DE102017128728A1

DE102017128728A1 - Beförderungssystem für Stückgüter

Info

Publication number: DE102017128728A1
Application number: DE102017128728.0A
Authority: DE
Inventors: Tobias Fischer; Andreas Heinze; Alexander Kafka; Felix Kubel; Julia Kächele; Dorothée Merle; Joachim Renner
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2017-12-04
Filing date: 2017-12-04
Publication date: 2018-06-28

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Beförderungssystem (1) für Stückgüter, mit wenigstens einer formschlüssig mit zumindest einem Stückgutträger (3) verbindbaren ersten Riemeneinheit (A), mittels welcher der Stückgutträger (3) in eine in einer ersten Ebene verlaufende, erste Richtung (4) translatorisch bewegbar ist, und mit einer formschlüssig mit dem Stückgutträger (3) verbindbaren zweiten Riemeneinheit (B), mittels welcher der Stückgutträger (3) in eine der ersten Richtung (4) entgegengesetzte, zweite Richtung (34) translatorisch bewegbar ist, welche in einer sich parallel zur ersten Ebene erstreckenden und von der ersten Ebene beabstandeten zweiten Ebene verläuft. Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die erste Riemeneinheit (A) ein Obertrum (18) eines Antriebsriemens (13) und einen mittels des Antriebsriemens (13) antreibbaren ersten Hilfsriemen (21) umfasst; und die zweite Riemeneinheit (B) ein Untertrum (19) des Antriebsriemens (13) und einen mittels des Antriebsriemens (13) antreibbaren zweiten Hilfsriemen (22) umfasst.

Description

Die Erfindung betrifft ein Beförderungssystem, insbesondere in einem Kraftwagen, der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art.
Ein solches - herkömmliches - Beförderungssystem für Stückgüter weist wenigstens eine formschlüssig mit zumindest einem Stückgutträger verbindbare erste Riemeneinheit auf, mittels welcher der Stückgutträger in eine in einer ersten Ebene verlaufende erste Richtung translatorisch bewegbar ist. Ferner weist ein solches Beförderungssystem eine formschlüssig mit dem Stückgutträger verbindbare zweite Riemeneinheit auf, mittels welcher der Stückgutträger in eine der ersten Richtung entgegengesetzte zweite Richtung translatorisch bewegbar ist. Die zweite Richtung verläuft hierbei in einer sich parallel zur ersten Ebene erstreckenden und von der ersten Ebene beabstandeten zweiten Ebene.
Es offenbart die DE 40 03 490 A1 ein Fördersystem für auf Paletten aufsitzende und dort fixierte Werkstücke für automatisierte Montage- und Fertigungsabläufe in Transferstraßen, wobei das Fördersystem nach dem waagrechten Paternosterprinzip mit oberen und unteren Förderstufen aufgebaut ist, und wobei zum Transport der Paletten in Transportrichtung spielfrei arbeitende Fördermenge verwendet werden, und wobei weiterhin Mittel zum in Transportrichtung spielfreien Koppeln der Paletten mit den Förderelementen verwendet werden, und wobei schließlich Mittel zum Einsatz kommen, die jede Palette sowohl quer zur Transportrichtung als auch bezüglich ihrer Höhenlage spielfrei entlang der Förderstraße aufnehmen. Hierbei sind die Paletten dauerhaft mittels einer Schraubverbindung in dem Fördersystem integriert, sodass diese Paletten nur mit einem besonders hohen Aufwand aus dem Fördersystem entnommen werden können.
Es besteht jedoch der Bedarf, den Stückgutträger auf besonders einfache Weise aus dem Beförderungssystem entnehmen zu können bzw. in das Beförderungssystem einzusetzen, insbesondere wenn das Beförderungssystem im Inneren eines Laderaums eines Kraftwagens, insbesondere Lastkraftwagens, angeordnet ist, um die Stückgüter, bei welchen es sich beispielsweise um zuzustellende Frachtstücke handeln kann, auf dem Stückgutträger bzw. in dem Stückgutträger platzieren zu können, wenn der Stückgutträger nicht mit dem Beförderungssystem in Eingriff steht.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein eingangs genanntes Beförderungssystem derart weiterzuentwickeln, dass der Stückgutträger auf besonders einfache Weise aus dem Beförderungssystem entnehmbar und in dieses einsetzbar ist.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Beförderungssystem für Stückgüter mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Patentansprüchen angegeben.
Um also ein eingangs genanntes Beförderungssystem derart weiterzuentwickeln, dass der Stückgutträger auf besonders einfache Weise aus dem Beförderungssystem entnehmbar und in dieses einsetzbar ist, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die erste Riemeneinheit ein Obertrum eines Antriebsriemens und einen mittels des Antriebsriemens antreibbaren ersten Hilfsriemen umfasst und dass die zweite Riemeneinheit ein Untertrum des Antriebsriemens und einen mittels des Antriebsriemens antreibbaren zweiten Hilfsriemen umfasst.
Es ist insbesondere vorgesehen, dass der Stückgutträger gemäß einem einem Paternoster ähnlichen Bewegungsprinzip von der ersten Riemeneinheit auf die zweite Riemeneinheit übergeht. Das bedeutet, dass eine Hochachse des Stückgutträgers stets zumindest im Wesentlichen senkrecht zu einem Boden, auf welchem das Beförderungssystem aufgestellt ist, verläuft. Insbesondere, wenn das Beförderungssystem im Innenraum eines Lastkraftwagens angeordnet ist, fallen eine Hochachse des Kraftwagens bzw. Lastkraftwagens und die Hochachse des Stückgutträgers zusammen. Mit anderen Worten geht der Stückgutträger unter Ausbleiben einer rotatorischen Bewegung des Stückgutträgers von der ersten Riemeneinheit an die zweite Riemeneinheit über.
Das Obertrum des Antriebsriemens steht zumindest bereichsweise mit dem ersten Hilfsriemen in unmittelbarem Kontakt. Darüber hinaus steht das Untertrum des Antriebsriemens insbesondere bereichsweise, in unmittelbarem Kontakt mit dem zweiten Hilfsriemen. Hierdurch kann ein Kraftschluss, insbesondere Reibschluss, zwischen dem Obertrum des Antriebsriemens und dem ersten Hilfsriemen bzw. zwischen dem Untertrum des Antriebsriemens und dem zweiten Hilfsriemen gebildet sein, wodurch der erste Hilfsriemen und der zweite Hilfsriemen jeweils mittels des Antriebsriemens antreibbar sind. Anders ausgedrückt werden der erste und der zweite Hilfsriemen jeweils entlang ihrer Umfangsrichtung angetrieben, sobald der Antriebsriemen, beispielsweise über einen Antriebsmotor, angetrieben wird.
Damit der Stückgutträger von der ersten Ebene bzw. von der ersten Riemeneinheit in zumindest im Wesentlichen ausschließlich horizontaler Richtung in die zweite Ebene bzw. zu der zweiten Riemeneinheit hin bewegt werden oder fallen kann, ist der Stückgutträger jeweils formschlüssig lösbar mit den beiden Riemeneinheiten verbindbar.
Bei dem erfindungsgemäßen Beförderungssystem ist es demnach möglich, den wenigstens einen Stückgutträger bzw. eine Vielzahl von Stückgutträgern auf besonders einfache Art und Weise aus dem Beförderungssystem zu entnehmen. Wenn das Beförderungssystem im Innenraum des Lastkraftwagens angeordnet ist, bedeutet das, dass die Stückgutträger an einer Kommissionier- und/oder Verladestation bereits mit den zuzustellenden Frachtstücken beladen werden können, während der Lastkraftwagen, welcher insbesondere als ein Zustellfahrzeug ausgebildet sein kann, noch gar nicht vor Ort ist. Mit anderen Worten kann eine Ladung des Lastkraftwagens bzw. Zustellfahrzeugs vorkommissioniert werden, sodass eine Beladezeit und eine damit verbundene Standdauer oder Stillstandzeit des Zustellfahrzeugs an der Kommissionier- und/oder Verladestation besonders gering ist. Mit anderen Worten ist ein Beladen der Stückgutträger unabhängig vom Lastkraftwagen bzw. Zustellfahrzeug möglich.
Besonders bevorzugt ist es, wenn der Antriebsriemen sowie der erste und der zweite Hilfsriemen jeweils als ein Zahnriemen ausgebildet sind, deren Zahnrippen quer zu einer Umfangsrichtung der Riemen angeordnet sind, wobei die Zahnrippen des Antriebsriemens den Zahnrippen des ersten Hilfsriemens und des zweiten Hilfsriemens jeweils gegenüberliegen, sodass die Zahnrippen des Antriebsriemens jeweils bereichsweise in Eingriff mit den Zahnrippen des ersten und des zweiten Hilfsriemens sind. Anders ausgedrückt stehen der erste und der zweite Hilfsriemen jeweils über einen Formschluss mit dem Antriebsriemen in direkter Verbindung. Hierdurch ist gewährleistet, dass zwischen dem Antriebsriemen und dem ersten Hilfsriemen und zwischen dem Antriebsriemen und dem zweiten Hilfsriemen jeweils besonders geringer Schlupf herrscht, wodurch der erste Hilfsriemen und der zweite Hilfsriemen jeweils besonders zuverlässig von dem Antriebsriemen angetrieben werden können.
Ferner hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn der Antriebsriemen in einem Umlenkbereich, in welchem der Antriebsriemen vom Obertrum ins Untertrum übergeht, mittels eines mit den Zahnrippen des Antriebsriemens korrespondierenden Antriebszahnrads antreibbar ist. Dementsprechend herrscht zwischen dem Antriebsriemen und einer Antriebseinheit, welche insbesondere als ein Riemenantriebsmotor ausgebildet sein kann, besonders wenig Schlupf, da der Antriebsriemen mittels des Antriebszahnrads formschlüssig und dadurch besonders zuverlässig angetrieben werden kann.
Als ferner vorteilhaft hat es sich erwiesen, wenn in dem Umlenkbereich der Antriebsriemen mittels einer Umlenkeinrichtung um mehr als einen halben Rollumfang des Antriebszahnrads gelenkt ist. Hierdurch ist beispielsweise vermieden, dass der Antriebsriemen von dem Antriebszahnrads herabrutscht, wodurch das Beförderungssystem nicht länger antreibbar wäre oder ausfallen kann.
Der Stückgutträger kann zumindest ein Mitnehmerelement aufweisen, welches lösbar in Eingriff mit der jeweiligen Riemeneinheit bringbar ist. Hierdurch ist ein Aufbau des Stückgutträgers besonders einfach und somit kostengünstig und/oder materialschonend gewährleistet.
Es kann des Weiteren vorgesehen sein, dass an dem wenigstens einen Stückgutträger beidseitig jeweils wenigstens ein Führungselement angeordnet ist, welches den Stückgutträger in einem Schienensystem des Beförderungssystems lagestabil führt. Beispielsweise kann ein jeweiliges Führungselement als eine Rolle ausgebildet sein, welche entlang des Schienensystems abrollt, wodurch wirksam vermieden ist, dass der Stückgutträger eine rotatorische Bewegung um eine Längsachse und/oder Querachse des Stückgutträgers durchführt. Infolgedessen ist wirksam vermieden, dass auf bzw. in dem Stückgutträger platzierte Gegenstände, insbesondere die Frachtstücke, von bzw. aus dem Stückgutträger herausfallen bzw. herabfallen.
In weiterer vorteilhafter Ausführungsform ist zwischen einem jeweiligen Riemen und einer direkt jeweils dazu benachbarten Riemenlauffläche eine ein Abgleiten des jeweiligen Riemens auf der Riemenlauffläche unterstützende Gleiteinheit angeordnet. Insbesondere, wenn das Beförderungssystem eine besonders große Längserstreckung aufweist, das heißt besonders lang ausgebildet ist, besteht das Problem, dass die Riemen zwischen zwei Rollen entlang einer Seilkurve durchhängen. Das bedeutet, dass die Riemen in direkten Kontakt mit der jeweiligen Riemenlauffläche gelangen, wodurch in unerwünschter Weise eine Reibung entsteht, welche verhindert, dass das Beförderungssystem besonders energieeffizient betreibbar ist. Daher ist diese Reibung zwischen dem jeweiligen Riemen und einer entsprechenden Riemenlauffläche besonders gering zu halten, was beispielsweise realisiert werden kann, indem zwischen den jeweiligen Riemen und der direkt jeweils dazu benachbarten Riemenlauffläche eine das Abgleiten unterstützende Materialschicht angeordnet wird. Denkbar sind hierbei zum Beispiel Gleitfolien aus keramischen und/oder metallischen Werkstoffen, Kunststoff, Textilien, zumindest teilweise viskose bzw. zumindest feste Schmiermittel etc.
Besonders bevorzugt ist es jedoch, wenn mittels der Gleiteinheit eine das Abgleiten unterstützende Gasschicht zwischen dem jeweiligen Riemen und der Riemenlauffläche erzeugbar ist. Beispielsweise kann die Riemenlauffläche von einem Loch oder mehreren Löchern durchdrungen sein, wobei ein jeweiliges Loch einen Gaszuführkanal fluidisch mit einer Riemenauflageseite verbindet. Besonders einfach kann es sich bei dem Gas um Luft handeln, welche insbesondere in Lastkraftwagen in Form von Druckluft ohnehin vorhanden ist. Der Gaszuführkanal kann beispielsweise an eine Kompressoreinheit des Lastkraftwagens fluidisch anschließbar sein, welche ohnehin in dem Lastkraftwagen eingesetzt ist. So ist Druckluft über den Gaszuführkanal und über die jeweiligen Löcher zur Kontaktfläche der Riemenlauffläche leitbar, wodurch zwischen dem Riemen und der Riemenlauffläche ein Gas- bzw. Luftpolster erzeugt werden kann. Hierdurch wird der Riemen von der Riemenlauffläche bzw. von der Kontaktfläche der Riemenlauffläche abgehoben, wodurch eine unmittelbare Reibung zwischen dem Riemen und der Riemenlauffläche besonders gering, idealerweise gleich Null ist.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
Dabei zeigt

1 eine perspektivische Ansicht eines Beförderungssystems;
2 eine perspektivische Teilansicht des Beförderungssystems;
3 eine Draufsicht eines Entladeabschnitts des Beförderungssystems;
4 eine perspektivische Ansicht eines Mitnehmerelements;
5 eine perspektivische Ansicht des Mitnehmerelements, wie es in Eingriff mit einem Riemen ist; und
6 eine perspektivische Ansicht einer Gleiteinheit.

In den Figuren sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
1 zeigt in einer perspektivischen Ansicht ein Beförderungssystem 1, mittels welchem Stückgut (nicht dargestellt), welches auf einer Plattform 2 eines Stückgutträgers 3 aufgestellt ist, in eine Förderrichtung 4 bewegt werden kann. Das Beförderungssystem 1 kann in einem Innenraum eines Kraftwagens, insbesondere Lastkraftwagens, angeordnet sein. Beispielweise kann es sich bei dem Lastkraftwagen um ein Zustellfahrzeug handeln, wenn es sich bei dem Stückgut um zuzustellende Güter, zum Beispiel Sendungen, insbesondere Warensendungen, handelt. Ein Nutzer des Lastkraftwagens, insbesondere ein Zusteller, fährt mittels des Lastkraftwagens wenigstens zu einem Empfänger, insbesondere zu einer Vielzahl von Empfängern, um die in dem Lastkraftwagen verladenen Stückgüter bestimmungsgemäß einem jeweiligen Empfänger zuzustellen. Es kann vorgesehen sein, dass in dem Laderaum des Zustellfahrzeugs eine Vielzahl von Beförderungssystemen 1 angeordnet ist. Beispielsweise können neun Beförderungssysteme 1 in dem Laderaum des Lastkraftwagens bzw. Zustellfahrzeugs übereinander und/oder nebeneinander angeordnet sein. Eine Längserstreckung eines jeweiligen Beförderungssystems 1 korrespondiert mit einer Längserstreckung des Laderaums, sodass das jeweilige Beförderungssystem 1 vollständig von dem Laderaum umschlossen ist.
Der Laderaum des Zustellfahrzeugs kann von dem Nutzer bzw. Zusteller zugänglich, insbesondere begehbar, sein, ohne dass der Nutzer den Lastkraftwagen zu verlassen hat. Das bedeutet, dass der Nutzer von einem Fahrerplatz aus in den Laderaum hineingreifen oder hineingehen kann. Es ist dann von besonderem Vorteil, wenn ein Entladeabschnitt 5 des Beförderungssystems 1 einem Fahrerplatz des Lastkraftwagens zugewandt ist, während ein Beladeabschnitt 6 des Beförderungssystems 1 einer den Laderaum nach außen hin öffnenden Laderaumöffnung zugewandt ist. Die Laderaumöffnung kann mittels einer Türvorrichtung und/oder Klappenvorrichtung gegen eine Umgebung des Lastkraftwagens abschließbar sein.
In 1 ist das Beförderungssystem 1 gezeigt, während dieses mit vier Stückgutträgern 3 zusammenwirkt. Die Stückgutträger 3 sind jedoch aus dem Beförderungssystem 1 herausnehmbar bzw. in dieses einsetzbar, sodass das Beförderungssystem 1 auch mit nur einem Stückgutträger 3, mit zwei Stückgutträgern 3, mit drei Stückgutträgern 3 oder mit mehr als vier Stückgutträgern 3 betrieben werden kann.
Der jeweilige Stückgutträger 3 ist in ein Schienensystem 7 am Beladeabschnitt 6 in das Beförderungssystem 1 einsetzbar. Hierzu kann der jeweilige Stückgutträger 3 einen Führungsanteil 8 aufweisen, über welchen der Stückgutträger 3 in eine Fördernut 9 des Schienensystems 7 am Beladeabschnitt 6 in das Beförderungssystem 1 eingesetzt werden kann. Sobald der jeweilige Stückgutträger 3 in der Fördernut 9 aufgenommen ist, ist der Stückgutträger 3 formschlüssig und lösbar, insbesondere werkzeugfrei lösbar, mit einem Riementrieb 10 des Beförderungssystems 1 verbunden. Ist dieser Riementrieb 10 angetrieben, wird der Stückgutträger 3 entlang der Förderrichtung 4 vom Beladeabschnitt 6 in Richtung hin zu dem Entladeabschnitt 5 bewegt, wobei der Stückgutträger 3 unter Ausbleiben einer rotatorischen Bewegung desselben, das heißt rein translatorisch, entlang einer ersten Ebene bewegt wird. Diese Ebene fällt mit den Plattformen 2 der Stückgutträger 3 zusammen, welche in der Fördernut 9 aufgenommen sind. Mit anderen Worten bedeutet das, dass der jeweilige Stückgutträger 3 in der geraden Fördernut 9 translatorisch vom Beladeabschnitt 6 weg und hin zum Entladeabschnitts 5 bewegt wird.
Am Entladeabschnitt 5 verlässt der jeweilige Stückgutträger 3 die erste Ebene und geht in eine zweite Ebene über. Diese zweite Ebene ist, bezogen auf eine Hochrichtung 11 des Beförderungssystems 1, unterhalb der ersten Ebene angeordnet und von dieser beabstandet. Die erste Ebene und die zweite Ebene sind zueinander parallel. Entlang der zweiten gedachten Ebene weist das Schienensystem 7 eine Rückfördernut 12 auf, in welche bei weiterem Betrieb des Riementriebs 10 der Führungsanteil 8 des Stückgutträgers 3 eingreift. Das bedeutet, dass der Stückgutträger 3 entlang der zweiten, unteren Ebene in der Rückfördernut 12 vom Entladeabschnitt 5 hin zum Beladeabschnitt 6 bewegt wird. Dort ist der Stückgutträger 3 aus dem Beförderungssystem 1 entnehmbar, indem der Stückgutträger 3 bzw. dessen Führungsanteil 8 aus der Rückfördernut 12 entnommen, zum Beispiel herausgezogen wird.
Der Führungsanteil 8 weist im vorliegenden Beispiel pro Seite der Plattform 2 des Stückgutträgers 3 zwei Führungsrollen 8a auf, welche jeweils dazu ausgebildet sind, in den Nuten 9, 12 abrollen zu können. Hierdurch ist verhindert, dass sich die Plattform 2 bzw. der Stückgutträger 3 um eine quer zu der Förderrichtung 4 und parallel zu der Plattform 2 verlaufende Achse dreht, wenn ein, bezogen auf die Förderrichtung 4, vorderes Rollenpaar über eine hintere Ausnehmung 8b des Schienensystems 7 fährt, durch welche hindurch ein hinteres Rollenpaar bewegt wird, wenn der Stückgutträger von der ersten Ebene in die zweite Ebene übergeht. Wenn das vordere Rollenpaar über die Ausnehmung 8b fährt, stützt sich das hintere Rollenpaar an einer in Hochrichtung 11 oben angeordneten Nutkante der Fördernut 9 ab, sodass der Stückgutträger lagestabil weiter bewegt werden kann.
Es ist zu verstehen, dass das Schienensystem 7 des Beförderungssystems 1 spiegelbildlich ausgebildet ist, sodass das Beförderungssystem 1 zwei einander gegenüberliegende Fördernuten 9 sowie zwei einander gegenüberliegende Rückfördernuten 12 aufweist. Des Weiteren kann der Riementrieb 10 spiegelbildlich aufgebaut sein, sodass das Beförderungssystem 1 zwei Riementriebe 10 aufweist. Der Einfachheit halber wird im Folgenden lediglich eine Seite des Beförderungssystems 1 beschrieben, da die dazu spiegelbildlich ausgebildeten Komponenten in Form und Funktion zumindest im Wesentlichen gleich sind.
2 zeigt in einer perspektivischen Teilansicht das Beförderungssystem 1, wobei das Schienensystem 7 und der Riementrieb 10 sowie der Stückgutträger 3 besonders detailliert dargestellt sind. Es ist in 2 zu erkennen, dass der Riementrieb 10 einen Antriebsriemen 13 aufweist, welcher als ein endloser Zahnriemen ausgebildet ist, dessen Zahnrippen quer zu einer Umfangsrichtung des Antriebsriemens 13 angeordnet sind. Im Bereich des Beladeabschnitts 6 ist eine Umlenkrolle 14 angeordnet, welche einen zumindest im Wesentlichen glatten Abrollumfang aufweist, und in direktem Kontakt mit einer glatten Innenumfangsfläche des Antriebsriemens 13 steht. Mit anderen Worten erstrecken sich die Zahnrippen des Antriebsriemens 13 in radialer Richtung weg von einem Mittelpunkt der Umlenkrolle 14. Das bedeutet, dass die Zahnrippen des Antriebsriemens 13 bezogen auf eine Laufrichtung des Antriebsriemens 13 nach außen gewandt sind. Um den Antriebsriemen 13 besonders zuverlässig antreiben zu können, ist in einem Umlenkbereich 15 ein Antriebszahnrad 16 sowie eine Umlenkeinrichtung 17 vorgesehen, welche später näher beschrieben werden.
Es sind also ein Obertrum 18 sowie einen 2 nicht erkennbares Untertrum 19 des Antriebsriemens 13 zwischen der Umlenkrolle 14 und dem Umlenkbereich 15 gespannt. Über ein Mitnehmerelement 20 ist der Stückgutträger 3 vom Beladeabschnitt 6 in Richtung hin zu dem Entladeabschnitts 5, das heißt entlang der Förderrichtung 4 bewegbar, indem das Mitnehmerelement 20 formschlüssig mit dem Obertrum 18 des Antriebsriemens 13 in Verbindung gebracht wird. Insbesondere ist der hergestellte Formschluss zwischen dem Obertrum 18 und dem Mitnehmerelement 20 werkzeugfrei bzw. werkzeuglos lösbar, sodass sich der Formschluss zwischen dem Obertrum 18 und dem Mitnehmerelement 20 automatisch löst, wenn der mit dem Mitnehmerelement 20 in Eingriff stehende Bereich des Obertrums 18 im Umlenkbereich 15 abbiegt und in das Untertrum 19 übergeht. Der Stückgutträger 3 weist im vorliegenden Beispiel beidseitig, das heißt spiegelbildlich zueinander angeordnet zwei Mitnehmerelemente 20 auf, welche später noch detaillierter beschrieben werden.
Der Riementrieb 10 weist des Weiteren einen ersten Hilfsriemen 21 sowie einen zweiten Hilfsriemen 22 auf. Ein Obertrum 23 des ersten Hilfsriemens 21 und ein Untertrum 24 des zweiten Hilfsriemens 22 sind freilaufend, während ein Untertrum 25 des ersten Hilfsriemens 21 (in 2 nicht zu sehen) und ein Obertrum 26 des zweiten Hilfsriemens 22 im Umlenkbereich 15 mit dem Antriebsriemen 13 verzahnt sind. Die Hilfsriemen 21, 22 sind als jeweils ein endloser Zahnriemen ausgebildet, dessen Zahnrippen quer zu einer Umfangsrichtung des ersten bzw. zweiten Hilfsriemens 21, 22 angeordnet sind, sodass die Zahnrippen der Hilfsriemen 21, 22 bezogen auf eine jeweilige Umfangsrichtung nach außen abstehen. Anders ausgedrückt sind die Hilfsriemen 21, 22 analog zu dem Antriebsriemen 13 ausgebildet und im Beförderungssystem 1 angeordnet. So steht der erste Hilfsriemen 21 über seine glatte Innenumfangsfläche in direktem Kontakt mit einer glatten Außenumfangsfläche bzw. mit einem glatten Abrollumfang einer Umlenkrolle 27. In gleicher Weise ist eine glatte Außenumfangsfläche bzw. ein glatter Abrollumfang einer Umlenkrolle 28 mit einer glatten Innenumfangsfläche des zweiten Hilfsriemens 22 kontaktiert. Der erste Hilfsriemen 21 umfasst eine von der Umlenkrolle 27 beabstandete weitere Umlenkrolle 29, so wie auch der zweite Hilfsriemen 22 eine von der Umlenkrolle 28 beabstandete Umlenkrolle 30 umfasst. Die Umlenkrollen 29, 30 sind in 2 nicht erkennbar. Es ist jedoch zu verstehen, dass der erste Hilfsriemen 21 mittels der voneinander beabstandeten Umlenkrolle 27, 29 gespannt ist, und dass der zweite Hilfsriemen 22 mittels der voneinander beabstandeten Umlenkrolle 28, 30 gespannt ist.
Die Umlenkrolle 27, 28 sind drehbar über eine jeweilige Federeinrichtung 31 an dem Schienensystem 7 angeordnet. Die Federeinrichtung 31 übt auf die Umlenkrolle 27, 28 jeweils eine Kraft aus, sodass die Umlenkrolle 27 senkrecht hin zum Obertrum 18 des Antriebsriemens 13 gedrückt wird. Außerdem drückt die Federeinrichtung 31 die Umlenkrolle 28 senkrecht hin zu dem Untertrum 19. Hierdurch ist sichergestellt, dass ein formschlüssiger Eingriff zwischen dem Untertrum 25 des ersten Hilfsriemens 21 und dem Obertrum 18 des Antriebsriemens 13 sichergestellt ist, insbesondere auch dann, wenn das Mitnehmerelement 20 zwischen das Untertrum 25 und das Obertrum 18 einfährt bzw. eingefahren ist. Dann wird/ist die Umlenkrolle 27 mittels des zwischen die Umlenkrolle 27 und das Obertrum 18 einfahrende Mitnehmerelement 20 unter einem Spannen der Federeinrichtung 31 in vertikaler Richtung, das heißt entlang der Hochrichtung 11, nach oben gedrückt, bis das Mitnehmerelement 20 den Bereich der Umlenkrolle 27 verlassen hat. Während die Umlenkrolle 27 nach oben gedrückt ist, das heißt, während kein direkter Formschluss zwischen dem Untertrum 25 und dem Obertrum 18 besteht, wird das Untertrum 25 mittels einer ersten Hilfsrolle 32, welche über die Federeinrichtung 31 in gleicher Weise wie die Umlenkrollen 27, 28 an dem Schienensystem 7 angeordnet ist, in Richtung hin zu dem Obertrum 18 gedrückt, sodass im Bereich der ersten Hilfsrolle 32 der gewünschte Formschluss zwischen dem Antriebsriemen 13 und dem ersten Hilfsriemen 21 gewährleistet ist. Das bedeutet, dass der Formschluss zwischen dem Antriebsriemen 13 und dem Untertrum 25 mittels der Umlenkrolle 27 und der ersten Hilfsrolle 32 oder mittels der ersten Hilfsrolle 32, wenn das Mitnehmerelement 20 die Umlenkrolle 27 nach oben gedrückt hat oder mittels der Umlenkrolle 27, wenn das Mitnehmerelement 20 die erste Hilfsriemen 32 nach oben gedrückt hat gewährleistet ist. Verlässt bei einem weiteren Betrieb des Beförderungssystems 1 das Mitnehmerelement 20 den Umlenkbereich 15, ist zwischen dem Untertrum 25 und dem Mitnehmerelement 20 ein Formschluss gebildet, sodass der Stückgutträger 3 weiter in Richtung zum Entladeabschnitt 5 hin bewegt wird.
3 zeigt in einer Draufsicht den Entladeabschnitt 5 des Beförderungssystems 1, welcher einen Übergangsbereich 33 aufweist. Die an der Bewegung des Stückgutträgers 3 in Förderrichtung 4 beteiligten Riemenanteile bilden eine erste Riemeneinheit A. Das bedeutet, dass die erste Riemeneinheit A das Obertrum 18 des Antriebsriemens 13, sowie den ersten Hilfsriemen 21 umfasst. Eine zweite Riemeneinheit B umfasst dementsprechend die Riemenanteile, die an einer Bewegung des Stückgutträgers 3 in der zweiten Ebene, das heißt in einer Rückförderrichtung 34, welche entgegengerichtet zur Förderrichtung 4 verläuft, beteiligt sind. Die zweite Riemeneinheit B weist das Untertrum 19 des Antriebsriemens 13 sowie den zweiten Hilfsriemen 22 auf.
Wenn bei einem weiteren Betrieb des Beförderungssystems 1 das Mitnehmerelement 20 so weit in Richtung zum Entladeabschnitt 5 hin bewegt wurde, dass das Mitnehmerelement 20 direkt über dem Übergangsbereich 33 angeordnet ist, fällt der Stückgutträger 3 vertikal von der ersten Riemeneinheit A nach unten, sodass das Mitnehmerelement 20 auf dem Obertrum 26 des zweiten Hilfsriemens 22, also an der zweiten Riemeneinheit B, zum Aufliegen kommt. Hierbei wird zwischen dem Obertrum 26 und dem Mitnehmerelement 20 ein Formschluss gebildet, sodass der Stückgutträger 3 zunächst mit dem zweiten Hilfsriemen 22 formschlüssig verbunden ist. Bei einem weiteren Betrieb des Beförderungssystems 1 wird der Stückgutträger 3 dann weg vom Entladeabschnitt 5 in Richtung hin zum Entladeabschnitt 6 bewegt. Das heißt, der Stückgutträger 3 wird entgegen der Förderrichtung 4, in Rückförderrichtung 34 bewegt.
Es ist des Weiteren in 3 zu erkennen, dass der Antriebsriemen 13 mittels des Antriebszahnrads 16 antreibbar ist, indem das Antriebszahnrad 16, welches entlang dessen gesamten Abrollumfangs über Zahnrippen verfügt, die mit den Zahnrippen des Antriebsriemens 13 korrespondieren, formschlüssig in den Antriebsriemen 13 eingreift. Über eine Antriebseinrichtung (nicht gezeigt), wird das Antriebszahnrad 16 in eine rotatorische Bewegung versetzt, wodurch der Antriebsriemen 13 dann angetrieben wird. Um einen besonders sicheren Formschluss zwischen dem Antriebszahnrad 16 und dem Antriebsriemen 13 zu gewährleisten, ist vorgesehen, dass der Antriebsriemen 13 das Antriebszahnrad 16 zumindest teilweise umgreift. Insbesondere umgreift der Antriebsriemen 13 das Antriebszahnrad 16 derart, dass mehr als eine Hälfte des Abrollumfangs des Antriebszahnrads 16 von dem Antriebsriemen 13 umgriffen ist. Hierzu umfasst die Umlenkeinrichtung 17 eine Umlenkrolle 35 und eine Umlenkrolle 36.
Der Riemenverlauf des Antriebsriemens 13 in der Umlenkeinrichtung 17 ist in 3 detailliert dargestellt. Es ist zu erkennen, dass der Antriebsriemen 13 um die Umlenkrolle 35 geführt ist, um im weiteren Verlauf formschlüssig mit dem Antriebszahnrad 16 in Eingriff zu sein. Im weiteren Verlauf des Antriebsriemens 13 nach dem Antriebszahnrad 16 ist der Riemen um die Umlenkrolle 36 gelenkt, sodass das Untertrum 19 des Antriebsriemens 13 in Richtung der Rückförderrichtung 34 verlaufen kann. Hierbei sind die Umlenkrolle 35, 36 derart angeordnet, dass der Antriebsriemen 13 eine Bucht bildet, welche das Antriebszahnrads 16 umgreift bzw. welche in das Antriebszahnrad 16 eingreift. Ein Anteil des Antriebsriemens 13, welche von der Umlenkrolle 35 hin zu dem Antriebszahnrad 16 verläuft, sowie ein weiterer Anteil des Antriebsriemens 13, welcher vom Antriebszahnrad 16 hin zu der Umlenkrolle 36 verläuft, sind jeweils schräg zu dem Obertrum 18 und zu dem Untertrum 19 angeordnet. Die beiden schräg verlaufenden Anteile des Antriebsriemens 13 bilden in der Umlenkeinrichtung 17 einen Winkel, dessen Winkelscheitel zwischen den Umlenkrolle 35, 36 liegt.
In 4 ist in einer perspektivischen Ansicht das Mitnehmerelement 20 gezeigt. Das Mitnehmerelement 20 weist eine Befestigungsbasis 37 auf, über welche das Mitnehmerelement 20 über eine Befestigungseinrichtung 38, welche beispielsweise ein oder mehrere Schraublöcher umfassen kann, an der Plattform 2 des Stückgutträgers 3 befestigbar ist. Insbesondere kann das Mitnehmerelement 20 mit der Plattform 2 des Stückgutträgers 3 verschraubt sein. Es ist aber auch denkbar, dass das Mitnehmerelement 20 und die Plattform 2 miteinander einstückig ausgebildet sind. Des Weiteren ist denkbar, dass das Mitnehmerelement 20 in anderer Weise kraft-, form- und/oder stoffschlüssig mit der Plattform 2 verbunden ist. Beispielsweise können das Mitnehmerelement 20 und die Plattform 2 miteinander verschweißt, verklebt, vernietet etc. sein.
Es ist vorgesehen, dass die Plattform 2 beidseitig mit jeweils einem Mitnehmerelement 20 ausgerüstet ist (vergleiche 2). Dementsprechend erstreckt sich ein jeweiliges Mitnehmerelement 20 zumindest im Wesentlichen parallel zu der Plattform 2 in Richtung zu dem Schienensystem 7 hin. Insbesondere erstreckt sich das Mitnehmerelement zumindest im Wesentlichen mittig von der Plattform 2 weg. Das bedeutet, dass das jeweilige Mitnehmerelement 20 in eine jeweilige Fördernut 9 eingreift, zumindest solange der Stückgutträger 3 in der ersten Ebene angeordnet ist. Ist der Stückgutträger 3 in der zweiten Ebene angeordnet, welche unterhalb der ersten Ebene angeordnet ist, sind die Mitnehmerelemente 20 dazu eingerichtet, um in die jeweilige Rückförderungsnut 12 einzugreifen. Der Eingriff in die jeweiligen Nuten 9, 12 erfolgt über einen Eingriffsabschnitt 39, welcher sich senkrecht von der Befestigungsbasis 37 und von der Plattform 2 weg erstreckt.
Der Eingriffsabschnitt 39 weist eine Zahnstruktur 40 auf, deren Zahnrippen mit den Zahnrippen der Riemen 13, 21, 22 korrespondieren. Hierbei erstreckt sich eine Vielzahl von Zahnrippen des Mitnehmerelements 20 beidseitig von dem Eingriffsabschnitt 39 weg. Hierdurch ist es ermöglicht, dass bei einem Bewegen der Stückgutträgers 3 in Förderrichtung 4 der Antriebsriemen 13 zunächst an einer ersten Seite 41 des Eingriffsabschnitts 39 formschlüssig eingreift. Da auch eine zweite Seite 42, welcher des ersten Seite 41 entgegengesetzt und von dieser beabstandet ist, über Zahnrippen verfügt, kann bei weiterer Bewegung des Stückgutträgers 3 in den Umlenkbereich 15 hinein ein Formschluss zwischen dem Antriebsriemen 13 und dem ersten Hilfsriemen 21 mit dem Stückgutträger 3 gebildet werden. Hierbei steht der Eingriffsabschnitt 39 an der ersten Seite 41 in Formschluss mit dem Antriebsriemen 13 und an der zweiten Seite 42 in Formschluss mit dem ersten Hilfsriemen 21. Bei weiterer Bewegung des Stückgutträgers 3 in Förderrichtung 4 verlässt der Stückgutträger 3 und somit das Mitnehmerelement 20 den Umlenkbereich 15, sodass danach zwischen dem Stückgutträger 3 und dem ersten Hilfsriemen 21 ein Formschluss gebildet ist, indem das Untertrum 25 an der zweiten Seite 42 in das Mitnehmerelement 20 bzw. in den Eingriffsabschnitt 39 eingreift. Hierdurch wird der Stückgutträger 3 dann mittels des ersten Hilfsriemens 21 angetrieben und weiter in Richtung hin zu dem Entladeabschnitts 5 bewegt.
Geht der Stückgutträger 3 am Übergangsbereich 33 dann in die zweite Ebene über, wird zwischen dem Obertrum 26 und dem Stückgutträger 3 ein Formschluss gebildet, indem die an der ersten Seite 41 angeordnete Zahnstruktur und das Obertrum 26 ineinander eingreifen. Bei einer darauffolgenden Bewegung des Stückgutträgers 3 entlang der Rückförderrichtung 34 wird der Stückgutträger 3 mittels des zweiten Hilfsriemens 22 angetrieben, bis das Mitnehmerelement 20 in den Umlenkbereich 15 einfährt. Dort wird dann ein Formschluss zwischen dem Untertrum 19 des Antriebsriemens 13 und dem Obertrum 26 des zweiten Hilfsriemens 22 gebildet. Bei einem weiteren Antreiben des Antriebsriemens 13, das heißt, bei einem weiteren Betrieb des Beförderungssystems 1, verlässt der Stückgutträger 3 und somit das Mitnehmerelement 20 in Rückförderrichtung 34 den Umlenkbereich 15, um in weiterer Folge hin zu dem Beladeabschnitt 6 bewegt zu werden. Hat das Mitnehmerelement 20 den Umlenkbereich 15 verlassen, ist zum weiteren Bewegende der Stückgutträgers 3, ein Formschluss zwischen dem Untertrum 19 des Antriebsriemens 13 und der Zahnstruktur 40 des Mitnehmerelements 20 an der zweiten Seite 42 gebildet.
Wie das Mitnehmerelement 20 in Eingriff mit einem der Riemen 13, 21, 22 in formschlüssigem Eingriff steht, ist in einer perspektivischen Ansicht in 5 gezeigt. Besonders deutlich wird in der Darstellung der 5, dass das Mitnehmerelement 20 derart ausgebildet ist, dass eine Montage desselben an einer der Plattformen 2 besonders einfach ist, da nicht auf eine Drehausrichtung des Mitnehmerelements 20 geachtet werden muss. Das bedeutet, dass das in 5 gezeigte Mitnehmerelement 20 um dessen Längsachse 43 um 180 Grad gedreht an der Plattform 2 befestigbar ist, wobei dennoch, insbesondere an der genau gleichen Stelle, der Formschluss zwischen dem Eingriffsabschnitt 39 und einem der Riemen 13, 21, 22 sichergestellt wäre.
In 6 ist in einer perspektivischen Ansicht eine Gleiteinheit 44 des Beförderungssystems 1 dargestellt. Mittels der Gleiteinheit 44 ist das Problem lösbar bzw. gelöst, eine zwischen einem jeweiligen Riemen 13, 21, 22 und einer direkt jeweils dazu benachbarten Riemenlauffläche 45 vorhandene Reibung besonders gering auszubilden, insbesondere vollständig zu vermeiden, wenn das Beförderungssystem 1 in Betrieb ist, das heißt wenn die Riemen 13, 21, 22 angetrieben sind. Dieses Problem tritt vor allem dann auf, wenn eine Längserstreckung des Beförderungssystems 1 und somit eine Längserstreckung der in dem Beförderungssystem 1 eingesetzten Riemen 13, 21, 22 besonders lang ausgebildet sind. Naturgemäß hängen die zwischen den Umlenkrollen 14, 35/36, 27, 29, 28, 30 gespannten Obertrümmer 18, 25, 26 gemäß einer Seilkurve durch. Dem wird entgegengewirkt, indem die jeweiligen Obertrümmer 18, 25, 26 über die Riemenlauffläche 45 gestützt werden. Bei entsprechend großer Längserstreckung des Beförderungssystems 1 würden also in unerwünschter Weise Riemenanteile über eine besonders große Länge auf den jeweiligen Riemenlauffläche 45 aufliegen, wodurch ein besonders hoher Reibwiderstand im Betrieb des Beförderungssystems 1 entsteht. Hierdurch wäre das Beförderungssystem 1 besonders ineffizient betreibbar. Um das Beförderungssystem 1 besonders effizient betreibbar zu machen, ist vorgesehen, dass zwischen den Riemenlaufflächen 45 und dem jeweiligen Riemen 13, 21, 22 die Gleiteinheit 44 diesen Reibwiderstand, insbesondere im Betrieb des Beförderungssystems 1, verringert, insbesondere aufhebt. Hierzu kann eine Materialschicht 46 vorgesehen sein, welche auf die Riemenlauffläche 45 und/oder auf die glatte Innenumfangsfläche des jeweiligen Riemens 13, 21, 22 aufgebracht ist. Insbesondere ist es vorteilhaft, wenn die Materialschicht 46 stoffschlüssig mit der Riemenlauffläche 45 verbunden ist. Die von der Riemenlauffläche 45 separat ausgebildete Materialschicht 46, welche mit einer Innenumfangsfläche der Riemen 13, 21, 22 verbindbar ist bzw. auf diese aufbringbar ist, ist in besonders vorteilhafter Weise mit der Innenumfangsfläche stoffschlüssig zu verbinden. Die Materialschicht 46 kann beispielsweise eine besonders glatte ausgebildete Kunststofffolie aufweisen. Ferner kann die Materialschicht 46 textil ausgebildete Materialien umfassen. Des Weiteren ist es in einer besonders einfachen Ausführung denkbar, dass die Riemenlauffläche 45 und/oder die jeweilige Innenumfangsfläche der Riemen 13, 21, 22 mit einem zumindest teilweise viskosem und/oder zumindest teilweise festem Schmierstoff, zum Beispiel einem Öl etc., versehen werden.
Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Gleiteinheit 44 ist zwischen den jeweiligen Riemen 13, 21, 22 und der entsprechenden Riemenlauffläche 45 eine das Abgleiten des jeweiligen Riemens 13, 21, 22 auf der Riemenlauffläche 45 unterstützende Gasschicht 47 erzeugbar. Hierzu sind, wie in 6 dargestellt, eine Vielzahl von Löchern 48 vorgesehen, welche ein jeweiliges Kanalelement bilden. Die jeweiligen Kanalelemente verbinden eine Riemenauflageseite 49 der Riemenlauffläche 45 fluidisch mit einem Gaszuführkanal 50, an welchen eine Gaszuführeinrichtung (nicht dargestellt) fluidisch anschließbar ist. Wird mittels der Gaszuführeinrichtung ein mit ausreichend hohem Druck beaufschlagt Gas in den Gaszuführkanal 50 eingeleitet, entweicht dieses mit dem Druck beaufschlagte Gas über die Löcher 48 aus dem Gaszuführkanal 50. Hierbei strömt das druckbeaufschlagte Gas zwischen die Riemenlauffläche 45 und die glatte Innenumfangsfläche der jeweiligen Riemen 13, 21, 22, sodass das entsprechende Obertrum 18, 25, 26 mittels des aus den Löchern 48 ausströmenden Gases angehoben wird. Bei dem Gas kann es sich um Luft, insbesondere mit Druck beaufschlagte Luft (Druckluft) handeln, da diese in dem Lastkraftwagen besonders einfach bereitstellbar ist, da moderne Lastkraftwagen ohnehin mit einer Kompressoreinheit ausgerüstet sind, um weitere Fahrzeugfunktionen, insbesondere eine Bremsanlage, zu betreiben. Ist das ansprechende Obertrum 18, 25, 26 der jeweiligen Riemen 13, 21, 22 also mittels der Gasschicht 47 von der Riemenlauflagseite 49, das heißt von der Riemenlauffläche 45, abgehoben, ist eine unmittelbare Reibung zwischen der Riemenlauffläche 45 und dem darauf laufenden Obertrum 18, 22, 26 vollständig verhindert, sodass das Beförderungssystem 1 besonders energieeffizient betreibbar ist.
Es ist vorgesehen, dass der Nutzer bzw. Zusteller eine erste Sendung aus dem zunächst stillstehenden Beförderungssystem 1 entnimmt und diese dem Empfänger zustellt. Hierzu ist der Stückgutträger 3 mit der zuzustellenden Sendung so gehalten, dass das entsprechende Mitnehmerelement 20 kurz vor dem Übergangsbereich 33 angeordnet ist.
Während des Zustellens wird der nun leere Stückgutträger 3 mittels eines Betreibens des Beförderungssystems 1 von der ersten an die zweite Ebene, das heißt von der ersten Riemeneinheit A an die zweite Riemeneinheit B übergeben und entlang der Rückförderrichtung 34 in Richtung zum Beladeabschnitt 6 hin bewegt. Gleichzeitig wird ein weiterer, noch beladener Stückgutträger 3, auf bzw. in welchem Sendungen für einen folgenden Empfänger vorkommissioniert wurden, in Förderrichtung hin zum Entladeabschnitt gefahren. Diese Schritte werden solange wiederholt, bis alle Sendungen aus dem Beförderungssystem 1 entnommen bzw. zugestellt sind und/oder die im Beförderungssystem 1 angeordneten Stückgutträger 3 in der zweiten Ebene oder im Beladeabschnitt angeordnet sind.
Bezugszeichenliste

1: Beförderungssystem
2: Plattform
3: Stückgutträger
4: Förderrichtung
5: Entladeabschnitt
6: Beladeabschnitt
7: Schienensystem
8: Führungsanteil
8a: Führungsrolle
8b: Ausnehmung
9: Fördernut
10: Riementrieb
11: Hochrichtung
12: Rückfördernut
13: Antriebsriemen
14: Umlenkrolle
15: Umlenkbereich
16: Antriebszahnrad
17: Umlenkeinrichtung
18: Obertrum
19: Untertrum
20: Mitnehmerelement
21: Hilfsriemen
22: Hilfsriemen
23: Obertrum
24: Untertrum
25: Untertrum
26: Obertrum
27: Umlenkrolle
28: Umlenkrolle
29: Umlenkrolle
30: Umlenkrolle
31: Federeinrichtung
32: Hilfsrolle
33: Übergangsbereich
34: Rückförderrichtung
35: Umlenkrolle
36: Umlenkrolle
37: Befestigungsbasis
38: Befestigungseinrichtung
39: Eingriffsabschnitt
40: Zahnanordnung
41: Seite
42: Seite
43: Längsachse
44: Gleiteinheit
45: Riemenlauffläche
46: Materialschicht
47: Gasschicht
48: Loch
49: Riemenauflageseite
50: Gaszuführkanal
A: Riemeneinheit
B: Riemeneinheit

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 4003490 A1 [0003]

Claims

Beförderungssystem (1) für Stückgüter, mit wenigstens einer formschlüssig mit zumindest einem Stückgutträger (3) verbindbaren ersten Riemeneinheit (A), mittels welcher der Stückgutträger (3) in eine in einer ersten Ebene verlaufende, erste Richtung (4) translatorisch bewegbar ist, und mit einer formschlüssig mit dem Stückgutträger (3) verbindbaren zweiten Riemeneinheit (B), mittels welcher der Stückgutträger (3) in eine der ersten Richtung (4) entgegengesetzte, zweite Richtung (34) translatorisch bewegbar ist, welche in einer sich parallel zur ersten Ebene erstreckenden und von der ersten Ebene beabstandeten zweiten Ebene verläuft, dadurch gekennzeichnet, dass: - die erste Riemeneinheit (A) ein Obertrum (18) eines Antriebsriemens (13) und einen mittels des Antriebsriemens (13) antreibbaren ersten Hilfsriemen (21) umfasst; und - die zweite Riemeneinheit (B) ein Untertrum (19) des Antriebsriemens (13) und einen mittels des Antriebsriemens (13) antreibbaren zweiten Hilfsriemen (22) umfasst.
Beförderungssystem (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsriemen (13) sowie der erste und der zweite Hilfsriemen (21, 22) jeweils als ein Zahnriemen ausgebildet sind, deren Zahnrippen quer zu einer Umfangsrichtung der Riemen (13, 21, 22) angeordnet sind, wobei die Zahnrippen des Antriebsriemens (13) den Zahnrippen des ersten Hilfsriemens (21) und des zweiten Hilfsriemens (22) jeweils gegenüberliegen, sodass die Zahnrippen des Antriebsriemens (13) jeweils bereichsweise in Eingriff mit den Zahnrippen des ersten und des zweiten Hilfsriemens (21, 22) sind.
Beförderungssystem (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsriemen (13) in einem Umlenkbereich (15), in welchem der Antriebsriemen (13) vom Obertrum (18) ins Untertrum (19) übergeht, mittels eines mit den Zahnrippen des Antriebsriemens (13) korrespondierenden Antriebszahnrads (16) antreibbar ist.
Beförderungssystem (1) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Umlenkbereich (15) der Antriebsriemen (13) mittels einer Umlenkeinrichtung (17) um mehr als einen halben Rollumfang des Antriebszahnrads (16) gelenkt ist.
Beförderungssystem (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Stückgutträger (3) zumindest ein Mitnehmerelement (20) aufweist, welches lösbar in Eingriff mit der jeweiligen Riemeneinheit (A, B) bringbar ist.
Beförderungssystem (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass an dem wenigstens einen Stückgutträger (3) beidseitig jeweils wenigstens ein Führungselement (8a) angeordnet ist, welches den Stückgutträger (3) in einem Schienensystem (7) des Beförderungssystems (1) lagestabil führt.
Beförderungssystem (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen einem jeweiligen Riemen (13, 21, 22) und einer direkt jeweils dazu benachbarten Riemenlauffläche (45) eine ein Abgleiten des jeweiligen Riemens (13, 21, 22) auf der Riemenlauffläche (45) unterstützende Gleiteinheit (44) angeordnet ist.
Beförderungssystem (1) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleiteinheit (44) eine das Abgleiten unterstützende Materialschicht (46) aufweist.
Beförderungssystem (1) nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Gleiteinheit (44) eine das Abgleiten unterstützende Gasschicht (47) zwischen dem jeweiligen Riemen (13, 21, 22) und der Riemenlauffläche (49) erzeugbar ist.