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Die Erfindung betrifft die Ansteuerung einer Kupplung; spezieller betrifft die Erfindung die Ansteuerung einer Kupplung für einen Verbrennungsmotor in einem Hybridantriebsstrang.
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Ein Hybridantriebsstrang verfügt über eine Elektromaschine, welche als Elektromotor Antriebsleistung erbringen kann. Ferner verfügt der Hybridantriebsstrang über einen Verbrennungsmotor, welcher als zusätzlicher Antrieb zugeschaltet werden kann. Hierzu ist eine Kupplung vorgesehen, durch welche der Verbrennungsmotor an den übrigen Hybridantriebsstrang gekoppelt werden kann.
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Eine Kupplung ist unter anderem durch eine Momentenkapazität charakterisiert, welche das maximale durch die Kupplung übertragbare Drehmoment angibt. Die Momentenkapazität einer Kupplung kann verändert werden, indem eine Ausrückposition eines Stellglieds für die Kupplung verändert wird. Im Falle einer Reibungskupplung ändert sich etwa bei Änderung der Ausrückposition des Stellglieds eine Kraft, mit der aneinander reibende Elemente der Reibungskupplung aufeinandergepresst werden.
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Um das Einkuppeln des Verbrennungsmotors in den Hybridantriebsstrang und auch das sonstige Zusammenwirken zwischen Elektromaschine und Verbrennungsmotor allgemein unproblematisch und etwa im Falle eines Kraftfahrzeugs für den Fahrer möglichst nicht spürbar zu gestalten, ist eine den jeweiligen Anforderungen, etwa der jeweiligen Fahrsituation, angepasste Einstellung der Momentenkapazität der Kupplung für den Verbrennungsmotor erforderlich.
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Messungen an einem Fahrzeug mit einer Drehmomentmesswelle haben gezeigt, dass das tatsächliche Kupplungsmoment, also das von der Kupplung übertragene Drehmoment, von der gemäß der Ausrückposition des Stellglieds zu erwartenden Momentenkapazität mitunter stark abweicht, vor allem beim Start des Verbrennungsmotors. Versuche an einem Prüfstand haben ergeben, dass die Momentenkapazität von einer Schlupfdrehzahl zwischen Verbrennungsmotor und Elektromaschine abhängig ist. Bei gleichbleibender Ausrückposition des Stellglieds ist das durch die Kupplung maximal übertragbare Drehmoment, also die Momentenkapazität, umso höher, je höher die Schlupfdrehzahl ist. Gerade beim Start des Verbrennungsmotors ist die Schlupfdrehzahl sehr hoch, da der Verbrennungsmotor bei 0 Umdrehungen/Minute beginnt, während die Elektromaschine typischerweise, und ohne dass dies eine Beschränkung der Erfindung darstellt, mit 1500 bis 4000 Umdrehungen/Minute läuft.
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Die die Momentenkapazität mitbestimmende Schlupfdrehzahl ist primär die Differenz einer Drehzahl eines drehenden Teils der Kupplung, welcher im Hybridantriebsstrang auf Seiten des Verbrennungsmotors befindlich ist, etwa einer Schwungscheibe des Verbrennungsmotors, und einer Drehzahl eines drehenden Teils der Kupplung, welcher im Hybridantriebsstrang auf Seiten der Elektromaschine befindlich ist, etwa einer Kupplungsscheibe. Falls in diesem Beispiel die Schwungscheibe des Verbrennungsmotors fest mit einer Kurbelwelle des Verbrennungsmotors verbunden ist, und die Kupplungsscheibe fest mit einer Rotorwelle der Elektromaschine verbunden ist, so ist die Schlupfdrehzahl auch gleich der Differenz zwischen Drehzahl der Kurbelwelle und Drehzahl der Rotorwelle. Sind hingegen zwischen Schwungscheibe und Kurbelwelle und/oder zwischen Kupplungsscheibe und Rotorwelle Getriebeelemente zwischengeschaltet, so ergibt sich die Schlupfdrehzahl an der Kupplung über die Konfiguration dieser Getriebeelemente eindeutig aus der Differenz der Drehzahlen von Kurbelwelle und Rotorwelle. Für die Zwecke der Erfindung kann daher sowohl die Schlupfdrehzahl an der Kupplung als auch die Differenz der Drehzahlen von Kurbelwelle und Rotorwelle als Schlupfdrehzahl zwischen Verbrennungsmotor und Elektromaschine angesehen werden.
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Um eine den jeweiligen Anforderungen angepasste Einstellung der Momentenkapazität der Kupplung für den Verbrennungsmotor zu erzielen, ist bei Bestimmung der Ausrückposition des Stellglieds der Kupplung eine Berücksichtigung der Schlupfdrehzahl erforderlich. Eine Berücksichtigung einer Drehzahlabhängigkeit einer Momentenkapazität in einem Antriebsstrang mit lediglich einem Verbrennungsmotor ist aus der
DE 101 27 766 A1 bekannt.
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Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zur Ansteuerung einer Kupplung für einen Verbrennungsmotor in einem Hybridantriebsstrang anzugeben.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1.
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Das erfindungsgemäße Verfahren zur Ansteuerung einer Kupplung für einen Verbrennungsmotor in einem Hybridantriebsstrang ist dadurch gekennzeichnet, dass zur Erzielung einer angeforderten Momentenkapazität der Kupplung eine Ausrückposition eines Stellgliedes für die Kupplung unter Berücksichtigung einer Schlupfdrehzahl zwischen dem Verbrennungsmotor und einer Elektromaschine des Hybridantriebsstranges ermittelt wird. Die Anforderung einer Momentenkapazität ergibt sich beispielsweise bei einem Hybridantriebsstrang für ein Kraftfahrzeug aus einem spezifischen Fahrwunsch eines Fahrers, etwa dem Wunsch, das Fahrzeug zu beschleunigen oder eine Steigung hinauf zu bewegen. Bei der Kupplung kann es sich insbesondere um eine Trockenkupplung, zum Beispiel eine Reibungskupplung, handeln.
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In einer Ausführungsform des Verfahrens führt ein Steuerungssystem des Hybridantriebsstrangs Verfahrensschritte aus, welche die Berücksichtigung der Schlupfdrehzahl bei der Bestimmung der Ausrückposition des Stellglieds ermöglichen.
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In dem Steuerungssystem ist ein Zusammenhang zwischen der Ausrückposition des Stellglieds und der Momentenkapazität der Kupplung für den Verbrennungsmotor gespeichert. Bei diesem Zusammenhang ist eine Abhängigkeit der Momentenkapazität von der Schlupfdrehzahl nicht berücksichtigt. Auf Grundlage einer angeforderten Momentenkapazität ermittelt das Steuerungssystem aus dem abgespeicherten Zusammenhang die entsprechende Ausrückposition des Stellglieds.
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Sodann ermittelt das Steuerungssystem eine Schlupfdrehzahl zwischen dem Verbrennungsmotor und der Elektromaschine. Zu diesem Zweck kann das Steuerungssystem auf geeignete bekannte Sensoren zurückgreifen. Aus der ermittelten Schlupfdrehzahl ermittelt das Steuerungssystem eine Korrektur für die Ausrückposition des Stellglieds. Schließlich übermittelt das Steuerungssystem ein Steuersignal an das Stellglied, um dieses auf die gemäß der ermittelten Korrektur korrigierte Ausrückposition einzustellen.
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In Ausgestaltungen des Verfahrens kann die Korrektur als ein Wert bestimmt werden, welcher zu dem Wert der vom Steuerungssystem zunächst aus dem abgespeicherten Zusammenhang ermittelten Ausrückposition zu addieren ist. In anderen Ausgestaltungen kann die Korrektur als multiplikativer Faktor bestimmt werden, mit dem der Wert der vom Steuerungssystem zunächst aus dem abgespeicherten Zusammenhang ermittelten Ausrückposition zu multiplizieren ist.
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In Ausführungsformen wird die Korrektur mittels einer parametrisierten Funktion ermittelt. Diese erhält als Variable zumindest die Schlupfdrehzahl. Es kann sich beispielsweise um eine Polynomfunktion handeln. Andere Funktionstypen sind ebenfalls möglich. Die Parameter für die Funktion können vom Fachmann durch Anpassen der Funktion an Messwerte ermittelt werden.
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In einer anderen Ausführungsform wird die Korrektur aus einer Wertetabelle ermittelt. Die Wertetabelle ordnet jedem Wert der Schlupfdrehzahl aus einer Menge an Werten der Schlupfdrehzahl eine Korrektur für die Ausrückposition zu. Die Einträge der Wertetabelle können vom Fachmann durch Messungen ermittelt werden. Soll eine Korrektur für eine Schlupfdrehzahl ermittelt werden, welche sich nicht in der Wertetabelle findet, so kann auf Interpolation von Werten in der Wertetabelle zurückgegriffen werden, beispielsweise, und ohne die Erfindung darauf zu beschränken, eine lineare Interpolation oder eine Interpolation mit kubischen Splines.
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In einer anderen Ausführungsform des Verfahrens führt ein Steuerungssystem des Hybridantriebsstrangs Verfahrensschritte aus, welche die Berücksichtigung der Schlupfdrehzahl bei der Bestimmung der Ausrückposition des Stellglieds ermöglichen.
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Zunächst ermittelt das Steuerungssystem eine Schlupfdrehzahl zwischen dem Verbrennungsmotor und der Elektromaschine. Zu diesem Zweck kann das Steuerungssystem auf geeignete bekannte Sensoren zurückgreifen. Sodann ermittelt das Steuerungssystem eine Ausrückposition für das Stellglied der Kupplung durch Auswerten einer Funktion, welche als Variablen mindestens die angeforderte Momentenkapazität und die Schlupfdrehzahl erhält. Die Funktion kann vom Fachmann beispielsweise als parametrisierte Funktion durch Messungen ermittelt werden.
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Alternativ kann die Ausrückposition beispielsweise auf Grundlage einer zweidimensionalen Wertetabelle ermittelt werden. Die Wertetabelle ordnet Wertepaaren aus jeweils einem Wert für die Momentenkapazität und einem Wert für die Schlupfdrehzahl jeweils eine Ausrückposition zu. Auch hier kann für Wertepaare, welche sich nicht in der Wertetabelle finden, auf Interpolation zurückgegriffen werden. Schließlich übermittelt das Steuerungssystem ein Steuersignal an das Stellglied, um dieses auf die so ermittelte Ausrückposition einzustellen.
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Die Schlupfdrehzahl wird in Ausführungsformen durch direkte Messung ermittelt. In anderen Ausführungsformen wird die Schlupfdrehzahl als Differenz eines Messwerts für eine Drehzahl des Verbrennungsmotors und eines Messwerts für eine Drehzahl der Elektromaschine bestimmt.
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Im Folgenden werden die Erfindung und ihre Vorteile unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen noch näher erläutert.
- 1 zeigt schematisch einen Hybridantriebsstrang, bei dem das erfindungsgemäße Verfahren angewendet werden kann.
- 2 zeigt ein Flussdiagramm, das eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens veranschaulicht.
- 3 zeigt ein Flussdiagramm, das eine weitere Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens veranschaulicht.
- 4 illustriert die Abhängigkeit des Kupplungsmoments von der Schlupfdrehzahl.
- 5 illustriert einen Drehmomentverlauf bei Start des Verbrennungsmotors und verschiedenen Drehzahlen der Elektromaschine.
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Die Zeichnungen stellen lediglich Ausführungsformen der Erfindung dar und sind nicht als Beschränkung der Erfindung auf die gezeigten Ausführungsformen aufzufassen.
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1 zeigt schematisch einen Hybridantriebsstrang 1 mit einem Verbrennungsmotor 2 und einer Elektromaschine 4. Der Verbrennungsmotor 2 kann durch eine Reibungskupplung 3 in den Hybridantriebsstrang 1 eingekuppelt werden. Über einen Drehmomentwandler 5 und ein Getriebe 6 wird in dem gezeigten Beispiel ein Rad 7 angetrieben. Der Elektromaschine 4 ist ein Energiespeicher 8 zugeordnet, aus dem die Elektromaschine 4 zum Antrieb Energie beziehen kann, wenn die Elektromaschine 4 als Elektromotor betrieben wird. Ebenso kann die Elektromaschine 4 in Ausführungsformen optional als Generator betrieben werden, und dabei den Energiespeicher 8, etwa einen Akkumulator, aufladen.
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Es ist ein Steuerungssystem 9 vorgesehen; das Steuerungssystem 9 ist in der gezeigten Ausführungsform verbunden mit einem Sensor 22, einem Sensor 42 und einem Stellglied 31 der Reibungskupplung 3. Der Sensor 22 ist dazu vorgesehen, eine Drehzahl einer Kurbelwelle 21 des Verbrennungsmotors 2 zu ermitteln und an das Steuerungssystem 9 zu übertragen. Der Sensor 42 ist dazu vorgesehen, eine Drehzahl einer Rotorwelle 41 der Elektromaschine 4 zu ermitteln und an das Steuerungssystem 9 zu übertragen. Das Stellglied 31 ist dazu vorgesehen, eine Momentenkapazität der Reibungskupplung 3 entsprechend vom Steuerungssystem 9 empfangener Steuersignale einzustellen. Die jeweils erforderliche Ausrückposition des Stellglieds 31 ergibt sich aus der angeforderten Momentenkapazität und der Schlupfdrehzahl, welche sich in der gezeigten Ausführungsform als die Differenz zwischen der Drehzahl der Kurbelwelle 21 und der Drehzahl der Rotorwelle 41 berechnet.
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Das Steuerungssystem 9 ist hier nur symbolisch dargestellt. Außer den vorstehend dargelegten Aufgaben im Zusammenhang mit der Erfindung kann es auch noch weitere Aufgaben zur Steuerung des Hybridantriebsstrangs 1 oder eines zugehörigen Kraftfahrzeugs übernehmen. Das Steuerungssystem 9 kann beispielsweise durch einen zentralen Bordcomputer oder mehrere vernetzte Computer, eingebettete Systeme oder jegliches andere dem Fachmann als geeignet bekanntes Datenverarbeitungssystem realisiert werden.
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2 zeigt eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens als Flussdiagramm. In einem Schritt 200 trifft eine Anforderung einer Momentenkapazität bei einem Steuerungssystem eines Hybridantriebsstrangs ein, etwa dem Steuerungssystem 9 des in 1 gezeigten Hybridantriebsstrangs 1. In Schritt 210 ermittelt das Steuerungssystem eine Ausrückposition für ein Stellglied einer Kupplung (beispielsweise Stellglied 31 der Kupplung 3 aus 1) für einen Verbrennungsmotor des Hybridantriebsstrangs, welche gemäß einem in dem Steuerungssystem abgespeicherten Zusammenhang zwischen Momentenkapazität und Ausrückposition der angeforderten Momentenkapazität entspricht. In einem Schritt 220 wird durch das Steuerungssystem eine Drehzahl des Verbrennungsmotors des Hybridantriebsstrangs ermittelt, in einem Schritt 230 wird durch das Steuerungssystem eine Drehzahl einer Elektromaschine des Hybridantriebsstrangs ermittelt. Aus den so ermittelten Drehzahlen ergibt sich eine Schlupfdrehzahl zwischen Verbrennungsmotor und Elektromaschine, und in Schritt 240 ermittelt das Steuerungssystem eine Korrektur für die in Schritt 210 ermittelte Ausrückposition aus der Schlupfdrehzahl. Möglichkeiten hierfür wurden bereits oben diskutiert. In Schritt 250 sendet das Steuerungssystem schließlich ein Steuersignal an das Stellglied für die Kupplung, um das Stellglied auf die gemäß Schritt 240 korrigierte Ausrückposition einzustellen. Anstatt die Drehzahlen von Verbrennungsmotor und Elektromaschine getrennt zu ermitteln, wäre auch eine direkte Messung der Schlupfdrehzahl möglich.
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3 zeigt eine alternative Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens als Flussdiagramm. In einem Schritt 300 trifft eine Anforderung einer Momentenkapazität bei einem Steuerungssystem eines Hybridantriebsstrangs ein, etwa dem Steuerungssystem 9 des in 1 gezeigten Hybridantriebsstrangs 1. In einem Schritt 310 bestimmt das Steuerungssystem eine Schlupfdrehzahl zwischen einem Verbrennungsmotor des Hybridantriebsstrangs und einer Elektromaschine des Hybridantriebsstrangs. Dabei kann die Schlupfdrehzahl direkt gemessen werden oder es werden die Drehzahlen von Verbrennungsmotor und Elektromaschine getrennt ermittelt. In Schritt 320 ermittelt das Steuerungssystem eine Ausrückposition für ein Stellglied einer Kupplung des Verbrennungsmotors (etwa Stellglied 31 der Kupplung 3 aus 1) aus der angeforderten Momentenkapazität und der Schlupfdrehzahl. Hierzu kann das Steuerungssystem eine Funktion verwenden, welche die angeforderte Momentenkapazität und die Schlupfdrehzahl als Variablen erhält. Eine andere Möglichkeit ist eine zweidimensionale Wertetabelle, welche Paaren aus jeweils einem Wert der Momentenkapazität und einem Wert der Schlupfdrehzahl einen Wert der Ausrückposition zuordnet. Dabei kann das Steuerungssystem ferner zwischen Wertepaaren interpolieren. In Schritt 330 wird schließlich ein Steuersignal an das Stellglied der Kupplung übermittelt, um das Stellglied auf die in Schritt 320 ermittelte Ausrückposition einzustellen.
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4 illustriert die Abhängigkeit des Kupplungsmoments von der Schlupfdrehzahl bei einem Hybridantriebsstrang. Dazu sind ein Teildiagramm 401 und ein Teildiagramm 402 gezeigt, welche eine Abszisse 403, auf der Zeit in Einheiten von Sekunden aufgetragen ist, gemeinsam haben. Man beachte, dass die Abszisse 403 nicht durchgehend ist, sondern drei verschiedene Zeitabschnitte A, B und C darstellt. Eine Ordinate 404 des Teildiagramms 401 gibt eine Drehzahl in Einheiten von 1000/Minute an. Eine Ordinate 405 des Teildiagramms 402 gibt ein Drehmoment in Einheiten von Nm an. Die Kurve 411 zeigt den Verlauf einer Drehzahl eines Verbrennungsmotors des Hybridantriebsstrangs, die Kurve 412 zeigt den Verlauf einer Drehzahl einer Elektromaschine des Hybridantriebsstrangs. Von Zeitabschnitt A über Zeitabschnitt B zu Zeitabschnitt C nimmt die Drehzahl der Elektromaschine deutlich zu, während die Drehzahl des Verbrennungsmotors praktisch gleich bleibt. Entsprechend nimmt eine Schlupfdrehzahl zwischen Verbrennungsmotor und Elektromaschine von Zeitabschnitt A über Zeitabschnitt B zu Zeitabschnitt C zu. Es sei angemerkt, dass die 4 das Ergebnis dreier zeitlich aufeinanderfolgender Versuche zeigt, bei der ein Drehmoment bei unterschiedlichen Schlupfdrehzahlen untersucht wird, wobei der Verbrennungsmotor in allen drei Versuchen bei der gleichen Drehzahl betrieben wird.
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In Teildiagramm 402 zeigt Kurve 421 ein gemessenes Drehmoment an einer Kupplung des Verbrennungsmotors, also das gemessene Kupplungsmoment, die Kurve 422 eine berechnete Momentenkapazität der Kupplung; die Berechnung der Momentenkapazität erfolgte dabei durch ein Steuerungssystem des Hybridantriebsstrangs ohne Berücksichtigung des Einflusses der Schlupfdrehzahl. Man beachte, dass in Zeitabschnitt A die Kurve 422 weitgehend von Kurve 421 überdeckt ist. Bei der Kurve 422 entsprechen das anfängliche Anwachsen der berechneten Momentenkapazität und das letztendliche Abfallen der berechneten Momentenkapazität in jedem der Zeitabschnitte A, B und C dem Einkuppeln bzw. Auskuppeln des Verbrennungsmotors, was jeweils mit einer Veränderung einer Ausrückposition eines Stellglieds für die Kupplung einhergeht. Die ohne Berücksichtigung der Schlupfdrehzahl berechnete Momentenkapazität wird durch die unterschiedliche Schlupfdrehzahl in den Zeitabschnitten A, B und C nicht beeinflusst. Dagegen nimmt das gemessene Kupplungsmoment mit zunehmender Schlupfdrehzahl erkennbar zu und übersteigt insbesondere die berechnete Momentenkapazität. Dies bedeutet umgekehrt, dass, wenn eine gewünschte Momentenkapazität, und damit ein maximal mögliches Kupplungsmoment, an der Kupplung eingestellt werden soll, die Ausrückposition des Stellglieds in Abhängigkeit von der Schlupfdrehzahl korrigiert werden muss. Das erfindungsgemäße Verfahren leistet dies.
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5 illustriert für einen Hybridantriebsstrang einen Drehmomentverlauf bei Start eines Verbrennungsmotors des Hybridantriebsstrangs und verschiedenen Drehzahlen einer Elektromaschine des Hybridantriebsstrangs. Dazu sind zwei Diagramme D1 und D2 gezeigt, von denen jedes ein Teildiagramm 501 und ein Teildiagramm 502 umfasst. In jedem der Diagramme D1 und D2 haben die Teildiagramme 501 und 502 jeweils eine gemeinsame Abszisse 503, auf der Zeit in Einheiten von Sekunden aufgetragen ist. Die Teildiagramme 501 haben jeweils eine Ordinate 504, welche eine Drehzahl in Einheiten von 1000/Minute angibt. Die Teildiagramme 502 haben jeweils eine Ordinate 505, welche ein Drehmoment in Einheiten von Nm angibt. Eine Kurve 511 zeigt jeweils einen Verlauf einer Drehzahl des Verbrennungsmotors, eine Kurve 512 zeigt jeweils einen Verlauf einer Drehzahl der Elektromaschine. Eine Kurve 521 zeigt jeweils einen Verlauf eines gemessenen Drehmoments an einer Kupplung des Verbrennungsmotors, eine Kurve 522 zeigt jeweils einen Verlauf einer entsprechenden berechneten Momentenkapazität der Kupplung; die Berechnung der Momentenkapazität erfolgte dabei ohne Berücksichtigung des Einflusses der Schlupfdrehzahl. Bei der Kurve 522 entsprechen das anfängliche Anwachsen der berechneten Momentenkapazität und das letztendliche Abfallen der berechneten Momentenkapazität dem Einkuppeln bzw. Auskuppeln des Verbrennungsmotors, was jeweils mit einer Veränderung einer Ausrückposition eines Stellglieds für die Kupplung einhergeht. Im Fall des Diagramms D2 ist die Drehzahl der Elektromaschine bei Start des Verbrennungsmotors höher als im Fall des Diagramms D1. Damit ist im Falle des Diagramms D2 eine Schlupfdrehzahl zwischen Verbrennungsmotor und Elektromaschine höher als im Falle des Diagramms D1, und in der Folge ist eine Abweichung 506 zwischen dem gemessenen Drehmoment und der berechneten Momentenkapazität im Falle des Diagramms D2 größer als im Falle des Diagramms D1, da bei der Berechnung der Momentenkapazität die Schlupfdrehzahl nicht berücksichtigt wird. Es zeigt sich, dass beim Einkuppeln der Verbrennungsmaschine in den Hybridantriebsstrang der Einfluss der Schlupfdrehzahl berücksichtigt werden muss, wenn eine definierte Momentenkapazität eingestellt werden soll. Das erfindungsgemäße Verfahren leistet dies.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Hybridantriebsstrang
- 2
- Verbrennungsmotor
- 3
- Kupplung
- 4
- Elektromaschine
- 5
- Drehmomentwandler
- 6
- Getriebe
- 7
- Rad
- 8
- Energiespeicher
- 9
- Steuerungssystem
- 21
- Kurbelwelle
- 22
- Sensor
- 31
- Stellglied
- 41
- Rotorwelle
- 42
- Sensor
- 200-250
- Verfahrensschritte
- 300-330
- Verfahrensschritte
- 401
- Teildiagramm
- 402
- Teildiagramm
- 403
- Abszisse
- 404
- Ordinate
- 405
- Ordinate
- 411
- Kurve
- 412
- Kurve
- 421
- Kurve
- 422
- Kurve
- 501
- Teildiagramm
- 502
- Teildiagramm
- 503
- Abszisse
- 504
- Ordinate
- 505
- Ordinate
- 506
- Abweichung
- 511
- Kurve
- 512
- Kurve
- 521
- Kurve
- 522
- Kurve
- A, B, C
- Zeitabschnitte
- D1, D2
- Diagramme
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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