhe aus anzuheben und in das Fahrzeug zu verbringen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 10341420 A1 [0003]
- DE 102005057586 A1 [0004]
