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Die Erfindung betrifft eine Linearverstelleinrichtung für einen Fahrzeugsitz.
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Eine solche lineare Sitzverstellung dient dazu, üblicherweise einen der beiden Vordersitze eines Fahrzeugs linear in und entgegen der Fahrrichtung verstellen und positionieren zu können. Am Beispiel einer solchen Sitzverstelleinrichtung ist in
DE 17 55 740 A beschrieben. Dort ist eine Verstelleinrichtung mit selbsthemmendem Verstellantrieb beschrieben, der mindestens zwei parallele Gleitschienen aufweist, die in am Fahrzeugboden befestigten Schienen gleiten. Zur Linearverstellung ist ein elektromechanischer Verstellantrieb vorgesehen, umfassend einen Elektromotor und einen mit diesem gekoppelten Spindeltrieb mit einer Gewindespindel und einer auf dieser laufenden Gewindemutter. Es sind bevorzugt zwei entsprechende Gewindespindeln mit Gewindemuttern, die jeweils einer Gleitschiene und der entsprechenden, bodenseitigen Schiene zugeordnet sind, vorgesehen, die über einen gemeinsamen Elektromotor bedient werden können.
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Der Aufbau bei einer solchen elektromechanischen Sitzverstelleinrichtung ist komplex und bedarf einer Vielzahl an einzelnen Bauteilen, insbesondere in Bezug auf das elektromechanische Stellmittel umfassend den oder die Elektromotoren sowie die Spindeltriebe.
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Der Erfindung liegt damit das Problem zugrunde, eine demgegenüber verbesserte Linearverstelleinrichtung für einen Fahrzeugsitz anzugeben.
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Zur Lösung des Problems ist erfindungsgemäß eine Linearverstelleinrichtung für einen Fahrzeugsitz vorgesehen, umfassend eine positionsfest anzuordnende Tragschiene sowie eine daran linear geführte, mit dem Fahrzeugsitz zu koppelnde Führungsschiene, wobei an der Tragschiene eine manuell zu betätigende, auf die Führungsschiene wirkende Stelleinrichtung zum schrittweisen Bewegen der Führungsschiene längs der Tragschiene vorgesehen ist, wobei die Stelleinrichtung einen über einen ausgehend von einer Ausgangsstellung manuell in zwei Richtungen in Endstellungen verschwenkbaren Verschwenkhebel betätigbaren, beidseitig schaltbaren Freilauf, ein diesem nachgeschaltetes Getriebe und ein mit der Führungsschiene zusammenwirkendes, mit dem Getriebe gekoppeltes Stellmittel umfasst.
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Die Linearverstelleinrichtung arbeitet rein mechanisch und ist manuell zu bedienen. Hierzu dient ein Schwenkhebel, der ausgehend von einer quasi mittigen Ausgangsstellung in beide Richtungen in eine jeweilige Endstellung verschwenkt werden kann, also um ein jeweils definiertes Winkelinkrement. Über diesen Schwenkhebel wird ein Freilauf geschaltet, der beidseitig geschaltet werden kann. Über den Freilauf, der bekannterweise entsprechende verstellbare Klemmrampen und auf diesen auflaufende Klemmkörper, die mit einem zu koppelnden Ringbauteil klemmen, das dann aufgrund der Kopplung über die Hebelverschwenkung rotiert, aufweist, wird sichergestellt, dass zum einen die Hebelverschwenkung aufgrund der Klemmkopplung auf das nachgeschaltete Getriebe getragen werden kann, um eine inkrementelle Linearfeststellung zu erwirken. Zum anderen ist darüber sichergestellt, dass wenn der Schwenkhebel entlastet wird, der Freilauf öffnet und der Schwenkhebel über den Freilauf, der über entsprechende Federmittel wieder rückgespannt wird, wieder in die Ausgangsstellung bewegt wird, so dass der nächste Hebelhub folgen kann.
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Wie beschrieben wird über den Freilauf auf ein entsprechendes Ringbauteil eingewirkt, das je nach Hebelschwenkrichtung in die eine oder andere Richtung aufgrund der Klemmung über den Freilauf gedreht wird. Hierüber wird also die Hebelverschwenkung auf das nachgeschaltete Getriebe gegeben, das eine entsprechende Übersetzung aufweist, so dass die doch relativ kurze Hebelverschwenkbewegung in eine entsprechend lange Linearverstellung umgewandelt werden kann. Dies geschieht mittels eines mit dem Getriebe gekoppelten Stellmittels, das auf die entsprechende Führungsschiene wirkt, mit der der Fahrersitzt verbunden ist. Der Fahrersitzt ist natürlich mit zwei entsprechenden Führungsschienen verbunden, die jeweils in einer karosserieseitig positionsfest zu montierenden Tragschiene geführt sind, so dass er zu beiden Seiten entsprechend abgestützt und geführt ist. Für die Linearverstellung ist es ausreichend, wenn nur an einer Seite eine entsprechende Linearverstellungeinrichtung integriert ist.
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Auf diese Weise ist eine konstruktiv einfache, jedoch sehr wirkungsvolle und insbesondere manuell sehr einfach zu bedienende Linearverstelleinrichtung für einen Fahrzeugsitz realisiert, die ein definiertes Verstellen in beide Richtungen ermöglicht.
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Das Stellmittel, das mit der Führungsschiene zusammenwirkt, ist bevorzugt ein eine Außenverzahnung aufweisendes Zahnrad, das mit einer an der Führungsschiene vorgesehenen Zahnstange kämmt. Diese Zahnstange erstreckt sich längs der Führungsschiene, sie weist eine Länge auf, die der maximal gewollten Linearverstellstrecke entspricht. Eine weitere Verstellung ist beispielsweise über entsprechender Anschläge, die an der Tragschiene vorgesehen sind und gegen die die Führungsschiene bei Erreichen der Endposition läuft, unterbunden. Die Zahnstange ist natürlich fest mit der Führungsschiene verbunden.
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Dabei ist es zweckmäßig, wenn das Zahnrad nur teilverzahnt ist und während einer Schwenkbewegung des Schwenkhebels von der Ausgangsstellung in die Endstellung nur temporär mit der Zahlstange koppelt. Diese Teilverzahnung erstreckt sich zweckmäßigerweise um ein Winkelsegment ≤ 180°. Es findet also nur als ein temporärer Eingriff statt, wenn das Zahnrad während einer Hebelverschwenkbewegung um 360° rotiert. Um sicherzustellen, dass der Fahrzeugsitz in der Verstellposition auch dann verbleibt, wenn das Zahnrad temporär nicht im Eingriff ist, ist dem Zahnrad zweckmäßigerweise ein Sperrelement zugeordnet, dass die Position der Führungsschiene fixiert, wenn das Zahnrad nicht im Eingriff mit der Zahnstange ist.
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Dieses Sperrelement ist bevorzugt an eine sich um eine Winkelsegment von ≤ 180° erstreckende Scheibe, die zusammen mit dem Zahnrad rotiert und nur temporär in eine Arretierausnehmung eingreift, wobei an der Führungsschiene eine Arretierschiene mit mehreren über ihre Länge hintereinander angeordneten, gerundeten Arretierausnehmungen vorgesehen ist. Dieses Sperrelement respektive diese Sperrscheibe rotiert wie beschrieben zusammen mit dem Zahnrad und erstreckt sich ebenfalls um ein Winkelsegment von vorzugsweise ≤ 180°. Die Sperrscheibe gerät dann in Eingriff mit der Arretierausnehmung, wenn der Eingriff des Zahnrads mit der Zahnstange gelöst wird. Dabei ist die Auslegung derart, dass dies quasi ein fließender Übergang ist, das heißt, dass, wenn der letzte Zahn des Zahnrads außer Eingriff mit der Zahnstangenverzahnung gerät, quasi zeitgleich die Sperrscheibe in Eingriff mit der rundlichen Arretierausnehmung kommt.
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Bevorzugt ist hierzu das Getriebe derart ausgelegt, dass bei einem Bewegen des Schwenkhebels von der Ausgangsstellung in die Endstellung eine Drehung der Welle, auf der das Zahnrad und die Sperrscheibe sitzen um 360° erfolgt. Hierüber ist sichergestellt, dass bei jedem Hub zum einen das Zahnrad vollständig in und außer Eingriff mit der Zahnstange gebracht wird, zum anderen auch das Sperrelement, also die Sperrscheibe.
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Dabei ist es denkbar, dass die Teilverzahnung des Zahnrads sowie die Sperrscheibe parallel zueinander ausgerichtet sind, mitten also quasi im gleichen Winkelsegment, bezogen auf die 360° Rotation, angeordnet sind. Dies bedingt, dass die Zahnstange oberhalb und die Arretierschiene unterhalb angeordnet sind. Zweckmäßig ist es jedoch, wenn die Zahnstange und die Arretierschiene nebeneinander, parallel zueinander verlaufend angeordnet sind. In diesem Fall sind das Zahnrad mit seiner Teilverzahnung und die Scheibe um 180° versetzt zueinander auf einer gemeinsamen Welle anzuordnen, sie weisen also in entgegen gesetzte Richtungen.
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Wie beschrieben dient der Freilauf dazu, temporär den Schwenkhebel mit einem Eingangsglied, also einem Eingangszahnrad des Getriebes zu koppeln, um so die Hebelbewegung auf das Getriebe zu übertragen. Zu diesem Zweck ist der Freilauf bevorzugt im Inneren eines ersten Zahnrad des Getriebes aufgenommen und wirkt mit diesem zusammen. Das erste Zahnrad kämmt zweckmäßigerweise mit einem zweiten Zahnrad, das auf einer Welle gemeinsam mit einem größeren dritten Zahnrad angeordnet ist, das seinerseits mit einem kleineren vierten Zahnrad kämmt, das auf einer Welle angeordnet ist, die mit dem Stellmittel verbunden ist. Diese Welle trägt also, wenn das teilverzahnte Zahnrad und die Sperrscheibe vorgesehen sind, diese beiden Bauteile, das heißt, dass die Welle unmittelbar mit dem Getriebe gekoppelt ist und über das Getriebe in Rotation versetzt wird.
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Der Schwenkhebel nebst zugeordnetem Freilauf und Getriebe sowie die Welle und das Stellmittel sind natürlich positionsfest an der Tragschiene angeordnet, wobei Schwenkhebel, Freilauf und Getriebe beispielsweise an der Außenseite der Tragschiene, die zum Beispiel als U-Profil ausgeführt ist, angeordnet sind, während die Welle den einen Schienenschenkel durchgreift und das teilverzahnte Zahnrad sowie die Sperrscheibe im Inneren der U-Tragschiene aufgenommen sind. In diesen Bereich greift auch die Führungsschiene mit ihrer Zahnstange und der Arretierschiene ein. Zur Befestigung an der Tragschiene weist die Baugruppe umfassend den Schwenkhebel, den Freilauf und das Getriebe nebst Welle und Zahnrad mit Sperrscheibe eine entsprechende Trag- und/oder Befestigungsplatte auf, mit der diese Baugruppe an der Tragschiene befestigt werden kann.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert. Die Zeichnungen sind schematische Darstellungen und zeigen:
- 1 eine Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Linearverstelleinrichtung,
- 2 die Linearverstelleinrichtung aus 1 von der anderen Seite,
- 3 eine Perspektivansicht der Linearverstelleinrichtung aus 1,
- 4 eine Perspektivansicht der Stelleinrichtung,
- 5 eine Teilansicht der Stelleinrichtung mit Darstellung des Freilaufs,
- 6 eine Schnittansicht durch die Linearverstelleinrichtung im Bereich der Stelleinrichtung,
- 7 eine Aufsicht auf die Stelleinrichtung,
- 8 eine längsgeschnittene Ansicht der Linearverstelleinrichtung aus 1 zur Darstellung der Zahnstange und der Arretierschiene,
- 9 eine vergrößerte Teilansicht des Bereichs IX aus 8, und
- 10 eine Ansicht der Arretierschiene.
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1 zeigt eine erfindungsgemäße Linearverstelleinrichtung 1 für einen Fahrzeugsitz. Diese umfasst eine Tragschiene 2 mit daran vorgesehenen Verbindungselementen 3 zum Befestigen der Tragschiene 2 im Bereich einer Karosserie. Vorgesehen ist des Weiteren eine Führungsschiene 4 mit daran vorgesehenen Verbindungselementen 5, an denen der längs der Tragschiene 2 linear bewegbare Fahrzeugsitz zu befestigen ist. Natürlich ist eine vergleichbare Schienenanordnung auch auf der gegenüber liegenden Fahrzeugsitzseite vorgesehen, das heißt, dass dieser auf Tragschienen geführt ist. Lediglich an einer Tragschiene ist jedoch die in 1 gezeigte Stelleinrichtung 6 zur manuellen Erwirkung einer schrittweisen Linearverschiebung vorgesehen.
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2 zeigt eine Seitenansicht der Linearverstelleinrichtung 1 aus 1 von der gegenüberliegenden Seite. Hieraus ist ersichtlich, dass die Stelleinrichtung 6 über eine Befestigungsplatte 7 an einem Schienenschenkel 8 der U-förmig ausgeführten Tragschiene 2 befestigt ist, wie auch in 3 dargestellt. In 3 ist gut die U-Form der Tragschiene 2 zu erkennen, ebenso wie die im Inneren der Tragschiene lienar beweglich aufgenommene Führungsschiene 4.
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Die 4 - 7 zeigen in detaillierter Form die Stelleinrichtung 6. Diese umfasst zum einen einen Schwenkhebel 9, der um eine Achse oder Welle 10 ausgehen von einer mittleren Ausgangsstellung in Richtung der beiden in 4 gezeigten Pfeile P1 und P2 um ein definiertes Winkelsegment, beispielsweise 30° verschwenkt werden kann. Jede vollständige Schwenkbewegung bewirkt einen vollständigen Hub, mithin also eine Linearverschiebung der Führungsschiene 4 längs der Tragschiene 2 um ein definiertes Wegsegment.
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Der Schwenkhebel 9 ist mit einem Freilauf 11 gekoppelt, der in 5 gezeigt ist. Der Freilauf 11 ist beidseitig schaltbar. Der Schwenkhebel 9 weist drei seitlich vorspringende Schaltnaben 12 auf, die jeweils zwischen zwei Schaltelementen 13, 14, die Teil des Freilaufs 11 sind, greifen. Die Schaltelemente 13, 14 weisen jeweils Klemmrampen 15, 16 auf, auf denen, über Federelemente 17 angefedert, Wälzkörper 18 angeordnet sind. Weiterhin sind die Schaltelemente 13, 14 über Federelemente 19 angefedert. Zwischen zwei benachbarten Wälzkörpern 18 ist jeweils ein Käfigelement oder Anschlag 20 angeordnet.
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Wird nun der Schwenkhebel 9 in Richtung des Pfeils P1 oder P2 bewegt, so werden über die Schaltnasen 12 die Schaltelemente 13 oder 14, je nach Drehrichtung leicht verdreht. Dies führt dazu, dass je nach Bewegungsrichtung ein Wälzkörper 18 des jeweiligen, über ein Käfigelement oder einen Anschlag 20 getrennten Wälzkörperpaares über die jeweilige Klemmrampe 15 oder 16 in Klemmeingriff mit dem Innenumfang 21 eines den Freilauf 11 umgreifenden Zahnrads 22 gebracht wird. Für diese Verklemmung ist nur ein sehr geringer Schwenkwinkel des Schwenkhebels 9 erforderlich. Bei fortgesetzter Verschwenkung kommt es folglich über diese Verklemmung und den kontinuierlichen Druck des Schwenkhebels 9 über seine Schaltnasen 12 auf die Klemmanordnung dazu, dass das Zahnrad 22 gedreht wird.
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Wird der Schwenkhebel nach Durchführung des maximalen Verschwenkwinkels wieder entlastet, so wird er, resultierend aus dem Rückstellvermögen der integrierten Federelemente, wieder in die Ausgangsstellung zurückbewegt.
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Wie 4 bereits zeigt, kämmt das Zahnrad 22 mit seiner Außenverzahnung 23 mit der Außenverzahnung 24 eines zweiten Zahnrads 25, das auf einer Welle 26 befestigt ist. Auf dieser Welle 26 befindet sich ein drittes Zahnrad 27, das mit seiner Außenverzahnung 28 mit der Außenverzahnung 29 eines vierten Zahnrades 30 kämmt. Dieses dritte Zahnrad ist drehfest mit der Welle 10 verbunden, siehe hierzu 7.
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Ersichtlich weisen die das Getriebe 38 bildenden Zahnräder 22, 25, 27 und 30 unterschiedliche Durchmesser auf, so dass über dieses Getriebe zwangsläufig eine entsprechende Übersetzung gegeben ist. Die Übersetzung ist derart gewählt, dass eine vollständige Verschwenkung des Schwenkhebels 9 von der Ausgangsstellung in die entsprechende Endstellung zu einer 360°-Rotation der Welle 10 führt.
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Auf der Welle 10 ist, der Befestigungsplatte 7 gegenüberliegend, ein weiteres Zahnrad 31 angeordnet, siehe die 6 und 7, sowie ein Sperrelement in Form einer Sperrscheibe 39. Das Zahnrad 31, siehe insbesondere die vergrößerte Darstellung der 9, ist nur um einen Teilumfang mit einer Außenverzahnung 32 versehen, ist es also nur teilverzahnt. Das Winkelsegment, um das sich die Teilverzahnung 32 erstreckt, ist ≥ 180°. Mit dieser Teilverzahnung 32 kämmt das Zahnrad 31 lediglich temporär mit der Verzahnung 33 einer Zahnstange 34, die fest an der Führungsschiene 4 angeordnet ist. Dies ist in der Schnittansicht gemäß 6 dargestellt.
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Die Sperrscheibe 39 weist eine rundliche Sperrkontur 35 auf, die der Teilverzahnung 32 gegenüberliegend positioniert ist. Diese Sperrkontur erstreckt sich ebenfalls nur um ein Winkelsegment um den Scheibenumfang, wobei auch dieses Winkelsegment ≥ 180° ist. Sowohl das Zahnrad 31 als auch die Sperrscheibe 39 sind drehfest mit der Welle 10 verbunden, werden also zwangsläufig bei einer Bewegung des Schwenkhebels 90 gedreht.
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Der Sperrscheibe 39 ist eine an der Führungsschiene 4 befestigte Arretierschiene 36 zugeordnet, die gemäß Ansicht aus den 8 und 9 benachbart und parallel, jedoch hinter der Zahnstange 34 angeordnet. Im gezeigten Beispiel ist die Arretierschiene 36, siehe 6, Teil der Führungsschiene 4. Sie kann aber auch, vgl. 8 und 10, ein separates Teil sein. 10 zeigt eine Seitenansicht der Arretierschiene 36. Diese weist ersichtlich eine Vielzahl in Längsrichtung einander abfolgender Arretierausnehmungen 37, die gerundet sind, auf, ebenso wie die Rundung der Eingriffs- oder Sperrkontur 35.
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Während einer 360°-Rotation der Welle 10 dreht zwangsläufig das Zahnrad 31 sowie die Sperrscheibe 39 um 360°. Aufgrund der um 180° versetzten Anordnung der Teilverzahnung 32 und der Sperrkontur 35 laufen zwei unterschiedlichen Vorgänge während einer solchen 360°-Rotation ab. Zum einen gelangt die Teilverzahnung 32 temporär in Eingriff mit der Verzahnung 33 der Zahnstange 34. Sobald es zu dem Eingriff kommt, führt die Rotation des axial gesehenen positionsfesten Zahnrads 31 dazu, dass die linear beweglich geführte Führungsschiene 4 linear verschoben wird, und zwar so lange, wie die Teilverzahnung 32 in Eingriff mit der Verzahnung 33 steht. Sobald aufgrund der Wellenrotation die Teilverzahnung 32 außer Eingriff mit der Verzahnung 33 der Zahnstange 34 gerät, wird parallel die Sperrkontur 35 in die benachbarte Arretierausnehmung 37 eingedreht. Diese Eindrehbewegung findet so lange statt, bis der Schwenkhebel 9 seine Endstellung erreicht hat. In diese Endstellung ist die Sperrkontur 35 vollständig in die Arretierausnehmung 37 eingedreht, das heißt, dass 9 die Situation zeigt, wie sie sich nach dem Ende eines Hubes respektive zu Beginn eines neuen Hubes darstellt.
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Mit Beginn des Hubes wird, sobald die Klemmung des Freilaufs 11 geben ist, über das Getriebe 38 die Welle 10 angetrieben. Zu Beginn diese Drehbewegung wird die Sperrkontur 35 aus ihrem Eingriff in die Arretierausnehmung 37 herausgedreht, die Teilverzahnung 22 ist noch nicht im Eingriff. Der Eingriff setzt erst ein, wenn die Sperrkontur 35 vollständig aus der Arretierausnehmung 37 herausgedreht ist. Mit Einsetzen des Verzahnungseingriffs findet die Linearverstellung statt, die so lange erfolgt, bis der letzte Zahn der Teilverzahnung 22 aus der Verzahnung 33 gedreht wird, die Linearverschiebung endet. Zeitgleich damit wird wieder die Sperrkontur 35 in die nunmehr benachbarte, jedoch um eine Linearposition versetzte Arretierausnehmung 37 eingedreht, wobei die Sperrkontur 35 am Ende der Schwenkbewegung ihre Endposition erreicht hat und die Sperrkontur 35 vollkommen in die Arretierausnehmung 37 eingreift. Die Position der Führungsschiene 4 ist damit arretiert. Es kann, wenn der Schwenkhebel 9 wieder zurückgeschwenkt ist, der nächste Hub erfolgen.
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In der in 6 gezeigten Schnittansicht ist neben dem Schwenkhebel 9, dessen Endposition über entsprechende Anschläge definiert ist, auch der Freilauf 11 gezeigt, mit dem der Schwenkhebel 9 über die entsprechenden Schaltnasen 12 gekoppelt ist. Dargestellt ist des Weiteren das erste Zahnrad 22 sowie das dritte Zahnrad 27, das mit dem auf der Welle 10 drehfest angeordneten vierten Zahnrad 30 kämmt. Die Welle durchgreift eine entsprechende Bohrung 40 in der Befestigungsplatte 7, die mit einer entsprechenden Durchführungsbohrung 41 in der zweiten Wand der Tragschiene 2 kommuniziert, die ebenfalls von der Welle 10 durchgriffen ist. Im Inneren der Tragschiene 2 folgt sodann die Sperrscheibe 39 und das Zahnrad 31, die beide drehfest mit der Welle 10 verbunden sind, wobei die Sperrscheibe 39 sogar unmittelbar an der Welle 10 selbst ausgebildet sein kann.
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Aufgrund des Umstands, dass der Freilauf 11 beidseitig schaltbar ist und mithin der Schwenkhebel in beide Richtungen P1 und P2 verschwenkt werden kann, ist folglich eine Rotation der Welle 10 und damit des die schrittweise Verstellung erwirkenden Zahnrades 31 und der zugehörigen Sperrscheibe 39 in beide Richtungen möglich, mithin also zwangsläufig auch eine Verschiebung der Führungsschiene 4 in beide Richtungen längs der Tragschiene 2. Das heißt, dass durch eine einfache manuelle Schwenkbewegung die schrittweise Linearverstellung des gekoppelten Fahrzeugsitzes in beide Richtungen möglich ist. Während jedes Hubes ist einerseits eine Linearverschiebung um eine definierte, von der Länge respektive Dauer des Verzahnungseingriffs abhängige Strecke möglich, gleichzeitig ist aber auch nach jedem Hub eine sichere Fixierung der Position über den Eingriff der Eingriffskontur 35 in die Arretierausnehmung 37 gewährleistet. Wie beschrieben ist dies möglich, nachdem die Übersetzung des Getriebes 38, gebildet aus den vier Zahnrädern 22, 24, 27 und 30, so ausgelegt, dass eine Verschwenkung des Schwenkhebels 9 von der mittigen Ausgangsstellung in eine definierte Endstellung zu einer Rotation der Welle um 360° führt, so dass zwangsläufig ein vollständiger Verzahnungseingriff der Teilverzahnung 32 in die Verzahnung der Zahnstange 34 und gleichzeitig auch ein vollständiges Ausschwenken und Einschwenken der Sperrkontur 35 in die jeweilige Arretierausnehmung 37 erfolgt. Dies bedingt, dass der lineare Abstand der Mitten zweier benachbarter Arretierausnehmung 37 genau dem Linearhub, der über die in die Verzahnung 33 eingreifende Teilverzahnung 32 erwirkt wird, entspricht.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Linearverstelleinrichtung
- 2
- Tragschiene
- 3
- Verbindungselement
- 4
- Führungsschiene
- 5
- Verbindungselement
- 6
- Stelleinrichtung
- 7
- Befestigungsplatte
- 8
- Schienenschenkel
- 9
- Schwenkhebel
- 10
- Welle
- 11
- Freilauf
- 12
- Schaltnasen
- 13
- Schaltelemente
- 14
- Schaltelemente
- 15
- Klemmrampe
- 16
- Klemmrampe
- 17
- Federelemente
- 18
- Wälzkörper
- 19
- Federelement
- 20
- Anschlag
- 21
- Innenumfang
- 22
- Zahnrad
- 23
- Außenverzahnung
- 24
- Zahnrad
- 25
- Zahnrads
- 26
- Welle
- 27
- Zahnrad
- 28
- Außenverzahnung
- 29
- Außenverzahnung
- 30
- Zahnrad
- 31
- Zahnrad
- 32
- Sperrscheibe
- 33
- Verzahnung
- 34
- Zahnstange 34
- 35
- Sperrkontur
- 36
- Arretierschiene
- 37
- Arretierausnehmung
- 38
- Getriebe
- 39
- Sperrscheibe
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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