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Die
Erfindung bezieht sich allgemein auf bordeigene Nachführsysteme
und Systeme zur Vermeidung von Flugzeugkollisionen.
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Die
meisten Passagierflugzeuge und kommerziellen Luftlinienflugzeuge
in den Vereinigten Staaten müssen
mit einem sogenannten Traffic Alert and Collision Avoidance Sytem
(TCAS) ausgerüstet sein,
und zwar entweder mit der Version "TCAS I" oder "TCAS II". Die Ausrüstung TCAS arbeitet unabhängig von
einem existierenden am Boden angeordneten Luftverkehrssteuersystem
(ATC). Ein jeweiliges mit TCAS ausgerüstetes Flugzeug detektiert
Signale vom Transponder eines in der Nähe befindlichen Flugzeugs,
das mit TCAS ausgerüstet
sein kann oder nicht, gemäß Abfragesignalen,
die von dem jeweiligen TCAS-Flugzeug emittiert wurden. Basierend
auf den detektierten Transpondersignalen kann der TCAS-Pilot veranlasst
werden, eine entsprechende Aktion durchzuführen (z.B. aufzusteigen oder
abzusinken), wenn eines der in der Nähe befindlichen Flugzeuge eine
Kollisionsbedrohung darstellt.
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Das
TCAS I liefert Verkehrsberatungen (TAs) und Warnungen über ein
in der Nähe
befindliches Flugzeug, um den Piloten bei der visuellen Wahrnehmung
des Flugzeugs zu unterstützen,
das eine Kollisionsbedrohung darstellt. Das TCAS II liefert sowohl TAs
als auch Entscheidungsratschläge
(RAs) an den Piloten, wobei die RAs dazu dienen, eine Anzeige und
eine hörbare
Vorwarnung gewisser Manöver
zur Vermeidung der Kollision zu liefern. Wenn sich zum Beispiel
zwei mit TCAS II ausgerüstete
Flugzeuge einander auf einem gefährlichen
Kollisionskurs nähern,
kann der eine Pilot instruiert werden zu steigen und der andere
Pilot wird zum Absinken veranlasst, um die Kollisionsbedrohung aufzuheben.
Ein erstes der beiden einander sich nähernden TCAS-II-Flugzeuge (der "Master") sendet sein bestimmtes
RA an das zweite Flugzeug (dem "Slave") und der letztere bestätigt dies
durch Durchführung
eines komplementären
Manövers
und sendet ein entsprechendes komplementäres RA (RAC)-Signal zurück nach
dem ersten Flugzeug. Vergleiche hierzu: U.S. Department of Transportation,
Federal Aviation Administration, "Introduction to TCAS II, Version 7" (Nov. 2000), and Minimum
Operational Performance Standards (MOPS) for TCAS II Airborne Equipment,
RTAC Document DO-185A (Dez. 1997).
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Ein
bestimmtes mit TCAS ausgerüstetes Flugzeug
empfängt
und detektiert Signale, die von den Transpondern eines anderen Flugzeugs
auf einer Hochfrequenz von 1090 MHz emittiert wurden, und zwar sowohl
autonom (im Falle von sogenannten Akquisitionssquittern) als auch
gemäß Abfragesignalen
von dem jeweiligen Flugzeug auf einer Frequenz von 1030 MHz. Weiter
muss außer
einem Paar von oben und unten am Rumpf montierten Antennen, die vom
flugzeugeigenen Transponder benötigt
werden, ein zweites Paar von oben und unten am Rumpf montierten
Antennen am Flugzeug installiert werden, um die TCAS-Funktionen
durchführen
zu können.
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Im
Hinblick auf die tragischen Ereignisse, die in den Vereinigten Staaten
am 11. September 2001 erfolgten und anderer spezieller Umstände wegen kann
es Situationen geben, in denen Militärflugzeuge angerufen werden,
um sich einem Zivilflugzeug oder einem kommerziellen Flugzeug, das
mit TCAS ausgerüstet
ist, anzunähern
oder dieses zu eskortieren oder abzufangen. In solchen Szenarien
wäre es
für den
Zivilpiloten erwünscht,
sich der Nähe
des Militärflugzeuges über seine
bordeigene TCAS-Ausrüstung zu
versichern, und für
den Militärpiloten
wäre es
sinnvoll, wenigstens eine Entfernungsinformation in Bezug auf das
Zivilflugzeug zu akquirieren, ohne dass eines der Flugzeuge vom
Boden Nachführinformationen
erhalten müsste,
um sich auf diese zu verlassen.
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Die
WO-A-01/11389 beschreibt ein System zur Übertragung von gerichteten
Antwortsignalen gemäß empfangenen
ATCRBS- und Mode-Select-Abfragesignalen, die gegenwärtige TCAS-Abfrage-
und Empfängerprotokolle
enthalten.
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Das
US-Patent 6,262,679 (17. Juli 2001) beschreibt ein System zur Vermeidung
von Flugzeugkollisionen in der Luft, wobei das System eine bestehende
TCAS-Konfiguration
und ein getrenntes taktisches Modul aufweist, um eine Führungssteuerung und
Anzeige für
in einer Formation fliegende Militärflugzeuge zu schaffen und
Wiederbetankungsbedingungen anzuzeigen. Ein verbessertes TCAS (ETCAS),
welches von Honeywell unter der Bezeichnung CAS-81 zur Benutzung
für militärische Zwecke verfügbar ist,
bietet entweder einen Standard-TCAS-II-Modus oder einen Formatierungsmodus.
Das ETCAS erfordert auch eine volle TCAS-II-Ausrüstung
und zugeordnete Antennen, die an einem gegebenen Flugzeug installiert
werden müssen.
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Eine
bekannte Ausbildung für
ein System zur Vermeidung von Flugzeugkollisionen in der Luft (im Folgenden "MCAS"), das für militärische Zwecke
von BAE SYSTEMS Advanced Systems, Greenlawn, New York, entwickelt
wurde, kann in gegenwärtig
verfügbare
bordeigene Militärtransporter
integriert werden, z.B. von den Typen AN/APX-117(V) und AN/APX-118(V).
Das System arbeitet in der Weise, dass ein Pilot vor einem in der
Nähe befindlichen
Militärflugzeug
gewarnt wird, dessen Transponder sogenannte Automatic Dependent
Surveillance Broadcast (ADS-B)-Squittersignale
auf einer periodischen Basis abstrahlen. Die Signale werden im typischen Fall
auf einer Hochfrequenz mit 1090 MHz übertragen, und zwar in einem
Downlink-Format (DF), das als DF 17 bekannt ist. Das DF-17-Format
umfasst Positionsdaten für
das zugeordnete Flugzeug, wie sie durch das globale Positionierungs-Satelliten-System
(GPS) geliefert werden und darüberhinaus
Informationen über
Geschwindigkeit und andere Informationen betreffend die Flugzeugidentifizierung
und dessen Absicht. Vergleiche z.B. MOPS für 1090 MHz ADS-B, RTCA-Dokument
DO-260 (Sept. 2000).
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Ein
Pilot eines mit MCAS ausgerüsteten Flugzeugs
hat eine Cockpitanzeige für
die Verkehrsinformation (CDTI) zur Verfügung, die andere Flugzeuge
betrifft, deren DF-17-Signale
empfangen und durch das bordeigene MCAS verarbeitet werden. Der MCAS-Pilot
kann auch Kenntnis von gewissen anderen Flugzeugen erhalten, die durch
eine Bodenstation geführt
werden, und zwar über
ein Uplink-Signal (im DF-17-Format)
von der Bodenstation, das durch das bordeigene MCAS-System empfangen
und verarbeitet wird. Das bei einem MCAS-Flugzeug vorhandene Transponder-Antennenpaar
wird auch benutzt, um die MCAS-Funktionen durchzuführen.
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In
der gegenwärtigen
Form spricht das MCAS-System nur auf Transponder oder Uplink-Signale
an, die einer begrenzten Klasse von Flugzeugen entsprechen. Die
meisten zivilen oder kommerziellen Flugzeuge haben keine Transponder,
die ausgedehnte ADS-B-Squittersignale übertragen, sondern sie haben
stattdessen Mode-S-Transponder, die Signale in Formaten, z.B. DF0,
DF11 oder DF16, emittieren, die von MCAS nicht erkannt werden können. Vergleiche
allgemein MOPS for Air Traffic Control Radar Beacon System/Mode
Select (ATCRBS/Mode S) Airborne Equipment, RTCA Document DO-181C (Juni
2001).
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Wenn
demgemäß ein mit
dem gegenwärtigen
MCAS-Verfahren ausgerüstetes
Flugzeug in einen kommerziellen Luftraum eintritt, dann kann das System
nicht auf die Nähe
von kommerziellen oder zivilen Flugzeugen ansprechen, die eine Kollisionsbedrohung
darstellen. Auch wenn ein MCAS-Flugzeug für ein TCAS-Flugzeug bei einem dichten Annäherungs-
oder Abfangmanöver "unsichtbar" sein möchte, ohne
dass der TCAS-Pilot abgelenkt wird, muss der MCAS-Pilot seinerseits
ein Transpondersystem abschalten, bevor das gewünschte Flugmanöver eingeleitet
wird. Es ist natürlich
zweckmäßig, das
MCAS-System ständig
aufrecht zu erhalten und insbesondere in Situationen, wo z.B. ein
Militär-MCAS-Flugzeug
gerufen wird, um ein kommerzielles TCAS-Flugzeug in dichter Formation über eine lange
Entfernung zu eskortieren. Während
ein mit TCAS ausgerüstetes
Flugzeug seinen Piloten veranlassen kann, auf das Vorhandensein
eines mit MCAS ausgerüsteten
Flugzeugs aufmerksam zu machen, so sind doch die beiden Kollisionsschutzsysteme
gegenwärtig
nicht so ausgebildet, dass sie immer miteinander arbeiten können.
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Jagdflugzeuge
und andere Militärflugzeuge haben
nur einen geringen Raum zur Installation zusätzlicher Avionikausrüstung zur
Verfügung.
Daher wäre
eine Konstruktion höchst
erwünscht,
welche die Möglichkeit
schafft, dass das oben erwähnte MCAS-System
mit kommerziellen Flugzeugen kommunizieren kann, die mit dem TCAS-System
ausgerüstet
sind, ohne dass das Volumen der bereits an Bord befindlichen MCAS-Ausrüstung wesentlich
erhöht
wird und ohne dass zusätzliche
Antennen auf der Oberseite und Unterseite des Rumpfes angebracht
werden müssten.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung betrifft diese ein Transponder-
und Kollisionsschutzsystem zur Benutzung in Verbindung mit einem
gegebenen Flugzeug, wobei das System die folgenden Merkmale aufweist:
eine
Antennenanordnung, die so konstruiert und angeordnet ist, dass sie
Signale innerhalb eines bestimmten Bereichs um das gegebene Flugzeug
herum mit ersten und zweiten definierten Hochfrequenzen emittiert
und empfängt;
eine
Empfängerstufe,
die an die Antennenanordnung angekoppelt wird, um Folgendes zu detektieren:
bei
einer ersten Frequenz:
- (i) erste Abfragesignale,
die an das gegebene Flugzeug von einem in der Nähe befindlichen Flugzeug ausgesandt
werden, und
- (ii) erste beratende Analyse-RA-Signale, die auf das gegebene
Flugzeug von dem in der Nähe
befindlichen Flugzeug gerichtet werden, das an Bord bestimmte Kollisionsschutzsysteme
aufweist,
und bei der zweiten Frequenz: - (i)
erste Akquisitionssignale, die von dem in der Nähe befindlichen Flugzeug ausgesandt
werden und Informationen in Bezug auf das in der Nähe befindliche
Flugzeug enthalten, und
- (ii) erste Antwortsignale, die von dem in der Nähe befindlichen
Flugzeug gemäß den Abfragesignalen
ausgesandt werden, die dem in der Nähe befindlichen Flugzeug übermittelt
wurden;
eine Sendestufe, die betriebsmäßig mit der Antennenanordnung
verbunden ist, um Folgendes zu erzeugen:
bei einer ersten Frequenz: - (i) zweite Abfragesignale zur Übertragung
auf ein in der Nähe
befindliches Flugzeug, und
- (ii) zweite RA-Signale zur Übertragung
auf das in der Nähe
befindliche Flugzeug,
und bei der zweiten Frequenz: - (i) zweite Akquisitionssignale, die Informationen
in Bezug auf das gegebene Flugzeug enthalten, und
- (ii) zweite Antwortsignale gemäß den ersten empfangenen Abfragesignalen;
einen
Systemprozessor, der mit der Empfängerstufe und der Sendestufe
gekoppelt ist, um die Arbeitsweise der Empfängerstufe und der Sendestufe
zu steuern und um Folgendes zu erzeugen: (a) eine Nachführ- und
Kollisionsschutzinformation gemäß der Information,
die in den Signalen enthalten ist, welche durch die Empfängerstufe
detektiert wurden, und (b) Wellenformen zur Benutzung bei der Definition
von Signalen zur Übertragung
durch die Sendestufe;
eine Steuereinheit, die mit dem Systemprozessor
gekoppelt ist, wobei die Steuereinheit und der Prozessor so konstruiert
und angeordnet sind, dass ein Pilot eines gegebenen Flugzeugs in
die Lage versetzt wird, eines oder mehrere Betriebsmoden des Systems
zu wählen
und zu steuern und eine der Moden ein Kollisionsschutzmodus ist,
der mit Kollisionsschutzsystemen an Bord des in der Nähe befindlichen
Flugzeugs zusammenwirkt;
wobei der Systemprozessor in dem Kollisionsschutz-Betriebsmodus
immer so konfiguriert und programmiert ist, dass eine Slave-Funktion
gegenüber dem
in der Nähe
befindlichen Flugzeug angenommen wird und erste RA-Signale erwartet
werden, die von dem in der Nähe
befindlichen Flugzeug mit der ersten Frequenz ausgesandt werden,
wobei die ersten RA-Signale Informationen enthalten, die sich auf ein
Kollisionsschutzmanöver
für ein
gegebenes Flugzeug beziehen, das bestimmt wird durch das in der Nähe befindliche
Flugzeug, wobei der Systemprozessor so konfiguriert und programmiert
ist, dass über
die Sendestufe mit der ersten Frequenz zweite RA-Signale in einer
Form erzeugt werden, die eine Kollisionsschutzmanöver-Information
repräsentieren,
die komplementär
ist mit der Information, die in den detektierten ersten RA-Signalen
enthalten ist, so dass das in der Nähe befindliche Flugzeug einen
potentiellen Kollisionskonflikt in der Weise auflösen kann,
die den geringsten Einfluss auf den beabsichtigten Flugpfad ausübt; und
eine
Anzeigeeinheit, die mit dem Systemprozessor gekoppelt ist, um eine
graphische Repräsentation der
Nachführ-
und Kollisionsschutzinformation zu erzeugen, die vom Systemprozessor
erzeugt wird.
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Gemäß der Erfindung
umfasst ein bordeigenes Nachführ-
und Kollisionsschutzsystem zur Anwendung bei einem gegebenen Flugzeug
die folgenden Teile: eine Antennenanordnung zur Montage an einem
Flugzeugkörper;
ein Sende/Empfangs-(T/R)-Schaltmodul, das an die Antennenanordnung
angeschlossen ist; und eine Empfängerstufe, die
an das Schaltmodul angeschlossen ist, wobei die Empfängerstufe
(a) eine erste Hochfrequenz, erste Abfragesignale und erste beratende
Kollisionsauflösungssignale
(RA) detektiert, die von dem anderen in der Nähe befindlichen Flugzeug ausgesandt
werden und (b) eine zweite Hochfrequenz, erste Akquisitionssignale
mit einer Positionsinformation bezüglich des in der Nähe befindlichen
Flugzeugs und erste Antwortsignale von dem in der Nähe befindlichen Flugzeug
detektiert. Es ist eine Sendestufe an das T/R-Schaltmodul angeschlossen,
und es bewirkt (a) die Erzeugung der ersten Hochfrequenz, der zweiten Abfragesignale
und der zweiten Kollisions-RA-Signale und (b) die Erzeugung der
zweiten Hochfrequenz, der zweiten Akquisitionssignale, die eine
Positionsinformation bezüglich
eines gegebenen Flugzeugs enthalten sowie zweite Antwortsignale
von dem gegebenen Flugzeug gemäß den ersten
Abfragesignalen.
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Mit
dem T/R-Schaltmodul der Empfängerstufe
und der Sendestufe ist ein Systemprozessor gekoppelt, und der Prozessor
ist so konfiguriert und programmiert, dass er erzeugt: (a) eine
Nachführ-
und Kollisionsschutzinformation gemäß (i) den ersten Akquisitionssignalen,
(ii) den ersten Antwortsignalen und (iii) den ersten RA-Signalen,
die von der Empfängerstufe
detektiert wurden, und (b) Wellenformen zur Benutzung in der Sendestufe,
um die zweiten Akquisitionssignale, die zweiten Abfragesignale und
die zweiten Kollisions-RA-Signale zu erzeugen. An den Systemprozessor
ist eine Steuereinheit angeschlossen, die eine Bedienungsperson
in die Lage versetzt, die Betriebsmoden des Systems einzustellen
und zu steuern, und es ist eine Anzeigeeinheit mit dem Systemprozessor
gekoppelt, um eine graphische Repräsentation der Nachführ- und
Kollisionsschutzinformation zu erzeugen, die von dem Systemprozessor
erzeugt wurde.
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Die
Hochfrequenzen können
1030 MHz und 1090 MHz betragen.
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Die
Antennenanordnung kann eine Rundstrahlantenne aufweisen, die auf
einem oberen Teil des Rumpfes des gegebenen Flugzeugs montiert ist und
eine weitere Rundstrahlantenne, die auf einem unteren Teil des Rumpfes
montiert ist.
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Die
Empfängerstufe
kann erste Akquisitionssignale detektieren, die Informationen bezüglich einer
Position des in der Nähe
befindlichen Flugzeugs betreffen, und der Systemprozessor kann so
ausgebildet sein, dass diese Position aus den detektierten ersten
Akquisitionssignalen bestimmt wird.
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Die
ersten Akquisitionssignale können
in Form von Automatic Dependent Surveillance Broadcast, ADS-B-Squittersignalen,
ausgebildet sein.
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Die
Steuereinheit und der Systemprozessor können so konstruiert und ausgebildet
sein, dass der Pilot eines gegebenen Flugzeugs in die Lage versetzt wird,
einen Betriebsabfangmodus zu wählen,
bei welchem die zweiten RA-Signale, wenn sie durch die Sendestufe
auf das Zielflugzeug übertragen
werden, Informationen enthalten, die einem Befehl entsprechen, gemäß welchem
das Zielflugzeug seine Flughöhe
beibehalten muss. Der Systemprozessor kann so ausgebildet sein,
dass er nicht auf die ersten RA-Signale anspricht, die vom Zielflugzeug
auf das gegebene Flugzeug übertragen
werden, wenn der Abfangbetriebsmodus besteht, wobei weiter die zweiten
RA-Signale erzeugt werden, die dem Zielflugzeug befehlen, seine
Flughöhe
beizubehalten. Der Systemprozessor kann so konfiguriert sein, dass bei
Wahl des Abfangmodus die Algorithmen gesperrt werden, die sonst
den Piloten des gegebenen Flugzeugs instruieren, eine sichere Trennung
von dem in der Nähe
befindlichen Flugzeug durchzuführen.
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Der
Systemprozessor kann so konfiguriert sein, dass das System als Transponder
wirkt. Die Steuereinheit kann so konstruiert und angeordnet sein,
dass ein Code entsprechend einem gewählten Transpondermodus manuell
durch den Piloten des gegebenen Flugzeugs eingegeben wird.
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Der
Systemprozessor kann so ausgebildet sein, dass verschiedene Informationen
verarbeitet werden, die ein Geschwaderflugzeug betreffen, und die
Steuereinheit kann so angeordnet werden, dass der Pilot eines gegebenen
Flugzeugs die Information manuell eingeben kann. Die Information,
die das Geschwaderflugzeug betrifft, kann einem Geschwader-Transpondercode
oder einer Mode-S-Adresse entsprechen.
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Das
System kann ein Sende/Empfangs-T/R-Schaltmodul aufweisen, das mit
der Antennenanordnung und dem Systemprozessor gekoppelt ist, und
ein Eingang der Empfängerstufe
und ein Ausgang der Sendestufe sind an das T/R-Schaltmodul angeschlossen.
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Der
Systemprozessor kann außerdem
so ausgebildet sein, dass er einen Aktionskurs bestimmt, der ein
zweites RA-Signal gemäß der Information
erzeugt, die in dem detektierten ersten RA-Signal von dem in der
Nähe befindlichen
Flugzeug detektiert wird.
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Nachstehend
werden Ausführungsbeispiele der
Erfindung anhand der Zeichnung beschrieben. In der Zeichnung zeigen:
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1 ist
eine Seitenansicht eines Militärflugzeugs,
das mit einem Nachführ- und Kollisionsschutzsystem
gemäß der Erfindung
ausgerüstet
ist;
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2 ist
eine graphische Darstellung, die die Akquisition der Nachführ- oder
Kollisionsschutzinformation durch das Flugzeug gemäß 1 gegenüber einem
anderen mit MCAS und TCAS ausgerüsteten Flugzeug
in der Nähe
veranschaulicht;
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3 ist
ein schematisches Blockschaltbild des Nachführ- und Kollisionsschutzsystems
gemäß der Erfindung;
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4 ist
eine Ansicht einer Steuereinheit, die vom Piloten benutzt werden
kann, um mit dem System gemäß 3 in
Verbindung zu treten; und
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5 ist
eine Cockpitanzeige, die benutzt werden kann, um die Nachführ- und Kollisionsschutzinformation
in Bezug auf ein in der Nähe
befindliches Flugzeug zu zeigen, wie diese durch das System gemäß 3 erhalten
wurde.
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Gemäß 1 ist
ein gegebenes Flugzeug 10, beispielsweise ein strahlgetriebenes,
militärisches
Jagdflugzeug oder ein Eskortierungsflugzeug, mit einem System 20 (vergleiche
auch 3) ausgerüstet,
das in der Weise arbeitet, dass eine Nachführ- und Kollisionsschutzinformation gegenüber einem anderen
in der Nähe
befindlichen, mit Transponder ausgerüsteten Flugzeug abgeleitet
werden kann. Wie in 2 dargestellt, kann ein solches
anderes Flugzeug sowohl ein mit MCAS ausgerüstetes Flugzeug 12, 14 und 16,
ein mit TCAS ausgerüstetes Flugzeug 18, 19 und
ein anderes (nicht dargestelltes) Flugzeug sein, das nur einen ATCRBS-Mode-S-Transponder
aufweist. Das mit MCAS ausgerüstete
Flugzeug kann ein Hubschrauber, eine Hochleistungsstrahljäger und
ein anderes Militärflugzeug sein,
dessen Flugcharakteristiken unterschiedlich sind und die Basis einer
Kollisionsschutzinformation bilden können, die dem jeweiligen Piloten
angezeigt wird. Das mit TCAS ausgerüstete Flugzeug kann ein Passagierflugzeug
sein oder ein allgemeines Luftfahrzeug oder irgendein anderes Flugzeug,
das entweder mit TCAS I oder TCAS II ausgerüstet und von den Behörden zugelassen
ist.
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3 ist
ein schematisches Diagramm des erfindungsgemäßen Nachführ- und Kollisionsschutzsystems 20.
Das System 20 ist in der Lage, mit Flugzeugen zusammenzuwirken,
die mit TCAS ausgerüstet
sind, und das System kann den Piloten vor anderen in der Nähe befindlichen
Flugzeugen warnen, die mit MCAS und Transponder ausgerüstet sind.
Das System 20 weist eine existierende MCAS-Antennenanordnung 22 auf,
die eine obere Antenne 24 aufweist, die auf der Oberseite
des Rumpfes 25 des Flugzeugs 10 (vergleiche 1)
montiert ist und eine untere Antenne 26, die unter dem
Rumpf 25 des Flugzeugs montiert ist. Jede der Antennen 24, 26 kann
z.B. in Form einer Klingenantenne ausgebildet sein und ein Rundstrahlmuster
bei jenen Frequenzen aufweisen, die sowohl von MCAS als auch TCAS
für eine
Transponderabfrage und Antwortsignale benutzt werden, d.h. bei 1030
MHz bzw. 1090 MHz. Bei dem System 20 sind die beiden Antennen 24, 26 sowohl mit
MCAS-Funktionen als auch mit TCAS-Funktionen ausgerüstet. Im
Gegensatz dazu erfordert eine typische TCAS-Installation den Zusatz
eines Paares aus unteren und oberen Rumpfantennen, die getrennt
und im Abstand von dem bestehenden Paar von oberen und unteren Rumpfantennen
angeordnet werden müssen,
die an einen Flugzeug-Mode-S-Transponder angeschlossen sind.
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Jede
der Antennen 24, 26 ist selektiv entweder (a)
an die Eingänge
eines 1030-MHz-Empfängers 28 und
eines 1090-MHz-Empfängers 30 oder
(b) an den Ausgang eines RF-Leistungsverstärkers 32 angeschlossen.
Der Leistungsverstärker 32 liefert beispielsweise
etwa 500 Watt Hochfrequenzleistung an die Antennen 24, 26 zur Übertragung
der Abfragesignale und der RA- und RAC-Signale, die den TCAS II
zugeordnet sind, bei 1030 MHz. Der Verstärker 32 liefert auch
die oben erwähnten
ADS-B extended Squittersignale zur Übertragung aus den Antennen 24, 26 bei
1090 MHz. Die Antennen 24, 26 werden selektiv
entweder an die Eingänge
der Empfänger 28, 30 oder
den Ausgang des Leistungsverstärkers 32 über ein
Sende/Empfangs-(T/R)-Schaltmodul 34 angeschlossen, dessen
Arbeitsweise durch einen geeignet programmierten Systemprozessor 35 gesteuert
wird.
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Ein
erster Sender/Modulator 36 ist so konstruiert und angeordnet,
dass die ADS-B extended Squittersignale bei 1090 MHz autonom auf
einer periodischen Basis erzeugt werden und Antwortsignale bei 1090
MHz vom Flugzeug 10 gemäß Abfragesignalen
geliefert werden, die bei 1030 MHz von dem in der Nähe befindlichen
mit TCAS ausgerüsteten
Flugzeug oder von der Bodenstation empfangen werden. Es ist ein
zweiter Sender/Modulator 38 als Quelle der Abfragesignale
RA und RAC bei 1030 MHz vorgesehen, um eine Übertragung vom Flugzeug 10 nach
einem in der Nähe
befindlichen mit TCAS ausgerüsteten
Flugzeug durchzuführen.
Je nach dem augenblicklichen Betriebsmodus des Systems wird entweder
ein Ausgang des Senders 36 oder ein Ausgang des Senders 38 an
den Eingang des Leistungsverstärkers 32 über einen
HF-Schalter 40 unter der Steuerung des Prozessors 35 angeschlossen.
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Ein
Pilot des Flugzeugs 10 liefert Eingangsbefehle an das System 20 und
wird von dem Status des Systems und über weitere Betriebsinformationen über eine
entfernte Steuereinheit (RCU) 60 in Kenntnis gesetzt (vergleiche 7). Das RCU 60 ist vorzugsweise
so angeordnet, dass es dauernd vom Piloten innerhalb des Flugzeugcockpits
zugänglich
ist, und es besitzt eine Leuchtdiodenanzeige 62, um die Information
darzustellen und zu bestätigen,
die vom Piloten über
eine alphanumerische Tastatur 64 für jeden einer Zahl von über ein
Menü gewählten Punkte eingegeben
wurde. Die Menüoptionen
werden durch Betätigung
eines Umschalters 66 entweder nach oben (+) oder nach unten
(-) sichtbar und auf einem Gerät
angezeigt, für
welches Daten vom Piloten an der Anzeigetafel 62 eingegeben
wurden, beispielsweise ein Transpondercode für einen gewählten IFF-Modus.
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Ein
Mehrpositions-Master-Transponderschalter 68 oben links
am RCU 60 in 4 ermöglicht es dem Piloten, das
System 20 in einen gewünschten
Betriebsmodus zu überführen. Beispielsweise
dient eine Standby (STBY)-Position für den Schalter dazu, die Systemempfänger 28, 30 zu
erregen, damit die Akquisitionssquitter und Abfragen empfangen werden
können,
aber es werden die Systemsender/Modulatoren 36, 38 abgeschaltet.
Eine NORMAL-Stellung für
den Schalter 68 ermöglicht eine
Arbeitsweise des Transponders, d.h. die Sender 36, 38 werden
erregt, und die gewünschten IFF-Transpondermoden
(z.B. Mode 4, Mode 5 und Mode S) können über den
Menüumschalter 66,
die Tastatur 64 und die Anzeigetafel 62 programmiert werden.
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In
einer TA-Position des Schalters 68 wird das System 20 so
eingestellt, dass ein TCAS-I-Kollisionsschutzmodus zusätzlich zu
der früher
beschriebenen MCAS-Funktion
emuliert wird. Das heißt,
dem Piloten wird eine Anzeige des in die Nachbarschaft eindringenden
oder Zielflugzeuges geliefert, aber ohne jeden Austausch einer Koordinaten-Kollisionsschutzinformation.
Eine TA/RA-Position des Schalters 68 stellt das System 20 so
ein, dass ein TCAS-II-Kollisionsschutzmodus zusätzlich zur MCAS-Funktion emuliert
wird. Wie unten erwähnt, nimmt
das. System 20 vorzugsweise immer eine "Slave"-Rolle ein, wenn die TCAS-II-Funktionen durchgeführt werden
und wenn ein Austausch von aufgelösten Kursinformationen mit
anderen in der Nähe
befindlichen mit TCAS II ausgerüsteten
Flugzeugen erfolgt.
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Eine
Cockpitdarstellung der Verkehrsinformation (CDTI) 42 gemäß 5 liefert
dem Piloten eine visuelle Anzeige von MCAS, TCAS und anderen mit
Transponder ausgerüsteten
Flugzeugen innerhalb eines Überwachungsbereiches.
Die CDTI-Anzeige 42 ist
vorzugsweise in der Nähe
oder benachbart zum RCU 60 des Flugzeugcockpits angeordnet und
befindet sich im Sichtfeld des Piloten. Warnbefehle und Manövrierbefehle
werden über
ein Flugzeugintercom 44 gemeldet. Sowohl das CDTI 42 als auch
das Intercom 44 werden über
ein zugeordnetes Interface (nicht dargestellt), basierend auf Informationen
eingestellt, die vom Systemprozessor 35 geliefert werden.
Die Anzeigemarkierungen und die Nomenklatur gemäß 5 können gleich
sein oder ähnlich
jenen, die für
typische TCAS-TA/RA- oder VSI-Anzeigen benutzt werden, und sie sind
leicht verständlich
und können
auf einfache Weise von jenen interpretiert werden, die mit bestehenden
TCAS-Systemen vertraut sind. Das CDTI 42 kann auch als Head-up-Display
(HUD) konstruiert sein.
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In 3 ist
der Systemprozessor 35 bei 50 derart ausgebildet,
dass entweder ADS-B
extended Squittersignale als Ausgang vom Empfänger 30 verarbeitet
werden oder Abfragesignale, die von einem anderen Flugzeug oder
Bodenstationen bei 1030 MHz als Ausgang von dem Empfänger 28 empfangen
wurden. Bei 52 ist der Prozessor derart konfiguriert, dass
er mit empfangenen ATCRBS, DF11-Akquisitionssquittern
arbeitet, und diskrete Moden-S-Antworten werden im typischen Fall
durch das andere Flugzeug in einer TCAS-I- oder TCAS-II-Umgebung emittiert.
Der Systemprozessor 35 ist auch so konfiguriert, dass er
bei 54 eine Wellenformgeneratorfunktion durchführt, die eine Impulspositionsmodulation (PPM)
für ATCRBS-Mode-S-All-Calls
und ATCRBS-only-All-Calls durchführt,
wie dies in einer TCAS-Umgebung definiert ist. Weiter ist der Prozessor 35 so
konfiguriert, dass er eine unterschiedliche Phasenverschiebungsverschlüsselungs-Wellenform (DPSK)
erzeugt, die benutzt wird bei der Modulation der TCAS-Moden-S-Abfragesignale
bei 1030 MHz zur Einbruchsnachführung
und wenn RA- und RAC-Signale vom Flugzeug 10 nach einem
mit TCAS II ausgerüsteten
Flugzeug innerhalb des Bereiches übermittelt werden.
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Im
Prozessor 35 werden bei 52 auch MCAS-spezifische
Kollisionsschutzalgorithmen gespeichert, und sie werden verstärkt, um
mit einer Bereichsinformation, einer Bereichsgeschwindigkeitsinformation
und einer Bereichsbeschleunigungsinformation zu funktionieren, wie
dies bei einem TCAS-Betriebsmodus
erforderlich ist. Die Kollisionsschutzalgorithmen sind speziell
auf die jeweilige Flugcharakteristik des Flugzeugs 10 zugeschnitten, da
gegenwärtige
zivile TCAS-Algorithmen keine Lösungen
für Hubschrauber
oder Hochgeschwindigkeitsstrahl-Jagdflugzeuge liefern. Demgemäß sollten die
Algorithmen speziell auf die Anwendung zugeschnitten sein, beispielsweise
Jadflugzeug, Hubschrauber, Lastflugzeug oder dergleichen.
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Ebenso
kann, wie oben erwähnt,
der Prozessor 35 so programmiert und konfiguriert sein,
dass er eine Vocoderfunktion durchführt, um typische TCAS-Ratgeberbefehlausdrücke anzuzeigen,
beispielsweise Steigflug, Sinkflug und dergleichen.
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BEISPIEL I: Eindringendes
oder Zielflugzeug ohne TCAS oder mit TCAS-I-Ausrüstung allein
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Wenn
ein Flugzeug eintrifft, das nur eine TCAS-I-Fähigkeit besitzt oder dem jede
TCAS-Fähigkeit
fehlt, dann akquiriert das erfindungsgemäße System 20 Nachführungen
und zeigt das Ziel an. Insbesondere ist der Systemprozessor 35 so
programmiert, dass er über
den 1090-MHz-Empfänger
Akquisitionssquittersignale überwacht,
die zufällig,
z.B. im DF-11-Format, durch ein anderes mit einem Mode-S-Transponder ausgerüstetes Flugzeug
innerhalb des Bereiches übertragen
werden. Wenn ein DF-11-Akquisitionssquittersignal detektiert wird, dann
arbeitet der Prozessor 35 in der Weise, dass der 1030-MHz-Sender/Modulator 38 das
Ziel abfragt, und zwar unter Benutzung einer Mode-S-Adresse, die
aus dem Zielsquittersignal abgeleitet wird, und es wird ein Bereich,
eine Bereichsgeschwindigkeit und eine relative Flughöhe in Bezug
auf das Ziel festgestellt.
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Für ein in
der Nähe
befindliches Flugzeug, das keine Akquisitionssquittersignale irgendeiner
Art aussendet, ist der Prozessor 35 vorzugsweise so ausgebildet,
dass der Systemsender 38 Abfragesignale bei 1030 MHz in
Form von ATCRBS/Mode-S-All-Calls
erzeugt, um das andere Flugzeug zu lokalisieren. Flugzeuge, die
so lokalisiert wurden, werden dann aktiv so abgefragt, dass Nachführparameter
auf ihnen erzeugt werden.
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Wenn
eine Schutzzone (Tau-Zeit zum nächsten
Punkt des Abfangens) von dem eindringenden Flugzeug erreicht wird,
dann wird die Bedrohung über
CDTI 42 über
sichtbare Markierungen und hörbare
Ratschläge
(Steigflug, Sinkflug, Erhöhung
des Sinkfluges oder dergleichen) angegeben, und es wird der Pilot über das
Intercom 44 instruiert, wie er eine potentielle Kollision
vermeiden kann. Weil kein Austausch von RA-Signalen in einem TCAS-I-Zusammentreffen
zustandekommt, liefert das System 20 nur Kollisionsschutzratschläge (TAs)
an den Piloten des Flugzeugs 10, in dem das erfindungsgemäße System 20 installiert
ist.
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BEISPIEL II: Zusammentreffen
mit einem Flugzeug, das mit TCAS II ausgerüstet ist
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Beim
Zusammentreffen mit einem anderen Flugzeug, in dem die TCAS-II-Ausrüstung installiert ist,
wird der Systemprozessor 35 so konfiguriert und programmiert,
dass er den Kurs und die Anzeige des Zielflugzeuges dem Piloten akquiriert, ähnlich der
Arbeitsweise eines typischen TCAS-II-Systems. Wenn in die Schutzzone
um das Flugzeug 10 eingedrungen wird, dann werden Bedrohungen
und visuelle Markierungen dem Piloten über das CDTI 42 zusammen
mit hörbaren
Ratschlägen über das
Intercom 44 übermittelt,
um so den Piloten zu veranlassen, eine potentielle Kollision zu
vermeiden. Anders als bei einem TCAS-II-System ist jedoch der Prozessor 35 des Systems 20 so
programmiert, dass keine koordinierten Auflösungsratschläge (RAs)
mit dem Ziel oder dem gefährlichen
Flugzeug eingeleitet werden.
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Das
heißt,
das System 20 zwingt wirksam das zusammentreffende TCAS-II-System,
dass es die "Master"-Einheit in einem
typischen TCAS-II-Konflikt-Auflösungsprozess
wird und die eigenen Auflösungsratschläge zu bestimmen
und ein entsprechendes RA-Signal an das Flugzeug 10 mit 1030
MHz zu senden. Wenn der Prozessor 35 einmal den beabsichtigten
Pfad des Zielflugzeuges bestimmt, dann arbeitet der Prozessor (bei 52),
um den Kurs der Aktion zu bestimmen, d.h. die Auflösungsratschläge, wie
diese sich fortsetzen, um die Kollisionsbedrohung abzumindern, ohne
in einem Szenarium aufzukreuzen. Dann wird ein entsprechendes RAC-Signal
an das Zielflugzeug über
den 1030-MHz-Sender/Modulator 38 gesandt.
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Demgemäß nimmt,
im Unterschied zu einem typischen TCAS-II-System, bei dem ein Flugzeug eine
untere Moden-S-Adresse hat, die der "Master" des Systems wird, das System 20 immer
die "Slave"-Rolle bei der Auflösung des
Konfliktes ein. Das eindringende TCAS-II-Flugzeug darf deshalb den Konflikt
in einer Weise auflösen,
die den geringsten Einfluss auf den beabsichtigten Flugpfad hat.
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In
Bezug auf künftige
Verbesserungen für kommerzielle
und allgemeine Luftfahr-TCAS-Kollisionsschutzalgorithmen
sollte die Möglichkeit
der Identifizierung militärischer
Einheiten angestrebt werden, und es sollten diese von zivilen oder
kommerziellen Flugzeugen unterschieden werden. Militärflugzeuge haben
im Allgemeinen eine größere Freiheit
und Fähigkeit,
ihre Flugpfade zeitweise zu ändern,
um eine Kollision zu vermeiden, als gewisse größere Zivilflugzeuge oder kommerzielle
Flugzeuge dies können. Die
Kollisionsschutzalgorithmen können
daher derart zugeschnitten werden, dass ein ziviles Flugzeug den Einfluss
eines Kollisionsschutzmanövers
auf seinen beabsichtigten Flugpfad minimiert, während ein Militärflugzeug
mit einem Kollisionsschutzsystem von dem gleichen System 20 immer
als "Slave"-Einheit behandelt
wird, während
ein koordinierter Auflösungsratssignalausgleich
mit dem zivilen Flugzeug im normalen Flugbetrieb erfolgt.
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BEISPIEL III: Militärisches
Abfangen
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Die
gegenwärtige
TCAS-Version 7.0 besitzt keine Möglichkeit,
ein kommerzielles Flugzeug vor einem imminenten militärischen
Abfangmanöver
zu warnen. Wie oben erwähnt,
können
die kürzlichen
Ereignisse zu einer verbesserten Ausbildung gegenwärtiger TCAS-Algorithmen
Anlass sein, um den Empfang eines militärischen Abfangkommandos mit entsprechenden
befohlenen Flugmanövern
zu veranlassen.
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Die
gegenwärtigen
TCAS-II-Systeme versuchen, eine sichere vertikale Trennung zwischen
sich nähernden
Flugzeugen aufrecht zu erhalten. Demgemäß werden beim Eintritt in einen
menügewählten Abfang-Operationsmodus über das
RCU 60 Kollisionsschutzalgorithmen innerhalb des Prozessors 35, die
sonst den Piloten instruieren würden,
ob er im Steigflug oder im Sinkflug vorgehen sollte, um eine sichere
vertikale Trennung zu erreichen, ausgeschaltet, damit der Pilot
nicht von seinem Abfangmanöver abgelenkt
wird. Im Abfangmodus kann der Prozessor 35 auch derart
programmiert werden, dass der Sender/Modulator 38 vertikale
Geschwindigkeits-Begrenzungssignale (VSL) RA an das Zielflugzeug
sendet und eine "zero
feet per minute" anfordert,
so dass ein TCAS-II-System an Bord des Zielflugzeuges wirksam den
TCAS-II-Piloten veranlassen wird, die Flughöhe aufrecht zu erhalten.
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Nachdem
einmal der Transponder Antwortsignale unter 1090 MHz vom Sender 36 des
erfindungsgemäßen Systems 20 detektiert,
kann das TCAS-II-Flugzeug nichtsdestoweniger versuchen, dem drohenden
Konflikt durch ein Manöver
auszuweichen, und es kann auch entsprechende RA-Signale formulieren
und an das Abfangflugzeug 10 abgeben. In dem Abfangmodus
ist der Prozessor 35 des Systems 20 vorzugsweise
so programmiert, dass er nicht irgendwelche empfangenen RA-Signale erkennt,
sondern weiter dem TCAS-II-Piloten Flughöhen-RA-Signal-Befehle sendet. Ungeachtet
der Erkennung von Flughöhenbefehlen
können
die gegenwärtigen
TCAS-Systeme immer noch versuchen, den TCAS-Piloten zu veranlassen, in den Steigflug
oder in den Sinkflug überzugehen,
um eine sichere vertikale Trennung herbeizuführen. Demgemäß sind die Erkennung
eines militärischen
Abfangbefehls und eines entsprechend befohlenen Flugparameters Merkmale,
die in Zukunft als verbesserte Version des TCAS angesehen werden
sollten, so dass das Abfangszenarium verbessert wird.
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Bestehende
kommerzielle TCAS-Systeme benutzen eine Richtantenne, um eine unterstützende Information
für das
in der Nähe
befindliche Flugzeug zu erkunden. Trotzdem benutzen Basis-TCAS-Kollisionsschutzalgorithmen
vorherrschend Reichweite, Geschwindigkeit, Beschleunigung und Höhe, um eine
Kollisionsschutzfunktion durchzuführen. Die Unterstützungsinformation
kann in dem Kollisionsschutzalgorithmus benutzt werden, es ist jedoch
kein notwendiger Parameter. Die Unterstützungsinformation kann auch
benutzt werden, um dem Piloten eine Bedrohung auf einem TCAS-Schirm
anzuzeigen. Wenn keine Unterstützungsinformation
besteht, umfassen jedoch Verkehrsanzeigen Vorkehrungen für "keine unterstützenden
Botschaften" und
zeigen Bereich und relative Höhe
des bedrohenden Flugzeugs dem Piloten an. Das heißt, die
Kenntnis eines in der Nähe
befindlichen Flugzeugs nach Bereich und relativer Höhe allein
genügt
oft, um dem Piloten ein ausreichendes Situationsbewusstsein zu vermitteln.
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Ohne
die Benutzung einer gerichteten Abfrageantenne können Zusatzinformationen auch
noch durch das erfindungsgemäße System 20 bestimmt werden,
wenn ein eindringendes Flugzeug auch seine Positionsdaten über die
ADS-B- Akquisitionssquitter
mitteilt. Aktive Abfragen durch das System 20 können benutzt
werden, um die ADS-B-Positionsdaten zu validieren, die von dem Flugzeug
gemeldet werden, wodurch das Sicherheitsrisiko von eingeführten Daten
vermindert wird, die über
andere Mittel als eine TCAS-Funktion zur Benutzung bei einem TCAS-Schutzalgorithmus
benutzt werden.
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Das
bestehende Luftverkehrssteuersystem nimmt an, dass ein Flugzeug-Transponder eine
minimale Verfügbarkeit
besitzt. Da TCAS-Überwachungen
und Nachführfunktionen
im typischen Fall zu einem Sende-Arbeitszyklus von weniger als 1
% für das
erfindungsgemäße System 20 führen, ist
das System sonst über
mehr als 98 % der Zeit für
ein normales Transponder-Überwachungssystem
Luft-Boden und Luft-Luft
verfügbar.
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Um
das Situationsbewusstsein des Piloten zu verbessern, wenn ein Kollisionsschutzmodus
eingeführt
ist, überwacht
das System 20 1090 MHz für Mode-S-Akquisitionssquitter,
die periodisch durch das andere Flugzeug abgestrahlt werden, damit
das System ein neues Eindringen pro gespeichertem TCAS-Algorithmus akquirieren
kann. Nach Empfang eines Akquisitionssquitters von dem neuen Eindringling
wird das System 20 aktiv konfiguriert, um eine Abfrage
durchzuführen
und um Bereich und Geschwindigkeit des Eindringlings zu bestimmen.
Das System ist auch vorzugsweise so konfiguriert, dass die Umgebung
aktiv unter Benutzung von ATCRBS/Mode-S-All-Calls und ATCRBS-only-All-Calls
abgefragt werden, um jedes Flugzeug zu akquirieren, das Transponder
der Type Mode 3/A und Mode C enthält (d.h. keine Mode-S-Fähigkeit
und keine Mittel, um Akquisitionssquitter (ungewollte Transponderauslösung) auszusenden).
Alle Antworten werden verarbeitet und in Form einer graphischen Darstellung
auf dem CDT I 42 angezeigt. Beim Fehlen einer Zusatzinformation
für ein
in der Nähe
befindliches Flugzeug kann trotzdem eine "Nichtunterstützungs"-Warnung den Bereich und die relative Höhe eines
detektierten Eindringlings anzeigen. So wird der Pilot des Eindringlings
bei einer vorbestimmten Entfernung und Höhendifferenz gewahr, selbst wenn
keine Unterstützungsinformation
vorliegt.
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Es
werden ein einziges Antennenpaar 24, 26, eine
etwa 500 Watt starke HF-Leistung
für den Verstärker 32 und
typische Mode-S-Transponder-Empfindlichkeiten für die Empfänger 28, 30 benutzt;
der Abfragebereich des Systems 20 beträgt nominell 25 Seemeilen. Je
nach der Geometrie zwischen dem Flugzeug 10 und einem abzufragenden Flugzeug,
d.h. dem Höhenwinkel
zwischen den aktiven Antennen der beiden Flugzeuge, kann die Entfernung
auch noch größer sein.
Das Verhalten einer typischen TCAS-II-Richtantenne kann vergleichbar
mit dem Verhalten einer Transponder-Klingenantenne sein. Die Übertragungsleistung
kann unter den TCAS-II-Normen größer sein,
da TCAS-II-Systeme eine Abdeckung von 40 Seemeilen umfassen sollen, die
das eigene Schiff umgeben. Das erfindungsgemäße System 20 sollte
eine Überdeckung
von wenigstens 25 bis 30 Seemeilen um das eigene Schiff bzw. Flugzeug
herum liefern. Weil außerdem
der 1090-MHz-Empfänger 30 des
Systems eine gleiche, wenn nicht noch höhere Empfindlichkeit als ein
typischer TCAS-Empfänger
hat, um die ADS-B-Akquisitionssquitter
zu empfangen, ist die Entfernung, über die das System 20 arbeitsfähig ist,
um Transponderantworten auf die Abfrage zu erhalten, vergleichbar,
wenn nicht noch besser als der Abfrageantwortbereich bestehender
TCAS-Systeme.
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Zusammenfassend
liefert das erfindungsgemäße System 20 ein
verbessertes Situationsbewusstsein für einen Militärpiloten,
indem Akquisitionssquitter verarbeitet werden, die von einem in
der Nähe
befindlichen, mit Mode-S ausgerüsteten
Flugzeug empfangen werden und indem aktiv ein Nicht-ADS-B-Flugzeug
abgefragt wird. Das System emuliert Basis-TCAS-Operationen, indem
Kollisionsschutzmanöverratschläge an den
Piloten des Flugzeugs 10 geliefert werden; es werden außerdem koordinierte
Entscheidungsratschläge
(RAs oder RACs) dem Piloten eines mit TCAS II ausgerüsteten Flugzeugs übermittelt.
Es wird eine Mode-S/ATCRBS-Abfragefähigkeit vorgesehen, so dass andere
mit Transponder ausgerüstete
Flugzeuge identifiziert und nachgeführt werden können, um
eine Kollisionsgefahr zu vermeiden. Das System 20 liefert Sicherheitsmerkmale,
die bisher nur durch Plattformen gegeben werden konnten, die den
Raum einnehmen, der für
eine vollständige
TCAS-Systeminstallation notwendig ist und die mehr als zwei obere und
untere Rumpfantennen umfassen.
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Bei
einer anderen Anordnung, beispielsweise um einen Formationsflug
oder Auftankvorgänge im
Flug zu unterstützen,
kann der Systemprozessor 35 auch so ausgebildet und programmiert
werden, dass ein Pilot ein einziges Geschwaderflugzeug identifizieren
kann. Die Information, ein Geschwaderflugzeug betreffend, beispielsweise
ein Flugzeug-Mode-3/A-Code oder eine Mode-S-Adresse, kann dem System 20 über das
RCU 60 eingegeben werden. Auch kann während militärischer Flugoperationen eine
sogenannte Abfrage-Lokalisierungsfunktion
(IL), die sonst im TCAS-Modus eingeschlossen ist, auf Befehl des
Piloten abgeschaltet werden, um eine Störung mit einer zivilen Luftverkehrssteuerung und
in der Nähe
befindlichen zivilen TCAS-Systemen zu vermindern.