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Die Erfindung betrifft eine Störvorrichtung zum Befestigen an einem Luftfahrzeug und ein Luftfahrzeug mit der Störvorrichtung.
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Störvorrichtungen für Funkstrecken zwischen einem Sender und einem Empfänger gibt es in der Form von Jammern und Spoofern. Bei Jammern wird in Form von breitbandigen Signalen oder kurzen Pulsen ein anderes zu unterdrückendes Signal gestört. Bei Spoofern wird ein Signal erzeugt, welches das zu unterdrückende Signal verschleiert, indem ein manipuliertes ähnliches Signal ausgesendet wird. Die Häufigkeit von Zwischenfällen beim Eindringen von unbemannten Flugkörpern in einen Luftraum eines Luftfahrzeugs hat sich mit einem steigenden Zugang der breiten Öffentlichkeit zu solchen technologischen Mitteln und einer wachsenden Terrorgefahr erhöht. Dadurch steigt der Bedarf, den Luftraum eines Luftfahrzeugs zu sichern und die unbemannten Flugkörper davon abzuhalten, in den Luftraum einzudringen.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Vorrichtung bereitzustellen, um Kollisionen zwischen unbemannten Flugkörpern und Luftfahrzeugen zu verhindern.
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Nach einem ersten Aspekt wird eine Störvorrichtung zum Befestigen an einem Luftfahrzeug bereitgestellt. Die Störvorrichtung ist ausgebildet, mindestens eine zwischen mindestens einer Empfangseinheit eines unbemannten Flugkörpers und mindestens einer zur Flugpfadsteuerung des unbemannten Flugkörpers vorgesehenen Sendeeinheit vorhandene Funkstrecke zu stören.
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Das hat den Vorteil, andere Flugobjekte an einem Eindringen in einen Flugbereich des Luftfahrzeugs zu hindern. Ferner hat die Störvorrichtung den Vorteil, nicht an eine spezifische Flughafenumgebung angepasst werden zu müssen, im Gegensatz zu Störvorrichtungen am Boden, die individuell an einen jeweiligen Flughafen angepasst werden müssen. Fliegt das Flugobjekt an einem Grenzgebiet zum Flughafen, sind bodengestützte Störvorrichtungen nicht in der Lage, das Flugobjekt von einem Eindringen in einen Luftraum des Luftfahrzeugs zu hindern.
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Hierin kann der Begriff „unbemannter Flugkörper“ als „Flugobjekt“ oder „Drohne“ verstanden werden. Der Begriff Störvorrichtung kann auch als „Drohnenabwehrsystem“ oder „Drohnenabwehrvorrichtung“ verstanden werden. Ein Luftfahrzeug kann insbesondere ein Aeroplan, ein Flugzeug, ein Helikopter, ein Hubschrauber, ein Aerostat, ein Zeppelin oder ein Heißluftballon sein.
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Ferner kann die Störvorrichtung ausgebildet sein, zwischen Empfangseinheiten mehrerer unbemannter Flugkörper und zur Flugpfadsteuerung der mehreren unbemannten Flugkörper vorgesehenen Sendeeinheiten vorhandene Funkstrecken beispielsweise gleichzeitig zu stören. Die folgenden Ausführungen bezüglich des unbemannten Flugkörpers können sich somit auf einen oder auf mehrere unbemannte Flugkörper beziehen.
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Die Störvorrichtung kann zur Verwendung an einem Luftfahrzeug ausgebildet sein. Die Störvorrichtung kann an eine Hülle des Luftfahrzeugs angebracht/angeordnet/befestigt werden. Beispielhaft kann ein vorderer Bereich des Luftfahrzeugs zur Anbringung dienen. Zum Beispiel kann die Anbringung, insbesondere im Querschnitt, unterhalb eines Rumpfs des Luftfahrzeugs erfolgen.
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Das hat den Vorteil gegenüber bodengestützten Störvorrichtungen, unmittelbar eine drohende Gefahr eines anderen Flugobjekts abzuwehren.
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Die mindestens eine Funkstrecke kann eine erste Funkstrecke umfassen. Die mindestens eine Empfangseinheit des unbemannten Flugkörpers kann eine erste Empfangseinheit umfassen. Die mindestens eine Sendeeinheit kann eine erste Sendeeinheit umfassen. Die Vorrichtung kann ausgebildet sein, die erste zwischen der ersten Empfangseinheit und der ersten zur Flugpfadsteuerung des unbemannten Flugkörpers vorgesehenen Sendeeinheit vorhandene Funkstrecke zu stören.
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Das hat den Vorteil, ein ferngesteuertes Flugobjekt so zu stören, dass es entweder zurück zum Startpunkt fliegt, in Richtung Erdboden zurück manövriert, in der Luft schwebt/stehen bleibt bis eine dazugehörige Batterie leer ist oder unkontrolliert zu Boden fällt.
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Die mindestens eine Funkstrecke kann mehrere zweite Funkstrecken umfassen.
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Die mindestens eine Empfangseinheit des unbemannten Flugkörpers kann eine zweite Empfangseinheit umfassen. Die mindestens eine Sendeeinheit kann mehrere zweite Sendeeinheiten umfassen. Die Vorrichtung kann ausgebildet sein, die mehreren zweiten zwischen der zweiten Empfangseinheit und den mehreren zweiten zur Flugpfadsteuerung des unbemannten Flugkörpers vorgesehenen Sendeeinheiten vorhandenen Funkstrecken zu stören.
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Das hat den Vorteil beim Vorhandensein mehrerer Funkstrecken zu dem Flugobjekt, die Verbindung jeglicher Art zu verhindern, um den Flugpfad des Flugobjekts zu beeinflussen.
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Die erste Sendeeinheit kann eine Fernsteuerung sein. Die erste Funkstrecke kann eine drahtlose Verbindung zwischen der Fernsteuerung und der ersten Empfangseinheit sein.
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Das hat den Vorteil, bodengestützte Kommunikation mit dem Flugobjekt, über eine Fernsteuerung, zu unterbinden.
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Die mehreren zweiten Sendeeinheiten können globale Navigationssatellitensystem-(GNSS) Sender sein. Die zweite Empfangseinheit kann ein GNSS-Empfänger sein. Die mehreren zweiten Funkstrecken können drahtlose Verbindungen zwischen den GNSS-Sendern und dem GNSS-Empfänger sein.
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Das hat den Vorteil, bei automatischer nicht durch eine Fernsteuerung kontrollierter Zielführung des Flugobjekts, eine durch ein Satellitensystem vorgegebene Navigation zu unterbinden und das Flugobjekt orientierungslos zu machen.
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Die Störvorrichtung kann ausgebildet sein, auf Protokollebene (der ersten und/oder mehreren zweiten Sendeeinheiten) verwertbare Informationen auszusenden.
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Das hat zwei Vorteile. Erstens, das Flugobjekt wird effektiver gestört. Das bedeutet dass (a) die benötigte Sendeleistung bei gegebener Reichweite der Störvorrichtung reduziert wird oder (b) bei gegebener Sendeleistung die erzielte Reichweite erhöht wird. Die beschriebenen Effekte (a) und (b) sind äquivalent. Außerdem wird der Einfluss auf andere Nutzer des Frequenzspektrums weiter reduziert. Dieser Effekt tritt zusammen mit Effekt (a) oder (b) auf. Zweitens, die Steuerung über das Flugobjekt kann durch die Störvorrichtung übernommen werden. Dadurch kann das Flugobjekt gezielt aus einer Gefahrenzone des Luftfahrzeugs entfernt werden. Die Übernahme der Steuerung des Flugobjekts ist kann im Zusammenspiel mit einer Detektions- und Verfolgungsvorrichtung für Flugkörper erweitert werden. Die Detektions- und Verfolgungsvorrichtung kann entweder direkt am Luftfahrzeug oder am Boden positioniert sein. Die Störvorrichtung und die Detektions- und Verfolgungsvorrichtung können in Kommunikation zusammen stehen.
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Ferner kann die Störvorrichtung ausgebildet sein, Steuersignale der ersten Sendeeinheit zu empfangen. Bei Vorhandensein der Steuersignale kann die Störvorrichtung, basierend auf einem Vergleich der Steuersignale mit von der Störvorrichtung zu erzeugenden Störsignalen, ausgebildet sein, die erste zwischen der ersten Empfangseinheit und der ersten zur Flugpfadsteuerung des unbemannten Flugkörpers vorgesehenen Sendeeinheit vorhandene Funkstrecke zu stören. Damit kann die Störvorrichtung für „Reaktives Stören“ eingesetzt werden.
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Das hat den Vorteil dass das Flugobjekt effektiver gestört werden kann. Das bedeutet dass (a) die benötigte Sendeleistung bei gegebener Reichweite der Störvorrichtung reduziert oder (b) bei gegebener Sendeleistung die erzielte Reichweite erhöht werden kann. Die beschriebenen Effekte (a) und (b) sind äquivalent. Außerdem wird der Einfluss auf andere Nutzer des Frequenzspektrums weiter reduziert. Dieser Effekt tritt zusammen mit Effekt (a) oder (b) auf.
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Die Störvorrichtung kann ausgebildet sein, bei Beginn einer Startoperation betrieben zu werden. Die Störvorrichtung kann ausgebildet sein, bei Beginn einer Landeoperation des Luftfahrzeugs betrieben zu werden. Die Startoperation kann manuell durch einen Piloten des Luftfahrzeugs eingeleitet werden. Die Landeoperation kann manuell durch einen Piloten des Luftfahrzeugs eingeleitet werden. Die Startoperation kann automatisch eingeleitet werden. Die Landeoperation kann auch automatisch eingeleitet werden. Die Startoperation und die Landeoperation können manuell durch den Piloten oder automatisch unterbrochen werden.
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Die Störvorrichtung kann ausgebildet sein, während der Startoperation des Luftfahrzeugs betrieben zu werden, bis ein Ende der Startoperation manuell durch den Piloten des Luftfahrzeugs oder automatisch eingeleitet wird. Die Störvorrichtung kann ausgebildet sein, während der Landeoperation des Luftfahrzeugs betrieben zu werden, bis ein Ende der Landeoperation manuell durch den Piloten des Luftfahrzeugs oder automatisch eingeleitet wird.
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Das hat den Vorteil, den für die Störvorrichtung benötigten Stromverbrauch zu reduzieren.
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Die Startoperation und/oder die Landeoperation können mit einem Öffnen/Schließen der Landeklappen, mit einem Druckniveau von Vorderreifen des Luftfahrzeugs, mit einem von einem Piloten des Luftfahrzeugs eingegebenen Steuerbefehl und/oder mit einem Schubkraftprofil des Luftfahrzeugs in Verbindung stehen.
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Das hat den Vorteil, frühzeitig die Störvorrichtung zu betreiben, um Gefahren im Vorfeld abwehren zu können.
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Die Störvorrichtung kann ausgebildet sein, die erste Funkstrecke in einem Bereich vor dem Luftfahrzeug, basierend auf einem selben Frequenzband wie ein von der ersten Sendeeinheit verwendetes Frequenzband, zu stören.
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Die Störvorrichtung kann ausgebildet sein, die mehreren zweiten Funkstrecken in einem Bereich vor dem Luftfahrzeug, basierend auf einem selben Frequenzband wie ein von den mehreren zweiten Sendeeinheiten verwendetes Frequenzband, zu stören.
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Das hat den Vorteil ein auf die jeweiligen Frequenzen abgestimmtes Störsystem bereitzustellen, mit dem andere genutzte Frequenzbänder nicht gestört werden.
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Die Störvorrichtung kann ferner ausgebildet sein, die mehreren zweiten Funkstrecken unter Verwendung eines breitbandigen Frequenzbereichs zu stören. Der breitbandige Frequenzbereich kann ein erstes und ein zweites Frequenzband umfassen. Das erste Frequenzband kann ein für die Öffentlichkeit frei zur Verfügung gestelltes Frequenzband sein. Das erste Frequenzband kann für eine gewöhnliche Verwendung einer Drohne ausgebildet sein. Das zweite Frequenzband kann ein Frequenzband eines, insbesondere für ein in einer jeweiligen Region vorgesehenes, Navigationssatellitensystem sein. Der Begriff „breitbandig“ kann so verstanden werden, dass mehr als ein einziges Frequenzband verwendet wird. Das erste Frequenzband kann das von der ersten Sendeeinheit verwendete Frequenzband sein. Das zweite Frequenzband kann ein von den mehreren zweiten Sendeeinheiten verwendetes Frequenzband sein. Bei dem ersten und zweiten Frequenzband kann es sich um Frequenzbereiche handeln, die außerhalb von einem oder mehreren Frequenzbereichen liegen, die für Luftfahrzeugsignalisierung und Kommunikation mit dem Luftfahrzeug verwendet werden.
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Hiermit können sowohl automatische wie auch manuelle Flugmanöver des Flugobjekts verhindert werden.
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Das erste und zweite Frequenzband können frequenzmäßig getrennt sein.
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Bei breitbandiger Störung, können aktuell noch nicht verwendete Frequenzbänder, die in Zukunft eine Rolle spielen, mit abgedeckt werden. Ferner kann bei einer frequenzmäßigen Trennung, die von einer stromliefernden Einheit gelieferte Energie gezielt auf die zwei Frequenzbänder verteilt werden.
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Die Störvorrichtung kann ausgebildet sein, das Stören in einer Nähe des Flughafens auszuführen. Das Stören kann einem Startbereich oder Landebereich ausgeführt werden. Ferner kann das Stören in einem Luftraum des Flughafens ausgeführt werden. „In einer Nähe“ kann als zugewiesener Luftraum oder durch den Flughafen begrenztes Gebiet verstanden werden. Die Störvorrichtung kann ausgebildet sein, über das begrenzte Gebiet hinaus, das Stören auszuführen.
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Die Störvorrichtung kann ausgebildet sein, das Stören in einem Einsatzgebiet auszuführen. „In einem Einsatzgebiet“ kann z. B. als Waldbrandgebiet, als Gebiet rund um eine Großveranstaltung, als Teilabschnitt der Flugstrecke und/oder als die gesamte Flugstrecke verstanden werden. Ferner kann das Einsatzgebiet als Einsatzbereich bezeichnet sein. Die Störvorrichtung kann ferner ausgebildet sein, während einem Reiseflug betrieben zu werden.
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Nach einem zweiten Aspekt wird ein Luftfahrzeug umfassend eine Störvorrichtung nach dem ersten Aspekt bereitgestellt.
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Die Störvorrichtung kann an einem vorderen Bereich einer Hülle des Luftfahrzeugs angebracht sein. Die Störvorrichtung kann in oder an einem Radom des Luftfahrzeugs oder einer Nase des Luftfahrzeugs, insbesondere einer Flugzeugnase, angebracht sein, um die Funkstrecke in einem Bereich vor dem Luftfahrzeug während eines Starts und/oder einer Landung zu stören.
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Die Störvorrichtung kann an einem vorderen oder unteren Bereich einer Hülle des Luftfahrzeugs angebracht sein, insbesondere in oder an einem Radom des Luftfahrzeugs oder einer Nase des Luftfahrzeugs. Die Störvorrichtung kann ausgebildet sein, die Funkstrecke in einem Bereich vor und unter dem Luftfahrzeug während einem Flug zu stören. Ferner können eine oder mehrere weitere der Störvorrichtung im oberen und/oder hinteren Bereich einer Hülle des Luftfahrzeugs angebracht sein, um die Funkstrecke in einem Bereich über und hinter dem Luftfahrzeug während eines Flugs zu stören.
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Ein mit einer Störvorrichtung nach dem ersten Aspekt ausgerüstetes Luftfahrzeug hat den Vorteil nicht auf andere bodengestützte Störvorrichtungen angewiesen zu sein.
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Es ist dem Fachmann klar, dass die hierin dargelegten Erklärungen unter Verwendung von Hardwareschaltungen, Softwaremitteln oder einer Kombination davon implementiert sein/werden können. Die Softwaremittel können im Zusammenhang stehen mit programmierten Mikroprozessoren oder einem allgemeinen Computer, einer ASIC (Application Specific Integrated Circuit; zu Deutsch: anwendungsspezifische integrierte Schaltung) und/oder DSPs (Digital Signal Processors; zu Deutsch: digitale Signalprozessoren). Die Störvorrichtung kann beispielsweise mindestens eine Sendeeinheit zum Senden von zum Stören vorgesehener elektromagnetischer Wellen umfassen. Ferner kann die Störvorrichtung mindestens eine Verarbeitungseinheit umfassen. Ferner können andere schaltungstechnische Vorrichtungen und Bauelemente, als auch Hochfrequenzbauelemente Teil der Störvorrichtung sein. Beispielsweise kann die mindestens eine Verarbeitungseinheit teilweise als ein Computer, eine Logikschaltung, ein FPGA (Field Programmable Gate Array; zu Deutsch: im Feld programmierbare Logik-Gatter-Anordnung), ein Prozessor (beispielsweise einen Mikroprozessor, einen Mikrocontroller (µC) oder einen Vektorprozessor)/Core (zu Deutsch: Hauptspeicher, kann in dem Prozessor integriert sein beziehungsweise von dem Prozessor verwendet werden)/CPU (Central Processing Unit; zu Deutsch: zentrale Prozessoreinheit; mehrere Prozessorkerne sind möglich), eine FPU (Floating Point Unit; zu Deutsch: Gleitkommaprozessoreinheit), eine NPU (Numeric Processing Unit; zu Deutsch: Numerische Prozessoreinheit), eine ALU (Arithmetic Logical Unit; zu Deutsch: arithmetisch-logische Einheit), ein Koprozessor (zusätzlicher Mikroprozessor zur Unterstützung eines Hauptprozessors (CPU)), eine GPGPU (General Purpose Computation on Graphics Processing Unit; zu Deutsch: Allzweck-Berechnung auf Grafikprozessoreinheit(en)), ein Parallelrechner (zum gleichzeitigen Ausführen, unter anderem auf mehreren Hauptprozessoren und/oder Grafikprozessoren, von Rechenoperationen) oder ein DSP realisiert sein.
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Auch wenn einige der voranstehend beschriebenen Aspekte in Bezug auf die Störvorrichtung beschrieben wurden, so können diese Aspekte auch auf das Luftfahrzeug zutreffen. Genauso können die voranstehend in Bezug auf das Luftfahrzeug beschriebenen Aspekte in entsprechender Weise auf die Störvorrichtung zutreffen.
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Weitere Ziele, Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von nicht einschränkend zu verstehenden Ausführungsbeispielen mit Bezug auf die zugehörigen Zeichnungen. Dabei zeigen alle beschriebenen und/oder bildlich dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger Kombination den hier offenbarten Gegenstand, auch unabhängig von ihrer Gruppierung in den Ansprüchen oder deren Rückbeziehungen. Die Abmessungen und Proportionen der in den Figuren gezeigten Komponenten sind hierbei nicht unbedingt maßstäblich; sie können bei zu implementierenden Ausführungsformen vom hier Veranschaulichten abweichen.
- 1 zeigt eine schematische Darstellung einer Störvorrichtung;
- 2 zeigt eine schematische Darstellung eines unbemannten Flugkörpers mit daran angeordneten Lasten;
- 3 zeigt eine schematische Darstellung eines Luftfahrzeugs mit der Störvorrichtung; und
- 4 zeigt eine schematische Darstellung eines Luftfahrzeugs mit der Störvorrichtung.
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Die hier beschriebenen Verfahrensvarianten/Vorrichtungsvarianten der, sowie deren, Funktions- und Betriebsaspekte dienen lediglich dem besseren Verständnis ihrer Struktur, Funktionsweise und Eigenschaften; sie schränken die Offenbarung nicht etwa auf die Ausführungsbeispiele ein. Die Figuren sind teilweise schematisch, wobei wesentliche Eigenschaften und Effekte zum Teil deutlich vergrößert dargestellt sind, um die Funktionen, Wirkprinzipien, technischen Ausgestaltungen und Merkmale zu verdeutlichen. Dabei kann jede Funktionsweise, jedes Prinzip, jede technische Ausgestaltung und jedes Merkmal, welches/welche in den Figuren oder im Text offenbart ist/sind, mit allen Ansprüchen, jedem Merkmal im Text und in den anderen Figuren, anderen Funktionsweisen, Prinzipien, technischen Ausgestaltungen und Merkmalen, die in dieser Offenbarung enthalten sind oder sich daraus ergeben, frei und beliebig kombiniert werden, so dass alle denkbaren Kombinationen den beschriebenen Vorrichtungen zuzuordnen sind. Dabei sind auch Kombinationen zwischen allen einzelnen Ausführungen im Text, das heißt in jedem Abschnitt der Beschreibung, in den Ansprüchen und auch Kombinationen zwischen verschiedenen Varianten im Text, in den Ansprüchen und in den Figuren umfasst und können zum Gegenstand weiterer Ansprüche gemacht werden. Auch die Ansprüche limitieren nicht die Offenbarung und damit die Kombinationsmöglichkeiten aller aufgezeigten Merkmale untereinander.
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Alle offenbarten Merkmale sind explizit auch einzeln und in Kombination mit allen anderen Merkmalen hier offenbart.
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In den Figuren sind einander entsprechende oder funktionsähnliche Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen. Die erfindungsgemäße Störvorrichtung und das erfindungsgemäße Luftfahrzeug werden nun anhand von Ausführungsbeispielen beschrieben.
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Im Folgenden werden ohne hierauf beschränkt zu sein, spezifische Details dargelegt, um ein vollständiges Verständnis der vorliegenden Offenbarung zu liefern. Es ist einem Fachmann jedoch klar, dass die vorliegende Offenbarung in anderen Ausführungsbeispielen verwendet werden kann, die von den nachfolgend dargelegten Details abweichen können.
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1 zeigt eine schematische Darstellung einer Störvorrichtung 100. Die Störvorrichtung 100 umfasst eine Stromversorgungseinheit 110, eine Signalverarbeitungseinheit 120, eine Verstärkungseinheit 130 und eine Antenne/Antennengruppe 140. Die Stromversorgungseinheit 110 ist ausgebildet, einen für die Signalverarbeitungseinheit 120 und für die Verstärkungseinheit 130 benötigten Strom zu liefern. Die Signalverarbeitungseinheit 120 ist ausgebildet, breitbandige Signale für einen ersten und/oder zweiten Frequenzbereich zu erzeugen, der/die von einem unbemannten Flugkörper verwendet wird/werden. Ferner kann die Signalverarbeitungseinheit 120 auch zum Empfangen von Signalen ausgebildet sein. Die empfangenen Signale können von der Signalverarbeitungseinheit 120 verarbeitet werden. Das Verarbeiten kann ein Korrelieren der empfangenen Signale mit den zu erzeugenden Störsignalen umfassen. Basierend auf einem Ergebnis des Korrelierens kann die Signalverarbeitungseinheit ausgebildet sein, ein zu sendendes Störsignal zu erzeugen. Hiermit kann eine reaktive Störung und/oder eine protokollbasierte Störung erreicht werden. Die Verstärkungseinheit 130 ist ausgebildet das von der Signalerzeugung gelieferte Signal zu verstärken und an die Antenne/Antennengruppe 140 weiterzuleiten. Die Antenne/Antennengruppe 140 ist ausgebildet das weitergeleitete Signal in einen Freiraum auszusenden/zu transformieren. Das ist schematisch anhand von Wellenfronten dargestellt. Die Störvorrichtung 100 ist ausgebildet zum einen Funksignale, die von einer Fernsteuerung stammen, und die an einen unbemannten Flugkörper gerichtet sind, zu stören und/oder zu überlagern. Zum anderen ist die Störvorrichtung ausgebildet, von Globalen Navigationssatellitensystemen, GNSS, stammende Signale, die der unbemannte Flugkörper zur Flugpfadsteuerung verwenden kann, zu stören. Die Störvorrichtung 100 kann dabei zum einen ein so großes Signal erzeugen, dass die von der Funksteuerung bzw. von einem oder mehreren GNSS-Satelliten gelieferten Signale überlagert werden, und somit unter dem von der Störvorrichtung 100 gelieferten Signal nicht entdeckt werden können. Ferner kann die Störvorrichtung 100 als Spoofer ausgebildet sein, Störsignale zu erzeugen, die den von den GNSS-Satelliten gelieferten Signalen ähnlich sind, um den unbemannten Flugkörper so umzulenken, dass der unbemannte Flugkörper nicht in einen Luftraum des Luftfahrzeugs hineinfliegen kann bzw. daran gehindert wird. Die Störvorrichtung 100 kann so ausgebildet sein, dass sie manuell oder durch ein automatisches an/aus Schalten gesteuert werden kann/betrieben werden kann. Hier kann zum Beispiel die Störvorrichtung 100 so ausgelegt sein, dass sie sich beim Start des Luftfahrzeugs /beim Landen des Luftfahrzeugs einschaltet. Während des Start- und Landevorgangs des Luftfahrzeugs kann die Störvorrichtung 100 ausgebildet sein, betrieben zu werden. Beispielhaft kann die Störvorrichtung 100 bis zu einer bestimmten Höhe betrieben werden, bei der sich die Störvorrichtung 100 automatisch ausschaltet. Unterschreitet das Luftfahrzeug 100 eine bestimmte Höhe, kann die Störvorrichtung 100 dazu eingerichtet sein, sich automatisch einzuschalten.
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2 zeigt eine schematische Darstellung eines unbemannten Flugkörpers mit daran angeordneten Lasten. Der unbemannte Flugkörper kann eine Drohne sein. Die Drohne kann mit Waffen für terroristische Aktivitäten, wie Granaten oder Pistolen, bei einem Gewicht von weniger als 1kg ausgerüstet sein. Ferner kann die Drohne mit Chemikalien (bis zu 10 Liter) ausgerüstet sein, die zum Verteilen/Sprühen dieser verwendet werden können. Ferner kann die Drohne mit Jammern oder Sniffing-Werkzeugen (bis zu 1 kg) ausgerüstet sein, um sich gegen bodenbasierte Störvorrichtungen zur Wehr zu setzen. Ferner kann die Drohne mit hochauflösenden Bild- oder Video- Kameras (bis zu 3kg) ausgerüstet sein, um Bodenaufnahmen zu machen. Ferner kann die Drohne zum Schmuggeln von Drogen (bis zu 15kg) verwendet werden. Die Störvorrichtung aus 1 kann effektiv gegen solche Drohnen verwendet werden. Hiermit kann die Drohne aus 2 durch die Störvorrichtung aus 1 so beeinflusst und gestört werden, dass sie zu ihrem Startpunkt zurückfliegt, zu Boden fällt, an ihrer Position bleibt oder zu Boden hinab sinkt. Falls die Drohne mit RCIED (Englisch: radio controlled improvised explosive device, zu Deutsch: Funkgesteuerte unkonventionelle Spreng- und Brandvorrichtung) ausgerüstet ist, kann die Störvorrichtung ausgebildet sein, eine Funkverbindung zu der RCIED zu unterbrechen/stören. Ein terroristischer Anschlag kann somit verhindert werden. Ist die Drohne mit GNSS-Empfängern und damit verbundenen Positionsbestimmungseinheiten ausgerüstet, kann die Störvorrichtung aus 1 dazu verwendet werden, die Drohne an einem automatischen Flug zu hindern, und dabei den Flugpfad so zu steuern, dass ein von der Störvorrichtung aus 1 vorgegebener Pfad geflogen wird oder der ursprünglich programmierte Flugpfad verhindert wird. Somit kann ein auf einem GNSS-Signal basierender automatischer Flug einer Drohne effektiv mit einer Störvorrichtung aus 1 gestört werden.
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3 zeigt eine schematische Darstellung eines Luftfahrzeugs 350 mit einer Störvorrichtung 300. Das Luftfahrzeug 350 ist hier als Flugzeug 350 dargestellt, wobei das Flugzeug 350 mit einer Störvorrichtung 300 ausgerüstet ist. Die Störvorrichtung 300 ist so an dem Flugzeug 350 angeordnet, dass ein Bereich vor dem Flugzeug 350 ausgeleuchtet wird. Zum Beispiel kann die Störvorrichtung 300 an einer Nase des Flugzeugs 350, seitlich an einer Flugzeugtür des Flugzeugs 350, auf dem Flugzeug 350 oder in der Nähe eines Radschachts des Flugzeugs 350 angebracht sein. Unter „ausgeleuchtet“ wird hierbei ein Aussenden einer elektromagnetischen Welle in Richtung vor das Flugzeug 350 verstanden. Der Bereich vor dem Flugzeug 350 entspricht der gewöhnlichen Flugrichtung des Flugzeugs 350. Deshalb kann eine Richtantenne Anwendung finden, um einen Gewinn der Antenne zu erhöhen und somit die Leistung in diesem Bereich zu erhöhen. Die Störvorrichtung 300 kann somit mehr Leistung in den Bereich vor das Flugzeug 350 ausstrahlen oder Energie bei der Stromversorgung, siehe 1, sparen. Wenn das Flugzeug startet oder landet kann die Störvorrichtung 300, wie in 1 beschrieben, ausgeführt werden. Während dem Start- und Landevorgang werden somit Drohnen, wie in 2 dargestellt, daran gehindert, in einen Flugbereich des Luftfahrzeugs 350 einzudringen. Damit wird verhindert, dass das Flugzeug 350 mit der Drohne kollidiert. Die Störvorrichtung 300 kann so ausgebildet sein, dass sie, wie in 1 dargestellt, in zwei oder mehreren Frequenzbereichen arbeitet, bei der ein oder mehrere Frequenzbereich(e) zur Funksteuerung dient/dienen, und der andere Frequenzbereich zum Empfangen von GNSS-Signalen. Die Störvorrichtung 300 kann zudem breitbandig beide bzw. alle Frequenzbereiche umfassen. Ferner kann die Störvorrichtung 300 so ausgebildet sein, dass elektromagnetische Signale mit zwei oder mehreren voneinander verschiedenen Frequenzbereichen ausgesendet werden, die zum einen dem GNSS Frequenzbereich und zum anderen dem Funkfrequenzbereich entsprechen. Diese Frequenzbänder sind frequenzmäßig voneinander getrennt. Steuert ein auf dem Boden befindlicher Nutzer mit einer Fernsteuerung seine Drohne in die Nähe eines Flugwegs des Flugzeugs 350, kann die Störvorrichtung 300 die Funkverbindung der Fernsteuerung zur Drohne stören und dieses Vorhaben verhindern. Ist die Drohne von einem Nutzer mit einem Programmcode versehen worden, der vorsieht, dass die Drohne eigenständig unter zur Hilfenahme von GNSS-Signalen einen vorbestimmten Flugpfad folgt, und kreuzt die Drohne einen Flugweg des Flugzeugs 350, so kann die Störvorrichtung 300 eine Funkstrecke zwischen einem Empfänger der Drohne und den GNSS-Satelliten, insbesondere die GNSS-Signale, so stören, dass die Drohne, basierend auf dem Störsignal, einem anderen Flugpfad folgt. Ferner kann die Störvorrichtung 300 ausgebildet sein GNSS-Signale auszusenden, um der Drohne eine falsche Zielvorgabe zu senden. Die Drohne kann somit von der Störvorrichtung 300 gelenkt werden. Ferner kann die Störvorrichtung 300 ausgebildet sein Fernsteuerungssignale auszusenden, um die Drohne mit der Störvorrichtung 300 zu steuern.
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4 zeigt eine schematische Darstellung eines Luftfahrzeugs 450 mit einer oder mehreren Störvorrichtung(en) 400. Das Luftfahrzeug 450 ist hier als Helikopter 450 dargestellt, wobei der Helikopter 450 mit einer oder mehreren Störvorrichtung(en) 400 ausgerüstet ist. Die Störvorrichtung(en) 400 ist/sind so an dem Helikopter 450 angeordnet, dass ein Bereich vor dem Helikopter 450 bzw. rund um den Helikopter 450 ausgeleuchtet wird. Zum Beispiel kann die Störvorrichtung 400 an einer Nase des Helikopters 450, unten an oder zwischen den Kufen/Rädern des Helikopters 450, auf dem Helikopter 450 oder unten in der Nähe des Heckrotors des Helikopters 450 angebracht sein. Unter „ausgeleuchtet“ wird hierbei ein Aussenden einer elektromagnetischen Welle in Richtung vor den Helikopter 450 bzw. eine „Rundabstrahlcharakteristik“ um den Helikopter 450 verstanden. Wenn sich der Helikopter in einer Gefährdungszone befindet, kann die Störvorrichtung 400, wie in 1 beschrieben, ausgeführt werden. Während der Einsatzdauer werden somit Drohnen, wie in 2 dargestellt, daran gehindert, in einen Flugbereich vor bzw. um das Luftfahrzeug 450 herum, einzudringen. Damit wird verhindert, dass der Helikopter 450 mit der Drohne kollidiert. Die Störvorrichtung 400 kann so ausgebildet sein, dass sie, wie in 1 dargestellt, in zwei oder mehreren Frequenzbereichen arbeitet, bei der ein oder mehrere Frequenzbereich zur Funksteuerung dienen, und der andere Frequenzbereich zum Empfangen von GNSS-Signalen. Die Störvorrichtung 400 kann zudem breitbandig beide bzw. alle Frequenzbereiche umfassen. Ferner kann die Störvorrichtung 400 so ausgebildet sein, dass elektromagnetische Signale mit zwei oder mehreren voneinander verschiedenen Frequenzbereichen ausgesendet werden, die zum einen dem GNSS Frequenzbereich und zum anderen dem Funkfrequenzbereich entsprechen. Diese Frequenzbänder sind frequenzmäßig voneinander getrennt. Steuert ein auf dem Boden befindlicher Nutzer mit einer Fernsteuerung seine Drohne in die Nähe eines Flugwegs des Helikopters 450, kann die Störvorrichtung 400 die Funkverbindung der Fernsteuerung zur Drohne stören und dieses Vorhaben verhindern. Ist die Drohne von einem Nutzer mit einem Programmcode versehen worden, der vorsieht, dass die Drohne eigenständig unter zur Hilfenahme von GNSS-Signalen einen vorbestimmten Flugpfad folgt, und kreuzt die Drohne einen Flugweg des Helikopters 450, so kann die Störvorrichtung 400 eine Funkstrecke zwischen einem Empfänger der Drohne und den GNSS-Satelliten, insbesondere die GNSS-Signale, so stören, dass die Drohne, basierend auf dem Störsignal, einem anderen Flugpfad folgt. Ferner kann die Störvorrichtung 400 ausgebildet sein, falsche GNSS-Signale auszusenden. Damit kann der Drohne eine falsche Zielvorgabe gesendet werden. Die Drohne kann somit von der Störvorrichtung 400 gelenkt werden. Ferner kann die Störvorrichtung 400 ausgebildet sein Fernsteuerungssignale auszusenden, um die Drohne mit der Störvorrichtung 400 zu steuern.
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Die Erfindung ist natürlich nicht in irgendeiner Weise auf die zuvor beschriebenen Ausführungsformen beschränkt. Es werden im Gegenteil viele Möglichkeiten für Modifikationen daran einem Durchschnittsfachmann ersichtlich, ohne von der zugrundeliegenden Idee der Erfindung abzuweichen, wie sie in den beigefügten Ansprüchen definiert ist.
