DE102017122924B3

DE102017122924B3 - Double clutch

Info

Publication number: DE102017122924B3
Application number: DE102017122924.8A
Authority: DE
Inventors: Martin Dressel; Christopher Warnecke
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2017-10-04
Filing date: 2017-10-04
Publication date: 2019-03-14
Anticipated expiration: 2037-10-05

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe (1) für ein Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor umfassend: eine erste Antriebswelle (2) und eine zweite Antriebswelle (3), welche in gleicher Drehrichtung rotieren, eine Zwischenwelle (5) und eine Abtriebswelle (6), wobei zwischen der zweiten Antriebswelle (3) und der Zwischenwelle (5) ein Zwischenelement (4) zur Umkehr der Drehrichtung angeordnet ist, sodass die erste Antriebswelle (2), die zweite Antriebswelle (3) und die Zwischenwelle (5) die gleiche Drehrichtung aufweisen, wobei die erste Antriebswelle (2), die Zwischenwelle (5) und die Abtriebswelle (6) jeweils eine Mehrzahl von Zahnrädern (21, 22, 23, 24, 51, 52, 53, 54, 61, 62, 63, 64, 65) tragen, und wobei die erste Antriebswelle (2) und die Abtriebswelle (6) parallel zueinander angeordnet sind. Es ist vorgesehen, dass die Zwischenwelle (5) schräg zu der ersten Antriebswelle (2) und schräg zu der Abtriebswelle (6) angeordnet ist.

The invention relates to a dual clutch transmission (1) for a motor vehicle with an internal combustion engine comprising: a first drive shaft (2) and a second drive shaft (3) which rotate in the same direction of rotation, an intermediate shaft (5) and an output shaft (6), between the second drive shaft (3) and the intermediate shaft (5) is arranged an intermediate element (4) for reversing the direction of rotation, so that the first drive shaft (2), the second drive shaft (3) and the intermediate shaft (5) have the same direction of rotation the first drive shaft (2), the intermediate shaft (5) and the output shaft (6) each have a plurality of toothed wheels (21, 22, 23, 24, 51, 52, 53, 54, 61, 62, 63, 64, 65) wear, and wherein the first drive shaft (2) and the output shaft (6) are arranged parallel to each other. It is envisaged that the intermediate shaft (5) is arranged obliquely to the first drive shaft (2) and obliquely to the output shaft (6).

Description

Die Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe für ein Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.The invention relates to a dual-clutch transmission for a motor vehicle having an internal combustion engine according to the preamble of claim 1.

Bei Kraftfahrzeugen, insbesondere bei Kraftfahrzeugen der Kleinwagen- und Kompaktwagenklasse, hat sich ein Antriebskonzept durchgesetzt, bei dem ein Verbrennungsmotor in einen Vorderwagen des Kraftfahrzeugs quer zur Fahrtrichtung eingebaut wird. Ein solcher, quer eingebauter Verbrennungsmotor ist in der Regel mit einem Getriebe verbunden, welches sich in Längsrichtung des Verbrennungsmotors an den Verbrennungsmotor anschließt. Dadurch entsteht ein Motor-Getriebe-Verband, welcher einen relativ großen Bauraum im Vorderwagen des Kraftfahrzeugs benötigt. Im Zuge der Entwicklungstendenzen zu immer sparsameren und leistungsstärkeren Verbrennungsmotoren herrscht seitens der Kraftfahrzeughersteller der Wunsch nach Getrieben mit einer immer höheren Gangzahl.In motor vehicles, especially in motor vehicles of the small car and compact car class, a drive concept has prevailed in which an internal combustion engine is installed in a front end of the motor vehicle transversely to the direction of travel. Such, transversely mounted internal combustion engine is usually connected to a transmission which connects in the longitudinal direction of the internal combustion engine to the engine. This creates an engine-transmission-association, which requires a relatively large space in the front of the vehicle. In the course of the development tendencies towards ever more economical and more powerful internal combustion engines, the motor vehicle manufacturers demand a gearbox with ever higher number of gears.

In einer konventionellen Bauweise eines Schaltgetriebes verwendet man meist eine Antriebswelle, eine Zwischenwelle und eine Abtriebswelle, wobei die Abtriebswelle des Getriebes in koaxialer Verlängerung der Antriebswelle des Getriebes angeordnet ist. Dies führt, zusammen mit dem Wunsch nach einer höheren Gangzahl, zu immer länger bauenden Getrieben. Da der Bauraum im Vorderwagen eines Kraftfahrzeuges jedoch begrenzt ist, besteht neben dem Wunsch nach einer höheren Gangzahl parallel der Wunsch nach einem kürzer bauenden Getriebe. Auch bei Fahrzeugen mit längs eingebautem Verbrennungsmotor gibt es ein Bestreben nach möglichst kompakten Getrieben, da der Bauraum auch hier begrenzt ist und Platz zur Deformation der Karosserie im Falle eines Unfalls benötigt wird, damit der Motor-Getriebe-Verbund im Falle eines Unfalls nicht zu einer Verformung des Fahrzeuginnenraums führt und somit die Verletzungsgefahr für die Insassen erhöht.In a conventional construction of a manual transmission, one usually uses a drive shaft, an intermediate shaft and an output shaft, wherein the output shaft of the transmission is arranged in a coaxial extension of the drive shaft of the transmission. This leads, together with the desire for a higher number of gears, to ever longer gearboxes. However, since the space in the front of a motor vehicle is limited, there is in addition to the desire for a higher number of gears in parallel the desire for a shorter gearbox. Even with vehicles with longitudinally installed internal combustion engine there is a desire for the most compact transmissions, since the space is limited here and space for deformation of the body in case of an accident is needed so that the engine-transmission compound in the event of an accident not to a Deformation of the vehicle interior leads and thus increases the risk of injury to the occupants.

Aus der DE 41 36 455 A1 ist ein Sechsgang-Stufengetriebe für ein Kraftfahrzeug bekannt, welches eine Eingangswelle, ein Abtriebswelle und zwei Zwischenwellen aufweist, wobei zwei Zahnräder der Antriebswelle gleichzeitig mit jeweils einem Zahnrad auf der ersten Zwischenwelle und einem Zahnrad auf der zweiten Zwischenwelle in Eingriff stehen. Dadurch kann die axiale Baulänge des Getriebes reduziert werden. Jedoch ist es nur schwer möglich, bei einer solchen Bauform mehrere Zahnräder der Eingangswelle doppelt zu belegen, wenn eine progressive Gangabstufung der Gänge realisiert werden soll.From the DE 41 36 455 A1 a six-speed step transmission for a motor vehicle is known, which has an input shaft, an output shaft and two intermediate shafts, wherein two gears of the drive shaft are simultaneously in engagement with a respective gear on the first intermediate shaft and a gear on the second intermediate shaft. As a result, the axial length of the transmission can be reduced. However, it is difficult to double occupy several gears of the input shaft in such a design, if a progressive gear gradation of the gears should be realized.

Nachteilig bei den bekannten Lösungen ist jedoch, dass sie relativ viel Bauraum benötigen, sodass bei besonders engen Einbausituationen mitunter nicht genügend Platz vorhanden ist.A disadvantage of the known solutions, however, is that they require a relatively large amount of space, so that in very tight installation situations sometimes not enough space is available.

Aus der DE 10 2015 216 039 B4 ist ein Kraftfahrzeuggetriebe bekannt, welches mit einem Differenzial verbunden ist, wobei eine Hauptwelle mit zwei Abtriebswellen in Eingriff steht, wobei jede der Abtriebswellen ihrerseits mit einer Eingangsverzahnung des Differenzials verbunden ist. Dabei ist eine der Abtriebswellen schräg zur der Hauptwelle und schräg zu der anderen Abtriebswelle angeordnet, wodurch eine Doppelbelegung von drei Zahnrädern der Hauptwelle möglich ist. Jedoch eignet sich eine solche Anordnung nicht für ein Doppelkupplungsgetriebe, da nur eine angetriebene Hauptwelle vorhanden ist und hier Schaltvorgänge nur mit einer entsprechenden Unterbrechung möglich sind.From the DE 10 2015 216 039 B4 there is known a motor vehicle transmission which is connected to a differential, wherein a main shaft is in engagement with two output shafts, wherein each of the output shafts is in turn connected to an input toothing of the differential. In this case, one of the output shafts is arranged obliquely to the main shaft and obliquely to the other output shaft, whereby a double assignment of three gears of the main shaft is possible. However, such an arrangement is not suitable for a dual-clutch transmission, since only one driven main shaft is present and shifts here only with a corresponding interruption are possible.

Aus der DE 10 2009 051 465 B4 ist weiterhin ein Doppelkupplungsgetriebe bekannt, welches zwei Antriebswellen, eine Zwischenwelle und eine Abtriebswelle aufweist. Die Zwischenwelle ist geneigt zu den beiden Antriebswellen angeordnet. Die Zwischenwelle und die Abtriebswelle verlaufen parallel zueinander. Die eine Antriebswelle trägt zwei Schalträder mit Beveloidverzahnung, die jeweils mit einem fest auf der Zwischenwelle sitzenden Zahnrad im Zahneingriff stehen und die über Kupplungen mit der einen Antriebswelle verbindbar sind. Die andere Antriebswelle steht über ein fest auf der Zwischenwelle sitzenden Zahnrad direkt im Zahneingriff mit einem fest auf der Zwischenwelle sitzenden Zahnrad. Die Zwischenwelle weist eine gerade Anzahl an Festrädern auf. Die Festräder der Vorwärtsgänge steht dabei im Zahneingriff mit jeweils einem auf der Abtriebswelle sitzenden Schaltzahnrad. Die Abtriebswelle ist über Kupplungen mit den auf ihr sitzenden Schaltzahnrädern verbindbar und über eine finale Zahnradstufe mit einem Vorderachsdifferenzial wirkverbunden. Über die Zwischenwelle ergibt sich bei Vorwärtsfahrt eine Drehrichtungsumkehr an der Abtriebswelle, so dass sich über die finale Zahnradstufe bei Vorwärtsfahrt die gleiche Drehrichtung am Differenzial wie auch an den Antriebswellen ergibt. Die Umkehr der Drehrichtung bei Rückwärtsfahrt wird durch ein Umkehrrad bewirkt, welches zugleich mit einem der fest auf der Zwischenwelle sitzenden Zahnrad und einem Schaltzahnrad der Abtriebswelle im Zahneingriff steht.From the DE 10 2009 051 465 B4 Furthermore, a dual-clutch transmission is known, which has two drive shafts, an intermediate shaft and an output shaft. The intermediate shaft is arranged inclined to the two drive shafts. The intermediate shaft and the output shaft are parallel to each other. The one drive shaft carries two Beveloidverzahnung gear wheels, which are each in mesh with a fixedly seated on the intermediate shaft gear and which are connectable via clutches to the one drive shaft. The other drive shaft is connected via a firmly seated on the intermediate shaft gear directly meshing with a firmly seated on the intermediate shaft gear. The intermediate shaft has an even number of fixed wheels. The fixed gears of the forward gears is in meshing engagement, each with a seated on the output shaft shift gear. The output shaft is connected via couplings with the gear wheels sitting on her and operatively connected via a final gear stage with a front differential. About the intermediate shaft results in forward driving a direction of rotation reversal on the output shaft, so that results in the same direction of rotation on the differential as well as on the drive shafts on the final gear stage when driving forward. The reversal of the direction of rotation when reversing is effected by a Umkehrrad, which is at the same time with one of the seated on the intermediate shaft gear and a switching gear of the output shaft in meshing engagement.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein alternatives Doppelkupplungsgetriebe vorzuschlagen, welches sich durch eine kompakte Bauform auszeichnet, und bei dem eine Doppelbelegung der Zahnräder der Abtriebswelle möglich ist.The object of the invention is to propose an alternative dual-clutch transmission, which is characterized by a compact design, and in which a double assignment of the gears of the output shaft is possible.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch ein Doppelkupplungsgetriebe für ein Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor gelöst, welches folgende Komponenten umfasst: eine erste Antriebswelle und eine zweite Antriebswelle, welche in gleicher Drehrichtung rotieren, eine Zwischenwelle und eine Abtriebswelle, wobei zwischen der zweiten Antriebswelle und der Zwischenwelle ein Zwischenelement zur Umkehr der Drehrichtung angeordnet ist, sodass die erste Antriebswelle, die zweite Antriebswelle und die Zwischenwelle die gleiche Drehrichtung aufweisen, wobei die erste Antriebswelle, die Zwischenwelle und die Abtriebswelle jeweils eine Mehrzahl von Zahnrädern tragen, und wobei die erste Antriebswelle und die Abtriebswelle parallel zueinander angeordnet sind. Es ist vorgesehen, dass die Zwischenwelle schräg zu der ersten Antriebswelle und schräg zu der Abtriebswelle angeordnet ist. Dadurch wird ein zusätzlicher Freiheitsgrad bei der Auslegung des Doppelkupplungsgetriebes gegenüber einem Kraftfahrzeuggetriebe mit parallelen Antriebswellen und Zwischenwelle erreicht, sodass eine einfachere Doppelbelegung der Zahnräder bei einer progressiven Abstufung der Gänge des Getriebes möglich ist. Durch ein Doppelkupplungsgetriebe sind besonders schnelle Gangwechsel bei einer im Wesentlichen auch während der Schaltvorgänge ununterbrochenen Zugkraftübertragung möglich. Durch die vorgeschlagene Lösung ist ein besonders kompaktes Doppelkupplungsgetriebe möglich, welches sich bei Kraftfahrzeugen mit Frontmotor sowohl quer zur Fahrtrichtung als auch längs zur Fahrtrichtung einbauen lässt. Somit kann das Getriebe sowohl für quer zur Fahrtrichtung als auch für längs zur Fahrtrichtung eingebaute Verbrennungsmotoren verwendet werden, sodass hier zusätzliche Getriebevarianten vermieden werden. Durch die Doppelbelegung der Zahnräder der Abtriebswelle des Doppelkupplungsgetriebes kann eine in axialer Richtung des Getriebes vergleichsweise kurze Baulänge erreicht werden. Durch die schräg angeordnete Zwischenwelle variiert der Abstand zwischen der Antriebswelle, der Zwischenwelle und der Abtriebswelle, sodass eine progressive Abstimmung der Gänge leichter umzusetzen ist. Zudem können durch die schräge Anordnung der Zwischenwelle Zwischenräume im Doppelkupplungsgetriebe für andere Bauteile des Getriebes wie Synchronisationsringe, die Schaltaktorik, ein Rückwärtsgang-Ritzel oder Ähnliches genutzt werden. Mit der Verkürzung der axialen Baulänge des Doppelkupplungsgetriebes sind zudem Gewichts- und Kostenersparnisse verbunden, da weniger Material benötigt wird.According to the invention the object is achieved by a dual-clutch transmission for a motor vehicle with an internal combustion engine, which comprises the following components: a first Drive shaft and a second drive shaft which rotate in the same direction, an intermediate shaft and an output shaft, wherein between the second drive shaft and the intermediate shaft, an intermediate element for reversing the direction of rotation is arranged, so that the first drive shaft, the second drive shaft and the intermediate shaft have the same direction of rotation wherein the first drive shaft, the intermediate shaft and the output shaft each carry a plurality of gears, and wherein the first drive shaft and the output shaft are arranged parallel to each other. It is envisaged that the intermediate shaft is arranged obliquely to the first drive shaft and obliquely to the output shaft. As a result, an additional degree of freedom in the design of the dual-clutch transmission with respect to a motor vehicle transmission with parallel drive shafts and intermediate shaft is achieved, so that a simpler double assignment of the gears in a progressive gradation of the gears of the transmission is possible. By a dual-clutch transmission particularly fast gear changes are possible at a substantially during the switching operations uninterrupted traction transmission. The proposed solution, a particularly compact dual-clutch transmission is possible, which can be installed in vehicles with front engine both transverse to the direction and along the direction of travel. Thus, the transmission can be used both for transversely to the direction of travel as well as for longitudinally installed to the direction of combustion engines, so here additional transmission variants are avoided. Due to the double assignment of the gears of the output shaft of the dual clutch transmission, a comparatively short overall length in the axial direction of the transmission can be achieved. Due to the diagonally arranged intermediate shaft, the distance between the drive shaft, the intermediate shaft and the output shaft varies, so that a progressive tuning of the gears is easier to implement. In addition, by the oblique arrangement of the intermediate shaft gaps in the dual-clutch transmission for other components of the transmission such as synchronization rings, the Schaltaktorik, a reverse gear or the like can be used. With the shortening of the axial length of the dual-clutch transmission weight and cost savings are also associated because less material is needed.

Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Merkmale sind vorteilhafte Verbesserungen und Weiterbildungen des im unabhängigen Anspruch angegebenen Doppelkupplungsgetriebes möglich.By the features listed in the dependent claims advantageous improvements and developments of the independent claim specified dual-clutch transmission are possible.

In einer bevorzugten Ausführungsform des Doppelkupplungsgetriebes ist vorgesehen, dass die erste Antriebswelle und die zweite Antriebswelle koaxial zueinander angeordnet sind. Dadurch ist eine besonders kompakte Bauform des Getriebes möglich, zudem vereinfacht eine koaxiale Anordnung der beiden Antriebswellen eine Kraftübertragung auf das Zwischenelement und/oder die Abtriebwelle. Besonders bevorzugt ist dabei, wenn die zweite Antriebswelle als Hohlwelle ausgebildet ist. Dadurch kann die erste Antriebswelle innerhalb der zweiten Antriebswelle angeordnet werden, wodurch sowohl in radialer als auch in axialer Richtung eine kompakte Bauweise erreicht wird.In a preferred embodiment of the dual-clutch transmission, it is provided that the first drive shaft and the second drive shaft are arranged coaxially with one another. As a result, a particularly compact design of the transmission is possible, also simplifies a coaxial arrangement of the two drive shafts a power transmission to the intermediate element and / or the output shaft. It is particularly preferred if the second drive shaft is designed as a hollow shaft. Thereby, the first drive shaft can be arranged within the second drive shaft, whereby a compact design is achieved both in the radial and in the axial direction.

In einer vorteilhaften Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Zwischenwelle ein Antriebszahnrad und mehrere Abtriebszahnräder aufweist, wobei das Antriebszahnrad mit dem Zwischenelement in Wirkverbindung steht, und wobei zumindest die Abtriebszahnräder der Zwischenwelle eine Schrägverzahnung aufweisen. Somit können die Zahnräder der Zwischenwelle mit geradverzahnten Zahnrädern auf der Abtriebswelle in Eingriff gebracht werden, ohne dass zusätzlich Zwischenelemente notwendig sind. Dadurch wird die Montage des Kraftfahrzeuggetriebes erleichtert.In an advantageous embodiment, it is provided that the intermediate shaft has a drive gear and a plurality of output gears, wherein the drive gear is in operative connection with the intermediate element, and wherein at least the output gears of the intermediate shaft have a helical toothing. Thus, the gears of the intermediate shaft can be brought into engagement with spur gears on the output shaft, without additional intermediate elements are necessary. As a result, the assembly of the motor vehicle transmission is facilitated.

In einer weiteren Verbesserung des Doppelkupplungsgetriebes ist vorgesehen, dass diejenigen Zahnräder der Zwischenwelle, welche mit den Zahnrädern der Abtriebswelle in Eingriff stehen, als konische Zahnräder ausgeführt sind. Dies erlaubt eine einfache Verzahnung und einen einfachen Kraftschluss mit den zylindrisch ausgebildeten Zahnrädern der Abtriebswelle. Somit kann auf einfache Weise eine kraftschlüssige Verbindung zwischen der schräg angeordneten Zwischenwelle und der Abtriebswelle erreicht werden, ohne dass zusätzliche Zwischenwellen notwendig sind.In a further improvement of the dual-clutch transmission is provided that those gears of the intermediate shaft, which are in engagement with the gears of the output shaft, are designed as conical gears. This allows a simple toothing and a simple frictional connection with the cylindrically shaped gears of the output shaft. Thus, a frictional connection between the inclined intermediate shaft and the output shaft can be achieved in a simple manner, without additional intermediate shafts are necessary.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die Zwischenwelle zumindest ein Beveloidrad trägt. Ein konusförmiges Zahnrad, insbesondere ein Beveloidrad, hat den Vorteil, dass die Zwischenwelle und die Abtriebswelle nicht parallel zueinander angeordnet sein müssen, sondern eine Kraftübertragung auch unter einem Neigungswinkel der Zwischenwelle zu der Abtriebswelle möglich ist. Somit ist eine Kraft- bzw. Momentenübertragung von der schräg angeordneten Zwischenwelle auf die Abtriebswelle ohne weiteren konstruktiven Aufwand und ohne weitere Zwischenelemente möglich.According to a preferred embodiment of the invention it is provided that the intermediate shaft carries at least one Beveloidrad. A cone-shaped gear, in particular a Beveloidrad, has the advantage that the intermediate shaft and the output shaft need not be arranged parallel to each other, but a power transmission is possible even at an inclination angle of the intermediate shaft to the output shaft. Thus, a force or torque transmission from the inclined intermediate shaft to the output shaft without further design effort and without further intermediate elements is possible.

In einer bevorzugten Ausführungsform des Doppelkupplungsgetriebes ist vorgesehen, dass die Abtriebswelle über ein Zahnrad mit einem Differenzial verbunden ist. Dadurch kann auf einfache Art und Weise das Antriebsmoment auf die Antriebsräder verteilt werden. Besonders bevorzugt ist dabei, wenn ein Stirnrad des Differenzials auf einer Hohlwelle gelagert ist und eine der Abtriebswellen, welche das Differenzial mit jeweils einem Antriebsrad des Kraftfahrzeuges verbinden, durch diese Hohlwelle geführt ist.In a preferred embodiment of the dual clutch transmission is provided that the output shaft is connected via a gear with a differential. As a result, the drive torque can be distributed to the drive wheels in a simple manner. It is particularly preferred if a spur gear of the differential is mounted on a hollow shaft and one of the output shafts, which the Connect differential with one drive wheel of the motor vehicle, is guided by this hollow shaft.

Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform ist vorgesehen, dass zumindest drei Zahnräder der Abtriebswelle jeweils mit einem Zahnrad der ersten Antriebswelle und einem Zahnrad der Zwischenwelle in Eingriff stehen. Durch die Doppelbelegung von mindestens drei Zahnrädern der Abtriebswelle kann gegenüber aus dem Stand der Technik bekannten Doppelkupplungsgetrieben mit parallelen Antriebs-, Abtriebs- und Zwischenwellen bei gleicher Ganganzahl zumindest eine Verzahnungsebene entfallen, wodurch das Doppelkupplungsgetriebe in axialer Richtung deutlich kürzer ausgeführt werden kann und weniger Bauraum benötigt.According to an advantageous embodiment, it is provided that at least three gears of the output shaft are respectively engaged with a gear of the first drive shaft and a gear of the intermediate shaft. Due to the double assignment of at least three gears of the output shaft can be compared with known from the prior art dual-clutch transmissions with parallel drive, driven and intermediate shafts with the same number of gears at least one gearing omitted, whereby the dual clutch transmission in the axial direction can be made significantly shorter and requires less space ,

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die jeweils ungeraden Gänge auf der ersten Antriebswelle und die jeweils geraden Gänge auf der Zwischenwelle angeordnet sind. Besonders bevorzugt ist dabei, wenn das Doppelkupplungsgetriebe eine erste Kupplung und eine zweite Kupplung aufweist, wobei die erste Kupplung mit der ersten Antriebswelle und die zweite Kupplung mit der zweiten Antriebswelle des Kraftfahrzeuggetriebes verbindbar sind. Dadurch können die Gänge des Kraftfahrzeuggetriebes alternierend zwischen den beiden Antriebswellen gewechselt werden, sodass schnelle Gangwechsel ohne Zugkraftunterbrechung möglich sind. So sind beispielsweise die „ungeraden“ Gänge, also der erste, dritte, fünfte, usw. Gang, mit der ersten Antriebswelle verbunden und über die erste Kupplung schaltbar, und die „geraden“ Gänge, also der zweite, vierte, sechste, usw. Gang, mit der zweiten Antriebswelle verbunden und über die zweite Kupplung des Doppelkupplungsgetriebes schaltbar.In a preferred embodiment of the invention, it is provided that the respective odd gears on the first drive shaft and the respective straight gears are arranged on the intermediate shaft. It is particularly preferred if the dual-clutch transmission has a first clutch and a second clutch, wherein the first clutch to the first drive shaft and the second clutch to the second drive shaft of the motor vehicle transmission are connectable. As a result, the gears of the motor vehicle transmission can be alternately changed between the two drive shafts, so that fast gear changes without interruption of traction are possible. Thus, for example, the "odd" gears, so the first, third, fifth, etc. gear, connected to the first drive shaft and switchable via the first clutch, and the "straight" gears, so the second, fourth, sixth, etc. Gear, connected to the second drive shaft and switchable via the second clutch of the dual clutch transmission.

Die verschiedenen in dieser Anmeldung genannten Ausführungsformen der Erfindung sind, sofern im Einzelfall nicht anders ausgeführt, mit Vorteil miteinander kombinierbar.The various embodiments of the invention mentioned in this application are, unless otherwise stated in the individual case, advantageously combinable with each other.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels und den zugehörigen Zeichnungen näher erläutert. Gleiche Bauteile oder Bauteile mit gleicher Funktion sind dabei in den verschiedenen Versuchen mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet. Es zeigt:

1 ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes für ein Kraftfahrzeug, welches als 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe ausgeführt ist;
2 ein weiteres Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes für ein Kraftfahrzeug, wobei das Doppelkupplungsgetriebe als 6-Gang-Getriebe ausgeführt ist; und
3 bevorzugte Ganganordnungen für erfindungsgemäße 6-Gang- oder 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe für ein Kraftfahrzeug.

The invention will be explained in more detail with reference to a preferred embodiment and the accompanying drawings. Identical components or components with the same function are identified in the various experiments with the same reference numerals. It shows:

1 a first embodiment of a dual clutch transmission according to the invention for a motor vehicle, which is designed as a 7-speed dual-clutch transmission;
2 a further embodiment of a dual-clutch transmission according to the invention for a motor vehicle, wherein the dual-clutch transmission is designed as a 6-speed transmission; and
3 preferred gear arrangements for inventive 6-speed or 7-speed dual-clutch transmission for a motor vehicle.

1 zeigt eine erste schematisierte und abgewickelte Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes 1. Das Doppelkupplungsgetriebe 1 weist eine erste Antriebswelle 2 auf, auf der vier Zahnräder 21, 22, 23, 24 angeordnet sind. Koaxial zu der ersten Antriebswelle 2 ist eine zweite Antriebswelle 3 angeordnet, welche als Hohlwelle 11 ausgebildet ist. Dabei ist die erste Antriebswelle 2 durch die Hohlwelle 11 geführt. Auf der zweiten Antriebswelle 3 ist ein weiteres Zahnrad 31 angeordnet. Das Doppelkupplungsgetriebe 1 weist eine Doppelkupplung mit einer ersten Kupplung 9 und einer zweiten Kupplung 10 auf, wobei über die erste Kupplung 9 ein nicht dargestellter Antriebsmotor, insbesondere ein Verbrennungsmotor, mit der ersten Antriebswelle 2 verbindbar ist. Über die zweite Kupplung 10 ist der Antriebsmotor mit der zweiten Antriebswelle 3 verbindbar, wodurch ein schneller Wechsel zwischen den Antriebswellen 2, 3 möglich ist, wobei der Wechsel zumindest im Wesentlichen ohne eine Unterbrechung des Antriebsmoments erfolgen kann. Das Doppelkupplungsgetriebe 1 weist ferner eine Zwischenwelle 5 auf, welche in Bezug auf die erste Antriebswelle 2 und die zweite Antriebswelle 3 sowie eine Abtriebswelle 6 des Doppelkupplungsgetriebes 1 schräg angeordnet ist. Auf der Zwischenwelle 5 sind mehrere Zahnräder 51, 52, 53, 54 angeordnet. Zwischen der zweiten Antriebswelle 3 und der Zwischenwelle 5 ist ein Zwischenelement 4, insbesondere ein Zahnrad 41, vorgesehen, über welches die Drehrichtung umgekehrt wird, sodass die erste Antriebswelle 2 und die Zwischenwelle 5 die gleiche Drehrichtung aufweisen. Dabei steht das erste Zahnrad 51 der Zwischenwelle 5 in der Verzahnungsebene I mit dem Zwischenelement 4 in Wirkverbindung. Auf der Abtriebswelle 6 sind mehrere Zahnräder 61, 62, 63, 64 angeordnet, wobei die Zahnräder 61, 62, 63 der Abtriebswelle 6 sowohl mit einem Zahnrad 21, 22, 23, 24 der ersten Antriebswelle 2 als auch mit einem Zahnrad 52, 53, 54 der Zwischenwelle in Eingriff stehen und somit doppelt belegt sind, d.h. es lassen sich über ein Zahnrad 61, 62, 63 der Abtriebswelle 6 zwei unterschiedliche Übersetzungsverhältnisse realisieren. Die Zahnräder 52, 53, 54 auf der Zwischenwelle 5 sind vorzugsweise als konusförmige Zahnräder ausgebildet, um einen Eingriff mit den Zahnrädern 61, 62 und 63 der Abtriebswelle 6 zu erleichtern. Die Abtriebswelle 6 weist ferner ein als Festrad ausgebildetes Zahnrad 65 auf, welches mit einem Abtrieb 7, insbesondere mit einem Stirnrad 81 eines Differenzials 8 in Eingriff steht und in der Verzahnungsebene V angeordnet ist. 1 shows a first schematic and developed side view of a dual-clutch transmission according to the invention 1 , The dual-clutch transmission 1 has a first drive shaft 2 on, on the four gears 21 . 22 . 23 . 24 are arranged. Coaxial to the first drive shaft 2 is a second drive shaft 3 arranged, which as a hollow shaft 11 is trained. Here is the first drive shaft 2 through the hollow shaft 11 guided. On the second drive shaft 3 is another gear 31 arranged. The dual-clutch transmission 1 has a double clutch with a first clutch 9 and a second clutch 10 on, being over the first clutch 9 a drive motor, not shown, in particular an internal combustion engine, with the first drive shaft 2 is connectable. About the second clutch 10 is the drive motor with the second drive shaft 3 connectable, allowing a quick change between the drive shafts 2 . 3 is possible, wherein the change can take place at least substantially without interrupting the drive torque. The dual-clutch transmission 1 also has an intermediate shaft 5 on which in relation to the first drive shaft 2 and the second drive shaft 3 and an output shaft 6 of the dual-clutch transmission 1 is arranged obliquely. On the intermediate shaft 5 are several gears 51 . 52 . 53 . 54 arranged. Between the second drive shaft 3 and the intermediate shaft 5 is an intermediate element 4 , in particular a gear 41 , Provided over which the direction of rotation is reversed, so that the first drive shaft 2 and the intermediate shaft 5 have the same direction of rotation. This is the first gear 51 the intermediate shaft 5 in the gearing plane I with the intermediate element 4 in active connection. On the output shaft 6 are several gears 61 . 62 . 63 . 64 arranged, with the gears 61 . 62 . 63 the output shaft 6 both with a gear 21 . 22 . 23 . 24 the first drive shaft 2 as well as with a gear 52 . 53 . 54 the intermediate shaft are engaged and thus double-occupied, ie it can be via a gear 61 . 62 . 63 the output shaft 6 realize two different gear ratios. The gears 52 . 53 . 54 on the intermediate shaft 5 are preferably designed as conical gears to engage with the gears 61 . 62 and 63 the output shaft 6 to facilitate. The output shaft 6 also has a trained as a fixed gear 65 on, which with an output 7 , in particular with a spur gear 81 of a differential 8th engaged and in the gearing plane V is arranged.

Das in 1 dargestellte Doppelkupplungsgetriebe 1 weist sieben Gänge auf, welche in den Verzahnungsebenen II, III, IV und VI angeordnet sind. Dabei weist das Doppelkupplungsgetriebe 1 eine progressive Gangabstufung auf, wobei die Gänge jeweils alternierend zwischen der ersten Antriebswelle 2 und der Zwischenwelle 5 aufgeteilt sind. Die Zahnräder 61, 62, 63 der Abtriebswelle 6 in den Verzahnungsebenen II, III und IV sind jeweils doppelt belegt, das vierte Zahnrad 24 der ersten Antriebswelle 2 steht mit dem vierten Zahnrad 64 der Abtriebswelle 6 in der Verzahnungsebene VI in Eingriff. Somit können mit nur vier Zahnrädern der Abtriebswellen 6 sieben Gänge dargestellt werden. Dabei sind die ungeraden Gänge, also der erste, dritte, fünfte und siebte Gang, über die Zahnräder 21, 22, 23 und 24 auf der ersten Antriebswelle 2 ausgebildet, während die geraden Gänge, also der zweite, vierte, sechste Gang, über die Zahnräder 52, 53 und 54 der Zwischenwelle 5 ausgebildet sind. Um axialen Bauraum zu sparen, sind also drei Zahnräder 61, 62 und 63 der Abtriebswelle 6 doppelt belegt. Dies ist möglich, da der Abstand zwischen der ersten Antriebswelle 2 und der Zwischenwelle 5 in axialer Richtung durch die Schrägstellung der Zwischenwelle 5 variiert. Die schräge Anordnung der Zwischenwelle 5 ermöglicht hier einen zusätzlichen Freiheitsgrad bei der Getriebeauslegung gegenüber Doppelkupplungsgetrieben 1, bei denen sämtliche Wellen 2, 3, 5 und 6 parallel angeordnet sind. Somit ist es für den Konstrukteur bei der Auslegung des Doppelkupplungsgetriebes 1 wesentlich einfacher, eine progressive Gangabstufung bei einer Doppelbelegung der Zahnräder auf der Abtriebswelle 6 zu realisieren. This in 1 illustrated dual-clutch transmission 1 has seven gears, which in the gearing planes II . III . IV and VI are arranged. In this case, the dual clutch transmission 1 a progressive gear, wherein the gears each alternately between the first drive shaft 2 and the intermediate shaft 5 are divided. The gears 61 . 62 . 63 the output shaft 6 in the toothing planes II . III and IV are each double occupied, the fourth gear 24 the first drive shaft 2 stands with the fourth gear 64 the output shaft 6 in the gearing plane VI engaged. Thus, with only four gears of the output shafts 6 seven courses are shown. Here are the odd gears, so the first, third, fifth and seventh gear, on the gears 21 . 22 . 23 and 24 on the first drive shaft 2 formed while the even gears, so the second, fourth, sixth gear, via the gears 52 . 53 and 54 the intermediate shaft 5 are formed. To save axial space, so are three gears 61 . 62 and 63 the output shaft 6 Double occupancy. This is possible because the distance between the first drive shaft 2 and the intermediate shaft 5 in the axial direction by the inclination of the intermediate shaft 5 varied. The oblique arrangement of the intermediate shaft 5 allows here an additional degree of freedom in the transmission design over dual clutch transmissions 1 in which all waves 2 . 3 . 5 and 6 are arranged in parallel. Thus, it is for the designer in the design of the dual clutch transmission 1 much easier, a progressive gear with a double occupancy of the gears on the output shaft 6 to realize.

Der Abtrieb 7 umfasst ein Differenzial 8, über welches das Drehmoment des Doppelkupplungsgetriebes 1 auf eine erste Abtriebswelle 82 und eine zweite Abtriebswelle 83 des Differenzials 8 verteilt werden kann und somit insbesondere auf die Antriebsräder oder Antriebsachse des Kraftfahrzeuges verteilt werden kann.The downforce 7 includes a differential 8th , via which the torque of the dual-clutch transmission 1 on a first output shaft 82 and a second output shaft 83 of the differential 8th can be distributed and thus distributed in particular to the drive wheels or drive axle of the motor vehicle.

Alternativ kann das Doppelkupplungsgetriebe 1 auch als 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebe ausgeführt werden, dabei ist in der Verzahnungsebene VI auf der Zwischenwelle 5 ein weiteres Zahnrad angeordnet, welches mit dem Zahnrad 64 auf der Abtriebswelle 6 in Verbindung steht.Alternatively, the dual-clutch transmission 1 Also designed as an 8-speed dual-clutch transmission, this is in the toothing plane VI on the intermediate shaft 5 another gear arranged, which with the gear 64 on the output shaft 6 communicates.

In 2 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebes 1 mit sechs Vorwärtsgängen dargestellt. Wie bei dem in 1 dargestellten Doppelkupplungsgetriebe 1, weist das Doppelkupplungsgetriebe 1 bei sechs Vorwärtsgängen fünf Verzahnungsebenen auf, wobei die fünfte Verzahnungsebene V als Abtriebsverzahnungsebene V ausgebildet ist. Sowohl auf der ersten Antriebswelle 2 als auch auf der Zwischenwelle 5 sind jeweils drei Zahnräder 21, 22, 23, 52, 53, 54 angeordnet, welche in den Verzahnungsebenen II, III und IV jeweils mit den drei Zahnrädern 61, 62, 63 der Abtriebswelle 6 in Eingriff stehen. Dabei sind mit Ausnahme des Abtriebszahnrades 65 sämtliche Zahnräder 61, 62, 63 der Abtriebswelle 6 doppelt belegt. Dabei sind drei Gänge, vorzugsweise die ungeraden Gänge eins, drei und fünf über die erste Antriebswelle 2 und die Zahnräder 21, 22 und 23 sowie weitere drei Gänge über die zweite Antriebswelle 3, das Zwischenelement 4 und die Zahnräder 52, 53, 54 der Zwischenwelle 5 schaltbar.In 2 is another embodiment of a dual-clutch transmission according to the invention 1 shown with six forward gears. As with the in 1 illustrated dual-clutch transmission 1 , has the dual-clutch transmission 1 at six forward gears five gearing levels, the fifth gearing plane V as output gear plane V is trained. Both on the first drive shaft 2 as well as on the intermediate shaft 5 are each three gears 21 . 22 . 23 . 52 . 53 . 54 arranged, which in the toothing planes II . III and IV each with the three gears 61 . 62 . 63 the output shaft 6 engage. In this case, with the exception of the output gear 65 all gears 61 . 62 . 63 the output shaft 6 Double occupancy. There are three gears, preferably the odd gears one, three and five on the first drive shaft 2 and the gears 21 . 22 and 23 as well as three more gears over the second drive shaft 3 , the intermediate element 4 and the gears 52 . 53 . 54 the intermediate shaft 5 switchable.

Bei aus dem Stand der Technik bekannten Doppelkupplungsgetrieben 1 gibt es typischerweise zwei Antriebswellen 2, 3 die auf der gleichen Achse liegen und zwei Abtriebswellen 6. Werden nun bei beispielsweise sechs Gängen im Doppelkupplungsgetriebe 1 so viele Doppelnutzungen der Festräder wie möglich realisiert, ergeben sich bei einem erfindungsgemäßen Doppelkupplungsgetriebe 1 drei Verzahnungsebenen II, III und IV, in denen jeweils ein Festrad auf der Abtriebswelle 6 mit jeweils zwei Losrädern, einem auf der ersten Antriebswelle 2 und einem auf der Zwischenwelle 5 kämmt. Ein Doppelkupplungsgetriebe 1 kann im Optimalfall fünf Doppelkupplungsfunktionen abdecken, d.h. gemäß der Grundidee eines Doppelkupplungsgetriebes 1 zwischen sechs Gängen jeweils fünfmal mit extrem kurzer Schaltzeit schalten, da der vorherige oder nachfolgende Gang bereits vorgewählt werden kann. Dies funktioniert aber nur dann, wenn die benachbarten Gänge auf unterschiedlichen Wellen 2, 5 liegen. Möchte der Fahrer beispielsweise vom dritten Gang aus, welcher auf der ersten Antriebswelle 2 des Doppelkupplungsgetriebe 1 liegt, in den vierten Gang oder in den zweiten Gang schalten, ergibt sich der Vorteil des Doppelkupplungsgetriebes nur dann, wenn der zweite Gang und der vierte Gang auf der Zwischenwelle 5 angeordnet sind. Um eine Drehmomentübertragung von der zweiten Antriebswelle 3 auf die Zwischenwelle 5 zu ermöglichen, bedarf es eines Zwischenelements 4, insbesondere eines Zahnrades 41, damit die Zwischenwelle 5 und die erste Antriebswelle 2 die gleiche Drehrichtung aufweisen. Prinzipiell könnte auch das auf der zweiten Antriebswelle 3 angeordnete Zahnrad 31 direkt mit dem Antriebszahnrad 51 der Zwischenwelle 5 kämmen, dies würde jedoch zu einer Umkehr der Drehrichtung führen. Durch das Zwischenelement 4 kann dies auf einfache Art und Weise vermieden werden, sodass die erste Antriebswelle 2 und die Zwischenwelle 5 die gleiche Drehrichtung aufweisen.In known from the prior art dual-clutch transmissions 1 There are typically two drive shafts 2 . 3 which lie on the same axis and two output shafts 6 , Now, for example, six gears in the dual-clutch transmission 1 as many double uses of the fixed wheels realized as possible, resulting in a dual-clutch transmission according to the invention 1 three toothing levels II . III and IV , in each of which a fixed gear on the output shaft 6 each with two idler gears, one on the first drive shaft 2 and one on the intermediate shaft 5 combs. A dual-clutch transmission 1 can optimally cover five dual-clutch functions, ie according to the basic idea of a dual-clutch transmission 1 Switch between six gears five times each with extremely short switching time, as the previous or next gear can already be preselected. However, this only works if the adjacent gears on different waves 2 . 5 lie. For example, if the driver wants to drive from third gear on the first drive shaft 2 of the dual-clutch transmission 1 is in the fourth gear or in the second gear, the advantage of the dual-clutch transmission results only when the second gear and the fourth gear on the intermediate shaft 5 are arranged. To transfer torque from the second drive shaft 3 on the intermediate shaft 5 To enable, it requires an intermediate element 4 , in particular a gear 41 , so that the intermediate shaft 5 and the first drive shaft 2 have the same direction of rotation. In principle, this could also be done on the second drive shaft 3 arranged gear 31 directly with the drive gear 51 the intermediate shaft 5 combing, but this would lead to a reversal of the direction of rotation. Through the intermediate element 4 This can be avoided in a simple way, so that the first drive shaft 2 and the intermediate shaft 5 have the same direction of rotation.

In 3 sind bevorzugte Ganganordnungen bei einem erfindungsgemäßen 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe bzw. bei einem 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe dargestellt. Dabei sind zwei bevorzugte Gangaufteilungen bei einem 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe und drei vorteilhafte Ausführungsformen eines 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebes dargestellt. In einer ersten bevorzugten Ausführungsform des 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebes sind der erste, dritte und fünfte Gang auf der ersten Antriebswelle 2 und der zweite, vierte und sechste Gang auf der Zwischenwelle 5 angeordnet. Dabei sind der erste und zweite Gang in der Verzahnungsebene IV, der dritte und vierte Gang in der Verzahnungsebene III und der fünfte und sechste Gang in der Verzahnungsebene II angeordnet. In einer zweiten bevorzugten Ausführungsform des 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebes sind der erste, dritte und fünfte Gang auf der Zwischenwelle 5 und der zweite, vierte und sechste Gang auf der ersten Antriebswelle 2 angeordnet. Dabei sind der erste und zweite Gang in der Verzahnungsebene II, der dritte und vierte Gang in der Verzahnungsebene III und der fünfte und sechste Gang in der Verzahnungsebene IV angeordnet.In 3 preferred gear arrangements are shown in a 6-speed dual-clutch transmission according to the invention or in a 7-speed dual clutch transmission. Here are two preferred gear splits in a 6-speed dual-clutch transmission and three advantageous embodiments of a 7-speed dual clutch transmission shown. In a first preferred embodiment of the six-speed dual clutch transmission, the first, third and fifth speeds are on the first drive shaft 2 and the second, fourth and sixth gears on the intermediate shaft 5 arranged. Here are the first and second gear in the gearing plane IV , the third and fourth gear in the gearing plane III and the fifth and sixth gear in the gearing plane II arranged. In a second preferred embodiment of the six-speed dual-clutch transmission, the first, third and fifth gears are on the intermediate shaft 5 and the second, fourth and sixth gears on the first drive shaft 2 arranged. Here are the first and second gear in the gearing plane II , the third and fourth gear in the gearing plane III and the fifth and sixth gear in the gearing plane IV arranged.

In der ersten vorteilhaften Ausführungsform eines erfindungsgemäßen 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebes sind der erste, dritte, fünfte und siebte Gang auf der ersten Antriebswelle 2 und der zweite, vierte und sechste Gang auf der Zwischenwelle 5 angeordnet. Dabei ist der erste Gang in der Verzahnungsebene VI angeordnet. Der zweite und dritte Gang sind in der Verzahnungsebene IV, der vierte und fünfte Gang in der Verzahnungsebene III und der sechste und siebte Gang in der Verzahnungsebene II angeordnet. Somit lassen sich sechs Doppelkupplungsfunktionen bei sieben Gängen realisieren, sodass jeweils alle Gangwechsel mit den bekannten Vorteilen eines Doppelkupplungsgetriebes erfolgen können. In einer zweiten vorteilhaften Ausführungsform des 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebes sind der zweite, vierte und sechste Gang auf der Zwischenwelle 5 und der erste, dritte, fünfte und siebte Gang auf der ersten Antriebswelle 2 angeordnet. Dabei sind der erste und zweite Gang in der Verzahnungsebene II, der dritte und vierte Gang in der Verzahnungsebene III und der fünfte und sechste Gang in der Verzahnungsebene IV angeordnet. Der siebe Gang ist in der Verzahnungsebene VI angeordnet, sodass ebenfalls sechs Doppelkupplungsfunktionen realisiert werden können und bei jedem Gangwechsel jeweils der benachbarte Gang auf der jeweils anderen Welle 2, 5 vorgewählt werden kann.In the first advantageous embodiment of a 7-speed dual-clutch transmission according to the invention, the first, third, fifth and seventh gear are on the first drive shaft 2 and the second, fourth and sixth gears on the intermediate shaft 5 arranged. Here is the first gear in the gearing plane VI arranged. The second and third gear are in the gearing plane IV , the fourth and fifth gear in the gearing plane III and the sixth and seventh gear in the gearing plane II arranged. Thus, six dual-clutch functions can be implemented in seven gears, so that each gear change can be done with the known advantages of a dual-clutch transmission. In a second advantageous embodiment of the 7-speed dual-clutch transmission, the second, fourth and sixth gear are on the intermediate shaft 5 and the first, third, fifth and seventh gears on the first drive shaft 2 arranged. Here are the first and second gear in the gearing plane II , the third and fourth gear in the gearing plane III and the fifth and sixth gear in the gearing plane IV arranged. The seven-speed gear is in the gearing plane VI arranged so that also six dual clutch functions can be realized and with each gear change each of the adjacent gear on the other shaft 2 . 5 can be preselected.

In einer dritten vorteilhaften Ausführungsform des 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebes sind der zweite, vierte, sechste und siebte Gang auf der ersten Antriebswelle und der erste, dritte und fünfte Gang auf der Zwischenwelle angeordnet. Dabei sind der erste und der zweite Gang in der Verzahnungsebene II, der dritte und vierte Gang in der Verzahnungsebene III und der fünfte und sechste Gang in der Verzahnungsebene IV angeordnet. Der siebte Gang ist in der Verzahnungsebene VI auf der ersten Antriebswelle 2 angeordnet, sodass bei diesem Getriebe nur fünf Doppelkupplungsfunktionen ausgeführt werden können und beim Gangwechsel vom sechsten Gang in den siebten Gang bzw. vom siebten Gang in den sechsten Gang die Vorteile der Doppelkupplung nicht genutzt werden. Dies fällt jedoch nicht gravierend ins Gewicht, da Gangwechsel zwischen dem sechsten und siebten Gang in der Regel nicht in dynamischen Beschleunigungssituationen erfolgen, sodass sich eine Schaltpause hier nicht besonders negativ auswirkt.In a third advantageous embodiment of the 7-speed dual-clutch transmission, the second, fourth, sixth and seventh gear on the first drive shaft and the first, third and fifth gear are arranged on the intermediate shaft. Here are the first and the second gear in the toothing plane II , the third and fourth gear in the gearing plane III and the fifth and sixth gear in the gearing plane IV arranged. The seventh gear is in the gearing plane VI on the first drive shaft 2 arranged so that in this transmission only five dual clutch functions can be performed and the gear change from the sixth gear in the seventh gear and the seventh gear in the sixth gear, the benefits of the dual clutch are not used. However, this is not serious, since gear changes between the sixth and seventh gear usually do not take place in dynamic acceleration situations, so that a shift break does not have a particularly negative effect here.

Zusammenfassend lässt sich festhalten, dass durch ein erfindungsgemäßes Doppelkupplungsgetriebe 1 in axialer Richtung bei gleicher Ganganzahl mindestens eine Verzahnungsebene eingespart werden kann und somit durch die Doppelbelegung der Zahnräder 61, 62, 63, 64 der Abtriebswelle 6 eine besonders kompakte Ausführung des Doppelkupplungsgetriebes 1 möglich ist.In summary, it can be stated that by a double clutch transmission according to the invention 1 in the axial direction with the same number of gears at least one toothing plane can be saved and thus by the double assignment of the gears 61 . 62 . 63 . 64 the output shaft 6 a particularly compact design of the dual-clutch transmission 1 is possible.

BezugszeichenlisteLIST OF REFERENCE NUMBERS

11: DoppelkupplungsgetriebeDouble clutch
22: erste Antriebswellefirst drive shaft
33: zweite Antriebswellesecond drive shaft
44: Zwischenelementintermediate element
55: Zwischenwelleintermediate shaft
66: Abtriebswelleoutput shaft
77: Abtrieboutput
88th: Differenzialdifferential
99: erste Kupplungfirst clutch
1010: zweite Kupplungsecond clutch
1111: Hohlwellehollow shaft
2121: erstes Zahnrad der ersten Antriebswellefirst gear of the first drive shaft
2222: zweites Zahnrad der ersten Antriebswellesecond gear of the first drive shaft
2323: drittes Zahnrad der ersten Antriebswellethird gear of the first drive shaft
2424: viertes Zahnrad der ersten Antriebswellefourth gear of the first drive shaft
3131: Zahnrad der zweiten AntriebswelleGear of the second drive shaft
4141: Zahnrad des ZwischenelementsGear of the intermediate element
5151: erstes Zahnrad der Zwischenwellefirst gear of the intermediate shaft
5252: zweites Zahnrad der Zwischenwellesecond gear of the intermediate shaft
5353: drittes Zahnrad der Zwischenwellethird gear of the intermediate shaft
5454: viertes Zahnrad der Zwischenwellefourth gear of the intermediate shaft
6161: erstes Zahnrad der Abtriebswellefirst gear of the output shaft
6262: zweites Zahnrad der Abtriebswellesecond gear of the output shaft
6363: drittes Zahnrad der Abtriebswellethird gear of the output shaft
6464: viertes Zahnrad der Abtriebswellefourth gear of the output shaft
6565: fünftes Zahnrad der Abtriebswellefifth gear of the output shaft
8181: Eingangsverzahnung DifferenzialInput toothing differential
8282: erste Abtriebswelle des Differenzialsfirst output shaft of the differential
8383: zweite Abtriebswelle des Differenzials second output shaft of the differential
II: erste Verzahnungsebenefirst gearing level
IIII: zweite Verzahnungsebenesecond gearing level
IIIIII: dritte Verzahnungsebenethird gearing level
IVIV: vierte Verzahnungsebenefourth gearing level
VV: fünfte Verzahnungsebene / Abtriebsebenefifth toothing plane / output plane
VIVI: sechste Verzahnungsebenesixth toothing plane

Claims

A dual-clutch transmission (1) for a motor vehicle with an internal combustion engine, comprising: - a first drive shaft (2) and a second drive shaft (3) which rotate in the same direction of rotation, - an intermediate shaft (5), and - an output shaft (6) - Between the second drive shaft (3) and the intermediate shaft (5) an intermediate element (4) for reversing the direction of rotation is arranged so that the first drive shaft (2), the second drive shaft (3) and the intermediate shaft (5) have the same direction of rotation in which - the first drive shaft (2), the intermediate shaft (5) and the output shaft (6) each have a plurality of toothed wheels (21, 22, 23, 24, 51, 52, 53, 54, 61, 62, 63, 64 , 65), and wherein - the first drive shaft (2) and the output shaft (6) are arranged parallel to each other, characterized in that - the intermediate shaft (5) obliquely to the first drive shaft (2) and the output shaft (6) is arranged ,

Double clutch transmission (1) to Claim 1 , characterized in that the first drive shaft (2) and the second drive shaft (3) are arranged coaxially with each other.

Double clutch transmission (1) to Claim 2 , characterized in that the second drive shaft (3) is designed as a hollow shaft (11).

Double clutch transmission (1) according to one of Claims 1 to 3 characterized in that the intermediate shaft (5) has a drive gear (51) and a plurality of output gears (52, 53, 54, 55), the drive gear (51) being in operative connection with the intermediate element (4), and at least the output gears (52, 53, 54, 55) of the intermediate shaft (5) have a helical toothing.

Double clutch transmission (1) according to one of Claims 1 to 4 characterized in that the gears (52, 53, 54, 55) of the intermediate shaft (5) engaging with the gears (61, 62, 63, 64) of the output shaft (6) are conical gears (52, 52; 53, 54, 55) are executed.

Double clutch transmission (1) according to one of Claims 1 to 5 , characterized in that the intermediate shaft (5) carries at least one Beveloidrad (52, 53, 54, 55).

Double clutch transmission (1) according to one of Claims 1 to 6 , characterized in that the output shaft (6) via a gear (65) with a differential (8) is connected.

Double clutch transmission (1) according to one of Claims 1 to 7 , characterized in that at least three gears (62, 63, 64) of the output shaft (6) each with a gear (21, 22, 23, 24) and a gear (52, 53, 54) of the intermediate shaft (5) into engagement stand.

Double clutch transmission (1) according to one of Claims 1 to 8th , characterized in that the respective odd gears on the first drive shaft (2) and the respective straight gears on the intermediate shaft (5) are arranged.