DE102017123264B3

DE102017123264B3 - Elektromechanische Antriebseinrichtung für ein mehrspuriges Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102017123264B3
Application number: DE102017123264.8A
Authority: DE
Inventors: Thorsten BIERMANN; Daniel Burghardt; Brian Lee; Christopher Shamie
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2017-10-06
Filing date: 2017-10-06
Publication date: 2018-12-27
Anticipated expiration: 2037-10-07
Also published as: US10800243B2; US20190105977A1

Abstract

Diese Erfindung bezieht sich auf eine elektromechanische Antriebseinrichtung für ein mehrspuriges Kraftfahrzeug, mit einem ersten Elektromotor mit einem ersten Rotor der um eine erste Rotorachse umläuft, einem ersten Reduktionsgetriebe das durch den ersten Elektromotor angetrieben wird und das einen ersten Leistungsausgang bildet der ein erstes Getriebeausgangselement aufweist, das um eine erste Getriebeausgangsachse rotiert, einem zweiten Elektromotor mit einem zweiten Rotor der um eine zweite Rotorachse umläuft, und einem zweiten Reduktionsgetriebe das durch den zweiten Elektromotor angetrieben wird und das einen zweiten Leistungsausgang bildet, der ein zweites Getriebeausgangselement aufweist das um eine zweite Getriebeausgangsachse rotiert, wobei der erste und der zweite Elektromotor nebeneinander liegend angeordnet sind, die erste Rotorachse und die zweite Rotorachse quer zur Längsrichtung des Kraftfahrzeuges ausgerichtet sind, und das erste und das zweite Reduktionsgetriebe auf einander abgewandten Seiten des durch den ersten und den zweiten Elektromotor gebildeten Motor-Paares an dieses angebunden sind.

Description

Gebiet der Erfindung
Die Erfindung bezieht sich auf eine elektromechanische Antriebseinrichtung für ein mehrspuriges Kraftfahrzeug, mit einem ersten Elektromotor mit einem ersten Rotor, der um eine erste Rotorachse umläuft, einem ersten Reduktionsgetriebe, das durch den ersten Elektromotor angetrieben wird und das einen ersten Leistungsausgang bildet, der ein erstes Getriebeausgangselement aufweist, das um eine erste Getriebeausgangsachse rotiert, einem zweiten Elektromotor mit einem zweiten Rotor, der um eine zweite Rotorachse umläuft, und einem zweiten Reduktionsgetriebe, das durch den zweiten Elektromotor angetrieben wird und das einen zweiten Leistungsausgang bildet, der ein zweites Getriebeausgangselement aufweist, das um eine zweite Getriebeausgangsachse rotiert.
Die DE 10 2010 010 438 A1 beschreibt ein Fahrwerk mit einer elektrischen Achse mit zwei quer zur Fahrtrichtung auf zueinander parallelen Achsen angeordneten Elektromotoren zum Antrieb jeweils eines Rades.
Aufgabe der Erfindung
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine elektromechanische Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, die sich durch einen kostengünstig realisierbaren, kompakten Aufbau auszeichnet.
Erfindungsgemäße Lösung
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Beide Reduktionsgetriebe sind über Seitenwellen mit den Rädern einer Antriebsachse verbunden.
Dadurch wird es auf vorteilhafte Weise möglich, eine elektromechanische Antriebseinrichtung für ein Kraftfahrzeug zu schaffen, bei welcher beide Elektromotoren und Getriebe in enger Nachbarschaft angeordnet werden können und die Reduktionsgetriebe partiell symmetrisch gestaltet werden können.
Durch das erfindungsgemäße Konzept wird es möglich, zwei axial zwischen den Fahrzeugrädern eines Fahrzeuges vorgesehene, jeweils durch einen eigenen Elektromotor angetriebene Getriebe zu einer Antriebseinheit zusammenzufassen.
Durch den im Vergleich zur konventionellen Anordnung gewonnenen Bauraum, können die Getriebe bei gleicher Leistung der Antriebe nahezu identisch gestaltet werden. Zusätzlich ermöglicht das erfindungsgemäße Konzept eine aktive Drehmomentenverteilung und Drehmomentenabstimmung (Torque-Vectoring) zwischen den beiden angetriebenen Rädern.
Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ist die Antriebseinrichtung derart aufgebaut, dass der erste Elektromotor einen ersten Stator aufweist und der zweite Elektromotor einen zweiten Stator aufweist, und dass der erste Stator und der zweite Stator in Bezug auf die erste Rotorachse zueinander und radial versetzt angeordnet sind.
Die erfindungsgemäße Antriebseinrichtung ist beispielsweise weiterhin so aufgebaut, dass die Statoren der beiden Elektromotoren in enger Nachbarschaft zueinander angeordnet sind. Weiterhin ist die Antriebseinrichtung beispielsweise derart aufgebaut, dass die erste Rotorachse und die zweite Rotorachse zueinander parallel ausgerichtet sind.
Die beiden Reduktionsgetriebe können als reine Stirnradgetriebe ausgeführt sein. Jedes Reduktionsgetriebe kann aber auch ein Umlaufrädergetriebe und eine Räderkette aufweisen. Über das Umlaufrädergetriebe kann eine Vorübersetzung der Ausgangsleistung des jeweiligen Elektromotors erfolgen, über die Räderkette kann dann der Versatz der Rotationsachse des Getriebeausgangselements gegenüber der Rotorachse herbeigeführt werden. Das Umlaufrädergetriebe kann dabei ein Sonnenrad umfassen, das direkt von der Rotorwelle des ersten Elektromotors angetrieben wird. Das Umlaufrädergetriebe kann ein stationäres Hohlrad aufweisen, der Leistungsabgriff erfolgt zum Beispiel über den Planetenträger der dann zusätzlich ein Stirnrad der Räderkette trägt.
Alternativ hierzu ist es auch möglich, zunächst über eine Räderkette, d.h. wenigstens zwei mit einander in Eingriff stehende Stirnräder, den Versatz der Antriebs- und Abtriebsachsen herbeizuführen und dann mit dem Umlaufrädergetriebe die Endübersetzung auf das Ausgangsdrehmoment zu bewerkstelligen. Hierbei erfolgt dann vorzugsweise der Antrieb des Getriebeausgangselements wiederum über den Planetenträger.
Die Getriebeausgangselemente können als Flanschabschnitte zum Anschluss von Radantriebswellen, insbesondere Gelenkwellen ausgebildet sein, Die Getriebeausgangselemente können auch als Steckverbindungsanschlüsse gestaltet sein, die ein Ein- oder Aufstecken von entsprechend komplementären Abschnitten von Radantriebswellen ermöglichen. Die Getriebeausgangselemente können auch Teilabschnitte von Wellengelenken bilden.
Die erfindungsgemäße elektromechanische Antriebseinheit ist weiterhin in einer Ausführungsform so aufgebaut, dass die erste und die zweite Getriebeausgangsachse gleichachsig, d.h. fluchtend ausgerichtet sind.
Bei der Antriebseinrichtung können die beiden Reduktionsgetriebe jeweils Baueinheiten bilden, die auf die entsprechenden Stirnseiten des aus den beiden entlang ihrer Längsseiten benachbart angeordneten Motorpaares aufgesetzt werden. Die Elektromotoren können dabei in einem gemeinsamen Topfgehäuse aufgenommen sein, und die Gehäuse der Reduktionsgetriebe fungieren hierbei als Deckelstrukturen.
Alternativ hierzu ist es auch möglich, den ersten Elektromotor, den zweiten Elektromotor, das erste Reduktionsgetriebe und das zweite Reduktionsgetriebe zu einer Baueinheit zusammen zu fassen, wobei die Baueinheit hierbei so gestaltet ist, dass diese ein Gehäuseelement umfasst, das den ersten Elektromotor, das erste Reduktionsgetriebe, den zweiten Elektromotor und das zweite Reduktionsgetriebe zumindest abschnittsweise aufnimmt. Dieses Gehäuseelement kann i als Gehäusewanne ausgebildet werden, in welche die Statoren und Getriebeeinrichtungen aus Richtungen quer zur jeweiligen Rotor- oder Getriebeachse eingesetzt werden. Generell vorteilhaft ist die Gestaltung eines gemeinsamen Kühlkreislaufs für die beiden Motoren in einem gemeinsamen Gehäuseteil.
Die beiden Elektromotoren sind beispielsweise als leistungsgleiche Motoren ausgelegt und haben zum Beispiel baugleiche Statoren und baugleiche Rotoren.
Die Rotorachsen der beiden Elektromotoren sind erfindungsgemäß so ausgerichtet, dass diese senkrecht zu einer in Längsrichtung des Kraftfahrzeuges verlaufenden Vertikalmittelebene ausgerichtet sind. Eine durch die beiden Rotorachsen definierte Horizontalebene ist erfindungsgemäß in unbeladenem Zustand des Kraftfahrzeuges gegenüber der Fahrbahnebene leicht angestellt ausgerichtet.
Figurenliste
Weitere Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit der Zeichnung. Es zeigt:

1 eine Schemadarstellung zur Veranschaulichung des Aufbaues einer erfindungsgemäßen elektromechanischen Antriebseinrichtung, insbesondere Fahrzeughinterachsantriebseinrichtung aus einer Blickrichtung normal, d.h. senkrecht zu einer Fahrbahnebene;
2 eine Schemadarstellung zur Veranschaulichung des Innen-Aufbaues der erfindungsgemäßen elektromechanischen Antriebseinrichtung nach 1;
3 eine Skizze zur Veranschaulichung einer Variante mit vertikal nach unten versetzten Abtriebsachsen;
4 eine Skizze zur Veranschaulichung einer Variante bei welcher die Abtriebsachsen in der durch die Rotorachsen definierten Ebene verlaufen.
5 eine Skizze zur Veranschaulichung einer weiteren Variante, bei welcher die Abtriebsleistung der jeweiligen Motoren zunächst über eine Planetengetriebestufe geführt wird und der Versatz der Ausgangsachsen gegenüber den Rotorachsen im Nachgang zur Vorübersetzung durch eine Stirnradkette bewerkstelligt wird.

Ausführliche Beschreibung der Figuren
Die Darstellung nach 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer ersten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen elektromechanischen Antriebseinrichtung für ein mehrspuriges Kraftfahrzeug. Diese Antriebseinrichtung umfasst einen ersten Elektromotor E1 mit einem ersten Rotor, der um eine erste Rotorachse X1 umläuft, sowie ein erstes Reduktionsgetriebe G1, das durch den ersten Elektromotor E1 angetrieben wird und das einen ersten Leistungsausgang E1a bildet, der ein erstes Getriebeausgangselement E1b aufweist, das um eine erste Getriebeausgangsachse EX1 rotiert.
Weiterhin umfasst die Antriebseinrichtung einen zweiten Elektromotor E2 mit einem zweiten Rotor, der um eine zweite Rotorachse X2 umläuft, sowie ein zweites Reduktionsgetriebe G2 das durch den zweiten Elektromotor E2 angetrieben wird und das einen zweiten Leistungsausgang E2a bildet, der ein zweites Getriebeausgangselement E2b aufweist, das um eine zweite Getriebeausgangsachse EX2 rotiert.
Die erfindungsgemäße Antreibseinrichtung ist derart aufgebaut, dass die erste Rotorachse X1 und die zweite Rotorachse X2 quer zur Längsrichtung L des Kraftfahrzeuges ausgerichtet sind und die beiden Elektromotoren E1, E2 entlang ihrer Längsseiten nebeneinanderliegend angeordnet sind.
Bei der hier gezeigten Antriebseinrichtung sind weiterhin die erste Rotorachse X1 und die zweite Rotorachse X2 zueinander parallel ausgerichtet. Das erste Reduktionsgetriebe G1 ist und das zweite Reduktionsgetriebe G2 sind bei dieser Ausführungsform baugleich ausgeführt und auf einander entgegen gesetzten Seiten an das Motorpaar angesetzt. Die beiden Reduktionsgetriebestufen sind derart ausgebildet, dass die beiden Ausgangsachsen EX1, EX2 miteinander fluchten, insbesondere in einer Mitten- oder Symmetrieebene zwischen den Rotorachsen X1,X2 der beiden Elektromotoren E1, E2 verlaufen.
Das erste Reduktionsgetriebe G1 und das zweite Reduktionsgetriebe G2 befinden sich jeweils auf der Seite des von ihnen getriebenen Rades RL, RR. Die Getriebe G1, G2 befinden sich auf einander abgewandten Seiten der beiden Elektromotoren E1, E2.
Die elektromechanische Antriebseinrichtung kann als Radantriebsbaugruppe vorgefertigt werden, die als Hinterachsantriebsmodul oder als Vorderachsantriebsmodul in ein Kraftfahrzeug eingesetzt wird. Die Antriebseinrichtung kann hierbei insbesondere ein Antriebsmodul bilden, das optional in einen Hinterachsbereich eines Personenkraftwagens eingebunden werden kann, der ansonsten über einen weiteren Antrieb verfügt, der beispielsweise die Vorderachse dieses Fahrzeuges treibt.
Im Falle des Einsatzes der Antriebseinrichtung als Hinterachsantriebsmodul kann diese über Elastomerlager mit der Fahrzeugkarosserie gekoppelt werden. Die Antriebseinrichtung kann Anbindungsabschnitte für die Anbindung von Radaufhängungskomponenten, insbesondere Längs-, Quer-, oder Dreieckslenker bereitstellen.
Die Antriebseinrichtung kann weiterhin auch so gestaltet werden, dass diese einen Einbau in Verbindung mit einer Hinterachse der sog. De-Dion-Bauform ermöglicht. Hierbei ist die Antriebseinrichtung so gestaltet, dass diese in dem Zwischenraum zwischen den Schenkeln („Lenkern“) dieser Hinterachse sitzt und sich hierbei die Getriebeausgangsachsen EX1, EX2 im Wesentlichen auf dem Längsniveau der Hinterradachsen, sowie vertikal auf dem Niveau der Hinterradachsen oder geringfügig über diesem Achsniveau befinden.
Die Spannungsversorgung der beiden Elektromotoren E1, E2 wird über eine Leistungsstufe P1 bewerkstelligt. Diese Leistungsstufe P1 wird über eine elektronische Steuereinrichtung C angesteuert. Die elektronische Steuereinrichtung C berücksichtigt zahlreiche fahrdynamische Parameter und kann insbesondere die Elektromotoren E1, E2 derart ansteuern, dass diese zumindest temporär unterschiedliche Antriebsmomente generieren.
Die Spannungsbeaufschlagung der Elektromotoren E1 und E2 wird über Leistungsstufen bewerkstelligt, die nach Maßgabe einer elektronischen Steuereinrichtung angesteuert werden. Die Ansteuerung erfolgt dabei unter Berücksichtung mehrerer fahrdynamischer Parameter, insbesondere unter Berücksichtigung von ESP- und ABS-Parametern, insbesondere auch dem Lenkradeinschlagwinkel und dem Lenkmoment. Das am jeweiligen Rad anliegende Antriebs- oder ggf. auch Bremsmoment kann dabei auf den momentanen Fahrzustand abgestimmt werden. Die hier beschriebenen Elektromotoren E1, E2 können auch temporär in einem Rekuperationsmodus betrieben werden, in welchem diese unter Aufbau eines Radbremsmomentes generatorisch aktiv sind.
Erfindungsgemäß ist die Antriebseinrichtung so aufgebaut, dass die an sich voneinander unabhängig betreibbaren Antriebssysteme des linken bzw. rechten Fahrzeugrades auch selektiv schaltbar mechanisch gekoppelt werden können. Hierfür ist eine Kupplungseinrichtung vorgesehen, die eine schaltbare Koppelung der Rotorwelle des ersten Elektromotors E1 mit dem zweiten Getriebe G2 ermöglicht.
In den beschriebenen Darstellungen nach den 1 bis 4 sind die Hauptkomponenten der Antriebseinrichtung blockartig dargestellt und fügen sich in ihrer Gesamtheit zu einem Rechteck-Block. Die erfindungsgemäße Antriebseinrichtung kann als im Wesentlichen Rechteck-Quader-ähnliches Modul realisiert werden, sie ist jedoch nicht auf eine derartige Gesamtgestaltung beschränkt.
Der erste Elektromotor E1 und der zweite Elektromotor E2 sitzen beispielsweise axial mittig zwischen den Rädern RL, RR. Der Gesamtschwerpunkt der Antriebseinrichtung befindet sich zum Beispiel im Bereich der vertikalen Fahrzeuglängsmittelebene. Die Lage und Gestaltung der Getriebeausgangselemente E1b, E2b ist derart bewerkstelligt, dass die kinematische Koppelung der Getriebeausgangselemente E1b, E2b mit den Rädern RL, RR durch baugleich ausgeführte Radantriebswellen erfolgen kann.
In die Antriebseinrichtung können auch Bremsmechaniken eingebunden werden, zur Generierung von Bremsmomenten auf reibschlüssigem Wege, insbesondere durch in unmittelbarer Nachbarschaft der Getriebeausgangselemente liegende Scheiben- oder Trommelbremsmechaniken.
Die Darstellung nach 2 veranschaulicht stark vereinfacht den Aufbau der Antriebseinrichtung nach 1. Bei dieser Ausführungsform treibt der Rotor R1 des ersten Elektromotors E1 ein Stirnrad W1, das mit einem zweiten Stirnrad W2 in Eingriff steht. Die beiden Stirnräder W1, W2 bilden eine Räderkette, durch welche der Versatz der Rotorachse X1 gegenüber der Ausgangsachse EX1 realisiert wird. Das Stirnrad W2 treibt ein zur Ausgangsachse EX1 koaxiales Sonnenrad W3 eines Planetengetriebes GP1. Der Leistungsabgriff aus diesem Planetengetriebe GP1 erfolgt über dessen Planetenträger, der drehfest mit dem Getriebeausgangselement G1b gekoppelt ist. Das Hohlrad der jeweiligen Planetenstufe ist dabei fest mit dem Gehäuse verbunden.
Der Rotor R2 des zweiten Elektromotors E2 treibt ebenfalls ein Stirnrad W1, das wiederum mit einem Stirnrad W2 in Eingriff steht. Während über das Getriebe G1 der Versatz der Achsen X1/EX1 „von vorne nach hinten“ bewerkstelligt wird, wird über das Getriebe G2 ein Versatz der Achsen X2/EX2 „von hinten nach vorne“ bewerkstelligt. Die beiden Getriebe G1, G2 können jedoch zumindest weitgehend baugleich ausgeführt werden, sie werden zueinander um 180° gewendet montiert.
Die Darstellung nach 3 zeigt eine Ausführungsform bei welcher die Ausgangsachsen EX1, EX2 gegenüber einer durch die Rotorachsen X1, X2 definierten Ebene nach unten versetzt sind. Diese Bauform verschafft eine hohe Bodenfreiheit im Bereich der Elektromotoren. E1, E2. Bei dieser Ansicht handelt es sich um eine Ansicht der Antriebseinrichtung aus einer zur Fahrbahn und zur vertikalen Fahrzeuglängsmittelebene parallelen Blickrichtung. Der Achsabstand der Ausgangsachsen zu ihren jeweiligen Rotorachsen E1 zu X1 und E2 zu X2 ist etwas größer als der halbe Abstand von X1 zu X2.
Die Darstellung nach 4 zeigt eine Ausführungsform, bei welcher die Ausgangsachsen EX1, EX2 und die Rotorachsen X1, X2 in einer gemeinsamen Ebene verlaufen. Diese Bauform verschafft eine tiefe Schwerpunktlage. Bei dieser Ansicht handelt es sich ebenfalls um eine Ansicht der Antriebseinrichtung aus einer zur Fahrbahn und zur vertikalen Fahrzeuglängsmittelebene parallelen Blickrichtung.
Die Darstellung nach 5 zeigt eine weitere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Antriebseinrichtung. Abweichend von der in Verbindung mit 2 beschriebenen Ausführungsform treiben hier die Rotoren R1, R2 zunächst jeweils eine als Umlaufrädergetriebe ausgeführte Vorstufe GP1, die dann über ein Stirnradpaar W1,W2 den jeweiligen Leistungsausgang E1a, E2a treibt. Das erste Stirnrad W1 sitzt hierbei auf dem Planetenträger des Umlaufrädergetriebes. Das zweite Stirnrad W2 ist drehfest mit dem Leistungsausgang E1a, E2a gekoppelt.
In dieser Darstellung ist besonders deutlich erkennbar, dass die beiden Getriebe G1, G2 an sich baugleich ausgeführt sein können und nur „gedreht“ montiert sind. Es ist möglich, die Außengestaltung der Getriebe G1, G2 so abzustimmen, dass die hier vorliegende Asymmetrie gegenüber der vertikalen Fahrzeuglängsmittelebenen nicht in diesem Ausmaß von außen erkennbar ist. Der Achsabstand der Stirnräder W1 ,W2 entspricht bei diesem Ausführungsbeispiel dem halben Abstand der Rotorachsen X1, X2.

Claims

Elektromechanische Antriebseinrichtung für ein mehrspuriges Kraftfahrzeug, mit: - einem ersten Elektromotor (E1) mit einem ersten Rotor (R1), der um eine erste Rotorachse (X1) umläuft, - einem ersten Reduktionsgetriebe (G1), das durch den ersten Elektromotor (E1) angetrieben wird und das einen ersten Leistungsausgang (E1a) bildet, der ein erstes Getriebeausgangselement (G1b) aufweist, das um eine erste Getriebeausgangsachse (EX1) rotiert, - einem zweiten Elektromotor (E2) mit einem zweiten Rotor (R2), der um eine zweite Rotorachse (X2) umläuft, und - einem zweiten Reduktionsgetriebe (G2), das durch den zweiten Elektromotor (E2) angetrieben wird und das einen zweiten Leistungsausgang (E2a) bildet, der ein zweites Getriebeausgangselement (G2b) aufweist, das um eine zweite Getriebeausgangsachse (EX2) rotiert, wobei - der erste und der zweite Elektromotor (E1, E2) nebeneinanderliegend angeordnet sind, - die erste Rotorachse (X1) und die zweite Rotorachse (X2) quer zur Längsrichtung des Kraftfahrzeuges ausgerichtet sind, und - das erste und das zweite Reduktionsgetriebe (G1, G2) auf einander abgewandten Seiten des durch den ersten und den zweiten Elektromotor (E1, E2) gebildeten Motor-Paares an dieses angebunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass eine Kupplungseinrichtung angeordnet ist, die zur schaltbaren Kopplung der Rotorwelle des ersten Elektromotors E1 mit dem zweiten Reduktionsgetriebe (G2) ausgebildet ist, und die erste Rotorachse (X1) und die zweite Rotorachse (X2) dergestalt zueinander parallel ausgerichtet sind und eine Ebene definieren, dass diese in einem unbeladenen Zustand des Kraftfahrzeugs gegenüber der Fahrbahnebene angestellt ist.
Elektromechanische Antriebseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Reduktionsgetriebe (G1) eine Umlaufräderstufe umfasst, die gleichachsig zur ersten Rotorachse (X1) angeordnet ist.
Elektromechanische Antriebseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Reduktionsgetriebe (G2) eine Umlaufräderstufe umfasst, die gleichachsig zur zweiten Rotorachse (X2) angeordnet ist.
Elektromechanische Antriebseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Reduktionsgetriebe (G1) eine Umlaufräderstufe umfasst, die gleichachsig zur ersten Getriebeausgangsachse (EX1) angeordnet ist.
Elektromechanische Antriebseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Reduktionsgetriebe (G2) eine Umlaufräderstufe umfasst, die gleichachsig zur zweiten Getriebeausgangsachse (EX2) angeordnet ist.
Elektromechanische Antriebseinrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das erste und das zweite Reduktionsgetriebe (G1, G2) jeweils eine Stirnrad- oder Zugmittelstufe umfassen über welche der Versatz der Rotorachsen (X1, X2) gegenüber den Getriebeausgangsachsen (EX1, EX2) bewerkstelligt wird.
Elektromechanische Antriebseinrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und die zweite Getriebeausgangsachse (EX1, EX2) gleichachsig fluchtend ausgerichtet sind.
Elektromechanische Antriebseinrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Elektromotor (E1), der zweite Elektromotor (E2), das erste Reduktionsgetriebe (G1) und das zweite Reduktionsgetriebe (G2) zu einer Baueinheit zusammengefasst sind.
Elektromechanische Antriebseinrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Reduktionsgetriebe und das zweite Reduktionsgetriebe baugleich ausgeführt und in einer gegeneinander um 180° geschwenkten Ausrichtung an die entsprechenden Stirnseiten des Motorpaares angesetzt sind.
Elektromechanische Antriebseinrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Achsabstand der Rotorachse zu der zugeordneten Getriebeausgangsachse größer oder gleich dem halben Abstand der Rotorachsen ist.